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Der Transrapid hätte nie verkauft werden dürfen ... der Unfall war schlimm, doch Interessen gegen den Transrapid gab es mehr als genug und es ist schlichtweg nicht unmöglich, dass dieser Unfall von Dritten provoziert wurde - ist nur meine Meinung! Die Deutsche Telekom wurde privatisiert - Helmut Kohl bekam dafür Geld, dass er dies voran trieb ... heute ist Deutschland mit dem Netzausbau weit zurück! Die Deutsche Bahn wurde privatisiert und heute ist das deutsche Streckennetz hinter den modernen Standards ... wer merkt hier die Parallelen?^^
2 หลายเดือนก่อน
@@89. People can believe what ever they want - religion is to be honest not against science and physics.
Das ist hier ja schon nochmal ein bisschen anders. Auch wenn ich dir im Bezug auf Hyperloop auf jeden Fall zustimme, hier ist die Innovation ja die Antriebstechnologie. Das besondere hierbei ist nicht das Antriebskonzept, sondern, dass man vorhandene Strecken damit nachrüsten kann. Ich finde, es hat durchaus seine Berechtigung, wenn es denn (ua. auch situationsbedingte) Vorteile gegenüber konventioneller Antriebe hat
1. Die Reibung der Stahlräder auf Stahlschienen ist von Hause aus schon äußerst gering, da kann man praktisch nichts mehr einsparen. 2. Auf Strecken auf denen der Schwebezug schnell fahren kann, kann auch der herkömmliche Zug schnell fahren. Das ist unabhängig vom Antriebskonzept. 3. Hohe Beschleunigungen sind nur bei Zügen von Bedeutung, die häufig halten, also S-Bahnen. 4. Pod-Konzepte sind eine Katastrophe für herkömmliche Schienennetze, die Kapazität fällt stark. Für eine allgemeine Anwendung auf herkömmlichen Gleisen ist diese Technologie ungeeignet bzw. bringt keine Vorteile.
Gebe den Punkten 1-3 recht. Ich denke jedoch, die Netze müssen für autonome Pods/Wagons fit gemacht werden. So können mehrere Probleme gelöst werden. - Bahnhöfe die nur selten angefahren werden, weil sich ein ganzer Zug mit Personal nicht lohnt - Zig mal umsteigen von A nach B - Arbeit und Zeitaufwendiges rangieren und umbauen von Zügen Der IMO einzige reale Vorteil von Schwebe-Zügen: weniger Verschleiß an Schiene und Rädern. Und dadurch weniger Wartungskosten.
zu 3: Höhere Beschleunigung und vor allem schnelleres Bremsen würden bei (Fracht)-Zügen die Zeit in der ne Weiche blockiert wird reduzieren. Damit wird mehr Zeit und damit Kapazität frei. Je Schneller jemand die max Streckengeschwindigkeit erreichen kann, desto länger kann er sie fahren und braucht damit kürzer.
Ich würde sagen, die hohen Beschleunigungen lohnen sich vor allem an Zu- und Ausfahrten von Bahnhöfen für alle Züge (nach der Weichenstrasse). Man schießt den Zug sozusagen wie eine Kanone auf Reisegeschwindigkeit und fängt ihn dann auch so wieder ein. Also als eine Art Unterstützung. Ganze Strecken damit auszustatten lohnt sich nur, wenn es die Physik zulässt.
Moin, allen, die sich nach mehr Geschwindigkeit sehnen, lege ich die Videos von Alwin Meschede: Ausbau einer Bahnstrecke von 160 auf 200 km/h und die Kapazitäts-Betrachtungen von Gustav Richard ans Herz. Fazit: es braucht zwingend neue Trassen, um Verkehre verschiedener Geschwindigkeiten betrieblich sinnvoll einsetzen zu können - ein einzelnes schnelles Fahrzeug bringt im gesellschaftlichen Maßstab gar nichts; das wäre wie mit Formel 1-Wagen über die vorhandene Autobahn fahren zu wollen, um die Reisezeit zu verkürzen…
Ich finde den aktuellen Trend auf dieses Pod-System nicht wirklich vorteilhaft. Der riesige Vorteil von Zügen gegenüber anderen Verkehrsmitteln ist das sie mehrere hundert Menschen auf einmal transportieren können. Warum soll man den vorteil für ein bisschen mehr geschwindigkeit verspielen?
