ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
非常にわかりやすい説明ですね。
四気筒も三気筒もそれぞれメリット、デメリットありますよね燃費、振動、出力、コストetc……時代が何を求めるかによってメーカーも変化させてるんでしょうね三気筒の時代は長く続くのかなぁ～個人的には車は六発、バイクは四発が好みなんだけど……
30年ぐらい前にダイハツの開発部門からヘッドハントされた上司が、3気筒は理想のエンジンだと言ってた。
３気筒エンジンの勉強になりました
6:52 インジェクションの普及が始まった頃には上位グレードは「電子制御燃料噴射装置」、下位グレードには「電子制御気化器＋フルオートチョーク」だった時期もありました。電子制御気化器は減速時に燃料をカットする機構が付いた気化器でした。
廉価なシングルポイントインジェクションもありましたな。
4気筒より3気筒の方が部品数が減らせるので低コストで生産出来るってのも流行ってる理由だと思う
3バルブエンジンも復活する？
ケチくさいエンジン、３気筒。耐久性も無い
@@NEXT-lm8khそれは軽の3気筒エンジンを指している？🤔
@@NEXT-lm8kh無駄金使いの4気筒以上のエンジンって言ってほしいの？
流行ってる→流行っている
初めて拝見しましたが、話が素人にもわかりやすく話し方も聞いてて非常に耳に優しいですね。こういった動画って説明する人の独断と偏見を押し付けるようなのが多い中で、話を聞きながら理解出来る話し方に好感が持てました。
ダイハツが初代シャレードで３気筒を採用したってのは、すごいことだったんだね。
しばらく後に出たマーチは逆に4気筒を売りにしていたような。
これは勉強になるなぁ、まーさんの博識さ凄い👍
ムーヴの４気筒から３気筒のバモスに乗り替えました。シリンダーの数が減ることから、振動、騒音が大きくなることを覚悟の上での決断でしたが全くの杞憂でした。静かさ、スムーズさに驚きました。これならば、もはや４気筒にこだわる理由はないと思いました。
いつもためになるお話有難うございます！！毎回楽しみにしています。
いともとても勉強になります。ありがとうございます。
スズキのR06Aに乗ってるけど、エキマニが無くてビックリした。ヘッドから出てくる時点で一本になってる。触媒もヘッドを出てすぐのところ、エンジンの前あたりに付いてて、たまげたぜ😂最近のエンジンはすげーや
乗ってる→乗っている
私が世話になってるK6Aとは世代が変わって、全然違うんでずね。
@@ViViEgKK2121 私も前車はK6Aでしたので、大きな違いにビックリしましたタコ足なんて言葉も死語になってしまうのですかね
最近の設計の4輪車はヘッド内で4気筒分を集合させる例がふえてますね～脈動効果は無いけど他の排気を邪魔しないのでロスも少ないみたいです。それよりも製造コストが安くなるのが最もおいしいとか何とかｗ短いエキパイ方式は昔の第2世代のシティの排気系がそうでした。こんな貧相なエキパイでもジムカーナで早いんだなとか思いました。
@@MS-FREEDOM 社外のマニに交換して「4-1排気でパワーアップだ！」みたいな会話が懐かしいですね(笑)
すげぇ分かりやすい❗️
私が整備士だった頃は、多気筒万能説オンリーだった❗ 単気筒から2気筒~3気筒~4気筒~6気筒~V8~Ｖ10~Ｖ12だろう❗ ほとんどのマイカーが4気筒エンジンでカム方式はOHVからOHCでトヨタ車は高級車のみ直6のOHC2000ccエンジンだった❗ スポーツカーみたいなDOHCエンジンは1600の2Ｔ-Ｇ系と2000の18Ｒ型が有った❗ だが4気筒エンジンの90度の上死点・下死点はどうしてもエンジン振動が発生してエンジン内部の部品にストレスが出るし、不快な振動はドライバーの疲労に繋がるので、バランサーを組み込む必要が有った❗ だが3気筒とＶ6エンジン成らば120度間隔の点火だから、エンジンの膨張力が不快な振動に成りにくいので、ほとんどの現代車は3の倍数気筒エンジンに成って仕舞った❗ 昔の常識が発想の転換で変わった良い例だ😊
50年以上前は、多気筒ハイメカエンジンこそがえらいと信じてましたからね😅ホンダのレーサーRC166とか250ccでDOHC4バルブ６気筒とかあって、スッゲ～😮って思ってたけどな…技術が進歩して必ずしもDOHC4バルブばかりが優れてるわけじゃなくなった…
私は「Magic energy」って燃費グッズをダイハツ・ソニカに取付けてますが、普通にリッター２０㎞とかの燃費で走ってますし、何なら車体が軽くなったのか？ってくらい、走りも良くなってますね😃遠出するとリッター３０㎞位まで延びますから、燃費５０％位アップしてますね😁
部品点数も熱も増えるけど4気筒が好き
バイクでもホンダのNC700(のちの750)系統のエンジンはヘッド内集合エキマニになっており、2気筒化の恩恵と言われています。 2輪でも大型バイクは燃費をよくするためのEGR(排気ガス回生)の配管がありますが、外部集合エキマニでは取付位置が限られる上に専用の配管を後付けするのに対して、ヘッド内集合だと他の冷却水路や油路と一緒に鋳物で施工できるので、製造管理がやりやすくなる傾向にはありますね。
まーさんの知識が凄すぎます。そこらの整備士より知識があると思います。そしてすっと耳に入る声とスピード。とても勉強になりました。
兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」に全部書かれてる。
４気筒で集合管は音がイイ、ってしか考えてなかったｗ勉強になりました
