설명의 요지도 정확하고 아주 알찬 동영상입니다. 특히 직류전용차 때문에 사당행이 존재한다는 철도동호인들이 20년간 원인과 결과가 뒤바뀐 채 품어온 착각을 논리적으로 잘 설명해주신 점은 매우 인상깊었습니다. 이왕이면 모든 차량을 전부 안산이나 오이도행으로 운행하려면 현재 배차간격이 몇 배 이상 벌어지거나, 아니면 편성수를 지금의 2~3배 더 구입해야 하는 점(+이 차량들을 세워둘 차량기지 추가건설 필요) 등등 천문학적 비용이 들었을 거라는 점도 설명하셨으면 더 좋았을텐데 하는 생각은 듭니다.
비슷하게 중간종착이 많은 노선으로 길이가 어마어마하게 긴 수인-분당선이 있습니다 다만 큰 문제 없이 굴러가는 4호선과 다르게 이쪽은 운행방식이 괴악한 편인데요 서울특별시 구간은 배차가 가장 많음에도 미어터지는 게 일상이고 안산-수원 구간은 이게 전철인지 무궁화호인지 싶을 정도로 배차간격이 깁니다 서울-성남-용인-수원-화성-안산-시흥-인천을 모조리 지나가고 그만큼 구간별 수요 편차가 큰데 이걸 6량 전동차 하나로 퉁치다 보니 이렇게 된 게 아닌가 싶네요
수요가 많은 서울 시내 구간을 운행하기 위해 사당행 열차를 따로 운행하고 있는 거죠. 진접~사당 구간은 직류(DC)가 공급되는 구간이라서, 이 구간에는 직류전용차량을 투입하고 있고요. 전구간을 운행하려면 교직겸용차량을 투입해야 하는데(진접~남태령은 직류, 선바위~오이도는 교류), 진접~사당 구간에 그 차를 투입하면 비용이 낭비되죠. 차값도 직류전용차가 더 싸고요.
안산 거주하는데 진짜 금정에서 1호선 3대 보낼동안 한대옴.. ㅠㅠ 여기에 할말은 아닌데 편성좀 늘렸으면 하는 바램... 혼잡도 진짜 많을땐 많음... 수인분당선(노랑)쪽 이랑 같이 인천행 겹쳐서 선로를 같이 써야되서 4호선 도 그렇고 수인분당선 둘다 더 배차 간격 안좋기도함
서울은 좋겠습니다. 노선 많아서요~ 울 부산은 지하철 노선도 몇개 안되지만, 숙원이 하나 있습니다. 역이라고 해봐야 7개 밖에 안되는 사상하단선입니다. 어찌어찌 시민들의 노력으로 2016년에 착공하긴 했는데 2019년에 낙석 사고 한번 나더니 그 이후로 공사가 계속 지연되어 2027년도나 되어야 겨우 개통한다고 합니다. 참 답답하고 한숨만 나옵니다.
사당행만큼 열받는건 어째서 오이도&안산행 지난 다음에 곧바로 사당행이 오는데 사당행 지나간 다음 꾀 기다려야 안산&오이도행이 온다는거..동대문에서 기다리다보면 안산행다음에 곧바로오는 사당행에는 사람수가 여유있는데 꾀 기다려서 오는 안산&오이도행에만 사람들이 많이 있어서 더 열받.. 안산행이 많은 사람들을 다 태우고 지나가면 그 뒤로 곧바로 오는 사당행에는 사람이 별로 없어 자리까지 남았을때 뭔가모를 끓어오름임..
사당행이 존재하는 이유는 요즘은 워낙 유튜브나 정보가 많아서 웬만하면 대부분 4호선 이용객들은 다들 아는데, 문제는 사람들이 오해하는 부분이 있습니다. "서울시가 돈 아끼려고, 직교류겸용이 값싼 직류전용을 산것이다, 그래서 사당행이 존재한다" 심지어 철덕들 조차도 이렇게 생각하는 사람이 많습니다. 중요한것은 전력방식문제도 그렇지만, 굳이 모든열차를 직교류 편성으로 들일 필요가 없었다. 입니다. 만약 모든 열차가 오이도에서 진접을 운행한다면, 아마 강북구간의 혼잡도는 지금의 2배이상이 되었을지도 모릅니다. 사당행이 존재하는 걸 설명하는 다른 유튜버 분들은 이부분에 대한 설명은 안하고 단순히 전력방식만의 문제만 가지고 사당행이 존재한다고 언급하고 넘어가는데, 역쟁이님은 단순히 전류방식만의 문제가 아닌, 구간별 수요문제가 있다고 정확하게 언급하고 굳이 모든 차량을 직교류로 들이지 않는 필요성을 언급해주셨네요. 사실 저는 2008년부터 철덕 카페에 사당행 정말 짜증난다고 , 서울메트로(당시 서울교통공사명)가 값싼 직류전용을 사서 그렇다는 댓글을 보고 꼭 그건만이 아닌, 사당행이 있는 이유가 이런 얘기 하고 다녔는데, 저보고 서울뽕이라고 , 서울시 공무원 아니냐면서 비난하더라고요. 철덕들은 자신의 철도 지식에 대해 대꾸하면 엄청 노발대발합니다. 하지만 7만 구독자를 가진 역쟁이님이 이 얘기를 해주셨으니, 사람들이 제발 서울시가 돈 아끼려고, 직류열차를 구매해서 시민들의 불편을 야기 했다. 라는 오해는 제발 안했으면 좋겠습니다. 그 예시가 바로 직류전용 401~426편성을 대체하는 신규 전용차 역시 직류전용으로 제작된다는 점입니다. 이번 영상에선 빠졌지만 이제 4호선 열차의 세대교체 시기가 오고 있습니다. 직류전용열차도 슬슬 교체할 시기가 왔는데요. 이 직류전용열차도 그대로 직류전용으로 제작됩니다. 한때 직교류 겸용으로 제작되어, 이제 4호선에서 사당행이 없어지는거 아닌가? 하는 기대감도 있었지만 4호선 한대앞- 오이도 구간은 수인분당선과 공용하며, 향후 2025년에는 인천발 ktx와도 선로를 공유할 예정이라, 열차 배차조정 문제도 있고, 또한 앞서 말씀드린 수요문제가 있기 때문에 신규 전동차도 직류전용으로 편성제작되죠... 결과적으로 사당행은 지금처럼 계속 존재할 예정입니다. 만약 모든열차가 오이도-당고개 ,진접을 찍고 돌아오면, 4호선이 김포골드라인4호선(?) 이 될거는 불보듯 뻔해요. 물론 우이신설선이나 그런게 있다고 해도 강북 구간의 노선은 4호선이 거의 유일해서 여긴 정말 만성적인 혼잡을 보이는데요. 어쨋든 글이 너무 길어졌는데 서울시가 예산절약 때문에 직류전용을 샀다는 욕만 향후 하지 말아주세요.