Das Züge viele Menschen auf einmal befördern ist auch ihr Hauptnachteil. Immer dann wenn die Zufällig genutzt werden muss der halbe Tankabstand zur Reisezeit mitgerechnet werden. Das wirkt vor allem im Nahverkehr verheerend. Ich musste als Abiturient fast jeden Tag 50 Minuten auf die Heimfahrt von 8 Minuten warten. Morgens hätte ich auch auf den Unterricht warten müssen, ich habe es Vorgezogen immer ein wenig zu spät zum Unterricht zu erscheinen.
Ja gut, warum alle meinen, Pods fahren zu müssen, erschließt sich nicht immer. Aber die Pods wird man ja zu Zügen zusammen kuppeln können, und dann kann man das einen "Triebzug" nennen. Die Dinger "Triebwagen" zu nennen, ist einigen Leuten anscheinend zu langweilig, aber anscheinend sieht es genau so aus. Einzelne Fahrzeuge von der Größe eines RegioShuttle mit 550 km/h über eine Magnetbahn zu schießen, ist natürlich quatsch.
1:28 hier wurde sich um eine Zehnerpotenz vertan. Die Reifenaufstandsfläche ist eher bei 200cm² statt 2.000cm² - tut der These zwar keinen Abbruch, dass der Bremsweg dadurch kürzer ist als bei Zügen, hinzu kommt aber auch, dass Metall auf Metall nicht so gut bremst wie Gummi auf Asphalt
Die Zehnerpotenz ist vollkommen egal, weil die übertragbaren Reibungskräfte nicht von der Fläche abhängen. Die Brems- und Beschleunigungskräfte Rad auf Schiene hängen nur von 2 Faktoren ab: Auflast und Reibbeiwert. Für den Bremsweg kommt dann halt auch noch das Gewicht und damit die abzubauende kinetische Energie mit dazu. Sprich: wenn eine Firma anfängt Bremswege auf Basis der Aufstandflächen zu vergleichen, dann ist da einiges im Argen.
@@johnscaramis2515 Muss ich leider auch nochmal korrigieren ;) In der Theorie (und der Formel) is die Reibungskraft zwar Flächenunabhängig, das übersetzt sich aber leider nicht in die Realität. Da besteht tatsächlich ein gewisser Zusammenhang. Wegen der Komplexität ist der aber in den meisten Formeln nicht zu finden. Deshalb sind Praxistests bei vielen Entwicklungen unverzichtbar.
@@henri9581 Bei Stahl auf Stahl passen die üblichen Formeln recht gut, bei Gummi auf Asphalt gibt's tatsächlich eine Abhängigkeit und der Aufstandsfläche, welche in erster grober Näherung aber auch vernachlässigt werden kann. In der der Realität muss man natürlich immer etwas testen, wenn es ins Detail geht. Im Großen und Ganzen stimmt allerdings meine Aussage: ein Vergleich auf Basis von Aufstandsflächen geschieht entweder aus Unkenntnis. Oder mit Absicht.
Zumal der TGV auch 500kmh knackt. Und 400kmh ist wohl wirklich kein Problem. Wenn CSUler und Nimbys nicht immer ihre extra Würschte hätten und korrupt Geld in die Autobahn ihres Wahlkreises buttern(dobrindt&co), wären wir vllt auch etwas besser bei der Bahn aufgestellt.
@@AfF3lix Doch, 400 km/h sind ein Problem. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Köln nach Frankfurt ist für 330 km/h freigegeben, genau wie die ICE 3. Trptzdem wird fahrplanmäßig "nur" 300 km/h gefahren, weil da schon Verschleiß und Energiebedarf exorbitant werden. Klar ist es möglich, Züge mit 400 km/h zu fahren, aber dann verschleißt man Unmengen an Schienen, Rädern und Achslagern. Auch die feste Fahrbahn und die Befestigungspunkte mögen es nicht so schnell. Das mit den Energien und dem Verschleiß und den Geschwindigkeiten verhält sich nämlich nicht linear. Wie viel willst Du, dass die Fahrkarte kosten soll? Wie lange soll man länger arbeiten, um wie viel Zeit einzusparen? Das Material zum Verschleißen und die Techniker zum Reparieren wollen schließlich bezahlt werden. ich weiß nicht, warum es alle so eilig haben, aber ich chill meine Zeit lieber bei 60 km/h in einem Desiro ab als mich nach mehr Geld für teurere Fahrkarten zu strecken.
Das braucht kein Mensch. Wir haben gute Schnellzüge die so schnell fahren wie es die Strecke und das Verkehrsaufkommen zulassen. Der Streckenausbau wurde wie der Strassenbau einfach viel zu lange vernachlässigt. Und wer so wichtig ist dass er von Hamburg nach Berlin in den Flieger steigt, wird das auch weiterhin tun.
