【驚愕】CVTの底力!!燃費だけじゃなくレースでも超速い!?
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 17 ต.ค. 2024
- 【自動車保険一括見積】
平均30,000円以上ダウン
px.a8.net/svt/...
【車の軽量化よりも身体の軽量化で燃費と性能UP!!】
px.a8.net/svt/...
【自動車買取一括見積】
20社中の上位3社からしか電話が来ないので安心楽ちん
px.a8.net/svt/...
▼チャンネル登録まだの方は登録お願いします！
/ @fiat_carlife
twitter： / usedcar_fiat
【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#ヤリス #yaris #grヤリス #gryaris #subaru #レヴォーグ
初代スペーシアを中古で買ってから「CVTってなんぞ？」というレベルの素人ですが、乗り心地が滑らかで凄く気に入ってます。次乗り換える時が来てもCVTを選びたいです。
変速ショックもありませんし、乗用車における快適性という観点でも素晴らしいですよね😁👍
プーリーを動かしたり位置を維持するのに油圧を使っていて、その油圧にエンジンパワーを使うのも高速燃費に不利なところです。🤔
トヨタの電気式無段変速機がどのような仕組みか調べています。
ハイブリッドやタクシーに使われている物。
ちなみに2024年9月でのＧＲヤリスは8ＡＴですね。
トランスミッションも奥が深いですね。
電気式CVTはとっても複雑ですよね💦
雰囲気の理解までは簡単ですが、人様に説明できるように事細かにと言われるとハードルがありますよね（笑）
トランスミッションもあっちいったりこっちいったりと、技術の進歩で何を選ぶか変わってきて面白いですよね😁
一般実用域ではどうしても発進ー停止の速度域でロックーアンロックやトルコン介入など微妙な部分のクセがありますが
パドルでブン回してる分にはクラッチを切る必要のないシーケンシャルのややソフト版みたいな動作ができていますので
MTじゃなきゃとか言ってる人ほど車を知らないとしか言いようがないのがもう10年以上前からの現実です
ただしパドル多用で酷使する人ほど不具合発生が起こっているのも現実、うまくすれば無償交換の対象になってたりもしますので
ディーラーの人にしっかり説明したほうがいいです
最近のCVTは本当に優秀になっていて、走る上での性能という観点で素晴らしいですね😁
あくまで文句があるのは「フィーリングが」と一過言ある方々かな？と思います💦
03:10 これはつまり、CVTがディファレンシャル機構の役目も担っているのだろうか？
当初はデファレンシャルの効果が組み込まれていたようですが、負荷が大きくドライブシャフトが折れたりトラブルが多発した為、後継モデルやボルボに搭載されたモデルでは別途デファレンシャルギアが用意されていたようです。
@@fiat_carlife なるほど...解説ありがとうございます。
@@YA-fi3ngいえいえ！軽くしか触れませんでしたので、むしろ質問ありがとうございます😁
小パワーエンジンに向いていてコンパクトなギアボックスは軽自動車でメリットしか無いですね
日本メーカーが独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですよね😁
やろうと思えば、ブレーキ異常時に踏力に応じてリニアにエンジンブレーキ効かせることもできるということか‥
最後にパンダ被って無言でグーパーグーパーしてるとこ想像したら草
意外と大変なのよ😅
レースは決まった時間だけ壊れなければいいので、市販車とは条件が同じとは言えないと思います。現に壊れるのが早い。
CVTを搭載したヤリスのラリー車が毎回ミッションを交換したりオーバーホールしていたか？というと、そういうわけではないようですよ？🤔
RAV4のCVTの実感ですが、車が大きくタイムラグがあるためダイレクト感は少ないです。他の車の後塵を拝しますが、RAV4の雪道性能などを買って乗っていました。そこから日産のe-Powerに乗り換えたので（そもそもトランスミッションがないモーター？）ダイレクト感しか感じない心地よさに驚きました。
モーターのダイレクトなラグの無いフィーリングは独特で、良い意味でビックリしますよね👍
最近、FCV（JPD10）を車検に出して
変速機のオイル交換が整備項目に入っていました。
調べてみたら CVT らしい。遊星ギア（プラネタリギア）とか
そこで疑問が、遊星ギアで無段階変則をできるのですか？
構造を見ていると固定に見えるのですが？？
トヨタのHV系で使われているCVTは電気式CVTでして、プラネタリギアは発電機向けと車輪向けに出力される動力を分配する役割になってます。
変速は発電用モーターと駆動用モーターへの出力分配によって回転抵抗が変わり、結果的に変速していたと記憶しています。
※説明が少しわかりにくくてスミマセン
@@fiat_carlife THS2の制御は非常に複雑で他社がTHSを導入できない原因になってますね。変速機のメカニズムを簡略化して軽量化とコストダウンを図り電気制御でエンジンを無駄なく使うのは燃費のためには良いことですがエンジン回転と車速がリンクしないので変な感じがします。