考えてなかった→考えていなかった
バイクについてはそれとても大事、音は耳で感じるデザインです
マッハとかGTの2スト3気筒は強烈でしたね
１５００cc以下で燃焼効率を求めると３気筒にたどり着くのだがそれを可能にしたのは振動対策だけでなく可変バルブタイミングやリフト機構が確立して軽自動車ですら当たり前に搭載されるようになったからだろう。それまではむしろ排気干渉を利用して低回転域の混合気の抜け過ぎを防いでたのを可変バルブ機構のおかげで最適タイミングにできるようになって３気筒でも問題なくなったからだろう。
フィアットのツインエア乗ってみたくなった
最後の振動の話も 確か、３気筒の方がクランク１回転（３６０度）を３で割ると１２０度づつの熱膨張？（爆発）させる事ができるので有利とか聞いた事がるんですけど。どうなんでしょ。？なので、倍の６気筒が完全バランスでBMのシルキー６でしたっけ。言われてんるじゃなかったでしっけ。？
補足させていただきます。4サイクルエンジンは２回転ですべての工程が終了するので720度で計算します。なので３気筒の場合は240度ごとの燃焼ですね。あと個人的に今まで見てきたエンジンの例で言いますと、クランク角度にもよりますが、やはり奇数シリンダーのエンジンは振動が多い傾向にあると思います。ただバランスシャフトを利用したりするなどで振動を抑える方法はあり、各メーカーでいろいろな対策が採用されていますね！
以前にエンジンの技術者から、「例えばツインターボなら、6発が理想的、３つずつ(多分クランク角の話)順番に回す圧を送れる」、って聞いた事が有ります。実際にはどうなんでしょうか？
@@masakimiura1551 当方の少ない知識の中から考えてもそれは正解だと思います。動画のなかで３気筒の排気干渉におけるメリットがありましたが、そのおかげでターボを効率よく回せます。加えてV6であれば左右に一つずつ、直6でも6-2-1集合のマフラーで6から2に別れた後でツインターボを設置できれば、それぞれ３気筒と同じ排気ガスの流れになりますので効率よくターボを回せると推測できます。ただ直6の場合は場所の制約が厳しくなりそうですね。ちなみにほとんどのエンジンで前3気筒と後ろ3気筒でエキマニ集合部を分けることになりそうです。
@@藤田-m4h さん分かりやすいご説明、ありがとうございます。ツインターボエンジン、6発が多い理由が分かりました。
インジェクター減速時、ガス吹いていないことを初めて知りました。
勉強になりました!
（軽自動車は除く「）販売されてる排気量と、気筒を比較すると、一気筒当たり500㏄というのが多い感じがします。その圧縮がいちばん理想なんだと思います。
よく言いますよね。BMWなども１気筒あたり500ccが理想的だって言っていますよね。４気筒2000cc６気筒3000cc8気筒4000cc。
されてる→されている
素晴らしい👍 モヤモヤが綺麗に解決しました。 日本の軽自動車の素晴らしさが理解できました。
80年代のリッターカーは3気筒ばかりでしたね。シャレードなんかはこの動画のような小難しい理由なんかなくて至極単純な理由だったんですよ～
マッチのマーチ(´Д｀|||)
燃費を重視したから3気筒なのか。3気筒のほうが機械部品が少ないので、摩擦によるロスも少ない気がしますが。ほんとに燃費を重視するならハイブリッドや電気自動車になるのかな
DAIHATSUシャレードのディーゼルは財布に優しくキャッチコピーも振動がビートだぜって、でしたね。w
ダイハツのシャレードが３気筒でしたね。 熱効率が良かったね。
３気筒はエキマニをブロック化することによりウオータージャケットでラジエーター冷却出来るメリットもあります
「400ccくらいまでは2気筒の方が効率が良いのです。」というCB400T/Nの広告が懐かしいですね。
当時 ヨシムラも２気筒がいいって言ってましたね。でも結局４メーカーすべて４気筒になって、２気筒以上の性能を出していました
ガソリンエンジンの場合、400-600ccあたりが一番燃費が良いとされているので総排気量1500cc未満が3気筒になるのは必然だというのは知っていました。それが排気タイミングの妙で排気管がコンパクトになり、排気ガス浄化機構含めコンパクトになるというのはこの動画で初めて知り、流石は有識者だなと感心しました。
あるEgチューナーから聞きました。理想は１気筒当たり500ccだと。だから２リッターで４発、３リッターで６発になります。昔のベンツでＶ１２の６リッターってのもありましたね。あとメーカーは性能よりコスト削減ですが。リンクやモーテック等のフルコン制御で、フィーリングは変わりますね。
若干分かりにくかったけど単気筒バイクの燃費がいいように単純に気筒数が少ない方が燃費がいいってことか
リッターバイクが燃費悪いかと言うとそうでもなくて日常的にはそこまでエンジン回さなくていいので言うほど悪くない。自分ドカティモンスター900で28、刀の1100で22、gsxr1000rで20くらい(Rはハイオク)だったのでツーリングで燃費悪いとか思うことはなかった。今乗ってる110クロスカブで48位だから排気量とかあんまり意味ない気がしてます。
燃費が悪いか
私は130系のマークXに乗っていますが、V型6気筒のエンジンの静粛性と振動、滑らかさは多気筒エンジンが優れます
バイクですがユーロ5に適合すべく燃調が薄すぎます、アフターパーツなどで少しリッチに振ると、燃費は下がりますが本来のトルクが出て、特に発進加速時にトルクを体感できるし、エンジンにも優しいかと、、、