Noch eine Anmerkung zum Einbau von Linearmotoren in die Strecke. Beim Transrapid war eines der Hauptargumente seiner Gegner, dass eine Strecke mit Langstator-Linearmotor (Bei Transrapid war der Antrieb nicht im Fahrzeug, sondern in der Strecke) zu teuer sei. Bei Nevomo gilt das gleiche, aber beschwert hat sich bisher komischerweise niemand.
Gehe davon aus, dass im Linearmotor Kupfer verwendet wird und nur die Segmente wo der Zug ist auch unter Spannung stehen - die Kupferdiebe werden sich freuen.
Ach, haben die sich auf Langstator festgelegt? Ja gut, irgendwas muss man anders machen als die ganzen fertigen Lösungen. Metros mit Linearmotoren gibt es schließlich schon länger, es gibt eine ganze Wikipedia-Kategorie "Linear Motor Metros".
@@doctorhabilthcjesus4610 Danke für den Hinweis! Die Technik ist ja ein ganz alter Hut mit vielen Problemen die im Video nicht erwähnt wurden. Kommt ja auch auf das verwendete Konzept an. Bin von Kupferspulen im Fahrweg ausgegangen. In Berlin gibt es wegen Kuperklau bei der S-Bahn gelegentlich Störungen.
ja das sind an sich nur "Rad neu erfunden" Themen... man muss ja eigentlich sich nur Transrapid und ICE ansehen und hat eigentlich schon grundlegend alles abgedeckt, was die neuen Startups "neu erfinden" ...
Bei Nevomo scheint der Linearmotor im Farhzeug zu sein. Dieses System, mit Linearmotor im Fahrzeug gibt es seit Jahren in verschiedenen Städten im Einsatz. Zum Beispiel eine Metrolinie in Paris. Linearmotor im Fahrzeug ist auch nicht neu!
MaDe4Rail wird generell wie das englische "Made for rail" ausgesprochen. Das ist ein kleines Teil von einem riesigen EU Projekt im Rahmen des Europe's Rail Vorhabens wo alle möglichen Forschungseinrichtungen, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Herstellern beteiligt sind. Im Logo sieht man schon das kleine "FP7" für "flagship project 7", also gibt's tatsächlich 6 andere FPs wo alles rund um die Schiene bearbeitet wird. Die Ausbreitung von automatischen Kupplungen bei Güterzügen in den nächsten paar Jahren wird wahrscheinlich das sichtbare Ergebnis sein.
Hier eine kurze Analyse von Nevomos Ansatz: Bezüglich der Be/entschleunigung: Linearmotoren gibt es im Eisenbahnbereich bereits, z.B. wird der Vancouver Skytrain (Metro der kanadischen Stadt Vancouver) über Linearmotoren angetireben. Allerdings ist der Vorteil von Linearmotoren im eisenbahnbereich gering, da die maximale be/entschleunigung von 1,1 m/s^2 nicht aufgrund des geringen rollwiderstands, sondern aufgrund der sicherheit der Fahrgäste liegt. Das heißt, dass man mit Linearmotoren im Passagierbetrieb keine großen Vorteille erreichen kann. Zusätzlich kann ein Linearmotor garnicht in der Mitte einer Eisenbahnstrecke liegen, da der Platz dort für die Eurobalisen des ETCS (European Train Control System, das Zukünftige Signalsystem aller europäischer Eisenbahnen) benötigt wird, die zukünftig auf allen Haupt und nebenstrecken liegen werden. einzig in Rangierbahnhöfen wäre hierfür noch Platz. Bezüglich der Höchstgeschwindigkeit: auch hier ist der Begrnezende Faktor nicht die Stabilität der Züge, sondern die 1,1 m/s^2 querbeschleunigung, die den insassen maximal zugemutet werden darf. Deswegen ist die maximalgeschwindigkeit, die man aus einer bestehenden Strecke herausholen kann auch stark beschränkt, das beste was hier möglich ist ist die Neigetechnik, die es bereits gibt, aber die aufgrund wirtschaftlicher faktoren nur da angewendet wird, wo sie einen großen nutzen hat. Bezüglich der Kapazität von Eisenbahninfrastruktur: Die Kapazität einer Eisenbahnstreck ist dann am höchsten, wenn alle Züge einfach mit gleicher Geschwindigkeit im Blockabstand hintereinander herrollen können. höhere geschwindigkeiten können die Kapazität garnicht erhöhen, da mit der höheren geschwindigkeit auch der Bremsweg wächst, wodurch weniger Züge gleichzeitig auf der Strecke sein können. Die einzig wirkliche Kapazitätserweiterung, die der Hochgeschwindigkeitsverkehr liefern kann, ist die Verlagerung des Fernverkehrs auf eigene (neue) Gleise, da dadurch die bisher vom Fernverkehr genutzten Trassen Platz für den Regional/Güterverkehr machen. Fazit: vielleicht kann man im Rangierbetrieb hier etwas erreichen, im Personenverkehr wird Nevomo nie irgendeine Bedeutung haben.