代車でハンドルにCVTのマークがある古いヴィヴィオ(たぶん)を借りて、滑らかな変速するのかな〜と思って走り出したら加速途中でポンコツAT車のような変速ショックっぽいのを喰らい吹き出したことを思い出した。
あれはハンドルが交換されてたのかポンコツCVTだったのか😂
確かヴィヴィオのCVTに6速マニュアルモード付きがありましたので、それが壊れて気味だったのかもしれないですね😅
個人事業でホンダＮvanターボ乗っています。
ターボにCVT、長距離移動、時々積載満載で故障を心配したが、まる四年11万キロCVT故障は無し（笑）但しオートマオイルは６万キロ、11万キロで交換しました。
車検は愛車付き合いで三菱ディーラーに出し、代車が現行のEKクロスターボだったけど、低速域での僅かなギクシャクが気になった。ホンダＮvanは低速域でもギクシャクしないのに。
後四年２０万キロ超えまでは乗るかな。
フロントエンジンなので静かで長距離移動も苦に成らないなぁ（笑）
しっかりメンテされて元気に走られているんですね👍
ekクロスターボもCVTですが制御の違いですかね🤔
モータースポーツで速い人と素人の差は「そもそも減速しないからクルマの加速力(馬力・排気量)は重要ではない」っていうのは昔からいわれてましたが、レース用CVTは正にその理屈通りの使い方なわけですね。
無駄な減速を抑えるか（ブレーキングだけでなく、ライン取りによるアクセルを入れられるタイミングなど含め）は重要ですよね！
レース用CVTは本当に凄いなと今回の動画作りを通して良い勉強になりました😁
昔、F1のウィリアムズチームがCVTをテストし
常時パワーバンドに晒されたエンジンがCVTより先に
ブローしたと言う逸話が有った。
確かにずっとパワーバンドキープだと、回転数変動による負荷は少ないですが、熱が凄そうですね。
昔Ｆ1でテストしてて主催者にバレて直ぐCVT禁止になってたなぁ
ドライバーが変速操作を行うというレギュレーションに抵触していたという話しですよね💦
@@fiat_carlife レースなんて技術競争なのにねぇ 何でもかんでも禁止にするからＦ1が衰退した・・・
ほんとレースは最高の実験場ですもんね😅
たしかにCVTはレスポンスのフィーリングは今一ですが、積極的に
左足ブレーキに集中でき、アクセルとブレーキ併用で、車の挙動を
作れる場面も出てくるため、ドライビングをトータルで考えると
個人的にはCVTは楽しく速く走ることが出来ますね
多段変速のようにパワーバンドを意識してギア選択をする必要が無いというのは確かに大きなメリットですね😁👍
関係ない質問なんですが、
ヤリスがラリーで頑張ってるのですが。CVT車でヘアピンをサイドターンとかする場合、ハンドブレーキ無いと思うのですが、どうやってるんですかね？
わかりますか？
左足元から後付のサイドが生えていて、手で引けるようになってるはずですよ👍
@@fiat_carlife
ありがとうございます、
サイド引くとクラッチも切れるのですかね？
お値段どの位で改造できるのですかね？
私はラリーショップではないので、お店に聞かれることをオススメ致します。
サイドブレーキリヤにかかりますから、FF車の場合はクラッチ切れる必要無い気もしますが🤔
@@fiat_carlife
FFだとクラッチ関係ないのですね、学びをえました、
ありがとうございます。
スバルフォレスターの一代前のSJ型はCVTですがサイドブレーキはレバー機械式のハンドブレーキですよ。
CVTってWRCレギュレーションで禁止じゃなかったっけ？
どうなんでしょう？
WRCラリージャパンにはCVTが参戦しているようですが🤔
@@fiat_carlife 日本車メーカーがCVTを販売したらいきなりWRCが禁止した記憶があるのだが、許可になったのだろうか？
ラリー用CVTって、普通のCVTなんだ。てっきり、ドグミッションのギアの代わりをCVTがやってると想像した
クーラーとかは追加されているでしょうが、基本CPUセッティング変更だけみたいでビックリですね💦
CVT、エンジンの回転数が上がっていなくても加速していきますね。違和感があるましね。
それ故にスバルも疑似的に段をつけていますよね🤔
2500cc以上のエンジンのCVT車(L33ティアナ)に乗ってますが、1500くらい回転を維持して静かなままトルクフルにスムーズに加速するのでびっくりします。最近の日本における高級車もCVT＆ハイブリッドがほとんどなので、運転手を抱えて後部座席に乗ってばかりの役員みたいな人は、逆に1000-3000回転の間をウンウン上下して唸りながら加速する多段ATの車にはびっくりするとかなんとか。
最近の送迎用高級車にはアルファード等も多くなってきていて、これらはCVTですもんね😁
ただ、東京駅付近のそういった送迎用の車を見ると未だにセダンの多段ATの方が母数は多いですね🤔
オーリスのバルブマチック1800ccエンジンとCVTの組み合わせはレスポンスと加速が良かった。加速がワンテンポ遅れる1500ccのオーリスとは全く別次元だった。レスポンスが悪いCVTはエンジンがアンダーパワーなんだと思う。乗り換えたカムリハイブリッドより加速レスポンスは良かったと思う。🤔