코레일 소속의 국철구간은 교류 2만5천 볼트, 서울교통공사 소속의 지하철구간은 직류 1천5백 볼트를 사용하기 때문이죠. 교류와 직류가 바뀌는 구간이 몇군데 있는데, 남영역에서 서울역 구간, 지하 청량리역에서 회기역 구간, 4호선 남태령에서 선바위 구간입니다. 두가지 교류와 직류를 모두 사용할수 있는 차량이 있고 그게 안되는 차량이 있죠. 심지어는 열차의 통행 방향도 바뀌는 구간이 있습니다.
@@ymj9649 개조한다해도 새 전동차 제작하는비용 차이많이 나지않아 차라리 새전동차 발주가 낫습니다. 실제 2007년에 곧 운행중지될 쵸퍼제어 3000호대를 교체하기위해 원래는 직류전용 4000호대 전동열차 26개편성들을 3호선으로 이적시키고 기존 401편성~426편성을 ADV,ATC/ATS전동열차로 교체하기위해 ADV,ATC/ATS전동열차 4000호대 26개편성,DC1500V,ATC 3000호대 전동열차 8개편성 총 34개편성을 도입하려다 차량제작 및 유지정비에 돈과 인력이 많이 필요하다는 지적때문에 무산된적 딨습니다.
영상 내용에 있잖아요. 수요 문제로 어차피 사당행을 운행해야 하는데 사당까지만 가는 열차에 굳이 돈아깝게 비싼 직교류 차량을 구입할 필요가 없어서 직류전용차를 산거라고 즉 직류전용이여서 사당행이 존재하는게 아니고 사당행을 운행하려고 일부러 직류전용차를 사온건데 왜 말귀를 못알아듣고 엉뚱한 말을 하시나요
4호선 401~426평선 대차분 우진산전 신차도 직류전용 이여서 과천선 운행 불 가능 하고 6차분은 혼잡도 개선 및 배차간격 단축을 위한 증차분으로, 4개 편성이 2026년까지 추가로 도입될 예정입니다. 직류전용으로 제작될지 직교류겸용으로 제작될지에 대한 여부는 아직 정해지지 않았는데 그렇해 해야 하는 이유가 그거 때문 이었습니다 4호선 다원시스 신차는 직교류검유 우진산전 신차는 직류전용으로 구별 됩니다
여기에는 향후의 차량내구연한 문제도 숨어있었는데 당초 83년 완전 개업 예정이었던 2호선의 개업이 잦은 노선변경 등의 이유로 1년이 또 늦어진게 한 몫했습니다. 하필 그 시기는 3ㆍ4호선 1차분이 반입될 시기라 내구연한이 도래하면 2호선에서 4호선까지 일시에 차량을 교체해야하는 부담에 몰리다보니 결국 내구연한에 따른 대폐차 부담을 덜기 위한 목적도 있었을겁니다
남태령~선바위사이에서 열자선로가 서로 트위스트로 바뀌는 부분은 정말 철도역사에서 유일한 일이 아닐까 싶습니다. 그런데 새로 만든 신분당선은 좌측통행입니다. 이유를 모르겠지만 아무튼 우리나라 철도는 좌우측통행이 혼재되어 있습니다. 코레일은 어쩔수없다고 하더라도 새로 만드는 선로는 왜 다시 좌측통행이 되었는지...
4호선 하니까 갑자기 생각난게 그저께였던 3월7일날 오후 한 3시30분쯤이었나 영화를 보러 용산CGV에 가려고 노량진역에서 지하철 기다리고 있었는데, 들어오는 열차가 완전 최근에 나온 신차는 아니지만 아무튼 조금 된 신차로 보이는 4호선이 오길래 이게 뭔 상황이지 싶었거든요? 그런데 용산역에서 내린다음 잠시 플랫홈 근처 벤치에 앉아서 폰을 보고 있던 약 10여분동안 제가 타고 온 열차가 지난 이후 4호선의 파란색 도색을 한 신차분의 열차가 3~4번정도 더 지나가더라구요.. 😂 1호선 라인에서 가끔 4호선 열차가 알바뛰고 그러나요? 제가 예전에 어디서 들은 얘기로는 1호선 라인에서 가끔 4호선 열차들이 알바 뛰는 경우가 그리 많지는 않으나, 종종 있긴 하다고 들은 적이 있는 것 같아서 혹시나 제가 본 4호선 열차들의 행렬이 흔히 볼 수 없던 진귀한 장면이었던건가 싶기도 하고 아무튼 신기하더라구요!! 😂
전기적 특성 때문이죠. 직류의 특징은 한방향(직진)으로 흐르는 전류입니다. 그래서 출력이 일정하고, 플러스와 마이너스 극성이 정해져있죠. 고압, 고출력을 내기가 어렵다는 단점도 있구요. 교류의 특징은 좌우 혹은 상하 양방향으로 왔다갔다 반복하여 흐르는 전류입니다. 그리고, 출력 또한 높아졌다가 낮아지기를 반복하기 때문에 그 주기를 주파수라고 해서 Hz로 표기합니다. 그리고, 그 전기가 반복해서 흐르는 특성상 극성이 없어서 플러스와 마이너스가 정해져있지 않죠. 직류와 교류의 차이는 거의 상반되는 특성을 가지고 있어서 그 특성에 맞는 부품을 사용해야만 하고, 그 부품에 맞지 않는 전류를 흘려보내면 십중팔구 고장이 나게 됩니다. 우리나라의 철도는 직류 1500V의 전기와, 교류 25000V 60Hz의 전기를 사용합니다. 예를 들어, 직류 상태에서 교류 전기를 흘려보내게 되면, 전류를 받아들이는 부품이 고압의 교류전류를 받아들이지 못하고 폭발하거나 타버리게 됩니다. 또한, 반대로 교류 상태에서 직류 전기를 흘려보내게 되면, 출력이 극도로 약해져서 차량이 멈춰버리게 되어버리죠. 당연히 부품도 고장이 나버리게 되구요. 그래서, 반드시 맞는 전기를 사용해야 하죠.