Das mit dem "schneller Beschleunigen" habe ich mir auch schon gedacht, das es da ja eine Grenze gibt, die man nicht überschreiten kann, da die Leute ja sonst im Wagon umfallen können. Aktuell muss man sagen, das ein normaler Personenzug schon echt langsam beschleunigt und da sicher das 3-fache möglich wäre. Aber wieviele Sekunden bringt das dann?
@@quitsch939 also U-, S-Bahn und moderne Regionalverkehrszüge erreichen 1,0 m/s^2 oder mehr, während z.B. Lokbespannte Züge oder Dieseltriebwagen da auch weit von entfernt sein können. man könnte technisch den Grenzwert von 1,1 m/s^2 knacken, indem man einen höheren anteil der achsen antreibt, allerdings stehen die mehrkosten selten in einem brauchbaren verhältnis zum Nutzen. Die VAG-Baureihe G1 der U-Bahn Nürnberg schafft z.B. 1,3 m/s^2. Es gibt auch einige Videos, wie einzelfahrende Loks aus dem Stand wegbeschleunigen und dabei definitiv die 1,1 m/s^2 knacken.
Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen: wenn man einfach nur die Geschwindigkeit erhöht und die Blocklängen das nicht hergeben, sinkt die Kapazität der Schiene sogar. Wobei ich aber zugeben muss, dass ich die Blocklängen von Eisenbahnen nicht kenne, evtl. sind die ausreichend lange, damit das kein Problem wird. Aber am Ende darf ein neuer Zug erst in einen Block einfahren, wenn der Block leer ist. D.h. Blocklänge und Geschwindigkeit müssen aufeinander abgestimmt sein.
@@johnscaramis2515 die Abstände werden bei höheren Geschwindigkeiten zwar größer, aber dafür legt man den Abstand ja auch in kürzerer Zeit zurück. Weiß jetzt nicht wie konstant das ist, aber in Japan z.B. fahren Shinkansen alle paar Minuten obwohl die ja auch mit hoher Geschwindigkeit unterwegs sind. Würde jetzt mal behaupten, gleiche Geschwindigkeit von allen Fahrzeugen ist da viel wichtiger.
@@lm25071 Das Problem ist nciht das Fahren selbst, sondern das Notbremsen bzw. das die Streckenblöcke dazu passen müssen. Ein Zug darf erst in den nächsten Block einfahren, wenn sich kein Zug mehr darin befindet. Zumindest in Europa, in Japan sollte das nicht anders sein, aber da muss ich spekulieren. Vielleicht hat der Shinkansen auch kein traditionelles Blocksystem, sondern engmaschigere Überwachung, dann kann die Sache auch anders aussehen.
Die Eisenbahnstrecken werden für eine maximale Geschwindigkeit und Achslast projektiert, entwickelt und gebaut. Deshalb: 1. Auch wenn keine echte Achse mehr auf die Schiene oder Untergrund drückt, kann der Streckenabschnitt nur eine bestimmte Last aufnehmen. Auch die Bremsleistung ist dadurch begrenzt. 2. Die Gleise sind in Abschnitte eingeteilt und legen die Orte für Signale, Freimeldeeinrichtungen, Weichen und Bahnsteige fest. Es ist nicht zulässig schneller zu fahren, da dann die Bremswege mit den Abschnitten übereinstimmen. Der MagRail darf nur so schnell fahren wie sein nicht schwebender Kollege. Er darf nicht stärker bremsen, da sonst der Unterboden zu stark belastet wird. Aus 1. und 2. folgt: MagRail kann nur die Betriebskosten reduzieren und führt nicht zu zuverlässigen Bahnverkehr mit höherem Durchsatz, leider.