自分の期待通りにギア比を自由に制御できるようにならないかね？？
そもそもCVTにはギアが無いため、メーカーがコンピューター制御で擬似的に設けたステップ比でのシフトチェンジぐらいですかね🤔
コンピュータ「それは私に任せて、ドライバーはステアリング・アクセル・ブレーキに集中してください。」
トレーラー文化のある欧米ではCVTは敬遠されるのではないかと思う。
ステップATやMTより牽引に対する耐久性が無い
確かにそれはありますね。
普通の方が使われる車もピックアップトラックのような大型で大排気量モデルが長らく主流でしたもんね💦
ラリーとレースとは違うんだけどなあ
一斉スタートする混走ではないので、業界的にはレースと呼びませんが、レースという単語は「競争」という意味なので、順位を競うラリーもレースと呼んでも間違いではないかなと。
要は一般の多くの方に動画を見て頂く為の伝わりやすさです。
自分N-WGN カスタム ターボ ホンダセンシングに乗ってます。
CVTだけど7速変速付きでパトルシフトで変速できるので楽しいです。
時に下り坂ではパトルシフトよく使います。
本当に最近のCVTはただ燃費を追うだけでなく、ユーザーに運転の楽しさも提供する事が考慮されていますよね👍
MT大好き人間ですが、彼女や家族を乗せるならCVTが一番だと思います。
変速ショックやら排気音に気を使いながら運転するのは疲れます。
CVTはアクセルの踏み方次第で良い加速感を得ることができるので意外に楽しめます。
快適性は非常に高いですよね！
仰る通りでそのトランスミッションにマッチした乗り方をしてあげれば、その車の性能を引き出せるので楽しめますよね👍
@@fiat_carlife 少しの便利さに、どれほど欠点があるか、数え切れない。身障者には必要だから、必要悪ですが、小生にはなんの取り柄もない、MTの様な簡単な車も売って、生産費を節約して、必要な人にまわしたい。
新井さんのWRX S4はMTだと思うけど。
そもそもスバルの場合は軽自動車以外は多段ATを載せるだけのスペースがないという事を聞いた事がありますが、どうなのでしょうか。
むしろCVTはレガシィに搭載するにあたって従来の4ATや5ATに比べて大きくなってしまい、どうやって小さくするかに苦労されたようです。
www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
最後の「ラリーにおけるCVTがフィーリングよりも無段階変速のメリットを重視して加速感はなくても速い」ってのは目から鱗でした。
中々に面白い事実ですよね。この動画を作ろうと思ったキッカケもこのラリーに関する情報でした👍
デミオのCVTは早いぞ、1500DOHCでのってるけど、日産NOTEのCVTも良かったわ。
レース用のデミオレース認定CVTクーラーも出ていますし、CVTで走りを楽しまれている方も多いですよね👍
E12ノートが出てCVT乗り始め、低速走行時ゆっくり変速してガクッっとなったMT車みたいな走りだったので、これはクレームの嵐だろうなと。
しかし、最近のデイズを父が買い直し乗せてもらったらパワーはないにしろ、私のフェラーリと同じ様なスムーズな加速でビックリしました
電子制御や技術の進歩によってCVTに限らずトルコンもそうですが、性能や質感がグッとあがりましたよね👍
CVT、逆にプーリー比をマニュアルで操作できるようにしたら面白い乗り物になりそうな気がするんだけどなぁ…
エンジンは最大トルク発生域で一定にしておいて、CVT操作で加減速するとか、反対にスロットルは超燃費に保っておいて変速比で速度保つとか
今でも自動的にコンピュータが走行モードを推定してそういう制御をしています。
93年頃のウィリアムズＦ１はCVTを開発してたよね。
レース投入前に禁止されてしまいましたが、試験では熱問題があったみたいですね💦
我々が目にするCVTがエコ重視のセッティングのものばかりだからあまり早いイメージが無いですが、
速さ重視のセッティングにすれば理論上本当は早いですもんね。
まさにレースでの勝利が証明していますもんね👍
ステアリングにPWRモードスイッチがある車はONにしてみてください。通常モードは燃費のために猫をかぶっていることがわかります。
特許と使用される速度域が低くくゴーストップが多い日本ではマッチするが耐久性で劣るので欧米では採用し辛いだろう。CVTの改良で日本側は特許取ってるはずでわざわざそれ払ってまで欧米メーカーが採用するメリットは無い。これは逆に通常のATが欧米で特許持ってたらその使用料払わなきゃなら日本も採用躊躇するだろう。しかもそれが軽自動車ならなおさらだ。
昔々ホンダが特許料払うのを嫌って独自のオートマミッションを開発した事例もあるくらいだから…
各メーカーが採用する技術の違いは何事においても特許の問題による選択はありますよね💦
トヨタのハイブリッドに対する他ハイブリッドシステム然りですね。
嫁さんの車（CVT）を私の車（MT)で追っかけて走ったのですが、MTはギヤチェンジの際に駆動力がその間途切れるのでその間も加速するCVTに置いて行かれることがありCVTすげーって思いました
失礼ながら…
CVTなど、目じゃないっ、俺のドラテク凄かった