교류(AC)와 직류(DC)를 모두 사용하는 이유는 각각의 전기 시스템이 가지는 장단점을 상쇄시켜서 전력 공급을 안정화하고 효율적으로 운영하기 위함입니다. 일반적으로 교류 전기 시스템은 장거리 전송에 용이하고 고전압 전력을 변압하여 전력 손실을 줄일 수 있으며, 직류 전기 시스템은 저전압 전력을 고속으로 전송할 수 있고 회로 구성이 단순합니다. 교류변전소는 구간이 길지만 직류변전소는 구간이 짧아서 구간이 긴 지상 구간은 주로 교류를 구간이 짧은 지하 구간은 직류를 사용하게 됩니다.
평촌사는데 '이번열차 사당행' 만큼 야마도는게 없다ㅋㅋ
저는 안산 살아요. 야마도는 정도가 아니라 디지고싶음
@@얼굴이거칠땐머드지 이야.. 한세대 다니시나보네요
나는 인더권|
평소에 지하철에 숨은 역사 등에 관심이 많았는데 많은 도움 받고 있습니다. 감사합니다.
일산선은 감사원의 권고로 코레일도 직류, 우측통행을 하는 지하철역으로 건설을 해서 기존4호선에서 사용하고 있던 쵸퍼 전동차를 별다른 개조없이 일산선을 유유히 돌아다녔져.
절대 안산시민들에게 사당받을수 없는 사랑행
과천 안양도 😂😂
+시흥
+군포
+인천송도
안산행은 시화 인천에게 사랑받을수없는
항상 잘 보고 있습니다. 감사합니다.
결국은 중간기점이 있는 가장 큰 이유는 수요와 공급이죠
잘보고갑니다
앞으로도 좋은 영상 부탁드립니다
설명의 요지도 정확하고 아주 알찬 동영상입니다.
특히 직류전용차 때문에 사당행이 존재한다는 철도동호인들이 20년간 원인과 결과가 뒤바뀐 채 품어온 착각을 논리적으로 잘 설명해주신 점은 매우 인상깊었습니다.
이왕이면 모든 차량을 전부 안산이나 오이도행으로 운행하려면 현재 배차간격이 몇 배 이상 벌어지거나,
아니면 편성수를 지금의 2~3배 더 구입해야 하는 점(+이 차량들을 세워둘 차량기지 추가건설 필요) 등등 천문학적 비용이 들었을 거라는 점도 설명하셨으면 더 좋았을텐데 하는 생각은 듭니다.
덕분에 커플들끼리 서로 전광판을 가리키면서 사당행 사랑행 이러는 꼴을 더 많이 봐야하는게 빡치네요
부장님 여기서 이러시면 안됩니다
허허허
훠훠훠
직류 전원이 들어오는 남태령역으로 종점을 연장하면 해결됩니다
아니 그런 만행을 ㅜ
2000년부터 2008년까지 서울지하철 6호선과 9호선 건설에 참여하였습니다. 단편적인 내용은 알고 있었지만, 제대로 정리한 내용 알려주셔서 감사합니다
4호선중에 실버색 딱딱한의자 7명 앉는 의자 정말이지 폭이 너무 좁아서 겨울철에 지옥과 다름없는데 가끔 6명 앉는 의자로 바뀐거는 폭이 넓어져서 너무 좋아요.
비슷하게 중간종착이 많은 노선으로 길이가 어마어마하게 긴 수인-분당선이 있습니다
다만 큰 문제 없이 굴러가는 4호선과 다르게 이쪽은 운행방식이 괴악한 편인데요
서울특별시 구간은 배차가 가장 많음에도 미어터지는 게 일상이고
안산-수원 구간은 이게 전철인지 무궁화호인지 싶을 정도로 배차간격이 깁니다
서울-성남-용인-수원-화성-안산-시흥-인천을 모조리 지나가고 그만큼 구간별 수요 편차가 큰데
이걸 6량 전동차 하나로 퉁치다 보니 이렇게 된 게 아닌가 싶네요
개인적으로는 죽전착발 열차만 8량으로 증결해 운행하고
오이도or한대앞-고색or죽전 구간에 4량 전동차를 투입하면 어떨까 싶습니다
수요가 많은 서울 시내 구간을 운행하기 위해 사당행 열차를 따로 운행하고 있는 거죠. 진접~사당 구간은 직류(DC)가 공급되는 구간이라서, 이 구간에는 직류전용차량을 투입하고 있고요. 전구간을 운행하려면 교직겸용차량을 투입해야 하는데(진접~남태령은 직류, 선바위~오이도는 교류), 진접~사당 구간에 그 차를 투입하면 비용이 낭비되죠. 차값도 직류전용차가 더 싸고요.
역시 철도유튜버중 최고!! 항상 잘 보고있어요👍
사당동주민입니다 ㅋㅋ 덕분에 앉아서 가죠
안산 거주하는데 진짜 금정에서 1호선 3대 보낼동안 한대옴.. ㅠㅠ
여기에 할말은 아닌데 편성좀 늘렸으면 하는 바램... 혼잡도 진짜 많을땐 많음... 수인분당선(노랑)쪽 이랑 같이 인천행 겹쳐서 선로를 같이 써야되서 4호선 도 그렇고 수인분당선 둘다 더 배차 간격 안좋기도함
사당부터 범계까지도 서울시 내 구간 못지않은 지옥철인데.
금정역 환승구간이 파격적인 이유가 원래는 안산선이 1호선이었기 때문이었군요
사당행가는 열차는 구형 열차 일 경우가 높죠.