@@Alice-D-23 DIN EN 1991-2:2010-12 - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken Wobei auch Gleisbette als Tragwerke des Grundbaues gelten. Der Eurocode 1 dann in Verbindungen mit der Bahn-Richtlinie Ril 804 Das betrifft aber wie man unschwer erkennen kann nur die mechanische Seite, die Blocktechnik fällt dann natürlich in den Großbereich Mess- und Steuerungstechnik. Ich bin zwar beim Thema Bahnbrücken nicht mehr so firm (die Berechnung eines Bahnbrücke im Studium ist schon lange her), bin heute allerdings im Bereich Fliegende Bauten unterwegs. Und Achterbahnen & Co haben recht ähnliche Vorgaben hinsichtlich Sicherheitsfunktionen und der dainter stehenden Steuerungstechnik.
Das Konzept ist mal wieder die Idee, die Technik vom Transrapid doch noch irgendwie zur Anwendung zu bringen. Wenn man aber einmal berücksichtigt, dass es eine Lüge ist, auf Güter- oder RE-Gleisen auch schnell fahren zu können und man deswegen ein kompatibles System hätte, bröselt das Modell kräftiger als unsere Infrastruktur. Wir müssen so oder so neu bauen, wieso dann also nicht gleich vernünftig? Wo es Geschwindigkeit im Fernverkehr braucht, ein eigenes System, wo Güter transportiert werden, ein davon getrenntes Netz. Beide vertragen sich nicht.
Linear Antrieb = Bei der Sci Fi Reihe Perry Rhodan war das eine mögliche Überlicht schnelle Methode um schneller als das Licht zu reisen Vorher war es die Hyperraum Transition ❤ Um 1975 Erfunden in der Serie
MagRail klingt interessant und scheint mir besser durchdacht zu sein als das andere System der Italiener. Das MagRail-System würde bei den Bahnhöfen die Bremsgeräusche der Züge deutlich reduzieren. Die Menschen, die in der Nähe wohnen, würden das gut finden. Des weiterem bringt das System auch was bei den Strecken, wo aufgrund des Vorhandenseins von Bahnübergängen maximal 160 km/h erlaubt sind. Durch das verbesserte Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge auf der Strecke erhöht sich die Durchschnittsgeschwindigkeit merkbar. So eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 km/h bis 20 km/h oder auch mehr, kann die Strecke besser auslasten, heißt es so könnte zum Beispiel ein Zug in der Stunde mehr auf der Strecke fahren.
Ich zweifle an dem Konzept. Linearmotoren kann man mit dem Bestehenden Schienennetz nicht einsetzen. Es brauch hier eine spezielle Schine und speziell ausgerüstete Waggons. Und diese Abhebetechnik ist auch fragwürdig, allein schon wenn man überlegt wie der Wagen in der Spur gehalten werden soll. Aber ein Punkt der hier völlig außer Acht gelassen wird ist die Wirtschaftlichkeit. Immerhin bräuchte ein zusätzlicher Antrieb oder ein Schwebemagnet Energie um funktionieren zu können. Das heißt man braucht die Hebeenergie zusätzlich, verringert aber so die Reibung und erhöht die Geschwindigkeit. Oder man nutzt einen herkömmlichem Antrieb und einen Linearmotor parallel, sonst wäre man mit dem Waggon ja sehr an eine Strecke gebunden und müsste hier zusätzliches Gewicht mit rum schleppen. Das kann doch unterm Strich nicht wirklich wirtschaftlich sein, oder?
1:20 bitte um Korrektur falls ich falsch liege. Aber der Bremsweg hat doch nichts mit der Kontaktfläche zu tun. Der hängt doch rein von den beiden Materialien ab die sich berühren. Ein Auto wird schneller bremsen können weil der Gummi weicher ist und somit auch der Reibungskoeffizient höher ist. FR=FN*µ
Hab ich auch in Mechanik-Unterricht gelernt, und auch meinen Lehrer darauf angesprochen, weil's einfach keinen Sinn für mich macht. Wenn man's auf Mikroskopischer Ebene sieht, dann bedeutet ja mehr Oberfläche = mehr Kontakt also mehr Fläche um abgebremst zu werden. Vielleicht kanns mir ja wer besser erklären
@@eliashrebik6786 PSI oder Druck pro cm2 ist doch ausschlaggebend, also wieviel kg da pro flache auf den Untergrund drücken, und der Reibungswiderstand.
@@eliashrebik6786 das mikroskopische Bild ist hier eher hinderlich. Man kann damit zwar erklären, warum bspw. Glas Reibung hat, obwohl es so glatt aussieht. Für makroskopische Effekte wie Haft- und Gleitreibung reicht aber, dass Oberflächen allgemein "hubbelig" sind. Wie Alice schon geschrieben hat, ist der Druck entscheidend: Egal wie groß die Fläche ist, ohne Normalkraft reibt nichts. Verändert man die Fläche bei gleichbleibender Kraft, ändert sich der Druck umgekehrt proportional dazu (halbe Fläche = doppelter Druck). So gleicht der höhere Druck die kleinere Fläche aus und die Reibung bleibt gleich.
