Erste Magnetschwebebahn auf Schienen - Ist das der Zug der Zukunft?
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- เผยแพร่เมื่อ 1 มิ.ย. 2024
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Auf Instagram geht seit ein paar Wochen dieses Video viral: (Einblendung von Ironlev-Video). Darin fährt so eine graue Box über Schienen. Oder vielmehr gesagt: sie schwebt darüber.
Das italienische Unternehmen Ironlev hat dieses Jahr eine Magnetschwebebahn vorgestellt, die mit Permanentmagneten arbeitet! Sie ist weltweit die erste Magnetschwebebahn, die auf bereits bestehenden Gleisen fährt und das mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 km/h. Ein kommendes Testfahrzeug soll sogar 200 km/h schaffen.
Das Unternehmen sagt: Die Ironlev-Technologie wird der Gold-Standard für die Züge der Zukunft. Wie die Technologie funktioniert und ob wir hier wirklich ein neuen Gold-Standard haben oder doch nur eine sehr gute Werbekampagne, darum geht’s jetzt.
Breaking Lab bei Instagram: breakinglab...
Dieses Video ist in meinem Breaking Lab-Team entstanden. Verantwortlich aus der Redaktion: Florian Krupka, Jacob Beautemps; Editing: Aron Kamenz, Sören Rensch
Kapitel
00:00 Schweben auf Schienen
02:09 Idee von Ironlev
03:10 Funktionsweise Ironlev
07:54 Prototyp Test
09:13 Das große ABER
11:52 Ausblick
Quellen
Quelle 1:
/ c47jkpek8n4
Quelle 2:
www.ansa.it/english/news/2024...
Quelle 3:
www.heise.de/news/Hyperloop-o...
Quelle 4:
• Ironlev official promo
Quelle 5:
museum.wales/articles/1012/Ri...
Quelle 6:
www.planet-wissen.de/technik/...
Quelle 7:
www.deutschebahn.com/de/konze...
Quelle 8:
www.allianz-pro-schiene.de/th...
Quelle 9:
www.wiwo.de/unternehmen/deuts...
Quelle 10:
www.leifiphysik.de/mechanik/r...
Quelle 11:
www.ironlev.com/vision
Quelle 12:
www.ironlev.com/transport
Quelle 13:
www.energy.gov/articles/how-m...
Quelle 14:
www.weltderphysik.de/gebiet/m...
Quelle 15:
futurezone.at/science/neuarti...
Quelle 16:
www.umweltbundesamt.de/sites/...
Quelle 17:
www.sbbcargo.com/de/kundencen...
Quelle 18:
www.train-wheels.com/how-long...
Quelle 19:
t3n.de/news/diese-magnetschwe...
Quelle 20:
de.statista.com/statistik/dat...
Quelle 21:
de.statista.com/statistik/dat...
Quelle 22:
www.stahlpreise.eu/2024/05/st...
Quelle 23:
www.eba.bund.de/SharedDocs/Do...
Quelle 24:
phys.libretexts.org/Bookshelv...
Quelle 25:
link.springer.com/referencewo....
Quelle 26:
www.weltderphysik.de/thema/hi...
Quelle 27:
www.reuters.com/technology/it...
Ich bin Jacob Beautemps und mache gerade meinen Doktor an der Universität zu Köln. Vor vier Jahren habe ich zusammen mit Philip Häusser diesen TH-cam Kanal gegründet und seit 2018 stehe ich nun selbst vor der Kamera. In meiner Forschung an der Uni geht es um das Thema "What comprises a successful educational TH-cam video?: the optimization of TH-cam videos’ educational value through the analysis of viewer behavior and development via machine learning." Dies fließt natürlich stark in meine TH-cam Videos mit ein, denn hier geht es auch darum möglichst viel über Physik, Chemie, Technik und andere naturwissenschaftliche Themen zu lernen.
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![Harald Lesch ... und der Streit ums Auto | Terra X Harald Lesch [Ganze TV-Folge]](/img/n.gif)
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sind die vegan?
Für rund 14-16 Euro je Kilo ist mir das Essen bei JUIT leider doch zu überteuert, aber muss dann jeder für sich selbst entscheiden, ob es einem das wert ist, oder eben nicht.
Hallo Jacob, könnt Ihr weniger hektische Hintergrundmusik verwenden? Mich lenkt die massiv vom Video ab.
8eur pro Gericht? Dann koche ich lieber vor, und zahle 2-3eur pro Gericht wenn ich 8er Portieren mache, Rest wird eingefroren. Ist auch frisch und gesund. Ist ja noch unverschämter als die Löwenanteil Halsabschneider. 300% Marge kenne ich nur von Softeis, wo zum Teil bis zu 800% möglich sind. Alles über 5eur sind der Luxusdöner. Für den Preis kann ich frisch beim Chinesen um die Ecke essen. Wow, dass ihr Euch echt erniedrigen lasst, für sowas Werbung zu machen! 👎 Gutes Video, gute Unterhaltung, gut Recherchiert macht +3 Sterne, Werbung für diese Firma macht -5 Sterne. Im Ergebnis thumbs down für das Video.
Mikrowellen frass ist ungesund alle Vitamine werden von der Strahlung vernichtet……..
Hau raus das Zusatzvideo, damit wir einen guten Vergleich haben 😀
Ja nevomo pls ✌️
Ja, bitte die Nevomo auch vorstellen!
Bitte Nevomo
Das was er sagt
Bitte
Nevomo klingt sehr interressant und auch vielversprecheneder :)
Vorallem weil bestehende Weichen weiter genutzt werden können
Nevomo braucht eine zusätzliche Schiene die das Schweben ermöglicht.
@@dpsdps01 Die zusätzliche Schiene ist für den Antrieb. Der Zug muss ja irgendwie vorwärts kommen ohne Bodenkontakt und deshalb nutzt man einen Linearmotor, dessen Stator dann eben eine weitere Schiene ist. Diese kann aber auf bestehenden Strecken nachgerüstet werden und normale Züge sollen weiter darauf fahren können. Es soll wohl ein ein "Boost" Modul für normale Züge geben, was dann diesem Stator als zusätzlichen Antrieb mit nutzt. Gerade Güterzüge brauchen ja ewig zum Beschleunigen, Bremsen und Bergauf fahren. Da würde die zusätzliche Power durchaus Sinn machen.
Nevomo kommt aus polen und dort wird es gerade erprobt
❤ Es kommt auch aus der Schweiz aus dem Thurgau. 😊
@@oO0Xenos0Oo Wie ich das verstanden habe, will Nevomo nicht nur einen Linearmotortrack mitten ins Gleisbett bauen, sondern auch zwei zusätzliche Schienen links und rechts von den vorhandenen. Zusatzkosten für alles: ca. 5 Mill. Euro für jeden Schienenkilometer.
IronLev kann aufgrund des aufgesezten U nicht entgleisen, aber auch nicht über Weichen fahren.
Nevomo läßt die Waggonräder aber so hoch schweben, dass wegen Entgleisungsgefahr wohl eben die zusätzlichen Schienen erforderlich sind.
Das Video über Nevomo fände ich interessant 😊
Pro:
Sieht futuristisch aus
Kontra:
Entgleist beim nächstbesten Bahnübergang
Oder an der nächsten weiche
@@Mondbrille Wenn man das System weiterentwickelt, ist es so sicher wie ein normales Rad-Schiene System.
Es ist so oder so sinnfrei kompliziert. Räder funktionieren super.@@lyxyrivera8318
@@lyxyrivera8318 Die Einwände sind durchaus berechtigt. Selbst wenn das System ansonsten tatsächlich einwandfrei funktioniert, würden prinzipiell ganz anders konstruierte Weichen und Bahnübergänge benötigt werden.
Genau das ist - im Gegensatz zum Maglev - das Problem. Maglevs umgreifen ihren Fahrweg und können nicht entgleisen. Deswegen halte ich von Nevomo und Co überhaupt nichts.
Bitte auch das 2. Video über die neue Magnet Schwebebahn machen. Danke
Eine repräsentative Umfrage auf meiner Seite des Bildschirmes, hat deutlich gezeigt, dass das Publikum (ähm ich) sich das Video über Nevomo ausdrücklichst wünscht. Danke! 🤗
Zu beachten ist, dass die Schiene im Bereich der Permanentmagneten ummagnetisiert werden muß. Da der verwendete Stahl der Schiene eher höherpermeabel ist, erzeugt das natürlich Ummagnetisierungsverluste.
Ohne zusätzliche Maßnahmen wird vermutlich in der Schiene ein Restmagnetismus verbleiben, der im Extremfall kleine ferromagnetische Teile anziehen kann. Das könnte dazu führen, dass die spröden Magnete zerstört werden können.
Ich denke, es gibt da eine ganze Reihe von Problemen zu lösen, nicht nur das der Weichen.
Das klingt logisch.
Was meinst du mit den Ummagnetisierungsverlusten
@@crankbit2401 Die Permanentmagnete befinden sich ja links und rechts von der Schiene. In diesem Bereich wird auch die Schiene magnetisch, da die Feldlinien durch den Stahl durchgehen. Wenn der Magnet vorbeigeschwebt ist verliert der Stahl den Magnetismus wieder weitestgehend.