어릴적 부터 이 모든 과정을 눈앞에서 지켜봐서 감회가 새롭습니다. 이제는 교체한 열차 마저 새열차로 교체를 기다리고 있죠~...
서울은 좋겠습니다.
노선 많아서요~
울 부산은 지하철 노선도 몇개 안되지만, 숙원이 하나 있습니다.
역이라고 해봐야 7개 밖에 안되는 사상하단선입니다.
어찌어찌 시민들의 노력으로 2016년에 착공하긴 했는데 2019년에 낙석 사고 한번 나더니 그 이후로 공사가 계속 지연되어 2027년도나 되어야 겨우 개통한다고 합니다.
참 답답하고 한숨만 나옵니다.
설명 이해 좋습니다. 평소 궁금햇던거라던가 유래 이유 등 조목조목 설명 잘해주셔서 납득이 갑니다
직류 교류구간 철도 운행 방향(좌우)이 바뀌는것도 언급하셨으면 좋았을텐데... 좋은내용 감사합니다. 자주보고 있네요
운행 방향은 큰 문제가 안됩니다.
@@정훈이의생물 4호선 연장을 이야기 하면서 좌측통행, 우측통행 바뀌는 문제 빠지면 섭섭하죠. 일명 꽈배기 굴
@@얼음맥주-k1g 그건 꽈배기굴 설계랑 기관사 교육 잘 하면 해결되는 문제입니다.
결국 큰 문제는 3호선 구파발행과 같은 수요문제입니다.
통행 방식이 언급되고 있긴 합니다
@@정훈이의생물전동차 자체 문제도 있지만은요.
오늘도 잘 보고 갑니당!
그렇죠 그냥 생각해도 모든열차를 종점까지 하면 승객입장은 좋지만 효율성은 나쁘니
안산지역이 4호선 편입된건 신의 한수인듯
앉아 자다보면 환승없이 사당 동대문 서울역등 가기도 편하고
별내별가람역 가야하는데 진접행 한번 놓치면....그대로 당고개행 3대를 보내야...
산본행 없어진지 벌써 20년이나 되었군요 ㄷㄷ
찐이다
막차 산본행 있지않나요?
@@minhohan9457 주말, 공휴일 막차 시간대에 당고개발 산본행으로 딱 1편이 남아 있습니다만...예전에 비하면 많이 줄었습니다.
사당행 덕분에 사당행❤️이라는 유행어가 생겼죠ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
eighteen
쉽게 얻을 수 없는 소중한 정보입니다. 감사합니다.
오늘도 영상감사합니다😅
그래도 여대라인인 4호선이 편하단건 부정할수가 없다 4호선을 탈때의 그 여유로움과 넓은 좌석과 적절한 습도와 온도..
서울 살때 사당 밑에 갈때는 사당행 잘못타고 에이~하면서 짜증낸적 많았는데.
안산으로 이사가서는 사당행 피해서 타려고 참 많은 횟수를 기다렸네요.
근데 아주 가끔 사당행 타도 될때는 사람들이 적어서 빈자리 생길 확률이 높은건 좋다는.
이런 비하인드 재미나서 좋아요.
사당행만큼 열받는건 어째서 오이도&안산행 지난 다음에 곧바로 사당행이 오는데 사당행 지나간 다음 꾀 기다려야 안산&오이도행이 온다는거..동대문에서 기다리다보면 안산행다음에 곧바로오는 사당행에는 사람수가 여유있는데 꾀 기다려서 오는 안산&오이도행에만 사람들이 많이 있어서 더 열받.. 안산행이 많은 사람들을 다 태우고 지나가면 그 뒤로 곧바로 오는 사당행에는 사람이 별로 없어 자리까지 남았을때 뭔가모를 끓어오름임..
사당행이 존재하는 이유는 요즘은 워낙 유튜브나 정보가 많아서 웬만하면 대부분 4호선 이용객들은 다들 아는데, 문제는 사람들이 오해하는 부분이 있습니다.
"서울시가 돈 아끼려고, 직교류겸용이 값싼 직류전용을 산것이다, 그래서 사당행이 존재한다"
심지어 철덕들 조차도 이렇게 생각하는 사람이 많습니다.
중요한것은 전력방식문제도 그렇지만, 굳이 모든열차를 직교류 편성으로 들일 필요가 없었다. 입니다. 만약 모든 열차가 오이도에서 진접을 운행한다면, 아마 강북구간의 혼잡도는 지금의 2배이상이 되었을지도 모릅니다.
사당행이 존재하는 걸 설명하는 다른 유튜버 분들은 이부분에 대한 설명은 안하고 단순히 전력방식만의 문제만 가지고 사당행이 존재한다고 언급하고 넘어가는데, 역쟁이님은 단순히 전류방식만의 문제가 아닌, 구간별 수요문제가 있다고 정확하게 언급하고 굳이 모든 차량을 직교류로 들이지 않는 필요성을 언급해주셨네요.
사실 저는 2008년부터 철덕 카페에 사당행 정말 짜증난다고 , 서울메트로(당시 서울교통공사명)가 값싼 직류전용을 사서 그렇다는 댓글을 보고 꼭 그건만이 아닌, 사당행이 있는 이유가 이런 얘기 하고 다녔는데, 저보고 서울뽕이라고 , 서울시 공무원 아니냐면서 비난하더라고요. 철덕들은 자신의 철도 지식에 대해 대꾸하면 엄청 노발대발합니다.
하지만 7만 구독자를 가진 역쟁이님이 이 얘기를 해주셨으니, 사람들이 제발 서울시가 돈 아끼려고, 직류열차를 구매해서 시민들의 불편을 야기 했다. 라는 오해는 제발 안했으면 좋겠습니다.