はず、ですかね
CVTの効率性は素晴らしいですね👍
社用車で4速ATのNV200バネット、代車でCVTのフリード+に乗る機会があったのですが、発進時にアクセルを割と強く踏み込んでしまう私的には、気持ちの良いエンジンの吹け上がり方と変速をするバネットの方が好きです。シフトショックが快感。
自分の車がMTなので、それに近いフィーリングのステップATの方が違和感ない。
効率の良さとフィーリングの良さは別物ですから、好みで選ぶのも大事ですね👍
メーカーによるけど近年のCVTは
ラバーバンドフィール（アクセルを踏み込んだ時エンジンが大きくうなり遅れて加速）はほとんどないし、ある程度ダイレクト感がある
これに慣れるとトルコンATのような段付き加速がストレスだったんだって気付かされた
「ラバーバンドフィールがー」しかいわないやつは安モンの型落ちのCVTしか乗ったことないやつだと思うわ
トルコン＋ステップATは多段で段差を小さくしているか、ロックアップ率の高いスポーツ仕様でないとダルな傾向ありますよね😅
全日本ラリーのCVTゎ有名ですが、レース専用のプログラムで、市販車と事なる変速をします、と、ラリードライバーの方が言ってました。
小型軽量というが、結構重いよCVTは。プーリーがかなり重い
以下あくまでリッターカー用CVTとの比較でしたが、それでもCVTが他ATと比べて重いという事も無い様ですよ。
yamamotosinya.livedoor.blog/archives/52332876.html
【アイドリングストップ】
燃費測定のパターンが変わってアイドリングストップ機能が廃止されています。
今後は変速機も変わってくる可能性がありますね。
アイドリングストップの無駄さがようやく証明されましたね（笑）
ＣＶＴとは関係ないけど、ベルトドライブでは kawasaki Ｚ250 に乗ってました。チェーンより音が静かでした。
ベルトドライブのバイクというのもあるんですね👍
効率が悪すぎる、もちろんチェンも問題あるけど
いつの間にかラリーがレースにカテゴライズされてるのか…知らなかった。
一斉スタートする混走ではないので、業界的にはレースと呼びませんが、レースという単語は「競争」という意味なので、順位を競うラリーもレースと呼んでも間違いではないかなと。
要は動画を多くの方に見て頂く為の伝わりやすさです。
軽自動車にcvt採用されてホントに快適。
まさに小排気量車と相性の良いトランスミッションですよね👍
cvt乗ってるけど低速域の加速凄いよね
80PSしかないけど0-60km/hは体感3.5秒くらいだった
やはりエンジンの効率良い回転数を上手に使うトランスミッションなので、実加速は素晴らしいですね👍
スバルフォレスターXT、280PS。
26万㎞超えましたが故障なし。
ハイパワー車でも全く問題ありません。
高速道路90km固定でリッター18km。
100km固定で16km。
120km固定で13km。
最近のCVTはコンピュータによってうまくチューニングされているのでPOWERモードにすると常に高回転を維持するように変速するのでまったく別の走りをしますね。技術の進歩は素晴らしい
良く分かりました 面白かったです
励みになるコメントありがとうございます😁
是非他の動画も楽しんで下さい👍
バイクだと低ミュー路では全開縛り+ハンクラでタイムラグゼロのシフトができる
モトクロスなんかはMT+人力CVT
見てる人はどこでシフトしてるか分からない、途切れることなくずっと全開
クラッチ摩耗が凄そうな気がしますが、そこはレースで都度交換なのでという感じなのでしょうか🤔
機械式変速機が求める究極は、ギアチェンジも音も無いEV。
AT車のシフトショックとギアチェンジのタイミングが大嫌いでMT車に拘っていたが
この不満な2点を解消したCVTは素晴らしい技術だと思いますね。
軽自動車や小型自動車の普及もCVTなしでは語れないほど
室内環境の改善にに大きく寄与していると思います。
昔のトルコン＋ステップATは特にもっさりしている物が多かったですよね💦
日本が独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですね👍
@@knife3ver11 人は頭脳と手足の連携技能はなくなりつつあるよ。
日産のCVTは昔カー雑誌のミニバンのサーキット対決で筑波２周くらいで
油温上昇による制御が掛かって走らなくなってた。
大排気量高トルクのエンジンではやっぱ無理かも。
スバルのS4も走りだしが感覚より半テンポ遅れる感じでちょっとごめんなさいだった。
TOYOTAのCVTが１速だけギアになったのは、走り出しの違和感解消のためと聞いている。
最近TOYOTAはLEXUSのSUVではハイスペックのPHEVはトルコンATになってる。
CVTのミニバンでサーキット走行するような事は現実はありませんので、気にしなくて良いと思いますよ。
ダイレクト感の無さについてはCVTの特性上否めませんので、何目的で使うか次第ですね。
スバルのジャスティで不評と言われたCVTが40年近くの時を超え技術が向上、熟成まさかの競技車にまで使用されるとは…、恐るべしだな。
他の技術もそうですが、企業間で切磋琢磨し進化していくのは素晴らしいですよね😁👍