Also muss jedes mal, wenn der Magnet vorbeizieht, die Schiene magnetisiert werden. Da sie aus gehärtetem Stahl besteht, kostet das etwas mehr Energie, als wenn die Schiene aus reinem Eisen bestehen würde.
Das ist nicht sehr viel Energie, muss aber aufgebracht werden.
@@herbertleypold5351 ich glaube ich hab das prinzip von der bahn noch nicht ganz verstanden. Er hatte das ja mit seilen beschrieben von daher hätte ich gedacht, dass die schiene quasi horizontal zur fahrtrichtung ausgerichtet ist, quasi so:
|+-| ~~ |+-| ~~ |+-|
Wenn ich das so richtig verstanden habe, dann würde die Orientierung stehts gleich bleiben, oder nicht? Außer man befährt das gleis auch in die Gegenrichtung
@@herbertleypold5351 punkt mit dem eisen vs stahl versteh ich aber!:D
Okay, jetzt mal angenommen, das Schweben funktioniert wie gedacht. Der Antrieb erfolgt über einen Triebwagen - ähnlich wie bei regulären Zügen. Bekanntermaßen ist ein Zug kein Sprintwunder. Beim Bremsen kann man aber alle Räder nutzen, d.h. auch wenn die Reibung zwischen Stahl und Stahl sehr gering ist, kann man die gesamte Aufkraft des Zuges nutzen. Das wäre bei der Magnetbahn nicht möglich. Entsprechend müsste der Triebwagen alleine die gesamte Bremskraft für den Zug aufbringen. Entweder wird das Ableiten der dabei entstehenden Wärme zum Problem (die Energie muss punktuell abgeführt werden) oder der Bremsweg konkurriert mit einem Containerfrachtschiff.
„Nächster Halt: Prellbock“
Oder man verwendet den im Video erwähnten Wirbelstromeffekt absichtlich als Bremse
@@Friek555 das wird leider nicht so einfach. Es gibt tatsächlich schon Wirbelstrombremsen beim ICE. Diese darf aber nicht auf allen Strecken genutzt werden, da z.B. Achszähler und andere technische Einrichtungen darauf fehlerhaft reagieren können. Die Folge wäre somit eine sogenannte Rotausleuchtung (oder ums einfach zu sagen eine Signalstörung).
Hinter dem Zug liegen sicher keine Eisenteile oder Eisenabrieb mehr im Gleisbeet. Wer kratzt das Zeug am Ende vom Tag aus den Magneten?
Die seitlichen Stützrollen sind auch ein Schwachpunkt, nicht genau ausgerichtet, nimmt die Anziehungskraft einseitig extrem zu. Eine Krumme Schiene oder ne Deformation und schon sitzt der Magnet fest.
Wollte ich auch gerade schreiben.
In der Industrie setzen wir Magnete extrem ungern ein, da sie reine Dreckmagnete sind. Permanentmagnete sind da besonders schlimm, da man sie nicht mal kurz abstellen kann, um den Dreck abfallen oder zumindest einfacher abstreifen lassen kann.
Mit Ungenauigkeiten in sehr starken Magnetfelder habe ich auch persönlich sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Ich habe vor vielen Jahren mal eine Magnetisier Anlage für Rotoren konstruiert und die Anziehungskräfte maßlos unterschätzt. Der Rotor war zwar bis auf wenige Zentel mm genau mittig im Magnetisierer gehalten, trotzdem hat er ein 200x20er hochfestes Alurohr soweit soweit verbogen, dass er an der Wand des Magnetisierers anlag. An der verstärkten Aufnahme, die den Rotor dann letztendlich in der Mitte halten konnte, hätte man auch einen Panzer abschleppen können.
@@Najxi Ja man kann sich schnell verschätzen. Hab mal als Jugendlicher ne magnetische schnelllaufende Maschine gebaut ohne nachzurechnen. Dabei kam ruckzuck mal ne Anziehungskraft von knapp ner Tonne zusammen und Teile der Maschine sind beim Testbetrieb an mir vorbeimaschiert und haben eine Tür zertrümmert. 😰
Ist aber im Endeffekt immer eine Sache der Auslegung. Kernkraftwerke lassen sich zumeist auch sicher betreiben.
Kleiner Beitrag: Güterwaggons können auch gerne 90 tonnen wiegen. Das ganze Projekt ist eine nette Überlegung aber (noch) zum scheitern verurteilt. - Meinung eines Lokführers im Güterverkehr.
Vielleicht könnte man Hybridwagons bauen bei denen die maglev technologie bei geeigneten strecken heruntergelassen wird und nur einen teil des gewichtes trägt?
Bei Straßenbahnschienen ist Ironlev auch raus, weil die häufiger in Beton oder Asphalt einbettet sind.
War auch mein Gedanke.. haha
Gut aufgepasst.
Oder bei Bahnübergängen, wo Straßenfahrzeuge die Schienen überqueren müssen und daher ein möglichst geringer Abstand nötig ist.
Hallo Jacob, ich bin vor Jahren an der Transrapidstrecke im Emsland vorbeigefahren , mir standen die Tränen in den Augen, nicht nur aufgrund des fürchterlichen Unfalls mit 23 Toten, an dem nicht die Technik, sondern menschliches Versagen schuld war, sondern dass die Strecke einfach vergammelt. Ich finde die magnetische Levitation unglaublich interessant, auch wenn sie nach mehreren Quellen energetisch trotz der unterdrückten Reibung der Räder keine Vorteile aufweist. Nun ja, die Technik wurde nach China verscherbelt, dabei wollte ich schon immer mit einem Transrapid durch die Gegend "düsen".
War halt leider nichts so praktikabel wie alle gedacht haben. Vorallem so viel neue infrastruktur
@@MR3 Und genau da haben die Politiker falsch gedacht. Der Transrapid war eine Hochgeschwindigkeitslösung. In Japan hat man schnell begriffen, dass man Hochgeschwindigkeitszüge auf einer extra Strecke fahren lassen muss, damit diese unabhängig von Güter- und Regionalverkehr immer pünktlich sein kann und vor allem auch die Hochgeschwindigkeit ausnutzen kann.
Das Resultat in DE: ICE hat Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h und Pünktlichkeit zwischen 50-60% (komplette Stornierung nicht mit einbezogen)
Transrapidstrecken sind günstiger als ICE Strecken und da man jetzt weiß, man muss auch für den ICE neue Strecken bauen, gibt es keinen Grund nicht einen schnelleren, umweltschonenderen, länger haltenden Transrapid zu benutzen.
Alle Machbarkeitsstudien über den Transrapid haben die Kostenvorteile gezeigt und die Gutachter empfanden den Bau des Transrapid als No-Brainer. Durch eine Mischung aus Lobbyismus der Luftfahrt und Schiene, und dem dauernden Interesse von Politikern in ihrer Amtszeit grüne Zahlen zu schreiben war der Bau des Transrapid allerdings von Anfang an nahezu unmöglich.
@@MR3 Ich weiß zwar nicht von wem die Aussage "Keine Konkurrenz zur deutschen Bahn!" stammte, jedoch denke ich dass diese die Schuld an der Einstellung des Transrapid trägt.
@@MR3 Der Mehdorn hat die Demonstrationsstrecke Berlin-Hamburg (1 Stunde Fahrzeit!) abgedreht und hat die Sparmaßnahmen der DB ins Rollen gebracht, deren Folgen wir heute spüren. Später war er dann Vorstand beim BER, ebenso "erfolgreich".
@@MR3Achso war nicht so praktikabel? Deswegen benutzen die Chinesen auch noch bis heute den Transrapid von uns... Nur mit dem Unterschied, das sie auch noch selbst welche entwickeln und die auch noch zusätzlich nutzen. Das Projekt einzustellen war halt wieder Dummheit at it's finest - bin ich von unserer Politik aber auch nicht anderes gewohnt
Danke für das Video! Das Verkehrsmittel mit dem geringsten Rollwiderstand ist ... die Bahn. Da wird etwas gelöst, das keiner Lösung bedarf.
Es wäre mal interessant zu wissen, zu welchen Anteilen sich die Verbräuche auf einer ebenen zusammensetzen. Rollwiderstand + Beschleunigung (abzgl. Reku beim Verzögern) + Luftwiderstand.
Der vorteil von Magnetschwebebahnen ist der nicht existente Verschleiß von Schiene und Fahrzeug gegenüber Rad/Schiene. Das kommt vor allem bei Hochgeschwindigkeitszügen sehr stark zum Tragen.
@@dpsdps01 Und die Lärm- und Vibrationsverminderung.
Bei einer Freundin klirrt immer das Geschirr im Schrank, wenn ein Zug vorbeifährt, weil deren Haus sehr nah an der Bahntrasse steht.