그 예시가 바로 직류전용 401~426편성을 대체하는 신규 전용차 역시 직류전용으로 제작된다는 점입니다. 이번 영상에선 빠졌지만 이제 4호선 열차의 세대교체 시기가 오고 있습니다. 직류전용열차도 슬슬 교체할 시기가 왔는데요. 이 직류전용열차도 그대로 직류전용으로 제작됩니다. 한때
직교류 겸용으로 제작되어, 이제 4호선에서 사당행이 없어지는거 아닌가? 하는 기대감도 있었지만
4호선 한대앞- 오이도 구간은 수인분당선과 공용하며, 향후 2025년에는 인천발 ktx와도 선로를 공유할 예정이라, 열차 배차조정 문제도 있고, 또한 앞서 말씀드린 수요문제가 있기 때문에
신규 전동차도 직류전용으로 편성제작되죠... 결과적으로 사당행은 지금처럼 계속 존재할 예정입니다. 만약 모든열차가 오이도-당고개 ,진접을 찍고 돌아오면, 4호선이 김포골드라인4호선(?) 이 될거는 불보듯 뻔해요. 물론 우이신설선이나 그런게 있다고 해도 강북 구간의 노선은 4호선이 거의 유일해서 여긴 정말 만성적인 혼잡을 보이는데요. 어쨋든 글이 너무 길어졌는데
서울시가 예산절약 때문에 직류전용을 샀다는 욕만 향후 하지 말아주세요.
그리고 GTX C선이 개통한다면 과천까지만 가려는 승객은 이쪽이 아니라 강남쪽으로 빠지겠죠
@@cyanogen03 더불어 gtx c 개통으로 과천선 공유에 따라 배차 조정 예정입니다 과천 이남은 간격이 더 벌어 지겠네요
젤빡치는거
이번열차 : 당역종착
다음열차 : 당역통과
ㅇㅈ합니다 특히 병점에서 SRT타러갈때
이번열차:구로
다음열차:구로
다음열차:병점
다음열차:구로
다음열차:천안
다음열차: 신창
경의중앙선에서는 흔하지요...
8:56 이번에 교통공사가 직류전용차들 발주했던데, 앞으로도 안산/오이도행 비율이 늘어날 일은 크게 없어보이네요.
서울시가 부천시한테 한번 당하고 나서 이미 운영 중인 서울시외 노선들도 경기도에 이관시키려고 하는 판국이라 그럴 일은 없어보입니다.
산본 종점열차가 꽤 다니던 어릴때는 안산쪽에서 출발해 서울역 넘어가는 장거리 이동할때 앉아가기 위해서 산본에서 출발준비를 하는 차량으로 일부러 옮겨타서 가기도 했죠 ㅎㅎ 정말 아는사람만 아는 추억이 됐네요 ㅎㅎ
어느순간 산본행이 사라져서 궁금했어요.
왜 제가 태어나고 사라진걸까요?
감사합니다. 3호선은 왜 4호선과 달리 어째서 구 종착역인 수서까지만 가는 구간이 없는가 싶었는데 같은 인서울이니까 수서~오금간 이용객 차이가 나머지 역과 거의 없기 때문이었군요.
수서 오금구간은 수요문제보다는 잠실역 환승 분산시키기 위해서 일부만 수서 착발이 존재하는겁니다.
시점과 종점 끝까지 해주는게 낫다
중간에 끊기고 그러지는 않았으면 한다
철도가 민영화되면 운행 효율성과 비용 문제로 수요와 별개로 사당행 같은 열차가 늘어나겠죠
9호선 지옥철이어도 8량 증칸, 증편 안되듯이...
3:21 열차를 많이 안보내서 이용객이 없는 거 아닐까요 그쪽엔 신도시도 있는데
이게 맞지 열차가 없는데 어떻게 이용객을 효율을 따짐
저 사당역에서 당역종착 2번왔어요
그래서 지금 탐 ㅠㅠㅠㅠ
항상 잘 보고있습니다. 지하철 주박에 대해서도 설명 부탁드려요
산본역 거주자로서 사당행이 연속으로 2번 오는 경우엔 화가 많이 납니다. -__-
현대 역사를 보는 영상 잘 시청하고 갑니다
부천시민인 나를 정말 빡치게 하는 말! "지금 온수행 열차가 들어오고 있습니다", "석남 방면 승객은 다음 열차를 이용해 주시기 바랍니다"
저는 이거 ㅋㅋ
"지금 죽전행 열차가 들어오고 있습니다.", "수원방면 승객은 다음 열차를 이용해 주시기 바랍니다."
4호선에 Gec가 다닐때가 그립습니다.
선바위 남쪽구간은 주말 또는 공휴일에
-말딸- 경마하러가는 사람들과(경마공원역) 서울랜드가는사람들(대공원역) 덕분에 일시적으로 승객이 증가하긴하죠
코레일 소속의 국철구간은 교류 2만5천 볼트, 서울교통공사 소속의 지하철구간은 직류 1천5백 볼트를 사용하기 때문이죠.
교류와 직류가 바뀌는 구간이 몇군데 있는데, 남영역에서 서울역 구간, 지하 청량리역에서 회기역 구간, 4호선 남태령에서 선바위 구간입니다.
두가지 교류와 직류를 모두 사용할수 있는 차량이 있고 그게 안되는 차량이 있죠. 심지어는 열차의 통행 방향도 바뀌는 구간이 있습니다.
사당행 잘못타서 사당에서 내리면...빡치죠
GEC 초퍼 제어 차량이 출발하면 "레~~~~" 소리가 났습니다.
아... 지금도 기어이 아련하게 떠오르네요.
이거땜에 열받음....보니까 이거 기다리는거땜에 출퇴근시간에 사람이많아지는거였오
차라리 과천안산선과 4호선을 직결할때 과천선구간을 직류구간으로 건설하여 중간종착행선지가 사당행이 아니라 금정행으로 했으면 더 좋았을수도...(진접선 포함)
수요 문제가 커서 결국 사당행 생겼을 겁니다.
근데 4호선 출퇴근시간에 사당이전까지 사람이 너무 많습니다.... 증차는 필요해보여요
직류전용 전동열차들이 교류구간 운행을 못하기때문에 사당행이 존재하는 이유중 하나죠.
게다가 ADV,ATC/ATS전동열차 제작비용이 많이들고 선바위➡️오이도 구간은 코레일이 관리하고 추가 입선비용을 지불해야하기 때문이기도 합니다.
직류전용차가 있어서 사당행이 존재하는게 아니라 사당행으로 운행하려고 직류전용차을 산걸로 알고 있는데 아닌가요?
수요가 많거나 비슷했으면 진작에 개조하거나 도입했음. 수요문제임 그냥.