あと、一般的は直列4気筒の場合、上死点と下死点が揃う時があるが3気筒はそれが無いのでスムーズかつトルク特性に優れると思ってます。
昔の軽自動車の3気筒に比べたら遙かにマシにはなりましたが、ヤリスやノートの3気筒あたりだとどうしても微細な振動の発生が押さえ込めなくて次第に疲れてきます。
それと音もいい音じゃない。
ドカに乗ってあるんですね。大好きなバイクです、私は音楽屋ですが、基本電子ソフト系技術者の老人（６０歳代後半）です。EFIのマイコンを8ビットから16ビットに変わったときに燃費とトルク出力が劇的に良くなりました。現在は32ビットになって更に改善しています。燃調カーブの直線性よりはフィードバックパラメータの要素が増えたこともあると思います。同時にセンサ系ソフトの進化も貢献していると思いますよ。私は３気筒は嫌いで従妹がトヨタでハリアーHVやクラウン系エンジンの製造技術をしていましたが良いことを聞いたことがありません。
てっきり４気筒の方が全てにおいて上の性能と思ってました。勉強になりました
キャブ仕様のバイクに乗ってますが、インジェクションのほうが燃費がよいというのを初めて知りました。ありがとうございます。
二輪に関しては、かなり昔のマッハスリーから３気筒を知ってるけど、ドマイナーですし、トラ・BSA連合が３気筒（OHV)でかなり出してるけど乗った事無いし日本ではほとんど見ません。日本にいる限り二輪では３気筒はマイナーと思います。四輪でも、軽以外は３気筒乗った事無いですね。３なんて半端にしないで、思い切ってどこかのイタリアンみたいに２気筒にすれば軽く部品数も少なく出来るのにと思います（当然バランサーは付きますが）。
知ってる→知っている、出してる→出している。
3気筒の車に乗った事がない
フィアットの現行パンダに乗ってみましたが、不快な振動とかは無くて、乗りやすかったように思います。(*´･∀･)
フレディー・スペンサーが初めてチャンピオンに成った時、1983年のホンダのマシンであるNS500も、３気筒エンジンのマシンだったねぇ～😂
こう考えると、軽が久しく前から3気筒になってた事に凄さを感じる。
なってた→なっていた
少ない排気量でトルクとかを出すのに、３気筒なんだろうな。
@@シロチビ-h3pいちいちめんどくさい
ピストンの上下運動を綺麗な回転運動に変換出来るのが3気筒と倍の6気筒で4気筒になると回転運動がぎこちなくなる事で3気筒が選ばれてると思います。
日本車の場合、素晴らしい技術や最新の技術は全て燃費のためなので、どうしてもパワーはそがれる、振動は多くなる。車に乗る楽しさからはどんどん離れていく。
DR800の話が出てたwあれはエンジン開けた事がありますけど、約10cmの大きなピストンが入っててスゲーなーって感心しましたね。振動はバランサーシャフトが付いてて少ないし、圧縮比も低いので紳士的なフィールです。クソトルクは怖いですけどwシンプルなエンジンだと、360度クランクのパラツインに行き着くのかな？昔家にあったミニカエコノは、2気筒だったわ。
しかし車のエンジンはコンパクトカーでも凄い金かかってるよな、ＤＯＨＣ４バルブ、吸排気の可変バルブ、直噴とポート噴射の併用、デュアルインジェクター、、、、、１５０万の車でもこれぐらいやってるもんな
一昔前のレーシングエンジン
２輪車は実用がメインではない（大方、趣味の世界）というスタンスなら、４～６気筒（並列＆Ｖ型）の多気筒ばんざ～い...ということもあり得るのでしょう。ただ、３気筒は、同じ排気量の４～６気筒よりも部品点数が少ないこと等で軽量・コンパクトにでき、更に、重心を車体中心に近づけることが容易で、操縦性・運動性・整備性も良好でしょう。一方、４輪車は環境に対する影響が大きいことや、EV推進の政策に押されて、４～８気筒（並列やＶ型）等の多気筒ばんざ～い...とは、いかないのでしょう。
１気筒500ccがあらゆることで一番熱効率がいい。排気量を大きくするにも１気筒増やすだけだから開発も抑えられる。さら部品も共通化できる。いいことしかない。
既存データとして、１気筒あたりの燃焼効率という理論が有る。400～600ccが最適！ターボに於いては500cc前後。エンジン本体の総合条件を加味しての結論。約５0年前の出来事。今でもV６＝500Ｘ6＝3000cc S４＝500Ｘ４＝2000cc計画段階の基準・目安。ピストンスピードの条件次第で、ボア・ストロークも決まる。
当時マツダで、1.8リッターV6ガソリンエンジンあったよね？流石に贅沢過ぎるだろと思った😅
マツダは360の4気筒もありましたな。
コンパクトカーは4発より3発の方が舵角が増えて小回りは効きます。ndロードスターが最後の砦？縦置き4気筒が好きです。
前に、マーチ、ノートが３気筒にてなった時、雑誌の評価は、最悪と言っても良かったですが、いつの間にか、普通になりましたね。
スイスポは4発ターボだけどエキマニレスで燃費もよいんだが、あれはどーなってんだ？スズキすげえなあ。
イエローマジック
カワサキみたいに昔から2気筒に力入れてる会社もある。
GRヤリスが触媒なしでも排ガス規制いけるくらい凄い理由はこれか
４－２－１のEXマニで、２の部分がやや長めだったら大丈夫ですよね？
現在の大排気量エンジンはV6が主流なのでラインを共用できる3気筒が都合がよい。😊
マジで参考になります ただ３気筒の優位性があるならなぜ? ６気筒化が設計サイドで支持されないのでしょうか? Ｖ６なら低重心でラリーでLauncherストラトスターボが世界を制したように高効率と燃費は別物と割り切ったほうが良いのでしょうか?