Die Kontaktfläche zwischen Stahlrad und Stahlschiene kann so klein sein, weil Stahl so hart und glatt ist. Natürlich ist der Reibwert aufgrund der Materialeigenschaften des Stahls so gering, genau wie die Kontaktfläche. Legt man eine Tangente an einen Kreis, hat man nur einen Berührungspunkt. Dass Schienenkopf und Radlauffläche jeweils eine Breite haben, die überlappt, macht daraus nur eine Linie. Damit daraus eine Fläche wird, müssen sich Rad und Schiene verformen, was sie nicht besonders stark tun, weshalb die Fläche sehr klein ist. Würde man einen Reifengummi dem zugehörigen Druck aussetzen, würde es den einfach kaputt drücken. Auto-Leute labern auch gern dumm, dass dicke Schlappen bessere Haftung geben. Das stimmt natürlich auch nicht, sondern für einen besseren Haftwert muss man weicheren Reifengummi nehmen, der verträgt aber nicht so viel Flächenlast, also muss die Last über mehr Fläche verteilt werden, also müssen die Reifen breiter sein.
Im Prinzip erinnert das, zumindest ein Bisschen, an die Laser-Abtastung von analogen Schallplatten. Gibt es bisher nicht, wäre aber eine Idee (diese hatten wir mal, als Schüler in den 1970ern), dann kam "irgendwer" auf die Idee, das digital zu machen "Pits and Lands", damit war das dann Geschichte. Was nicht heißen muss, dass man das nicht doch mal versuchen sollte.
12:12 seit wann sind pod-designs innovativ? Das verringert nur rie Effizienz des Zuges und die Kapazität der Strecke. Zum schnell fahren kommt noch dazu, dass dies eh nur auf separaten strecken wie beim shinkansen möglich ist (sonst muss man andauernd auf die anderen, langsameren Züge warten), aber in Deutschland ist sowas so ziemlich nicht zu finden
Es wäre doch super, wenn mit dieser Technik die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht werden könnte, wenn man schneller auf die Geschwindigkeit kommt, die man fahren will und wenn man bremst, auch etwas zügiger zum Halt kommt. Vielleicht beim Gütertransport, wenn man da die Hälfte der Zeit einsparen könnte, bis die stehen oder ihre Endgeschwindigkeit erreichen würden.
Du wirst nicht mehr schneller Bremsen und Beschleunigen können. Da fliegen die Fahrgäste nur noch durch den Wagen. Berliner wissen bei ner U-Bahnfahrt bereits, wie gut die Dinger beschleunigen und bremsen ;P Da brauchen wir keine neue Technik. Da wär der Fahrgast das begrenzende Kriterium
Die Verspätungen negieren jedes neues System. Es ist wenig sinnvoll was schnelleres "einzubauen" wenn andere Parameter dafür sorgen das es eben nichtg schneller geht. Jahrzentelanges Sparen geht halt auf kosten der Infrastruktur. Du sagtes es schon, wir haben andere Probleme.
Wenn ne Firma "hyperloop" und "pods" in irgendeiner positive Weise in ihrem Marketing Material nennt, kann man die eigentlich schon nicht mehr ernst nehmen...
Bahnunterführungen... sind halt vom Bau teuerer als Bahnübergänge... sieht man bei uns, da soll schon seit Jahren einer gebaut werden. Bei uns wird die Stadt quasi durch die Bahn getrennt. Die Unterführung soll schon lange wegen Rettungsfahrzeugen gebaut werden, die bisher auch wie alle anderen an der Schranke warten müssen...
Wie sieht es denn mit der Lautstärke aus, wenn der Linearmotor antreibt oder bremst? Durch das alte Netz ist der Güter- aber auch der Fernverkehr oft unangenehm laut. Wenn man allein das verbessern könnte, würde es sich schon lohnen. Für die Natur, Tierwelt, Menschen in der Nähe von Gleisen und nicht zuletzt im Bahnhof. Und wenn es wirklich gut funktioniert, würde doch auch der Güterverkehr stärker genutzt werden können.