@@ymj9649
개조한다해도 새 전동차 제작하는비용 차이많이 나지않아 차라리 새전동차 발주가 낫습니다.
실제 2007년에 곧 운행중지될 쵸퍼제어 3000호대를 교체하기위해 원래는 직류전용 4000호대 전동열차 26개편성들을 3호선으로 이적시키고 기존 401편성~426편성을 ADV,ATC/ATS전동열차로 교체하기위해 ADV,ATC/ATS전동열차 4000호대 26개편성,DC1500V,ATC 3000호대 전동열차 8개편성 총 34개편성을 도입하려다 차량제작 및 유지정비에 돈과 인력이 많이 필요하다는 지적때문에 무산된적 딨습니다.
영상 내용에 있잖아요.
수요 문제로 어차피 사당행을 운행해야 하는데 사당까지만 가는 열차에 굳이 돈아깝게 비싼 직교류 차량을 구입할 필요가 없어서 직류전용차를 산거라고
즉 직류전용이여서 사당행이 존재하는게 아니고 사당행을 운행하려고 일부러 직류전용차를 사온건데
왜 말귀를 못알아듣고 엉뚱한 말을 하시나요
@@JohnCrawlyks 그럼 교류전용 열차를 사서
오이도사당 열차도 있어야죠 무슨 말도 안되는 소리인지 참
4호선 401~426평선 대차분 우진산전 신차도 직류전용 이여서 과천선 운행 불 가능 하고 6차분은 혼잡도 개선 및 배차간격 단축을 위한 증차분으로, 4개 편성이 2026년까지 추가로 도입될 예정입니다. 직류전용으로 제작될지 직교류겸용으로 제작될지에 대한 여부는 아직 정해지지 않았는데 그렇해 해야 하는 이유가 그거 때문 이었습니다
4호선
다원시스 신차는 직교류검유
우진산전 신차는 직류전용으로 구별 됩니다
현대로템차는 직교류 임. ㅋㅋ
중간 종착 없이 운행하면 현재 운임에서 최소 3배이상 받고 타야합니다.
운행 효율 하고 수요가 지금과 같이 중간 종착 이 있는것입니다.
여기에는 향후의 차량내구연한 문제도 숨어있었는데 당초 83년 완전 개업 예정이었던 2호선의 개업이 잦은 노선변경 등의 이유로 1년이 또 늦어진게 한 몫했습니다. 하필 그 시기는 3ㆍ4호선 1차분이 반입될 시기라 내구연한이 도래하면 2호선에서 4호선까지 일시에 차량을 교체해야하는 부담에 몰리다보니 결국 내구연한에 따른 대폐차 부담을 덜기 위한 목적도 있었을겁니다
그리고 결과론적인 이야기입니다만 만약 수도권 관내 전철화는 직류, 나머지 외는 교류전철화 이런식이었다면 해당 차량에 철도 ATS 장비와 공간파 무선이 추가되었을겁니다.
남태령~선바위사이에서 열자선로가 서로 트위스트로 바뀌는 부분은 정말 철도역사에서 유일한 일이 아닐까 싶습니다. 그런데 새로 만든 신분당선은 좌측통행입니다. 이유를 모르겠지만 아무튼 우리나라 철도는 좌우측통행이 혼재되어 있습니다. 코레일은 어쩔수없다고 하더라도 새로 만드는 선로는 왜 다시 좌측통행이 되었는지...
광역철도의 경우 군사적인 목적 등의 이유로 국철과의 연결선로를 복선으로 해야하기 때문이 아닐까요?
@@cyanogen03 우리가 모르는 군사적인 이유도 있긴 있을겁니다.
우면 쪽 차량기지 계획이 취소되었고, 그렇다고 광교-정자 사업이 빠르게 추진되는 것도 아니라 한동안 분당선 차량기지 써야 됬어서 좌측에 교류로 한 겁니다.
@@정훈이의생물 아무튼 복잡한 일들이 얽혀있네요.
@ENTP 대방역은 아닐텐데요?
교통분야에 관심잉 많지만 숨은 내용들도 은근 많네요
현재 다니는 4호선 구형 vvvf도 이제 곧 퇴역한다능... 실제로 몇개편성은 퇴역했고...
진짜로 안양가야 되는데 사당행이면 개빡침
요즘 보면 직류차 몇대만 더 직교류차가 되었으면 하네요… 과천선 요즘 혼잡해요…😢
별걸 다 아시네~ ㅋㅋㅋ
정보 고마웠어요
직,교류 구간변경이 외부에서 서울 안으로 직접 들어가지 못하게 하려고 일부러 한 줄 알았는데....
안산행이 있는 이유도 알려주세요
4호선 자체가 워낙 긴 편인데 한정된 수의 전동차로 모든 구간을 운행하기에는 배차간격이 길어지기 때문에...
안산역 근처에 차량사업소(시흥기지 안산분소)가 있기도 하고 산본신도시 구간 배차간격 단축 목적도 있을겁니다
길게 풀로 운행하는 전동차 1대가는 시간동안
짧은구간 한정 운행하는 전동차는 2~3번이나 더 운행 가능합니다
이렇게 수요가 상당히 많은 구간은 짧게 운영하는게 효율적이겠죠?
우리나라 전철은 이게 너무 별로다.
되도록 중간까지만 가는 노선은 만들지 말았으면.
차라리 노선 이름을 별개로 하든가.
@@s2ns 수도권 1호선 : ㅈ됐네
3호선 일부 GEC차량도 2호선으로 옮겨갔고,10량으로 바뀌는 과정에서 일부 편성은 소멸되었습니다.
이와 반대로 별내선은 중간종착 없이 기존 8호선과 동일한 배차로 운행한다는 얘기가...
8호선 길이가 짧은 영향으로 판단합니다. 물론 개통후에 봐야 알겠지만요.
과천/안산선 공급이 적어서 수요가 적다 > 배차를 줄인다 > 평균 대기시간이 길어지고 혼잡도가 높아진다 > 수요가 적어진다 > 수요가 적어서 공급을 줄인다
gtx c 개통하면 과천선 용량 부족으로 사당행 더 늘어 날껍니다 지금보다 2-4배 늘어 날꺼 같네요
혹시 이게 진짜인가요?