@@fiat_carlife それが日本の誇れる文化のひとつですよね。
ですね！
昔のイメージや一部分だけ切り取って悪いと決めつけずにちゃんと理解したいですね😁👍
その前に電磁クラッチの軽サンバーを新車で買ったことがある。燃費は良かったが走りは良くなかった。当時、10年落ちの箱スカなら余裕で買えた。若気のいたりだった。
他の人も書いているF1のウィリアムズがFW15で試験してたCVT、結局ルールで禁止にもなったけど、テスト時の結果としては「CVT自体はいけそうだけど、ずっとパワーバンドでぶん回すのでエンジンが持たない」という結論だったとか。
確かにF1のような高回転をキープはエンジンへの負担が大きそうですね💦
結局ユーザーの感じ方
不評を言うのは声の大きい老人だけ
ドンシャリやドッカンターボは確かに刺激的では有りますね
AT全盛の現代において燃費や効率を重視するなら、特に低出力車においてはわざわざ回転数のアップダウンさせるよりもCVTの方がリニアに加速していきますよね💦
変速感やドッカンターボが刺激的なのも同意です（笑）
@@fiat_carlife むしろ最大トルクを常にかける設定は減速時、カーブで最大の力を発揮すると思います
常にタイヤグリップ100のうち160使えそうな気もします（タイヤのグリップを160くらいまで使えるというプロドライバーの話による予想です）
NAのステラでもLモードにすると登りでも普通車に遅れは取りませんね（制限速度前後のお話です）
海外向けのRAV4には８ATとおっしゃっていましたが、エンジンは日本と同じ2.0Lでの展開でしょうか？
トヨタでは2L以上のエンジンではCVTを用いらずに多段ATを使うため単に海外だからというのはちょっと違うと思います。
RAV4は世界一売れたSUVですが、全てが日本と同じCVTではありませんよ。という話をしています。
同一排気量にも関わらずという話はしておりません。
海外向けのパワートレインをエンジン視点で話すか、トランスミッション視点で話すかですが、今回はトランスミッション視点で見て欧米で好まれないCVTは選択されていませんという事を言っているのですよ。
海外のRAV4には2.5Lエンジンのラインナップがあったと思います。
アクセルを緩く踏めば、ＣＶＴは〝大排気量エンジン〟のようなフィーリングになるよ。
レンタカーを良く借りますが、最近のCVTは大分良くなりました。高速の伝達効率も向上してますね。
新しいものに乗ってみるのは大切ですよね👍
代車でスバルのECVTに乗ったことがある。
クセが判れば何も問題はなかった、むしろ便利だと数キロ走っただけで思った。
ECVT乗られた事があるんですね！
人によって感想は異なるので、便利に感じられたからこそ買った方々もいたわけですもんね👍
なお学生フォーミュラでのCVTの採用率や勝率の悪さ(供給元が少ないんだからしゃあない)
電気式CVTは、構造的には変速器を持たず、現象的には「電気式トルクコンバーター・無変速」。
なのでCVT「連続・可変・変速器」ではなく『ETC(電気・トルク・コンバーター)』…あれ？ ﾋﾟｰ…ｶｰﾄﾞｶﾞﾊｲｯﾃｲﾏｾﾝ
欧米では複雑で大パワーに対応するのが難しいCVTを開発するより既存のMTをアクチュエーターで制御するオートクラッチにした、HVは難しすぎるので内燃機関制限してBEVにしたっていうのにちょっと似てるｗ
BEVの件はいつも通りながら、もうなんだかなぁって感じの政治ですよね💦
しゃべりのスピードが丁度良くて活舌も良いから聞きやすいですｂ
励みになるコメントありがとうございます😁
是非他の動画もお楽しみください👍
特性を知って能力を引き出す楽しみがあります。
その車に適した乗り方は大切ですよね👍
CVTは、日本の最新鋭主力戦車である10式戦車にも採用されていますよね。
前世代の90式戦車に比べてパワーウェイトレシオが29から27に落ちているにも関わらず、10式戦車が90式をぶっちぎっていったのは衝撃的でした。
（10式戦車：44t・1200馬力 90式戦車：50t・1500馬力）
10式戦車と90式戦車の加速勝負の動画はCVTのすごさがよくわかるのでぜひ視聴してみてほしいです。
「10式戦車の機動展示と90式戦車との性能比較展示 上富良野駐屯地創立記念行事2015年」というタイトルの動画が分かりやすくてオススメです。
そんなに出力差があるのにぶっちぎるなんて凄いですね！
動画チェックしてみます😁
伝達効率の関係で実際に履帯に伝わるパワーは90式同等らしい
ということは、伝わるトルクの隙間がCVTで埋められて履帯と地面の間の伝達効率は上がってるのかもしれませんね。
@@2-ej5wf 私もその辺がどうなっているのか気になって調べてみたところ、防衛省技術研究本部の評価資料で従来比のグラフが出てきました。それによると、機械式の方は変速のたびに軸出力がガクッと下がってしまっていたのに対して、CVTだとエンジンの立ち上がりの時以外はずっと高いところで推移していました。やっぱり、変速機ってすごく大事なんですね。
@@otaku_yarou 戦車に乗ってドライブしたいがな? 金と整備に糸目を付けない、非常用の車両とは比較にならないよ。戦闘機に乗って旅行などなんの意味もない。地球が赤熱するよ!