@@dpsdps01 Der Verschleiß von Rad-/Schiene ist zwar vorhanden aber vom Maglevbefürwortern meist völlig überbewertet. Schienen muss man oft jahrzehntelang nicht tauschen. Und erneuert sind die außerdem schnell. Und wenn, dann eher da wo langsam gefahren wird (Gleisbögen)
Was stärker leidet sind eher Schwellen und Schotterbett, weshalb der Trend im Hochgeschwindigkeitsverkehr eher zu fester Fahrbahn geht.
So wie das aussieht, funktioniert das Ganze auf Basis der Reluktanzkraft. Also ein magnetischer Kreis versucht immer in die Position mit dem magnetisch geringsten Widerstand zu kommen. Am effizientesten ist dies natürlich, wenn des "U" Profil auch magnetisch leitend ist. Wenn aber diese Reluktanzkraft durch Schläge überwunden wird, kracht das System auf die Schiene. Die erwähnten Wirbelstromverluste sind auch ein Problem. Erstens bremsen sie das System ab. Also wird eine Kraft benötigt, um das System zu bewegen. Die Erwärmung der Schienen ist unproblematisch, da sie ja masdiv sind und sich der Zug fortbewegt. Allerdings wird die Erwärmung der Magneten zum Problem, da sie sich auf Dauer demagnetisieren werden. Zusätzlich gibt es ein Problem mit dem seitlichen Reibantrieb, da die Reibkraft mit steigendem Zuggewicht immer größer werden muss. Eine normale Lok bringt ja schon um die 80 Tonnen alleine mit, welche auch komplett auf die Räder drücken. Wenn es die gleiche Lok mit identischer Leistung aber einem Gewicht von nur 5 Tonnen geben würde, könnte sie nicht die Traktion aufbringen um die Waggons zu ziehen.
Der Transrapid ist das einzigste System das der Rad/Schiene das Wasser reichen kann. Ironlev oder Nevomo werden nicht das Hauptproblem, der maroden Schienennetze beheben und sind schlichtweg unrealisierbar.
Wenn ironlev mit der bestehenden Infrastruktur (Weichen) nicht betrieben werden kann, ist das für mich schon ein K.O.-Kriterium. Und wo soll die Energie für den Antrieb herkommen? E-Loks verwenden das Gleis, um den Stromkreis zu schließen. Wie soll das berührungslos gehen?
Ich bin auch noch skeptisch, ob der Bremseffekt durch den Wirbelstroms wirklich geringer ist als der Rollwiderstand der Räder. Zudem wird mit steigender Geschwindigkeit der Luftwiderstand immer wichtiger, und da hat diese Technologie wohl keinen Vorteil.
Fazit: Mein Geld würde ich hier nicht anlegen.
Nicht nur Weichen, auch Bahnübergänge kann man durch die in der Straße eingelassenen Schienen nicht mehr nutzen.
Das ist nur im Mischbetrieb ein Problem. Bestehende Strecken wären dann mit geringerem Aufwand umrüstbar, als eine Neubaustrecke wie für einen Transrapid.
Nicht gleich immer bei jedem Problem das einem einfällt, die Flinte ins Korn werfen.
@@holger_perstmal sollte man mal das „normale“ Schienennetz ausbauen bzw. zum laufen bekommen bevor man da irgendwas umbaut. Alleine dafür wird man sicher noch ein paar Jahrzehnte brauchen.
@@christiankaiser7747 Das ist Quatsch.
Wenn ich ne kaputte Ölheizung durch ne Wärmepumpe ersetzen will, muss ich auch nicht erst ne funktionierende Ölheizung haben. Das ist einfach eine absurde Logik.
Es sind ja eh nur Gedankenspiele, aber Neues ablehnen, und Altem die Priorität geben, entbehrt jeder Grundlage.
Den Stromkreis bekommst du sicher über einen einfachen Kontakt zur Schiene hin. Der schleift dann zwar auf dem Metall und erzeugt Reibung, ist aber im Vergleich minimal da ja keine Gewichtslast drauf ist.
Es muss aber mindestens ein freiheitsgrad elektromagnetisch geregelt werden, sonst ist das System instabil. Also mit nur permanent magneten ist das physikalisch nicht möglich.
Ja die motoren mit den Rädern berühren ja die Schienen.
Ich habe erhebliche Zweifel an der Technologie. Ein grundsätzliches Problem sehe ich auch bei den Toleranzen der Schiene, weil alles mit Magneten benötigt sehr kleine Luftspalte, damit es effizient ist und die magnetische Kraft noch relevant gross ist. Bei Schienen sehe ich zu grosse Toleranzen, damit das effizient funktioniert.
Das lässt sich wirklich rein mechanisch lösen. Eine Regelung ist nicht nötig, die Schwebehöhe stellt sich auf einen Gleichgewichtszustand ein.
Die Motoren berühren die Schiene wohl nur seitlich und haben keinen Einfluß auf das Schwebeverhalten, verhindern aber gleichzeitig, dass die Magnete Kontakt mit der Eisenschiene bekommen.
Bei den Toleranzen der Schiene gebe ich dir aber recht. Da ist sicher noch einiges an Gehirnschmalz nötig um alle Eventualitäten zu beherrschen. Auch ferromagnetische Kleinteile können sehr schnell zur Zerstörung der Magnete führen, wenn sie in den Spalt geraten. Gerade der Betrieb mit unkontrollierbaren Verschmutzungen könnte ein riesiges Problem bedeuten.
Ich würde schon gern noch ein Video zu dieser Nevomo Technick sehen.
fäände Nevomo interessanter als Ironlev,
die technik die imemrnoch an der schiene reibt, das umgedreht U-förmige profil, das nicht nur bei weichen nicht durchpasst,
sondern wohl auch starke probleme haben wird wenns über eine straße geht oder schienen in einem Werk, wo die schiene halt auf straßen/wegehöhe eingelassen ist.
Super erklärt, auch mit den Weichen. Da du das mit den Wirbelströmen erwähnt hast, beim ICE 3 gibt es eine Wirbelstrombremse, die allerdings nur auf bestimmten Schnellfahrstrecken verwendet werden darf, da die Sicherung dadurch gestört werden kann, z. B. können sich Bahnübergange einfach so öffnen.
Außerdem funktionieren die Zugsicherungssysteme in manchen Ländern über die Schienen, weshalb diese gestört werden können, beispielsweise in den Niederlanden oder Italien.
Ah! Danke für diese Info. Jetzt wird mir klar, warum sie hier in Gelnhausen so einen Wirbel bezüglich des Bahnübergangs im Ortsteil Meerholz gemacht haben. Hier wird gerade sehr intensiv an einer Schnellfahrstrecke gearbeitet.
Sind Sie in dem Bereich tätig, oder woher stammt die Info, dass Bahnübergänge durch den Gebrauch einer Wirbelstrombremse im Zug gestört werden können und sich dann einfach öffnen.
Macht für mich irgendwie wenig Sinn...
@@exo_2171 Bestimmte Bahnübergänge werden durch das Befahren eines Kontaktes vom Zug geschlossen, wenn sich dieser nähert. Die Wirbelstrombremse kann den elektrischen Fluss durch die Induktion stören und dem Bahnübergang ein falsches Signal schicken, welches diesen dann öffnet und eine Gefahrensituation verursacht.
@@Xanthemew Aber würde der Bahnübergang dann nicht einfach "nicht geschlossen" werden, anstatt das er sich öffnet
Nevomo klingt für mich viel vielversprechender. Bitte mach auch dazu noch ein Video.
Cooles Video 😊
Mega gern auch ein Video zu der anderen Bahn mit den Wirbelströmen
Kann mir nicht vorstellen dass das ding es schafft einen tonnenschweren Zug bei Geschwindigkeit in einer Kurve zu halten. Die Demo Strecke war komischerweise auch komplett gerade wie es aussieht
Ich habe in den 80/90ern im Forschungszentrum Jülich mitgearbeitet an der Entwicklung von Magnetlagern, die mit Permanentmagneten gearbeitet haben, das war gar nicht so simpel das stabil zu bekommen ohne Korrektur-/Sensorspulen mit Regelelektronik und da gab es noch einige sekundäre Probleme.
so ist es.
Einfach hinzukriegen ist es bei abstoßenden Systemen, Diese haben sich in der Industrie seit langem durchgesetzt.
Alle anziehenden System brauchen viel zu viel Kram nebenbei, so dass sich am Ende demgegenüber schwach reibende Transportsystem wie die Eisenbahn und die Schiffahrt durchgesetzt haben.
Bei denen fällt eben nach Strom- oder Systemausfall nichts runter
@@bildungfehltimland
Wir hatten damals bei rotierenden Systemen viel Probleme mit Resonanzen, die je nach Drehzahl/Geschwindigkeit verschieden stark auftraten. Da war eine schnelle Sensorik nötig, die auch schnell kompensieren konnte, war nicht einfach.
@@axelackens2157 kann ich mir gut vorstellen.
Wenn man die nicht gleich vermeiden oder in praktisch nicht relevante Frequenzbereiche verschieben kann, dann wirds aufwendig.
Ich kenne das von Resonanzen in Stahl- und Betonbauwerken
Aber bei dieser komischen Bahn hat man NIE stabile Verhältnisse, zumindest nicht, wenn sie wie hier im Video funktionieren soll.