4気筒のバイクでも最近は集合前のエキパイ同士を途中でつなぐようになりましたよね。あれも排気干渉対策の一環なんでしょうか。
集合前のエキパイを連結するのはかなり昔からやってますよ（少なくとも３０年以上）。集合では無いけど、CB７５０出た時に左右二本のマフラーエンドは中空パイプで結合されてたはず、何でと思った。
排気干渉の件 勉強になりました。しかしバイクはキャブ車の方が乗ってて楽しい不思議
理想は燃焼スピードの限界範囲の400から500ccだと言われている。それから割出したのが3気筒あたりの排気量。トヨタの直噴技術で燃焼効率が少し上がって600ccあたり。市販されている大体の車がそうなっている。軽は単純にトルクを選んだ方が燃費上がるから。
FFV6 、3L engの 半分、リア側バンク3気筒分を作ったのでわないかと思う、工場も開発も色々流用できて良さそうです。
ミラージュ、ランサーは1600V6もありました
効率重視、クリーンな排気重視、燃費重視いまの時代では仕方ないけど。走り心地とか、スタイルとか、遊び心を楽しめた、昔のエンジンは良かった。今のエンジンは、補器にグルーッと囲まれて、動物園の檻の中にいる、ライオンみたい。
クロスプレーンは排気干渉はないけど四輪にはありませんね🤔まぁコストの問題もありますがね。フラットプレーンは必ず排気干渉は起きますね。
何故ってそれは今の子は3気筒が好きだから
軽自動車の車両総重量が１トン時代になってきたのに、もうそろそろ８００ｃｃにしても良いのにね～回転数落とせて静かに出来て燃費も良くできるのにどのみちリッターカー売れず軽自動車バカ売れしてるダウンサイザー増えてるのだから軽枠も車格含め規制緩和してほしいな
規制をクリアするために排ガスをクリーンにする必要はメーカーはあるだろうけど、ユーザーからしたら車検さえ通ればかんけいないよなあ
規制をクリア出来なければ、そもそも販売出来ませんな。(ヽ´ω`)
@@クモハ165 そう。だからメーカーは環境に配慮（規制をクリア）する必要はあるけど、環境に良いをアピールされても消費者からすればそれがどうした？って話
集合管の共鳴音は正直騒音なんよね、煩いと思う。
トップフューエルのV8エンジンはエキマニ結合しないから排気干渉は発生しないのだっていう次元のエンジンじゃないか。エキゾーストの排圧で数百kgのダウンフォースが発生するらしいからね。
じゃあなんでクローバーフォーはいいのですか？
軽の0.66Lの3気筒と1.5Lの3気筒は全くの別物だから。
どんぐりの背比べ
３気筒エンジンのクランクの角度についても教えて頂きたいです。（点火順なども）昔ホンダが２５０ｃｃの２気筒エンジンのクランクを１８０度と３６０度の２種類で発売していたと云う噂を聞いたことがあります。お時間あれば、ことの真偽と解説をお願いいたします。
240°
スバルで造っていた頃のサンバーはスペースの問題でエキマニが極端に短かったような気がします。また、スバルの最新エンジンであるCB18エンジンは動画中でもありましたエキマニのない直噴エンジンとなり、それ故排気側が等長とならないことからボクサーサウンドらしき排気サウンドとなっています。
3気筒になった理由はコストと燃費、エンジン好きにとっては最も魅力に欠ける気筒数かも
3or6が回転運動？円の割り算？素数？何か忘れたけど、効率的なんだっけ？正三角形の組み合わせ最強でハニカムフレームやラチスフレームだったり。あ、関係無いか？ま、大排気量車は6気筒、コンパクトカーは半分の3気筒でいいんでね？って感じ？
ダイハツで２気筒計画があったんだとか？最近だと２気筒はフィアットくらいかな
V6が消滅したのも同様の理由ですよね
3気筒のメリットを考えると、V6はとても良い事になりますね排気干渉の部分で？？？考えてみたら、クランクの位置が変わるから、上手くゆかなくなるのかな？
あと単純に1気筒少ない分軽量化図れるもんねぇ。
四発のバイクにのってて燃費かどうのっていう話はちゃんちゃらおかしいよね
ダイハツのシャレード1000㏄3気筒が出た時にはイイ解説はなかったな
パッソだっけ？3気筒の1000ccありましたね。初代ヴィッツもコレだっけ？代車で借りたけど、ウンコエンジンだと思いましたよ。ダイハツだから同じ系統のエンジンなのかも知れません。あのウンコは設計が特別ウンコなだけで、3気筒って構造上の問題では無いと思います。
ディーゼルエンジンは３気筒は殆どなく、４気筒以上なのですか？
フリクションロスについては語られてないなあ
燃費や環境対策化を進めるとエンジンの回転はほぼ一定でトランスミッションで上手く処理するって事にならないですか？
それがCVTやな
お疲れ様です。まーさんガレージ何時もの楽しみに拝見させて頂いております。トミタクさんの受け売りですが、キャブレターも燃焼効率を上げれば、排ガスの清浄度も問題ないとの事でした。燃費は、悪い（笑）でしょうけど(^_^;)ピストンのスキッシュエリアをシリンダーヘッドに当てる（シリンダーとコンロッドの伸びを計算して組み上げ）。そうする事で燃焼室が更にコンパクトになって、燃焼伝播速度も上がり効率も上がるとの事でした。まぁ、確かにアクセルオフしても燃料吹いているので、インジェクター式には、かなわないけど今の車両には無い楽しさが詰まってるなと思う次第でした。
標高のとか気圧の変化に対応出来ますかね。
F1のエンジンでトラック、バス動かすのは非現実的、1000馬力あっても無理ですそういう話と同じ理屈で一気筒あたり300cc
ホンダ、マツダの小型車は頑なに４気筒で３気筒を作ってないと思う。（軽を除く）（海外は知らないけど）メーカーのこだわりなんでしょうか。
エンジン音の質が悪くなり音量関係なくチープで煩くなるのを嫌うから…
5気筒エンジンがあったなあVW（日産サンタナ？）
へぇ～知らなかった！ってことはV6も排ガス対策に有利なのか。
ぶっちゃけインジェクションは燃費がよく羨ましいのはある。
単気筒当たり２００〜３５０位が高効率と言われる!😊そしてマーさんが言ってる利点だね!