めちゃくちゃ分かりやすい‼️
励みになるコメントありがとうございます！
是非他の動画も楽しんでみて下さい😁
F1がCVT禁止してなかったら今と違ってたかも知れませんね。
ウィリアムズは当時研究してましたからね。
とんでもなく速くてヤバい時代に突入していたかもしれませんね💦
実用化導入はされなかったけど、F1のウィリアムズもCVTトランスミッションをテストしてたことがありますね。クルサードの時代に。
今調べて見ましたら、当時開発していたものの1994年のレギュレーション改定でCVTに限らず多くのハイテク装備が禁止になった時期だったんですね💦
耐久性でCVTが壊れるかと思ったらエンジンが壊れる。
あれ、専用で開発したわけじゃなく、基本的に市販車向けの物を流用していたとか。CVT自体はF1の1レース程度なら耐久性に問題無かったみたいですね
手動のCVTなら面白そう。
手動無段階変速は新しい発想ですね👍
無段階MT😅
レース用はほら
活躍するとレギュレーションを変えられちゃいますから
そこはまぁ全日本ラリーですから（笑）
ｃｖｔ大歓迎。
実際にCVT車がこれだけ沢山売られて受け入れられているのが事実ですよね😁
軽はCVT最高、ATから乗り換えたらその素晴らしさに感動しました。
限られた出力をスムーズに引き出せるのは素晴らしいですよね👍
ATはブレーキを踏んでも「エンジンとミッションに押される」のが怖かったです
モータースポーツではトラクションをかけ続けるのが大事
MTだとシフトで100分の何秒かはトラクションが途切れる
100回シフトしたら数秒/2の空走
シフトダウンはノーカンなので半分
仰る通りのロスがあるので、CVTで耐えうる出力の範疇であれば高効率ですよね👍
慣れの問題ですね。
CVTに慣れるとATは制御が雑な感じがするし、マニュアルはめんどくさい、最適な変速比が必要ならCVTが良いです。
変速ショックはない方がスムーズで洗練されている感はありますよね。EV車が増えればなおの事ですね。
@@speed32000 ズボラだもんにはなりたくない、人は筋肉と頭を使わないと、使えなくなる生物でしょう。
詳しい上にとってもわかりやすかったです！
それは良かったです！
是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
会社のDAIHATSUムーブがCVTだけど37万キロ以上なので未だ現役
シアトルにあるTOYOTAプリウス20型が80万マイル以上（130万キロ）だけどCVTは無限に走れるのが凄いですね
CVTは歴史の浅さ故に当初は壊れやすいなんて言われましたが、現代ではそんな事はなく素晴らしいトランスミッションですね👍
ラバーバンドフィールは現在のCVTではほぼ解消されているのではないかと推察する。
というのも、私の乗っている2015年式 GP7型 SUBARU XVでは一般道、高速共に普通に乗っている分にはラバーバンドフィールは感じたことがないのです(私がニブイだけの可能性もあるが、、、)。
2015年式でこれならば、2023年現在の新車ではもはやラバーバンドフィールは解消されたのでは？と推察します。
ダイレクトなMTやDCTと一生懸命比較して乗り比べれ感じるのでしょうが、昔よりも大幅に改善してきていますよね👍
F1でもウィリアムズがCVT搭載のマシン(FW15C)をテストしていましたね。
翌年レギュレーションで禁止されてしまいましたけど。
テスト時の動画↓
th-cam.com/video/x3UpBKXMRto/w-d-xo.htmlsi=9CR4xRgZQhyPCBnO
レギュレーションで禁止された技術は多々ありますよね💦
F1とCVTなんて縁遠そうな気がしますが面白いですね😁
欧米はCVT消滅ではなく、最初からCVTにならなかった。が正しいですよね・・
いえ、アメ車にも欧州車にもCVTはありましたよ。
アウディ、ダッジにもありましたし、他にもありましたね😅
モータースポーツにおけるCVTのデメリットは鉄粉のでるLSDが使えないことと、分解整備がめんどくさいことですかね。
アイシンのラリー車両はCVTを作ってるメーカーさんなので分解整備はなれてるでしょうけど、私のところのような古いタイプのレース屋さんだと敬遠してしまいます。
LSDもオイルごと封入してCVTの中に組み込むものも開発しているようで、オイル交換というか競技のイベントごとにオイル交換のためにCVTを分解する必要が出てきますけど。
ATSがCVT用のLSD出しているけど、どうなんでしょ？