Nevomo hört sich für mich auch interessanter an. Bei ironlev hab ich Bedenken, die Richtungen in denen die Kräfte wirken machen für mich keinen Sinn auf den ersten Blick. Glaub das könnte die Schienen unnötig stark belasten.
Das ist eine wirklich interessante Technik, auch wenn man damit wahrscheinlich keine Güterzüge zum Schweben bringt ;-). An einem Video über Nevomo hätte ich deshalb großes Interesse.
Was mit Personenzügen geht, geht sicher auch mit Güterzügen.
5:33 wie wollen die damit klassische Weichen passieren? Da die Schiene von beiden Seiten umschlossen ist, sollte sich besser nichts neben der Schiene aufhalten, seien es Objekte wie Steine oder eben Systembedingte Bauteile wie Weichen oder Bahnübergänge, welche der Schlitten ja offenbar nicht nutzen kann. Außerdem liegt dort jede Menge magnetisches Material (Eisen) als Abrieb vor, sodass sich die Magnete wahrscheinlich schnell zusetzen werden mit Eisenstaub. Der Antrieb findet ja trotzdem mit Rädern statt, welche mit einge Gewissen Kraft aufliegen müssen, damit die genügend Grip haben, um ausreichend Beschleunigen zu können. Diese Kraft wird dann über den Rollreibungsbeiwert wiederum mit Energieverlusten behaftet sein und speziell kleinere Reifen sind hier ineffizienter, sonst würde man klassische Eisenbahnräder doch kleiner bauen, damit man sie Getriebelos antreiben kann, außerdem sind Unebenheiten an den Seiten häufiger als auf den Laufflächen und erzeugt eine hohe Lautstärke. Für Test-Videos usw. ist es kein Problem eine Strecke dafür aufzubereiten, damit Leute denken, es wäre funktional und Leise, in der Realität maximal schwierig und riecht schon wieder nach Betrug. In diesem Beitrag wird einfach nur ein schlechter Heise-Artikel wiedergegeben... Zum Glück gibt es das "große Aber", denn die Wirbelströme werden die Effizienz ins Bodenlose abstürzen lassen. Speziell deim Nevomo wird sogar von Wirbelströmen geredet, die man gerade nicht haben will! Nicht umsonst gibt es beim ICE-3 verschleißarme Wirbelstrombremsen, ähnliches gibt es auch in Freifalltürmen in Freizeitparks.
Die Skalierung von Wirbelstromleistung ist immerhin quadratisch zur Geschwindigkeit (Luftwiderstand kubisch, Radreibung linear), wodurch die Reibung bei höheren Geschwindigkeiten größer wird als bei Rädern. Das wirkt auch schon wieder wie ein Luftschloss.
Züge sind neben dem Fahrrad einfach das beste Transportmittel. Ungeschlagen. Bin gespannt was sich da so tun wird. Grüße aus der Eisenbahnstadt Nürnberg =)
das wird sich nach dem verbrennen einiger Millionen wieder in Luft auflösen.
Genau dasselbe blüht dieser komischen Einschienenkabinenbahn, bei der sich auf alten Gleisen 2 Kabinen sogar begegnen können.
Die wird seit Jahren. in D entwickelt und ist hier bereits vorgestellt worden.
Es werden mehr Probleme aufgeworfen als gelöst werden (gelöst, wenn überhaupt)
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Mich hat bei dem Werbevideo sehr gestört, dass der Schnitt so war, dass man nur kurz sieht wie stark der Demonstrator bremst.
Das mit dem Abstands- und Antriebsrollen haben die komplett verschwiegen. Das Werbevideo hatte viele Fragen offen gelassen, daher bin ich sehr skeptisch bei der Technik.
Mach bitte gerne über die andere Technik auch nich ein Video
Daß das Reklamevideo alle *relevanten* Fragen offen lässt, ist sicherlich kein Zufall... 😎
Hier sollen marktgläubige Investoren überzeugt werden. Das Geld verschwindet dann schnell in Gehältern für "CEO"s etc.
Die Erklärung wie die magnetischen Kräfte den Zug auf der Schiene halten fand ich auf jeden Fall eineluchtend :)
Und ja, an das Problem mit den Weichen habe ich auch als Erstes gedacht. Das ist auch nicht das einzige Problem, denn bei konventionellen Zügen berühren die Räder nur die Innen- und Oberseite der Schiene und so sieht man auch häufig auf Bahnhöfen, dass die Außenseiten mit Beton zugebaut sind.
Aber alleine der Fakt, dass mit dieser Technik kein Streckenwechsel möglich ist und die vorhandene Infrastruktur nicht ohne Weiteres genutzt werden kann ist aus meiner Sicht ein Ausschluss. Eine Strecke müsste für eine Richtung immer komplett reserviert werden und somit schränkt es das mögliche Nutzungspotential einer Strecke extrem ein.
nee, gar nicht einleuchtend.
1. versuch' mal, ein Stück Metall zwischen zwei *anziehenden* Magneten in der Schwebe zu halten. Viel Erfolg! 😂
2. wie die Abstoßung nach oben funktionieren soll, wird überhaupt nicht erwähnt. Das ist aber der *eigentliche* Clou bei bei einer *echten* Magnetschwebebahn.
Ein riesen Kritikpunkt den ich sehe ist das Bremsen. Wenn im Notfall Mal wirklich hart in die Eisen gegangen werden muss, wäre die einzige Möglichkeit diese kleinen Antriebsräder. Fürs Beschleunigen braucht man natürlich auch etwas Grip, aber der Bremsweg muss nochmal bedeutend kürzer sein. Dieser Grip muss durch seitlich ausgeübten Druck erzeugt werden, was eine unglaubliche mechanische Belastung für die Struktur aufweisen sollte (und natürlich wieder super viel Reibungswiderstand). Beim herkömmlichen Zug hat man dafür einfach das Gewicht.
Ich bin nicht beeindruckt von der Technik. Eine nette und durchaus interessante Idee, aber es wird uns definitiv nicht weiterbringen.
Mir würde schon was einfallen, wie man den ganzen Zug um einige cm absenken könnte und damit praktisch Bremsbeläge auf die Oberfläche der Schiene setzen kann. Damit könnte eine bessere Notbremsung ermöglicht werden, als es bisher möglich war (vorausgesetzt, das Gleisbett macht alles mit).
@@herbertleypold5351 das wäre natürlich möglich, allerdings müsste diese Mechanik dann das gesamte Gewicht dauerhaft tragen können und entsprechend konstruiert sein, was zusätzliches Gewicht und Komplexität mit sich bringt.
Es gibt auch noch andere Möglichkeiten für Bremsen, wie mir im Nachhinein aufgefallen ist. Ändert jedoch nichts an meiner Meinung ^^
@@MTBCrafter Nee, eben nicht. Das Gewicht der Waggons sinkt ja gehörig, weil Räder und Drehgestelle komplett entfallen. Im Prinzip müssen nur Halterungen mit Bremsbelägen da sein, auf denen dann das Waggongewicht aufliegt. Natürlich wird sowas immer komplexer, als es in der ersten Idee aussieht aber das sollte realisierbar sein.
Bremsen sehe ich eher als kleineres Problem, das Beschleunigen (Antrieb) ist viel anspruchsvoller.
Man braucht vertikale Kraftkomponen als reaktion auf eine vertikale Last. Du hast hingegen nur horizontale Rektionskräfte eingezeichnet. Die Seile werden aber nie rein horizontale Ausrichtund erreichen egal wie stark man daran zieht, da die Kräfte unendlich groß werden würden.
Die Sache mit dem Bremsen fehlt mir hier. Das Problem mit herkömmlichen Eisenbahnrädern und Autoreifen ist ja, dass man geringen Rollwiderstand für höhere Effizienz haben will, um möglichst schnell ab zu bremsen aber hohe Haftreibung braucht
Da fallen mir spontan mehrere Möglichkeiten ein, die zudem besser sind als das bisherige Bremsen von Eisenrädern auf Eisenschienen (ungünstiger Punktkontakt).
Man könnte absenken und auf der Oberfläche der Schiene mit richtigen Bremsbelägen durch Schwerkraft bremsen (höhere Bremsleistung), man könnte mit Wirbelstrom bremsen (verschleißfrei) oder mit Backenbremsen seitlich.
Wirbelstrom werden die ICE abgebremst. Die Reibungsbremsen werden erst kurz vor dem Halt benötigt. Quietscht dann so im Bahnhof.
Alle dieser genannten Möglichkeiten kann man auch bei normalen Zügen benutzen. Ich persönlich habe abgesehen von der Wirbelstrombremse noch von keiner der anderen Varianten gehört (habe mich auch nicht weiter darüber informiert). Alle Varianten haben ihre eigenen großen Schwächen, weshalb man sie ja auch nicht benutzt.
@@MTBCrafter Diese Varianten werden tatsächlich auch benutzt aber scheinbar ist die gute alte Klotzbremse am Radumfang das, was hauptsächlich angewendet wird. Die Bahn ist halt sehr konservativ.