電動ターボ車の普及てあまり聞かないですね
もっと単純よ回転数とトルクのバランスから車、バイクは一気筒あたり300ccあたりがベストレース用ならトルクより馬力だけど公道車は300cc
だから4気筒のとぐろを巻いた等長エキマニは美しいのか。
非常にわかりやすい説明ですね。
四気筒も三気筒もそれぞれメリット、デメリットありますよね
燃費、振動、出力、コストetc……
時代が何を求めるかによってメーカーも変化させてるんでしょうね
三気筒の時代は長く続くのかなぁ～
個人的には車は六発、バイクは四発が好みなんだけど……
30年ぐらい前にダイハツの開発部門からヘッドハントされた上司が、3気筒は理想のエンジンだと言ってた。
３気筒エンジンの勉強になりました
6:52 インジェクションの普及が始まった頃には上位グレードは「電子制御燃料噴射装置」、下位グレードには「電子制御気化器＋フルオートチョーク」だった時期もありました。電子制御気化器は減速時に燃料をカットする機構が付いた気化器でした。
廉価なシングルポイントインジェクションもありましたな。
4気筒より3気筒の方が部品数が減らせるので低コストで生産出来るってのも流行ってる理由だと思う
3バルブエンジンも復活する？
ケチくさいエンジン、３気筒。耐久性も無い
@@NEXT-lm8khそれは軽の3気筒エンジンを指している？🤔
@@NEXT-lm8kh無駄金使いの4気筒以上のエンジンって言ってほしいの？
流行ってる→流行っている
初めて拝見しましたが、話が素人にもわかりやすく話し方も聞いてて非常に耳に優しいですね。
こういった動画って説明する人の独断と偏見を押し付けるようなのが多い中で、話を聞きながら理解出来る話し方に好感が持てました。
ダイハツが初代シャレードで３気筒を採用したってのは、すごいことだったんだね。
しばらく後に出たマーチは逆に4気筒を売りにしていたような。
これは勉強になるなぁ、まーさんの博識さ凄い👍
ムーヴの４気筒から３気筒のバモスに乗り替えました。
シリンダーの数が減ることから、振動、騒音が大きくなることを覚悟の上での決断でしたが全くの杞憂でした。
静かさ、スムーズさに驚きました。
これならば、もはや４気筒にこだわる理由はないと思いました。
いつもためになるお話有難うございます！！毎回楽しみにしています。
いともとても勉強になります。ありがとうございます。
スズキのR06Aに乗ってるけど、エキマニが無くてビックリした。ヘッドから出てくる時点で一本になってる。触媒もヘッドを出てすぐのところ、エンジンの前あたりに付いてて、たまげたぜ😂最近のエンジンはすげーや
乗ってる→乗っている
私が世話になってるK6Aとは世代が変わって、全然違うんでずね。
@@ViViEgKK2121 私も前車はK6Aでしたので、大きな違いにビックリしました
タコ足なんて言葉も死語になってしまうのですかね
最近の設計の4輪車はヘッド内で4気筒分を集合させる例がふえてますね～
脈動効果は無いけど他の排気を邪魔しないのでロスも少ないみたいです。それよりも製造コストが安くなるのが最もおいしいとか何とかｗ
短いエキパイ方式は昔の第2世代のシティの排気系がそうでした。こんな貧相なエキパイでもジムカーナで早いんだなとか思いました。
@@MS-FREEDOM 社外のマニに交換して「4-1排気でパワーアップだ！」みたいな会話が懐かしいですね(笑)
すげぇ分かりやすい❗️
私が整備士だった頃は、多気筒万能説オンリーだった❗ 単気筒から2気筒~3気筒~4気筒~6気筒~V8~Ｖ10~Ｖ12だろう❗ ほとんどのマイカーが4気筒エンジンでカム方式はOHVからOHCでトヨタ車は高級車のみ直6のOHC2000ccエンジンだった❗ スポーツカーみたいなDOHCエンジンは1600の2Ｔ-Ｇ系と2000の18Ｒ型が有った❗ だが4気筒エンジンの90度の上死点・下死点はどうしてもエンジン振動が発生してエンジン内部の部品にストレスが出るし、不快な振動はドライバーの疲労に繋がるので、バランサーを組み込む必要が有った❗ だが3気筒とＶ6エンジン成らば120度間隔の点火だから、エンジンの膨張力が不快な振動に成りにくいので、ほとんどの現代車は3の倍数気筒エンジンに成って仕舞った❗ 昔の常識が発想の転換で変わった良い例だ😊
50年以上前は、多気筒ハイメカエンジンこそがえらいと信じてましたからね😅
ホンダのレーサーRC166とか250ccでDOHC4バルブ６気筒とかあって、スッゲ～😮って思ってたけどな…
技術が進歩して必ずしもDOHC4バルブばかりが優れてるわけじゃなくなった…
私は「Magic energy」って燃費グッズをダイハツ・ソニカに取付けてますが、普通にリッター２０㎞とかの燃費で走ってますし、何なら車体が軽くなったのか？ってくらい、走りも良くなってますね😃
遠出するとリッター３０㎞位まで延びますから、燃費５０％位アップしてますね😁
部品点数も熱も増えるけど4気筒が好き
バイクでもホンダのNC700(のちの750)系統のエンジンはヘッド内集合エキマニになっており、2気筒化の恩恵と言われています。
2輪でも大型バイクは燃費をよくするためのEGR(排気ガス回生)の配管がありますが、外部集合エキマニでは取付位置が限られる上に専用の配管を後付けするのに対して、ヘッド内集合だと他の冷却水路や油路と一緒に鋳物で施工できるので、製造管理がやりやすくなる傾向にはありますね。
まーさんの知識が凄すぎます。
そこらの整備士より知識があると思います。
そしてすっと耳に入る声とスピード。
とても勉強になりました。
兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」に全部書かれてる。