@@Smileangel-genius 네 공식적으로 과천선 통근열차 감축 예고 되어 있습니다 세부계획은 아직 안나왔지만 출근시간 최소 10분(현재 5분) 나올껄로 예상되고 있습니다
@@Smileangel-genius 그래서 사당 정부청사 용량이 남게 되어 해당구간 무정차 급행 계획 구상이 나욌죠
과천선 대피선 복복선 필요할 듯.
최근내용은 없군요,,,,
영상은 서울교통공사관련 차만이고
최근에는 코레일4호선차가 3호선 운행중입니다
그 부분도 알려주세요
철도공사 소속 3호선 전동차 3대가 내구연한이 다 되어서 폐차시켰는데, 차가 부족해서(이거 교체할 신차가 있긴한데, 아직 테스트중 이라서 영업운전 불가) 4호선차 3대 가져와서 다니고 있습니다.
퇴근할때 이수에서 사당행 두번연속 걸리면 욕나오더라...
안 그래도 남들보다 1시간 늦게 퇴근 하는 편인데도ㅜㅜ
진접선 같은경우 차량기지완공시 증차될 확률이 있을까요? 일평균 인원수는 왕숙, 진접2 신도시 개발되면 좀 늘어나긴할텐데요
오이도행이 서교공전동차가오면 뭔가 웅장해집니다
4호선 과천선 직결 전 당시 금정과 안산 구간이 1호선 지선이었는데 과천에서 금정 구간을 직결하니 과천과 안산 구간이 4호선이 되었다니 아이러니하네요
예전에는 서울지하철공사구간만 호선수가 있고(1~4호선) 나머지는. 국철구간이라고 했었던 시절이 있네요. 국철구간 서울역 이남 1호선 (인천,수원) 청량리역 이북 1호선 (의정부 북부행)3혼선 지축역 이후 일산선 4호선 남태령역 이후 경의중앙성 (지상서울역~지상청량리역). 너무오래전이라 맞는지 몰르겠네요. 90년대초,중반
노선설명 부탁드립니다
악플 달지 마세요. 싫어요 누르지 마세요. 4호선을 이렇게 운영할거면 9호선 급행도 일부는 신논현까지만 운행해야 하는데.
그 경우 본선 회차 해야해서 선로용량 잡아먹습니다...
저는 지금이야 수원에 살아서 4호선의 영향을 받긴 하지만, 이전에 살던 동네는 분당선 영향권이라 죽전에서 끊기던게 슬…펐던 건 아니고, 오히려 죽전에서 마을버스를 타고 구성으로 들어가는 게 더 빨랐어요. ㅎㅎ
대표적으로 이와 비슷하게 7호선 온수행이 있죠 ㅎㅎ
수인분당선, 1호선, 3호선, 공항철도
ㄹㅇ 인천송도 살아본 입장에서 죽전행, 구로행, 온수행, 사당행은 용납이 안됨
@@cyanogen03 구로행 같은 경우 아마 운행종료 열차일 겁니다
@@이호연-b8w 알고 있습니다 다만 그게 아침 출근시간에도 있다는게 문제죠
@@cyanogen03아침 일찍 나간 차량일지도 모른다는 생각이 듭니다...
초퍼형 전차는 혹시 까치산 운행은 안하나요? 비슷한걸 탄거 같은데
그차는 저항차입니다.
p.s 2호선 초퍼차들 싹다 폐차되었습니다.
4호선 하니까 갑자기 생각난게 그저께였던 3월7일날 오후 한 3시30분쯤이었나 영화를 보러 용산CGV에 가려고 노량진역에서 지하철 기다리고 있었는데, 들어오는 열차가 완전 최근에 나온 신차는 아니지만 아무튼 조금 된 신차로 보이는 4호선이 오길래 이게 뭔 상황이지 싶었거든요?
그런데 용산역에서 내린다음 잠시 플랫홈 근처 벤치에 앉아서 폰을 보고 있던 약 10여분동안 제가 타고 온 열차가 지난 이후 4호선의 파란색 도색을 한 신차분의 열차가 3~4번정도 더 지나가더라구요.. 😂
1호선 라인에서 가끔 4호선 열차가 알바뛰고 그러나요?
제가 예전에 어디서 들은 얘기로는 1호선 라인에서 가끔 4호선 열차들이 알바 뛰는 경우가 그리 많지는 않으나, 종종 있긴 하다고 들은 적이 있는 것 같아서 혹시나 제가 본 4호선 열차들의 행렬이 흔히 볼 수 없던 진귀한 장면이었던건가 싶기도 하고 아무튼 신기하더라구요!! 😂
매일 4호선 이용하는데,
그래도 다른 호선보다 쾌적한거 같아요^^
궁금증이생기는데요 왜 직렬고 교류가 나누어지나요? 하나로 직류나 교류 나누지말고 하나만 안되나요? 직류와교류가 무엇이다르기에 그렇게 나누어서 하는걸까요?
전기적 특성 때문이죠.
직류의 특징은 한방향(직진)으로 흐르는 전류입니다. 그래서 출력이 일정하고, 플러스와 마이너스 극성이 정해져있죠. 고압, 고출력을 내기가 어렵다는 단점도 있구요.
교류의 특징은 좌우 혹은 상하 양방향으로 왔다갔다 반복하여 흐르는 전류입니다. 그리고, 출력 또한 높아졌다가 낮아지기를 반복하기 때문에 그 주기를 주파수라고 해서 Hz로 표기합니다. 그리고, 그 전기가 반복해서 흐르는 특성상 극성이 없어서 플러스와 마이너스가 정해져있지 않죠.
직류와 교류의 차이는 거의 상반되는 특성을 가지고 있어서 그 특성에 맞는 부품을 사용해야만 하고, 그 부품에 맞지 않는 전류를 흘려보내면 십중팔구 고장이 나게 됩니다.
우리나라의 철도는 직류 1500V의 전기와, 교류 25000V 60Hz의 전기를 사용합니다.
예를 들어, 직류 상태에서 교류 전기를 흘려보내게 되면, 전류를 받아들이는 부품이 고압의 교류전류를 받아들이지 못하고 폭발하거나 타버리게 됩니다.