Ein sehr interessantes Projekt, vor allem, weil ja an sich kein Neubau der meisten vorhandenen Strecken nötig wäre. Problematisch sehe ich aber auch die Sicherheit. Wie will Ironlev einen großen und schweren Güterzug bremsen? Reibung ist eben ein Effizienzkiller, aber auch notwendig. Für mich daher eher ein PR-Gag, der dann zur Vermarktung der Technik in anderen Bereichen genutzt wird, daher gerne ein Vergleichsvideo zu Nevomo!
Man kann ja bremsen mit Kontakt einbauen. Verstehe nicht deinen Punkt
@@policeman1104 Ja, aber diese Bremsen müssten ja Kontakt zu den Schienen aufbauen. Wie hoch wäre dann die Belastung für die Schienen? Meine Bremsscheiben am Auto muss ich ja auch oft wechseln
Also ich kann deinen Einwand auch nicht verstehen. Bahnen bremsen, indem die Räder blockiert werden. Dann reibt Stahl auf Stahl an einem jeweis kleinen Punkt des Radumfangs.
Baust du eine Bremse ein, die auf der Oberfläche der Schiene großflächig im besten Fall auf Reibbelägen wie bei einer Scheibenbremse abbremst, indem das Gewicht der Bahn kontrolliert abgesenkt wird, hast du eine absolut effektive Bremse, die alles schlägt, was mit Stahlrädern möglich ist.
Die Bremswirkung lässt sich steuern, so dass die Schienen nir gefährdet sind.
@@herbertleypold5351 Du willst also die Schiene als Bremsscheibe verwenden ? Viel Spaß! Ausserdem darf das Bremssystem nicht metallisch (bzw. mit Stahl) mit dem Fahrzeug verbunden sein, sonst bekommst du die Bremsen nicht wieder auf. Und wenn du Bremsbeläge verwendest hast du einen ungeheuer hohen Abrieb. Im übrigen würde ich bei Permanentmagneten keinen Schraubenschlüssel rumliegen lassen!
@@MarcusVAgrippa Komisch, ich dachte die konventionelle Bahn benutzt auch die Schiene zum Bremsen. 🤔
Dort allerdings reibt dann Sahl auf Stahl, ein absolut antiquiertes Bremssystem. In deinem Auto hast du spezielle Mischungen von Materialien in den Bremsklötzen, die die Bremse schonen, die Bremswirkung optimieren und dafür sorgen, dass es keine schrillen Bremsgeräusche gibt. Auch wenn das Material mit der Zeit verschleißt kommt doch keiner auf die Idee Stahlklötze in seinen Bremsen zu verwenden.
Aber ich hab ja nur eine mögliche Bremsmethode erwähnt, um zu zeigen, dass man auch mit so einem System bremsen kann. Heutzutage wäre es nicht mehr ausreichend, Bremsenergie zu vernichten sondern man würde versuchen sie zu rekuperieren. Ob das mit diesem System geht, muss sich zeigen.
Erst mal ein überfälliges Kompliment: Es ist mir immer ein Vergnügen dir zuzuhören und deinen sehr angenehm vorgetragenen, stets sachlich fundierten Argumenten zu folgen. Das ist herausragend und absolut vorbildlich! Und du machst das so gut dass mich nicht einmal die elegant eingeflochtene Werbung stört 🙂
Zum Thema: Sehr faszinierende Thematik, das weitere Video zur Technik von Nevomo würde mich definitiv auch interessieren.
Ich Frage mich nun, wie der Mechanismus mit Witterung, Verschmutzung und Fremdkörpern umgehen kann... 🤔 Wäre ja blöd, wenn bei Schnee auf einmal alles still steht. Uuuund wie sieht es mit Kräften aus vertikaler Beschleunigung aus? Ist das System dann immer noch ausbalanciert oder knallt dann der Mechanismus auf die Gleise?
Kannst du mal ein Video über das TSB machen?
Kurz zur Erklärung: TSB=Transport System Bögl, eine Magnetschwebebahn für den Nahverkehr konzipiert
Diese Technik mit normalen Rädern kombinieren, dann können die auch über Weichen fahren?
Das war auch mein erster Gedanke. Wo ne Weiche ist, fährt man sowieso langsamer. Es bräuchte halt ziemlich viel Kraft auf den Zusatzrädern, um die Magneten aus der Schiene zu bekommen.
Könnte technisch sehr aufwendig werden.
Das Problem mit den Weichen hatte man schon mal in Deutschland gelöst (allerdings vor SocialMediaHypes) -> Railcab
Ja bitte das zusatz video! Für mich als angehender Schienenfahrzeug ing eine super spannende entwicklung. Das mit der Weichen kompatibilität würde sich ja auch vielleicht durch einfaches abheben der Schwebemagneten in bahnhofsbereichen kombiniert mir laufrädern umsetzten. Grad für den Hochgeschwindigkeits Personen verkehr vielleicht eine sehr gute idee fahr komfort zu erhöhen mit weniger technischem aufwand (konventionell wird dieser durch mehrere Feder, Dämpfer systeme oder komplexe Luftfeder systeme verbesser welche natürlich auch hohe wartung und material kosten mit sich ziehn)
Der Zug schwebt wegen der Reluktanzkraft.
Durch die Anordnung der Magnete an der Seite von den Schienen, gehe ich davon aus, dass der Zug durch die Reluktanzkraft schwebt. Die Reluktanzkraft wirkt immer so, dass sich der magnetische Widerstand verringert und die Induktivität steigt. Der geringste magnetische Widerstand ist wenn die Schienen vertikal genau in der Mitte ist. Sobald die Schienen aus der vertikalen Mitte der Magneten kommt, steigt der Magnetische Widerstand und die Induktivität sinkt. Dadurch entsteht eine Kraft, die den Zug wieder mittig zur Scheine ausrichtet.
Zum vergleich, es gibt auch Reluktanzkraft Motoren.
War auch meine erste Idee. Die Bilder und Zeichnungen, die man findet, legen das aber nicht nahe.
Zusatzvideo 😊
Tolles Video! Deine Erklärung zur IronLev-Technologie ist genial. Der magnetische Fluss durch den Schienenkopf hält das Modul stabil in der Schwebe, weil der Stahl den Fluss perfekt leitet. Deine Analogie mit Klippen und Seilen macht das super verständlich. Danke für die klare Darstellung und die Quellen!
Mit den Wirbelströmen gibt noch ein Problem, zumindest in Ländern die Magnete als Sicherungssystem nutzen wie z.B. Deutschland und Österreich.
In Deutschland nutzen wir die PZB als Sicherungssystem, dieses system hat im grunde drei Magnete mit verschiedenen Resonansfrequenzen: 1000Hz, 500Hz und 2000Hz. Wenn ein Magnet scharf ist, also kein Strom anliegt, und das Schienenfahrzeug darüber fährt induziert es einen Strom was der Rechner auf dem Fahrzeug misst und das jeweilige Programm auslöst.
Das Problem hierbei ist das die Wirbelströme einen Magneten scharf schalten können, das war auch bei tests eines ICE 3 der fall wo eine Wirbelstrombremse verbaut ist.
Diese Wirbelströme können also zu massiven einschränkungen und verzögerungen im Betriebsablauf sorgen.
1:40 Das sind ~10 Mrd.€ pro Jahr fürs Schienennetz der Bahn. Das hätte ich nicht erwartet. Extrem hoch. 🤔
So viel sollte die DB investieren... haben sie aber nicht😅
Beim Straßennetz ist es übrigens nochmal deutlich mehr
er hat ja gesagt, dass es so viel kostet. Die DB Netz umgeht das aber, indem sie einfach nichts oder nur wenig an Wartung/Pflege macht :D
Ohne konkrete Daten zum Vergleich der Verluste (was macht die Rollreibung bei herkömmlichen Rädern, was der Windwiderstand und was die Wirbelströme bei Ironlev) fällt es mir schwer einzuschätzen, ob es überhaupt energetische Vorteile hat. Auch eine Angabe ob der Schienenunterhalt nun wegen Abnutzung durch Reibung oder andere Faktoren so hoch ist, wäre hilfreich gewesen.
Wie immer gilt: außergewöhnliche Behauptungen bedürfen außergewöhnlicher Belege
Ich finde das Thema Magnetismus generell sehr interessant. Also nur her mit weiteren solcher Videos!
Das Zentrum des Magnetfeldes befindet sich im oberen Teil der Schiene. Man kann sich das vorstellen, als ob man Gummibänder über das U spannt und dann auf die Schiene legt.
Gedanke: Die Herausforderung bei hohen Geschwindigkeiten ist neben den Vibrationen des Fahrwerks vor allem der Luftwiderstand des Zuges (^2). Man benötigt also genau die bestehende Reibung um die notwendige Kraft an die Schiene weiterzugeben. Die Reibungsverluste nehmen bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung ab. Im Hochgeschwindigkeitsbereich sehe ich also gerade kein Anwendungsbereich.
Vielleicht ist der Antrieb aber besonders sparsam , so dass es als Ersatz für Busse auf Regionalstrecken taugt.