４気筒で集合管は音がイイ、ってしか考えてなかったｗ
勉強になりました
考えてなかった→考えていなかった
バイクについてはそれとても大事、音は耳で感じるデザインです
マッハとかGTの2スト3気筒は強烈でしたね
１５００cc以下で燃焼効率を求めると３気筒にたどり着くのだがそれを可能にしたのは振動対策だけでなく可変バルブタイミングやリフト機構が確立して軽自動車ですら当たり前に搭載されるようになったからだろう。それまではむしろ排気干渉を利用して低回転域の混合気の抜け過ぎを防いでたのを可変バルブ機構のおかげで最適タイミングにできるようになって３気筒でも問題なくなったからだろう。
フィアットのツインエア乗ってみたくなった
最後の振動の話も 確か、３気筒の方がクランク１回転（３６０度）を３で割ると
１２０度づつの熱膨張？（爆発）させる事ができるので有利とか聞いた事がるんですけど。
どうなんでしょ。？
なので、倍の６気筒が完全バランスでBMのシルキー６でしたっけ。
言われてんるじゃなかったでしっけ。？
補足させていただきます。
4サイクルエンジンは２回転ですべての工程が終了するので720度で計算します。
なので３気筒の場合は240度ごとの燃焼ですね。
あと個人的に今まで見てきたエンジンの例で言いますと、クランク角度にもよりますが、やはり奇数シリンダーのエンジンは振動が多い傾向にあると思います。
ただバランスシャフトを利用したりするなどで振動を抑える方法はあり、各メーカーでいろいろな対策が採用されていますね！
以前にエンジンの技術者から、
「例えばツインターボなら、6発が理想的、３つずつ(多分クランク角の話)順番に回す圧を送れる」、って聞いた事が有ります。
実際にはどうなんでしょうか？
@@masakimiura1551 当方の少ない知識の中から考えてもそれは正解だと思います。
動画のなかで３気筒の排気干渉におけるメリットがありましたが、そのおかげでターボを効率よく回せます。
加えてV6であれば左右に一つずつ、直6でも6-2-1集合のマフラーで6から2に別れた後でツインターボを設置できれば、それぞれ３気筒と同じ排気ガスの流れになりますので効率よくターボを回せると推測できます。
ただ直6の場合は場所の制約が厳しくなりそうですね。
ちなみにほとんどのエンジンで前3気筒と後ろ3気筒でエキマニ集合部を分けることになりそうです。
@@藤田-m4h さん
分かりやすいご説明、ありがとうございます。
ツインターボエンジン、6発が多い理由が分かりました。
インジェクター減速時、ガス吹いていないことを初めて知りました。
勉強になりました!
（軽自動車は除く「）販売されてる排気量と、気筒を比較すると、一気筒当たり500㏄というのが多い感じがします。その圧縮がいちばん理想なんだと思います。
よく言いますよね。BMWなども１気筒あたり500ccが理想的だって言っていますよね。４気筒2000cc６気筒3000cc8気筒4000cc。
されてる→されている
素晴らしい👍 モヤモヤが綺麗に解決しました。 日本の軽自動車の素晴らしさが理解できました。
80年代のリッターカーは3気筒ばかりでしたね。シャレードなんかはこの動画のような小難しい理由なんかなくて至極単純な理由だったんですよ～
マッチのマーチ(´Д｀|||)
燃費を重視したから3気筒なのか。3気筒のほうが機械部品が少ないので、摩擦によるロスも少ない気がしますが。ほんとに燃費を重視するならハイブリッドや電気自動車になるのかな
DAIHATSUシャレードのディーゼルは財布に優しくキャッチコピーも振動がビートだぜって、でしたね。w
ダイハツのシャレードが３気筒でしたね。 熱効率が良かったね。
３気筒はエキマニをブロック化することによりウオータージャケットでラジエーター冷却出来るメリットもあります
「400ccくらいまでは2気筒の方が効率が良いのです。」というCB400T/Nの広告が懐かしいですね。
当時 ヨシムラも２気筒がいいって言ってましたね。
でも結局４メーカーすべて４気筒になって、２気筒以上の性能を出していました
ガソリンエンジンの場合、400-600ccあたりが一番燃費が良いとされているので総排気量1500cc未満が3気筒になるのは必然だというのは知っていました。それが排気タイミングの妙で排気管がコンパクトになり、排気ガス浄化機構含めコンパクトになるというのはこの動画で初めて知り、流石は有識者だなと感心しました。
あるEgチューナーから聞きました。理想は１気筒当たり500ccだと。
だから２リッターで４発、３リッターで６発になります。
昔のベンツでＶ１２の６リッターってのもありましたね。
あとメーカーは性能よりコスト削減ですが。リンクやモーテック等のフルコン制御で、フィーリングは変わりますね。
若干分かりにくかったけど単気筒バイクの燃費がいいように単純に気筒数が少ない方が燃費がいいってことか
リッターバイクが燃費悪いかと言うとそうでもなくて日常的にはそこまでエンジン回さなくていいので言うほど悪くない。
自分ドカティモンスター900で28、刀の1100で22、gsxr1000rで20くらい(Rはハイオク)だったのでツーリングで燃費悪いとか思うことはなかった。今乗ってる110クロスカブで48位だから排気量とかあんまり意味ない気がしてます。
燃費が悪いか
乗ってる→乗っている
私は130系のマークXに乗っていますが、V型6気筒のエンジンの静粛性と振動、滑らかさは多気筒エンジンが優れます
バイクですがユーロ5に適合すべく燃調が薄すぎます、アフターパーツなどで少しリッチに振ると、燃費は下がりますが本来のトルクが出て、特に発進加速時にトルクを体感できるし、エンジンにも優しいかと、、、