カーボンプレートを使ったLSDなのがキモみたいですが
CVTは故障のイメージが強くて耐久性重視のレースで活躍するって凄い！
逆に1レース持てば交換すればいいから耐久性はそんなに要らない。
16年17万キロ、超健康です！
ミッション本体は結構高いから1レースで壊れる想定なら採用しない気がする
CVTの耐久性自体は高くなってきていると思いますが、ハイエースやハイラックス等の高荷重積載やトレーラー牽引を想定した車だとやはりまだまだ有段式トルコンのミッションの採用が多く、比較するとまだ差があるのかなと思います。あくまで耐久性の部分だけの話ですが。
高トルクに耐えられるのはスバルのCVTだけなのとか、ATやMTはメンテするためのノウハウや部品・メンテ用品が全世界的に浸透してるのとかで、ハイエースはATなのかなぁと思います。ハイエースは日本で廃車になってから、海外で中古として余生がまた始まりますので・・・そういう意味でもハイエースはATなのかなぁと。
以前、P11のプリメーラ、TE-Vを10年ぐらい乗ってた。190馬力でCVTだったな。
初めて買ったATで他のタイプのATと比べられなかったけど、普通に乗れたな～。MTモードで峠道も結構普通に走れたよ。
よく言われるようにモッサリ加速とかCVTが滑るとかはなかったな。
と言うか、金属プーリーと金属ベルトなんで、滑った瞬間焼き付くんじゃないのかな？
P11プリメーラ懐かしいですね！
レースでも活躍しましたし、SR20VE搭載の名車でしたね👍
CVTの金属ベルトって薄い鉄を何枚も重ねているのだが…
焼き付いてしまったら大変だぁ…
乾式だとでも思ってるのかなぁ？
6速が重たいギア比？
何が引っかかりましたか？
欧米人のCVT嫌いは異常。
ところでレースでも活躍しているとの事ですがCVTは熱ダレする印象がありますが大丈夫なのでしょうか？
前モデルですがスバルのS4はサーキットなどを走らせると直ぐにCVTが熱を持ってしまったと聞きましたが・・・。
市販車の冷却が甘いだけだよ(というか本来必要ないじゃん)
@@himaninzin
動画ではヤリスのCVTは制御を変えただけとありますが？
WRX S4は根本的にエンジン出力が大きく異なりますのでCVTクーラー等を付けないと熱ダレを起こしてしまいますね。※全日本ラリーのS4はMT仕様です。
GRヤリスRSが走るクラスはJN5、JN6クラスでエンジン出力が違いますから、CVTにかかる負荷が全然軽くなります。
仏伊でその辺走ってる車のMT率が高い。メルセデス・ベンツのCやEでもMT見ました
ラリーに出ている知り合いが、CVTがめちゃ速いって言ってた。僕の普段使いのS660も信号や渋滞が多い都内で乗ることを考えてCVTにした。燃費もいいし楽だし速くていい。
本当に大活躍していますよね！リザルト見てビックリします💦
スバルが実用的なコマベルトの開発をしたのでこだわりが強いのかも。
少し古いが今も現役で乗っているマークＸジオは２,４リットルだけど、ＣＶＴ採用してるよ。人が言うほど違和感は感じないな。
ミニバンとステーションワゴンの中間で便利で良い車ですよね👍
何度か友人に乗せて貰った記憶があります😁
トヨタの電気式CVTが最強だと思う。
トヨタの電気式は凄いですし、特許で誰も真似できないですね💦
CVT車がレースに出られるカテゴリーがあったんですね。F1では7速(当時のレギュレーション)を超える段数に相当すると判断されて禁止されたのでそのイメージがずっと強かったのでビックリしました。
全日本ラリーのJN5とJN6クラスはCVT車が多く走っていますので、是非チェックしてみて下さい😁
説明が上手だ。日本はまねをするがさらに本家より良いものにしていく。
励みになるコメントありがとうございます😁
日本の昇華していく技術は素晴らしいですね👍
小さいエンジンこそ本領発揮されますね！
原付スクーターに乗ると特によくわかります。
まさにエンジンの少ない出力を補う素晴らしいトランスミッションですよね👍
最近のCVTの進化として低速域や高速域はCVTを介さず、直接ギア駆動として効率を上げる方法がありますね！
トヨタは発進時の低速域、ダイハツは最高速までの高速域をギア駆動とすることで効率を上げていますね！
今回紹介しませんでしたがD-CVTですよね👍
F1のウィリアムズがCVTをテストした時は、異次元のタイムを叩き出したとか・・・ハイテク禁止で採用されなかった。確かロータスもコマツの20段ATというのをテストしてたな。