Bestimmt nicht- wo jetzt keine Bahnstrecke mehr ist, wird der Bus nicht verschwinden, weil die Kosten für den Aufbau der Infrastruktur zu hoch sind
Ich finde beide Ansätze sehr interessant und würde gerne mehr darüber sehen bzw. wissen!
Paar weiter Denkanstöße zum großen ABER:
Skalierbarkeit. Ich glaub denen schon, dass der Prototyp mit 1t Gewicht existiert. Für mehr Gewicht braucht man aber auch mehr Permanentmagnete. Die Tasche welche die Schiene umschließt muss also dicker werden. Außerdem wird Material verbraucht für ein fixes Gewicht. Auch wenn ich später weniger bewegen muss, ist das Material verbaut. Da haben Elektromagnete mit ihrer Regelbarkeit eindeutig einen Vorteil.
Die Analogie mit dem "an den Seilen ziehen" finde ich sehr anschaulich, bin mir aber nicht sicher, ob die den Mechanismus auch gut erklärt. Intuitiv würde ich nein sagen, aber das müsste sich ja im kleine auch mit zwei Dauermagneten schnell nachbauen lassen. Dennoch würde die Schwebekraft dann ja dadurch zustande kommen, dass die Magnetfeldlinien einen kleineren Weg nehmen müssen (ganz salop). Die Kräfte zwischen den Polen sind dadurch aber um ein Vielfaches höher. Unebenheiten in der Schiene können dazu führen, dass diese seitlichen Kräfte unausgeglichen sind. Eine Schiene ist auf enorme Kräfte von oben ausgelegt, aber nicht von der Seite. Wenn dann noch durch Wirbelströme Wärme entsteht, kann das zu Materialversagen ab einer bestimmten Zuggröße führen.
Allein schon der Punkt mit den Weichen macht das ganze im aktuellen System unbrauchbar. Daher wirklich ein gelungener PR-Stunt?
Da bin ich ganz bei Dir. Zuerst mal versucht die ganze westliche Welt von Selten-Erd-Magneten wegzukommen um die Abhängigkeit von China zu reduzieren.
Weiterhin werden durch die Verwendung von Elektromagneten einige Probleme wesentlich leichter zu lösen sein.
Da das System auf Reluktanz basiert ist es tatsächlich so, daß die horizontal wirkenden Kräfte wesentlich höher als die vertikal wirkenden Kräfte sind, allerdings nicht um ein Vielfaches.
Die Erklärung mit den Seilen finde ich größtenteils zutreffend, ich würde mir aber eher kräftige Gummiseile vorstellen.
Wirbelströme werden eher weniger entstehen jedoch Ummagnetisierungsverluste. Die dürften sich jedoch in Grenzen halten, weil ja nur mit jedem Vorbeisausen der Stahl einmal auf- und wieder abmagnetisiert wird. In einem elektr. Transformator passiert das dauerhaft 50 mal in der Sekunde und der Transformator wird dadurch nur moderat warm.
Ich bin auch ein Womo-Bastler und freu mich immer über die vielen Tipps. Da ist immer was neues für mich dabei. Danke dafür!
Andere Anwendungsbereiche wirken da deutlich erfolgversprechender als bei Züge. Da wird gar nix passieren, außer vielleicht ausgewählte einzelne Strecken.
Alleine die durch die wirbelströme entstehende Hitze ist in bei der Bahn ein bereits bekanntes problem. Der ICE 3 zum beispiel verfügt über sogennante Wirbelstrombremsen die den Zug im Notfall zusätzlich abremmsen sollen. Die dadurch entstehende wärme in der Schiene sorgt allerdings dafür das diese Bremse nur auf ganz bestimmten Strecken verwendet werden darf.
Bitte der Frage der Effizienz nachgehen. Die Verbindung stahlrad zu stahlschiene ist im Vergleich zu einem Reifen sehr reibungsarm. Ein Zug verbraucht primär Strom um den Luftwiderstand zu überwinden.
Ja! Bitte auch ein Video zu NEVOMO 😎🙏
Spannend. Gerne mehr.
Bei den alternativen Einsatzmöglichkeiten bin ich in Gedanken bei großen Garagentoren und Rollatoren, die ja oft wahnsinnig Krach machen.
Prinzipiell wäre eine Alternative zur 200 Jahre alten Rad-Schiene-Technik schon wünschenswert. Was im Video nicht erwähnt wurde, ist bei der klassischen Technik der enorme Wartungsaufwand. Ich arbeite in der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen und locker die Hälfte an Arbeitszeit steckt man in Drehgestelle, Achsen und Räder. Außerdem sind diese Komponenten sehr massiv und schwer, was sich sowohl energetisch, als auch bei den Beschleunigungs- und Bremseigenschaften negativ auswirkt. Es ist was es ist: bewährte, aber alte Technik ohne wirklichen Innovationssprung.
Hmm, das würde dann ja auf jeden Fall dafür sprechen, sich neue Gedanken über Schienenfahrzeuge zu machen.
Spätestens als du das mit den Schiebetüren (bei IronLev) erwähnt hast, kam mir nur eines in den Sinn:
- das ist ein geniales StartUp, das Förderungsgelder durch deren Idee mit dem Transportsystem auf bestehenden Eisenbahngleisen einsammeln konnte.
Um damit ihr eigentliches Produkt im Immobilien- und Architekturbereich mit den schweren Schiebetüren marktfähig entwickeln zu können.
Ich sehe das Hauptproblem bei der Integration von IronLev in das bestehende Eisenbahnnetz darin, wie das Problem mit den Weichen gelöst werden soll.
Normale Weichen (bis 160 km/h) haben eine gänzlich andere Konstruktion wie eine Hochgeschwindigkeitsweiche.
Und da Güterzüge sehr wohl beide Systeme befahren sollen (BBT, Zulaufstrecken etc), sehe ich hier das erste Problem.
Das weitere wird wohl sein, wie groß diese Permanentmagnete denn sein müssen um die Äquivalente von dzt verwendeten Güter-/Containerwaggons zu realisieren und vor allem: wie lange diese Permanentmagnete dann auch ihre Kraft beibehalten können.
Eine Entmagnetisierung wäre vermutlich kein Problem, es gibt ja nicht wie im Elektromotor Gegenfelder. Aber alleine schon die gigantische Masse an Neodym-Magneten wird das Projekt unrealisierbar machen.
lieber Breaking Lab, das sind Magnete - die Dinger aus seltenen Erden. Magneten gibt erst nach einer anstehenden Rechtschreibreform.
9:43 Also ich kenne in deutschland etwa die Hälfte des Schienennetzes und mir würde da jetzt spontan keine einzige Strecke einfallen ohne Weiche
ja, sehr gerne ein video zu Nevomo, finde das ganze thema super spannend, sehr gut und einfach von dir erklärt :D
Also ich finde die sollten die Technik für automatische Rollläden benutzen statt Türen!
Stellt euch vor du gehst schlafen Rollo komplett unten aber (völlig lautlos) hebt sich der einige minuten bevor der Wecker klingelt!
Also das fände ich stark!
Ich finds sehr interessant, dass ihr intern da auch viel drüber geredet habt. Ich selbst hab auch nirgendwo eine genaue Erklärung gefunden und auch aus dem Patent bin ich nicht so viel schlauer geworden. Bisschen frustrierend und auch bisschen sketchy von Ironlev.
Hast du einen Link zum Patent?
Glaub' mir: die Erklärung *gibt es nicht.* Sonst hätten sie die längst geliefert...
Auch ohne das Patent gelesen zu haben, weiß ich inzwischen, wie das Prinzip funktioniert. Das ist keine Zauberei sondern einfach Reluktanz.
Magnetlinien versuchen immer den kürzesten Weg einzunehmen oder ihren Weg durch ferromagnetisches Material zu nehmen. Die Magnete sitzen seitlich des Schienenkopfes und wenn sie sich zum verjügten Teil hin absenken verlängern sich die Magnetlinien außerhalb des Eisens. Dadurch entsteht eine hohe Kraft, die sie in Richtung Schienenkopf zurückzieht.
Gut das Hauptproblem bisheriger Magnetbahntechnologie war immer die gänzliche Inkompatibilität zum bestehenden System. Das hätte man bei Transrapid und co aber auch so lösen können, das es Magnet-Fahrbahnstücke auf Drehgestellen gibt, wodurch man den Zug Huckepack auch Lokgezogen auf Schienen durchs Land ziehen könnte, und erst dort auf eine Magnettrasse geht, wo es nötig ist und keine konventionelle Eisenbahn möglich ist. So könnte man die Magnetbahn auf bestehenden Gleisen in die großen Hauptbahnhöfe bringen, und die Magnettrassen stückweise bauen. Aber die Entwickler wollten immer mit dem Kopf durch die Wand und die bestehende Eisenbahn tot kriegen...
Du hast wunderschön erklärt, wie das mit dem Magnetfeld funktioniert. Mich wundert warum an den vermutlichen Generatoren Rollen dran sind. Man hat eine magnetische Kraft, man hat Bewegung, man hat Magnetfeld. Somit ist alles vorhanden um die Generatoren zu Betreiben und die Rollen sind überflüssig.