또한, 반대로 교류 상태에서 직류 전기를 흘려보내게 되면, 출력이 극도로 약해져서 차량이 멈춰버리게 되어버리죠. 당연히 부품도 고장이 나버리게 되구요.
그래서, 반드시 맞는 전기를 사용해야 하죠.
교류(AC)와 직류(DC)를 모두 사용하는 이유는 각각의 전기 시스템이 가지는 장단점을 상쇄시켜서 전력 공급을 안정화하고 효율적으로 운영하기 위함입니다.
일반적으로 교류 전기 시스템은 장거리 전송에 용이하고 고전압 전력을 변압하여 전력 손실을 줄일 수 있으며, 직류 전기 시스템은 저전압 전력을 고속으로 전송할 수 있고 회로 구성이 단순합니다. 교류변전소는 구간이 길지만 직류변전소는 구간이 짧아서 구간이 긴 지상 구간은 주로 교류를 구간이 짧은 지하 구간은 직류를 사용하게 됩니다.
2년여 후 신안산선이 개통하면 현재 4호선을 이용하고 있는 안산 수요의 이동이 생겨서 사당~오이도 구간은 널널해 지겠네요
안산-강남 이용객 입장에선 지금처럼 4호선 타는게 이득이라... 지켜봐야 할 듯 합니다.
@@정훈이의생물하지만 gtx c선이 개통한다면?
이용객 차이가 나는 것은 사실이지만, 이미 공급을 그렇게 조조정해서 넣기 때문에 수요가 발생하지 않는 것도 있습니다. 2:1 비율로 공급하면서 이용객이 2:1 비율이니 잘 공급하였다? 공급이 적으니 수요가 다른 교통수단으로 분산되어서 그렇지요.
어렷을때 지하철 탈때 3,4호선 열차가 왜 같지 생각하고 잇엇는데 이런 비밀이 있엇군요..........
노선의 색상과 열차의 도색이 꼭 일치해야하는 법은 없어서 그렇죠.
사실 지금도 그렇지만, 그 당시엔 그러한 인식도 더더욱 적었었으니
예를 들면, 철도청 시절 1호선의 녹색 도색, 3호선의 남색 도색, 4호선과 당시 분당선의 주황 도색이 그러했었죠.
@@L_ys지금도 경의중앙선은 열차도색이 노선색과는 딴판…
역쟁이님 성덕 축하~ ^ㅇ^
옛날 기억 나네요 분명 안산선에서 2호선과 같은 열차 본거 같은데 어는순간 사라졌었는데 안산선이 1호선일때 다녔던거네요
4호선에서 최초로 생기는 열차들은 GEC초퍼인가요?
예, 3호선에서 운행하던 주황색 차량들과 똑같은 녀석들이 다녔습니다
한화의 김성근 감독님 사당행❤
철덕이 아니라면 잘 모를만한 내용들이 잘 정리되있어서 늘 잘 보고 있습니다.
얘는! 이런데에다 코드립을 쓰고 자빠지고있어! 주겨벌랑
아이고난
연신내 - 사당 - 동인천
2:33 그럼 서메랑 코레일도 같이산본행도운영했었나요?
ㅋㅋ 신기하다 어제 바쁘게 안산가다가 사당행인거 알고 짜증냈는데 이게 뜨네 ㅎㅎㅎ
오히려 안산과천선 구간 갈 때 오이도행 사람 많을 경우 사당행 타면 좋을지도(?)
그랬었군요. 그래서 중간에 멈추는게 있었군요.
어릴 땐 저 멀리서 오는 열차들 보는 재미가 있었는데 지상역을 거의 안다니다보니 지금 열차들은 스크린 도어에 다 가려서 어떻게 생겼는지도 모르겠어요 .. ㅎ
서울공화국이 멈추지 않는 이유라고 봅니다
수요가 적다고 운행 적게 하면 "과천, 안산에서 서울 가기 불편해"라는 생각이 들고
그러면 또 서울도 이사 오고 집값 오르고ㅠㅠ 균형 발전은 개나 주게 되죠
효율화를 위해 어쩔 수 없는 선택이라 생각됩니다 ㅠㅠ
안그래도 지금 서교공이고 한철공이고 다 적자라...
근데 그건 인과가 반대인데...
집값이 너무 높아서 반대로 경기도로 많이 이사간 거라...
@@joshua_lee__ 효율화만 그런게아님. 운임비 다른나라비해 저렴하고 노인무임땜에 그런거임. 일본처럼 운임제한다면 말이달라지겠지
@@jwl_william9276 2030한테는 맞는 말인데요 2030이 나라의 주역인데
이런 식이면 서울로만 가고 부산도 청년 인구 줄어드는 것만 봐도 틀린 말 아닙니다
그리고 이런 수도권 집중 현상이 지금의 저출산을 만들었고요
@@user0user1 그러니까 경기도를 예시로 들긴 좀 부적절했다는 소리...임요.
과천이나 안산은 경기도잖아요.
수도권과 그 외 지방의 괴리감을 설명하려면 예시가 잘못된 게 아닐까 싶었던 거라
4호선 상계역 앞에서 오래 살아서 다른 노선은 나중에서야 탔는데, 어릴 때 보던 전철차량들이 3호선에서 보인 이유가 이것 때문이었네요.
수분선도 하행선일수록 끝까지 않가요 인천구간도 끝까지 않가는게 있고
수인선 구간(인천-오이도)만 운행하는 열차가 있긴 한데, 경강선 연장시에 어떻게 될지 모르겠네요
@@NaYo_0105 내말이 그말이요
경강선 같은 경우에도 일부시간대는 여주행이 아닌 부발행이 오는경우도 있습니다
과천선은 역당 일평균 이용객이 23000명이라네요! 안산선이 16000대란 것 같네요~
한때 3호선에 4호선 vvvf열차도 다닌적이 있었던거 같네요
비슷해 보인걸 겁니다.
4호선 메트로 차량과 3호선 철도공사 차량이 같은거에요.
@@플레인-h6j 4호선 vvvf차 10대가 (잠깐동안 이지만)3호선에서 다녔다고 합니다.