デリカD:5のガソリン2.4L CVTに乗ってたけど、あんなクソ重たい車でもCVTで走れた。
高速での燃費の悪さはねぇ・・・。今はカメラで全車との距離を計算してアクセル制御してくれるオートクルーズを使うと大分マシにはなるな。
高速燃費はダイハツの高速巡行用に遊星ギアを用いるようなCVTだと良くなるので、まだまだCVTも進化していきそうですね👍
レギュレーションでCVTは禁止なのでは？
速すぎて
フーガハイブリッドの前にJ32ティアナ(CVT)に乗ってましたが、峠の登りで普通のATの感覚でアクセルをベタ踏みしても加速しないんで、軽か？と最初は思いました。
V6エンジンなんで音だけは速かったです。
アクセルを軽く踏んでエンジン回転数も一定なのにグングン加速してたのも覚えてます。
中古車屋がティアナはCVTのおかげで燃費がリッター12超えるとか言ってましたが、大嘘でリッター8から9くらいでしたね。
決して速い車ではないけど、いい車でした。
ティアナ懐かしいですねぇ
内装の質感の高さもウリにした車で、日本以外でも売れた車でしたね👍
まぁ実燃費は3.5Ｌもあれば・・・💦
スバルがＣＶＴを導入した時、スクーターか？と思いましたね。ＣＶＴと言うのか分かりませんが、10式戦車の変速機も無段変速機ですよね。何か美味しいトコが在るんでしょうね。エンジンは1500psから1200psにパワーダウンしてますが動輪に掛かるトルクは高いと聞きますもんね、勿論エンジンのトルク特性も無関係では無いでしょうけど。
戦車のCVTはハイドロメカニカル式無段変速機(HMT)と言いまして、あまり詳しくないので申し訳ないのですが、確かトルコン的にオイルでトルク増幅させる仕組みが組み込まれた「油圧機械式無段階変速」とも呼ばれる機構だった気がします。
※流石に戦車はにわか知識です💦
@@fiat_carlife 様
あれワテクシには難解で全然理解出来ません。何だこのモグラ叩きみたいんは？てなモンです。斜板の作用も分かんなかっし。
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
ベルトやチェーンのCVTでも、トランスミッションで減速した後のシャフトをモーター駆動させるようなマイルドハイブリッドなら、ベルト/チェーンCVTのネガをかなり払拭できると思うのです、レスポンスにしても、耐久性にしても。
CVTの車に初めて乗ってアクセルを踏んだ瞬間、次に来るトランスミッションはこれだなと強く感じたのを覚えています。
パワーバンドを維持して無駄を極限まで抑えられるですよね。
伝達効率の悪さを指摘されようが、エンジンの効率の良い回転数を使える事が大きいので、まさに高効率トランスミッションと言えますよね👍
@@fiat_carlife油圧ダブルポンプなど効率も変わりつつありますね
エアコンとウォーターポンプ電動化も当たり前になり、オイルケミカルの向上でもっと上がりそうです
昭和のオッサンより
そのECVTのジャスティーに試乗で初めて乗った時、非常に感動しました
初期型プリウスからずっとプリウスに乗っていますが、これも感動しました
それまでのトヨタのATは滑り放題のズルズルミッションでしたが、これなってから非常にダイレクトがあり、ECVTより始めて次世代ミッション…まあ、HVだけど…になったと思いました
MT信者も多いですが、もう宗教としか思えませんね
今も軽トラMTに乗ってたりして、MT嫌悪はありませんが、正直、かったるい…カーブ途中でシフトチェンジはもういい…って感じです
いくらトルクのダイレクト感があっても、結局、速度は加速の積分値ですから、シフトチェンジでトルクが抜ける以上、結局積分値では速度上昇値が余り高くなりませんね
実は私も昭和のオッサン(の中では若い方)です💦
昔のトルクコンバーター＋ステップATは本当にダルでしたよね・・・
私もMTに嫌悪感は全くないですが、もうMTをメインで乗るのは正直ツラいです(笑)
仰る通りのトルク抜けの空白の時間がありますし、かつDCTや最近のトルコンの方が変速も人間なんかより素早く正確ですもんね💦
そりゃF1で試験的にCVTを乗っけたらラップタイムが1秒以上縮まったという結果が出ているしなぁ……
F1で使用されないのは単純に『変速機構にフルATを使用してはいけないと』いうレギュレーションに違反することになるため。
それがなかったら確実にCVTが搭載されることになると思う。
パワーバンドをキープしながらシームレスに速度が上がっていくのは強みとしてタイムに表されているんですね👍