あと、一般的は直列4気筒の場合、上死点と下死点が揃う時があるが3気筒はそれが無いのでスムーズかつトルク特性に優れると思ってます。
昔の軽自動車の3気筒に比べたら遙かにマシにはなりましたが、ヤリスやノートの3気筒あたりだとどうしても微細な振動の発生が押さえ込めなくて次第に疲れてきます。
それと音もいい音じゃない。
ドカに乗ってあるんですね。大好きなバイクです、私は音楽屋ですが、基本電子ソフト系技術者の老人（６０歳代後半）です。EFIのマイコンを8ビットから16ビットに変わったときに燃費とトルク出力が劇的に良くなりました。現在は32ビットになって更に改善しています。燃調カーブの直線性よりはフィードバックパラメータの要素が増えたこともあると思います。同時にセンサ系ソフトの進化も貢献していると思いますよ。私は３気筒は嫌いで従妹がトヨタでハリアーHVやクラウン系エンジンの製造技術をしていましたが良いことを聞いたことがありません。
てっきり４気筒の方が全てにおいて上の性能と思ってました。勉強になりました
キャブ仕様のバイクに乗ってますが、インジェクションのほうが燃費がよいというのを初めて知りました。ありがとうございます。
二輪に関しては、かなり昔のマッハスリーから３気筒を知ってるけど、ドマイナーですし、トラ・BSA連合が３気筒（OHV)でかなり出してるけど乗った事無いし日本ではほとんど見ません。
日本にいる限り二輪では３気筒はマイナーと思います。
四輪でも、軽以外は３気筒乗った事無いですね。
３なんて半端にしないで、思い切ってどこかのイタリアンみたいに２気筒にすれば軽く部品数も少なく出来るのにと思います（当然バランサーは付きますが）。
知ってる→知っている、出してる→出している。
3気筒の車に乗った事がない
フィアットの現行パンダに乗ってみましたが、不快な振動とかは無くて、乗りやすかったように思います。(*´･∀･)
フレディー・スペンサーが初めてチャンピオンに成った時、1983年のホンダのマシンであるNS500も、３気筒エンジンのマシンだったねぇ～😂
こう考えると、軽が久しく前から3気筒になってた事に凄さを感じる。
なってた→なっていた
少ない排気量でトルクとかを出すのに、３気筒なんだろうな。
@@シロチビ-h3pいちいちめんどくさい
ピストンの上下運動を綺麗な回転運動に変換出来るのが3気筒と倍の6気筒で4気筒になると回転運動がぎこちなくなる事で3気筒が選ばれてると思います。
日本車の場合、素晴らしい技術や最新の技術は全て燃費のためなので、どうしてもパワーはそがれる、振動は多くなる。車に乗る楽しさからはどんどん離れていく。
DR800の話が出てたw
あれはエンジン開けた事がありますけど、約10cmの大きなピストンが入っててスゲーなーって感心しましたね。
振動はバランサーシャフトが付いてて少ないし、圧縮比も低いので紳士的なフィールです。クソトルクは怖いですけどw
シンプルなエンジンだと、360度クランクのパラツインに行き着くのかな？
昔家にあったミニカエコノは、2気筒だったわ。
しかし車のエンジンはコンパクトカーでも凄い金かかってるよな、ＤＯＨＣ４バルブ、吸排気の可変バルブ、直噴とポート噴射の併用、デュアルインジェクター、、、、、１５０万の車でもこれぐらいやってるもんな
一昔前のレーシングエンジン
２輪車は実用がメインではない（大方、趣味の世界）というスタンスなら、
４～６気筒（並列＆Ｖ型）の多気筒ばんざ～い...ということもあり得るのでしょう。
ただ、３気筒は、
同じ排気量の４～６気筒よりも部品点数が少ないこと等で軽量・コンパクトにでき、
更に、重心を車体中心に近づけることが容易で、操縦性・運動性・整備性も良好でしょう。
一方、
４輪車は環境に対する影響が大きいことや、EV推進の政策に押されて、
４～８気筒（並列やＶ型）等の多気筒ばんざ～い...とは、いかないのでしょう。
１気筒500ccがあらゆることで一番熱効率がいい。排気量を大きくするにも１気筒増やすだけだから開発も抑えられる。さら部品も共通化できる。いいことしかない。
既存データとして、１気筒あたりの燃焼効率という理論が有る。400～600ccが最適！ターボに於いては500cc前後。
エンジン本体の総合条件を加味しての結論。約５0年前の出来事。今でもV６＝500Ｘ6＝3000cc S４＝500Ｘ４＝2000cc
計画段階の基準・目安。ピストンスピードの条件次第で、ボア・ストロークも決まる。
当時マツダで、1.8リッターV6ガソリンエンジンあったよね？流石に贅沢過ぎるだろと思った😅
マツダは360の4気筒もありましたな。
コンパクトカーは4発より3発の方が舵角が増えて小回りは効きます。
ndロードスターが最後の砦？縦置き4気筒が好きです。
前に、マーチ、ノートが３気筒にてなった時、雑誌の評価は、最悪と言っても良かったですが、いつの間にか、普通になりましたね。
スイスポは4発ターボだけどエキマニレスで燃費もよいんだが、あれはどーなってんだ？スズキすげえなあ。
イエローマジック
カワサキみたいに昔から2気筒に力入れてる会社もある。
GRヤリスが触媒なしでも排ガス規制いけるくらい凄い理由はこれか
４－２－１のEXマニで、２の部分がやや長めだったら
大丈夫ですよね？
現在の大排気量エンジンはV6が主流なのでラインを共用できる3気筒が都合がよい。😊
マジで参考になります ただ３気筒の優位性があるならなぜ? ６気筒化が設計サイドで支持されないのでしょうか? Ｖ６なら低重心でラリーでLauncherストラトスターボが世界を制したように
高効率と燃費は別物と割り切ったほうが良いのでしょうか?