Die Güterbahn ist schon heute leiser unterwegs als die entsprechende Menge Lastwagen. Aber solange solche Gestalten wie Dobrindt, Scheuer und Wissing die Subventionen mit vollen Händen vor die Autofahrer werfen und dann in hämischem Hohn von der angeblichen Unwirtschaftlichkeit der Bahn faseln, ändert es auch nicht, wenn die Bahn noch umweltfreundlicher ist als so schon. Was den Klang der Linearmotoren angeht, kann man da alles an Tönen erzeugen, was der Drehstrom-Wechselrichter hergibt. Kennst Du den Taurus mit seiner Tonleiter? Sowas kann man mit Linearmotor auch machen. Kennst Du die Quietschies mit ihrem Gequietsche? Auch so kann Drehstrom und damit ein Linearmotor klingen. Was man da hört ist jede Abweichung von der zur Fahrgeschwindigkeit passenden Sinuswelle, und Traktionsstrom ist oft mehr rechteckig als sinusförmig. Leistungsstrom wird allgemein gern gehackt seit die gute alte Chopper-Steuerung erfunden wurde, weshalb sich das immer ein bisschen nach was anhört.
Ich finde, wie beim Transrapid damals, brauchen wir nicht *einen* Wunderzug, sondern eine funktionierende, leistungsfähige Schiene, sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr. 300 oder gar 500km/h bergen viel zu viele (neue) Probleme, die teilweise nicht zu meistern sind (Anfahr- / Bremswege, Kurvenradien etc. pp.). Wir brauchen mehr "normale" Züge, mit einer nützlichen Taktung die funktionieren und pünktlich fahren, in der Breite.
Jakob, nein, wir brauchen nicht die x-te, schlechtere Wiedererfindung eines Zuges 😭🫠🫠🫠 Die DB soll einfach mehr Strecken legen, das kaputte Zeug reparieren und normale Züge darauf fahren lassen. Mehr nicht. Ich will nichts mehr von „Hubs“, „Pods“,… sehen, es ist einfach eine Farce. Der Zug ist ausentwickelt, wir müssen ihn nur endlich mal zu seiner verdienten Geltung bringen. Danke und beste Grüße!
@@ryker1305 Natürlich sind Dieselloks nicht die Art von Zug, die ich als ausentwickelt bezeichnen würde. 100%ige Elektrifizierung mit E-Loks sind das Maß der Dinge. Aber an sich ist die Technologie ja vorhanden, wir müssen Sie halt nur einsetzen. Das meine ich mit „ausentwickelt“
Es gibt immer noch Weichenwerke aus der Kaiserzeit die noch genutzt werden, dort läuft alles noch mit Stahlseilzügen. Dann ist einer für 3 Weichenwerke zuständig und strickt nach Fahrplan von Weichenwerk zu Weichenwerk fahren damit die Züge fahren können...
Hey Team @breakinglab , wichtiger Punkt fehlt. Die Schienen haben gewisse Unebenheiten im Bestandsnetz. Je höher die Unebenheiten und/oder je höher die Geschwindigkeit umso mehr ruckelt der schwebene Zug. Fahrkomfort ist anders. Grüße Marcel
Diese magnetschwebenden Hochgeschwindigkeitszüge (also das wirklich innovative) sind für Personentransporte gedacht. Warum wird dann die Verkehrsleistung von Güterzügen als stützendes Argument herangezogen? Das ist unwissenschaftlich…
Ich sehe da ein Problem bei Kurven fahrten. Die Räder sind ja nicht aus Spaß and der Freude so gemacht, mit der Wulst. Das soll das Rad und den Zug in der Spur halten. Hebt man den zug an, dann geht diese Spurhaltung entfernt. Nicht umsonst umfassen die Fahrzeuge des Transrapid die ganze Schiene. Man braucht halt nicht nur eine hebung sondern auch eine seitliche begrenzung, das macht das Rad durch die Wulst.
Das ist immer alles schön und gut aber was ist wenn so ein Schwebender Zug Halten muss ? Angenommen der Zug schwebt 10 mm über den Schienen, der einzelne Wagen wiegt leer 20 Tonnen und Beladen 60 Tonnen, was passiert wenn der Zug nun im wahrsten Sinne des Wortes auf die Schienen fällt ? Halten oder Brechen diese ? Können nach so einer Landung welche das Gleis deformiert noch normale Züge dieses benutzen ? Was ist mit der Ladung selbst, wie wird die vor dem Aufprall gesichert ? 300 kaputte Kühlschränke nur weil der Zug "runterfällt" sind sicher nicht wirtschaftlich. Ebenso wenn aus diesem Grund noch mehr Material in die Ladungssicherung investiert werden muss, dann steigen die Kosten und der Transportraum wird knapper ! Ich sehe zu einem langfristigen Ausbau der Infrastruktur keine wirkliche Alternative. Und fehlende Lokführer, wären bei besserer Bezahlung auch kein Thema, aber solange alles Billig sein muss, wird sich hier nichts änder zumindest nicht zum Guten !!