Leider bietet die schon vorhandene Schiene keine Möglichkeit sich an ihr entlang zu ziehen.
Eine modifizierte Schiene könnte das, aber genau das will man ja nicht ändern.
Die Schiene wird in den Spalt hineingezogen, dadurch ist Schweben möglich. Allerdings sind die Kräfte deutlich geringer als wenn z.B. die gleichen Flächen/Materialien bei einem Abstand von wenigen mm in "normaler" Anordnung. Die Tragkraft pro Flächeneinheit ist begrenzt und es ist fraglich, ob für normale Triebwagengewichte genügend Fläche zur Verfügung steht. Bei längeren Fahrzeugen bräuchte ich drehbare "Achsen" für die Gleisbögen. Der Prototyp war kurz und sicher sehr leicht.
Eine Tonne (1000 kg), wurde erwähnt.
Aber ich bin da auch skeptisch. Einzelne Waggons müssten jeweils eigene Antriebseinheiten sein, die entweder alleine fahren können oder die man zu einem Verbund zusammen koppelt. Ob sich das rechnet?
Mit Magneten oder Elektromagneten können wesentlich höhere Kräfte auf der Schiene angewendet werden, als sie benötigt werden.
Natürlich müssen magn. Schwebe- und Antriebseinheiten auch mech. so flexibel angebracht sein, dass Kurvenfahrten möglich sind.
Das erinnert mich gerade doch sehr an die Railcabs / Neue Bahntechnik Paderborn, was vor gut 10 Jahren ein Forschungsprojekt war, aber leider nicht weiter verfolgt wurde. Das hätte aus meiner Sicht noch mehr Potential gehabt. Bei diesem Schweber bezweifle ich auch, dass es für den Bahnbetrieb effizient und ohne große Hitzeentwicklung zu betreiben wäre.
Und woher kommt die Hitze?
Das ist hier im Video erklärt, aber ich formuliere es gerne mal so: Damit das tonnenschwere Fahrzeug schwebt, wird ein sehr starkes Magnetfeld benötigt. Bei der Vorwärtsbewegung bremst genau dieses Magnetfeld dann und es entsteht sowas ähnliches wie Reibungswärme (als wäre tatsächlich alles mechanisch).
Im Video „gearless magnet bike“ ist dieses Prinzip gegen Ende recht anschaulich zu sehen.
@@maisbaer Unter Hitze verstehe ich eine sehr starke Erwärmung der Schiene. Die wird hier aber nicht stattfinden, weil die entstehenden Verluste sich fast ausschließlich auf die Ummagnetisierung des Schienenkörpers beziehen. Da diese Ummagnetisierung nur kurzfristig stattfindet ist sie im hohen Volumen der Schiene kaum messbar.
Genau daran musste ich auch denken. Railcab/CargoCap hatte vor allem schon das Problem mit den Weichen gelöst, was hier ja noch völlig offen ist....wenn auch mit etwas weniger Magnetismus. Ob da in Paderborn noch die alte Teststrecke existiert? Sollte es noch ein Video mit ähnlicher Thematik geben, wäre ich schon daran interessiert die deutschen Entwicklungen da mit einfließen zu lassen. Und sei es nur für den Punkt: Die historische Unfähigkeit in Deutschland Uni-Projekte zu Kommerzialisieren. ;)
Im kleinen Maßstab kann man die Technik auf dem Kanal Magnetic Toys betrachten.
Da hat der Kanalbetreiber vor zwei Jahren mit den magnetischen Auszügen, die diese Firma vertreibt, eine Art kleine Holzschwebebahn bzw einen kleinen Gleiter gebaut.
Das sieht erstmal ganz gut aus.
Idee: Man nehme 1 Rad Schiene.. Das Problem bei der Schiene ist doch nicht die Reibung sondern das nicht vorhanden sein von Reibung. Daher kann man schlecht Beschleunigen, Steigungen überwinden oder auch Bremsen... auch die Geschwindigkeit ist nicht das Problem jedenfalls in Europa... Ich würde die Technik für Antrieb und Bremsen verwenden...Bei Bremsen gibt es ja schon Wirbelstrombremsen... Vielleicht auch Stabilisierung eines Zuges auf die Mittellage, so daß die typischen Quitsch Geräusche oder das schlingern nicht gibt. Die Rad - Schiene Kombination ist doch gut...
Die Magnetschwebebahn, wie wir sie kennen, schwebt und fährt, indem der Streckenabschnitt, indem sich das Schwebeobjekt befindet, just in dem Moment unter Strom gesetzt wird, indem sich das Objekt dem Abschnitt nähert. Bei dem hier gezeigten Objekt handelt es sich aber um ein autonomes Fahrzeug, dass seine Fahrleistungen durch Minimieren der Reibung steigert. Vor allem beim Rekuperieren hebt das Fahrgestell an. Bergab ebenso. Ist das Ganze erst einmal in Schwung, kann bewusst Leistung zur Hebekraft auf das oder die erforderlichen Räder gegeben werden, die in dieser Situation am meisten Reibung verursachen. Kondensatoren als Zwischenspeicherelemente können blitzschnell Ladung aufnehmen und wieder abgeben. In einem Forum eine Wirbelstrombremse zu erklären scheint mir überflüssig, da sich Inhalte einer derartigen Technik, insgesamt dem Verständnis eines Laien entzieht. Das Bremsen erfolgt durch Umpolung des Magnetfeldes. Das gesamte Antriebssystem kann als ein riesiger Elektromotor angesehen werden, der „aufgeschnitten“ und über den gesamten Fahrweg gestreckt wird.
Wenn Weichen nicht genutzt werden können sieht es für mich nicht realisierbar aus. Es wird immer Weichen geben, auch im städtischen Bereich. Sonst wäre kein Ausweichen möglich, wenn Baustellen oder liegengebliebene Züge auf der Strecke wären.
Außerdem glaube ich, dass sich im Deutsches Schienennetz auf der Außenseite der Schienen auch Bauteile (Sensoren, etc.) befinden, wenn man genau hin schaut. Somit wäre das Umschließen der Schiene eh nicht möglich.
Da würde mich ein Video zu Nevomo sehr interessieren ;)
Wird in der Dauerpraxis schon daran scheitern, weil die Schienen nie genau parallel zueinander im bestehenden Schienennetz sind. Zumal diese doch eher "wellig" zueinander verlaufen und im Sommer zusätzlich durch Sonnenerwärmung sich diese noch mehr verziehen. Gerade Ausserorts auf"Feld und Flur". Die Teststrecke ist offenbar ausgesucht bzw die Schienenspur im "Schienenbett" auf Parallelität vermessen worden. Das Prinzip wird am verbauten, realen Schienennetz daher scheitern. Trotz guter Idee
Ich will mal einen Gedanken mit einbringen:
Permanentmagnete sind teuer und enthalten Seltene Erden, wodurch eine Lieferabhängigkeit (speziell von China) besteht.
Die Autoindustrie hat das teilweise verstanden und sucht nach anderen Lösungen. Insbesondere bei Elektroantriebsmotoren gibt es inzwischen sehr gute Lösungen (Mahle, ZF und andere), die Permanentmagnete durch Elektromagnete ersetzen.
Das wäre im Fall von IronLev ebenfalls möglich und würde weitere Lösungsmöglichkeiten eröffnen.
Ein weiteres Problem könnte die erste Kurve sein. Bei größeren Radien mit Seitenneigung könnte es grad noch so funktionieren aber enge bis mittlere Kurven werden mit der U-förmigen räumlichen Begrenzung zum Problem.
@breakinglab
Sehr interessant erklärt, natürlich würde ich auch gerne ein Video zu der 2. Firma sehen...😊
Wie wäre es denn wenn bei dem 1. Test das Problem mit den weichen gelöst werden kann, indem man bei langsamen Geschwindigkeiten Im Weichenbereich von Führumgsrädern für den Abstand, auf kleine, schmale Gleitkörper wechseln könnte?
Fraglich !
Und ja ,
mein nachbar regt sich auch immer tierisch auf wenn ich meine duschtür aufschiebe !
Spass beiseite.
Die idee das vorhandene schienenetz zu verwenden ist das wirklich gute dadran !
Das wäre doch super, wenn das mit den magnetischen Bahnen endlich klappen würde. DAnke für das Video!
Naja, beim Ironlev klingt es für mich, als würde der Aufwand dem zusätzlichen Nutzen überhaupt nicht gerecht. Bei der anderen Technik frage ich mich, ob der Wirkungsgrad nicht auch runter geht, wenn die Wirbelströme die klassische "Reibung" übernehmen. Irgendwo muss die Energie ja her.
Vielleicht warten wir damit besser noch auf raumtemperatur Supraleiter.
Ein weiteres, viel größeres Problem ist die Kurvenfahrt. Dann müssen plötzlich die 20t seitlich aufgenommen werden, sodass sicher ist, dass das nur über die seitlichen (Führungs-) rollen passiert. Wenn die außerdem die Führungsrollen direkt auf einen E-Motor geflanscht haben (08:43), haben die weniger Ahnung von Mechanik als ein Student im 1. Semester MaschBau. Des Weiteren: Warum flanschen die Führungsrollen auf E-Motoren? Das sieht mir wie beim Hyperloop-Scam aus, wo man auch alle tollen Technologien zum Schweben vereinen wollte aber am Ende der Reibverbund Rolle-Schiene genutzt wurde (bis es dann endlich pleite ging).