4気筒のバイクでも最近は集合前のエキパイ同士を途中でつなぐようになりましたよね。あれも排気干渉対策の一環なんでしょうか。
集合前のエキパイを連結するのはかなり昔からやってますよ（少なくとも３０年以上）。
集合では無いけど、CB７５０出た時に左右二本のマフラーエンドは中空パイプで結合されてたはず、何でと思った。
排気干渉の件 勉強になりました。
しかしバイクはキャブ車の方が乗ってて楽しい不思議
理想は燃焼スピードの限界範囲の400から500ccだと言われている。
それから割出したのが3気筒あたりの排気量。トヨタの直噴技術で燃焼効率が少し上がって600ccあたり。市販されている大体の車がそうなっている。軽は単純にトルクを選んだ方が燃費上がるから。
FFV6 、3L engの 半分、リア側バンク3気筒分を作ったのでわないかと思う、工場も開発も色々流用できて良さそうです。
ミラージュ、ランサーは1600V6もありました
効率重視、クリーンな排気重視、燃費重視
いまの時代では仕方ないけど。
走り心地とか、スタイルとか、遊び心を楽しめた、昔のエンジンは良かった。
今のエンジンは、補器にグルーッと囲まれて、動物園の檻の中にいる、ライオンみたい。
クロスプレーンは排気干渉はないけど四輪にはありませんね🤔
まぁコストの問題もありますがね。
フラットプレーンは必ず排気干渉は起きますね。
何故ってそれは今の子は3気筒が好きだから
軽自動車の車両総重量が１トン時代になってきたのに、もうそろそろ８００ｃｃにしても良いのにね～回転数落とせて静かに出来て燃費も良くできるのに
どのみちリッターカー売れず軽自動車バカ売れしてるダウンサイザー増えてるのだから軽枠も車格含め規制緩和してほしいな
規制をクリアするために排ガスをクリーンにする必要はメーカーはあるだろうけど、ユーザーからしたら車検さえ通ればかんけいないよなあ
規制をクリア出来なければ、そもそも販売出来ませんな。(ヽ´ω`)
@@クモハ165
そう。だからメーカーは環境に配慮（規制をクリア）する必要はあるけど、環境に良いをアピールされても消費者からすればそれがどうした？って話
集合管の共鳴音は正直騒音なんよね、煩いと思う。
トップフューエルのV8エンジンはエキマニ結合しないから排気干渉は発生しないのだ
っていう次元のエンジンじゃないか。
エキゾーストの排圧で数百kgのダウンフォースが発生するらしいからね。
じゃあなんでクローバーフォーはいいのですか？
軽の0.66Lの3気筒と1.5Lの3気筒は全くの別物だから。
どんぐりの背比べ
３気筒エンジンのクランクの角度についても教えて頂きたいです。（点火順なども）
昔ホンダが２５０ｃｃの２気筒エンジンのクランクを１８０度と３６０度の２種類で発売していたと云う噂を聞いたことがあります。お時間あれば、ことの真偽と解説をお願いいたします。
240°
スバルで造っていた頃のサンバーはスペースの問題でエキマニが極端に短かったような気がします。また、スバルの最新エンジンであるCB18エンジンは動画中でもありましたエキマニのない直噴エンジンとなり、それ故排気側が等長とならないことからボクサーサウンドらしき排気サウンドとなっています。
3気筒になった理由はコストと燃費、エンジン好きにとっては最も魅力に欠ける気筒数かも
3or6が回転運動？円の割り算？素数？何か忘れたけど、効率的なんだっけ？
正三角形の組み合わせ最強でハニカムフレームやラチスフレームだったり。あ、関係無いか？ま、大排気量車は6気筒、コンパクトカーは半分の3気筒でいいんでね？って感じ？
ダイハツで２気筒計画があったんだとか？
最近だと２気筒はフィアットくらいかな
V6が消滅したのも同様の理由ですよね
3気筒のメリットを考えると、V6はとても良い事になりますね排気干渉の部分で？？？考えてみたら、クランクの位置が変わるから、上手くゆかなくなるのかな？
あと単純に1気筒少ない分軽量化図れるもんねぇ。
四発のバイクにのってて燃費かどうのっていう話はちゃんちゃらおかしいよね
ダイハツのシャレード1000㏄3気筒が出た時にはイイ解説はなかったな
パッソだっけ？3気筒の1000ccありましたね。初代ヴィッツもコレだっけ？
代車で借りたけど、ウンコエンジンだと思いましたよ。
ダイハツだから同じ系統のエンジンなのかも知れません。
あのウンコは設計が特別ウンコなだけで、3気筒って構造上の問題では無いと思います。
ディーゼルエンジンは３気筒は殆どなく、４気筒以上なのですか？
フリクションロスについては語られてないなあ
燃費や環境対策化を進めるとエンジンの回転はほぼ一定でトランスミッションで上手く処理するって事にならないですか？
それがCVTやな
お疲れ様です。まーさんガレージ何時もの楽しみに拝見させて頂いております。
トミタクさんの受け売りですが、キャブレターも燃焼効率を上げれば、排ガスの清浄度も問題ないとの事でした。燃費は、悪い（笑）でしょうけど(^_^;)
ピストンのスキッシュエリアをシリンダーヘッドに当てる（シリンダーとコンロッドの伸びを計算して組み上げ）。
そうする事で燃焼室が更にコンパクトになって、燃焼伝播速度も上がり効率も上がるとの事でした。まぁ、確かにアクセルオフしても燃料吹いているので、インジェクター式には、かなわないけど今の車両には無い楽しさが詰まってるなと思う次第でした。
標高のとか気圧の変化に対応出来ますかね。
F1のエンジンでトラック、バス動かすのは非現実的、1000馬力あっても無理です
そういう話と同じ理屈で一気筒あたり300cc
ホンダ、マツダの小型車は頑なに４気筒で３気筒を作ってないと思う。
（軽を除く）（海外は知らないけど）
メーカーのこだわりなんでしょうか。
エンジン音の質が悪くなり音量関係なくチープで煩くなるのを嫌うから…
5気筒エンジンがあったなあVW（日産サンタナ？）
へぇ～知らなかった！
ってことはV6も排ガス対策に有利なのか。
ぶっちゃけインジェクションは燃費がよく羨ましいのはある。
単気筒当たり２００〜３５０位が高効率と言われる!😊そしてマーさんが言ってる利点だね!
電動ターボ車の普及てあまり聞かないですね
もっと単純よ
回転数とトルクのバランスから車、バイクは一気筒あたり300ccあたりがベスト
レース用ならトルクより馬力だけど公道車は300cc
だから4気筒のとぐろを巻いた等長エキマニは美しいのか。