Das ist das erste Video von euch seit langem bei dem ich keine Kritikpunkte am Produkt vermisse. Bitte mehr davon :*
Die erklärung würde relativ easy mit distanzen funktionieren. Die kraft ( deine arme in diesem fall ) sucht immer die kürzeste distanz zu dir. Da das deine arme sind und eine feste länge haben, können sie nicht nach unten gezogen werden, sondern bleiben in diesem fall parallel waagerecht. Damit sich das ganze senken kann, müsste die distanz zwischen schienen und dir länger werden. Was ich mich eher frage, warum die magnetkraft nicht durch die komplette schiene wandert. Also deine schultern plötzlich auf der hüfte sitzen? Gruss aus der schweiz :D
Einfach mal mit Reluktanz beschäftigen. Damit lässt sich das einwandfrei erklären.
Ja, mach ein Nevomo Video. Finde das super spannend. Auch sehr interessant wäre, rein hypothetisch, wie das beste, schnellste, günstigste und Energie effizienteste Nah und Vernverkehrsnetz aussehen könnte.
Als du am Ende von den Wirbelströmen erzählt hast, war mir so, dass auch die Erklärung für das Schweben aufgrund der Induktion sein kann. Die Änderung des Magnetfeldes findet, aufgrund der Schwerkraft, nach unten statt. Das elektrische Wirbelfeld, was jetzt entsteht müsste nach der lenz'schen ein Gegenfeld induzieren, dass den Wagen wieder nach oben drückt. Das ist aber sehr einfach und für den statischen Fall gedacht.
Ohne Bewegung keine Induktion. Bzw ohne Magnetfeldänderung. Die findet im Permanentmagneten ohne Bewegung aber nicht statt.
@@michaeldewitz1940 ja stimmt, ich hab mich blöd ausgedrückt, statischer Fall ergibt keinen Sinn. Ich meinte, dass der Wagen beim Absinken wieder hochgedrückt wird und dadurch eine kleine Schwingung um die Ruhelage entsteht
In den Augen eines Techniker`s sind beide Systeme, in der derzeitigen Ausführung, totgeborene Kinder. Ohne riesige (teure)
Umbau-Maßnahmen nicht zu realisieren. Der einzige Vorteil, den ich sehe, wäre die Achslasten zu verringern. Denn ein 100 t Waggon benötigt schon ein UIC60 Gleis, während viele Gleise (z.B. Nebenbahngleise) noch das S54 (gibt auch noch S49) Gleis haben. Den grössten Vorteil hätte der Transrapid gehabt. Keine Landschaft`s Durchschneideung durch aufgeständerte Bauweise,
hohe Geschwindigkeit und niedriger Energie Verbrauch. Die Trasse sollte damals von Berlin nach Hamburg gebaut werden.
Meiner Meinung nach, wäre eine Trasse über Bonn nach Brüssel besser geeignet gewesen. Habe mich damals öfter mal mit dem Herr Raschbichler (Chef Entwickler) unterhalten, welcher die Idee auch nicht schlecht fand. Aber nicht nur die Grünen intervenierten dagegen. sondern auch die Schotter Lobby und auch ein paar andere Gruppen. Politiker z.B. sammeln Flugmeilen für ihre privaten Urlaubs Flüge. In Schanghai wird der Transrapid wege der doch sehr hohen Ticket Preise weniger genutzt.
An sich eine super Entwicklung die ich sehr begrüße. Sehe aber hierbei noch erheblichen Bedarf bei der Optimierung. Bei der nächsten Weiche ist das Teil bei der jetzigen Konstruktion raus. Außerdem sind noch weitere elektronische Bauteile wie Indusi, Achszähler usw. zu berücksichtigen, die an der Schiene verbaut sind und Schaden nehmen würden.
Hoffe aber sehr, dass es in naher Zukunft tatsächlich eine ähnliche Lösung geben wird, da ein kompletter Umbau für die DB von der klassischen Schiene auf zB Transrapid ein Jahrtausendprojekt wäre. Bzw. Lohnt sich nicht, da ganz Europa inzwischen im Schienenverkehr miteinander vernetzt sich.
Eine Innovation im Schienenverkehr kann nur funktionieren, wenn diese die bestehende Infrastruktur des Schienennetzes nutzen kann.
Schon beim ersten Bild der Technologie, kamen mir bei Ironlev erhebliche Zweifel. Bevor es angesprochen wurde, waren die Themen Weichen und in Beton eingefasste Bahnübergänge bei mir präsent. Die Alternative von Nevomo klingt interessanter. Daher gern ein Video dazu.
Nevomo Video, BITTE! Ich finde magnetische Mobilität einfach nur geil! 🎉
Das mit dem Schweben ab einer gewissen Geschwindigkeit erinnert aber schon an das EDS der japanischen Maglevs. Elektrodynamisches Schweben. Die haben nämlich Räder, die erst eingezogen werden können wenn der Zug über 120 km/h schnell ist. Erst dann ist der Repellationseffekt groß genug um den Zug zu tragen.
Güterwagons können (beladen) auch deutlich mehr als 50 Tonnen wiegen. Kann es sein, dass du da die Leermasse oder die Achslast verwendet hast?
Diese Magnetschwebebahn, die mit Induktionsströmen arbeitet, ist wirklich faszinierend! „Nevomo” plz
Wie du jedes Mal bei deiner Werbung das Lachen / Abfeiern verkneifen musst 😂 ... Erst bei dem Sessel... hier das Futter 😂 👍
65.000 Weichen und Kreuzungen bei 33.000 km Schienennetz in Deutschland heißt, das man pro Kilometer mit 2 Weichen/Kreuzungen rechnen muss.
Das mit den Türen klingt aber wirklich nach einer guten Idee.
Vielleicht könnte man versuchen die U Magneten schräg anzuordnen?
So daß die innere Seite so tief herunter ragt wie der Spurkranz und die äußere etwas höher wie der Schienenkopf ist, und das Magnetfeld den Kopf diagonal durchfliest.
Womit sich das ganze auch selbstständig gebau mittig im Gleis zentrieren sollte, und man keine Führungsrollen mehr braucht.
Ich hatte von dieser Technik schon vor Jahren gehört, aber keinen längeren Beitrag im Netz gefunden. Danke für diesen. Leider ist diese Technik, wenn auch weniger, nicht verschleißfrei. Jeder, der mit dem Transrapid schweben durfte (mit über 400 km/h) fragt sich, warum diese Technik nicht in Europa eingesetzt wird, um die Kurz- und Mittelstreckenflüge einzuschränken? So könnte man jährlich Millionen von unverbrannten Litern Kerosin einsparen, die aus Sicherheitsgründen vor der Landung eines Flugzeugs auf uns herabregnen.
8:00
Nicht böse gemeint, aber wolltet ihr Friaul-Julisch Venetien komplett die Ehre nehmen, indem ihr es von der Karte Italiens streicht?
Ich frage mich nur, wie ihr auf der Europakarte erklären wollt, wohin Friaul-Julisch Venetien gehört. xD
Und bitte macht ein Video zu Nevomo !
Danke für's Video und ein großes Kompliment meinerseits, dass ihr zugebt, dass ihr bei bestimmten Sachen nicht sicher seit.
Ich denke, dass die Technologie eventuell hervorragend unterstützend eingesetzt werden kann, wenn sie klappt. Wenn ein Waggon nur noch 4 Räder benötigt, die im Prinzip nur für die Weichenführung da sind, dann ist das schon ein sehr großer Vorteil. Es ist tatsächlich auch nicht sooo ausschlaggebend, ob die Technik jetzt super schnell sein kann, wenn das ganze gut belastbar ist. Güterzüge sind in Deutschland aktuell unterbenutzt, und sollten meiner Meinung nach mehr eingesetzt werden. Reduktionen in Treibstoff und Personal (was ja schon der Fall ist) könnten das sehr attraktiv machen.
Also, ich sehe das Problem ganz klar beim Bremsen. Die Rollreibung zwischen Rad und Schiene ist schon sehr niedrig im Vergleich zum Auto zum Beispiel. Darum brauchen ja Züge auch so elendig lange zum Anhalten, sind dafür effektiver in große Lasten zu transportieren.
Wenn man jetzt also die Reibung noch weiter reduziert, frage ich mich wie man anhalten möchte.
Außerdem spielt die Rollreibung im Gegensatz zum Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten kaum eine Rolle.
Das aber die Geräusche und Vibrationen reduziert kann ich gut nachvollziehen und ein gutes Pro-Argument.
Spätestens wenn so ein Zug im nächsten Bahnhof einfährt müssen erstmal die ganzen Bierdeckel, Dosen oder sonstigen Metallmüll der im Gleisbett liegt aus den Magneten entfernt werden. Netter Denkansatz aber vollkommen Alltagsuntauglich