Was die Bahnhöfe angeht: Zumindest hier in Österreich ist die Geschwindigkeit auf 160km/h begrenzt, wenn ein Zug direkt bei einem Bahnsteig durchfährt. Schneller gehts ohnehin nur auf eigenen Gleisen.
Ist in Deutschland auch so. Allerdings haben Bahnhöfe die an Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen ein Mittelgleis für durchfahrende Züge. Hier gilt die Beschränkung nicht, da das Gleis an keinem Bahnsteig liegt.
Ab Minute 2:30 wird gesagt, dass der Anteil um mehr als 7% zugenommen hat. Gemeint sind hier Prozentpunkte, oder? Rechnerisch gibt es nämlich eine Zunahme von 15%. Beim Schienenverkehr entsprechend eine Abnahme von ca. 4 Prozentpunkten und insgesamt 24% weniger.
Güterwaggons einzeln ansteuern und fahren lassen, Strom sparen, kürzerer (Not)Bremswege, mehr Stabilität - warum soll das keinen Mehrwert bieten? Die 550km/h sind ein Gimmick, mehr nicht. Die Vorteile derartiger Systeme könnten in der Wirtschaftlichkeit durch bessere Sicherheit und Flexibilität liegen. Ein bisschen holprig derartige Konzepte an hyperloop oder ähnlichen Quatsch heranführen zu wollen. 🤷♂️
Das ist schon nen sehr gutes Konzept, vorallem im Vergleich zu Ironlab, aber vermutlich eher für so kleinere Geschichten (Rangierbahnhöfe, Häfen, Umschlagbahnhöfe, abgeschlossene Systeme). Ich fände es aber interessant ob man die Modernisierung des Schienennetzes nicht nutzen könnte um sowas einfach Stück für Stück einzuführen. Insbesondere denke ich man könnte den Transrapid einfach wieder aufleben lassen, welcher ja schon Serienreif war und auch die Möglichkeit bietet auf der Strecke normale Gleise zu verlegen, sodass die Strecke gleichzeitig für konventionelle Eisenbahn genutzt werden kann. Und sogar schon direkt mit fester Fahrbahn.
Danke für die informative Sendung. Zu den Bremsen beim ICE, da sind neben den mechanischen Bremssystemen auch magnetische Wirbelstrombremsen im Einsatz. Das Problem der Eisenbahn ist weniger von Großraum zu Großraum, denn von Haustür zu Haustür.
„Wenn Sie ... vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se ... Charles de Gaulle äh in Frankreich oder in ...äh... in ... in...äh...in Rom.
Wenn der Geschwindigkeitszuwachs fraglich ist, warum konzentriert sich dieses Video nicht auf die Kostenersparniss durch den Schwebeeffekt? Gibts dazu keine Zahlen?
Für den Hyperloop können sie die alten Flötze hier im Ruhrgebiet nehmen. Wir haben genug davon, groß genug sind sie und für Logistik Unternehmen eine echte Alternative. Aber die Machbarkeitsstudien hatten dies nie auf dem Schirm.
Die Höchstgeschwindigkeit ist gar nicht wichtig. Aber durch das System können auch schwere Züge am Berg ihr Tempo halten. Güterzüge könnten so auf Strecken fahren, wo es bisher nicht geht, z. B. die Schnellstrecke Stuttgart Ulm. Zudem können Güterzüge schneller beschleunigen und beginnen keine anderen Züge mehr. Theoretisch wäre auch automatisches rangieren der Waggons möglich.
das Problem ist sogar noch etwas spezieller. Nutzt man die Zugkraft von Lokomotiven voll aus und geht bis an die Reibungsgrenze, bilden sich Riffel auf den Schienenköpfen und auch die Räder haben verstärkten Verschleiß. Selbst, wenn man einen Zug mit der gewünschten Beschleunigung anfahren und mit der gewünschten Geschwindigkeit per Lokomotive bergan befördern kann, würde ein Linearmotor den Verschleiß deutlich reduzieren, selbst wenn man damit nur die Achsantriebe entlasten und sonst an der Leistung nichts ändern würde. Im normalen Dauerfahrbetrieb will man dann allerdings schon Achsantriebe, weil drehende Elektromotoren Wirkungsgrade zwischen 97 und 99 Prozent erreichen. Linearmotoren verlieren des größeren Luftspalts wegen mehr Energie und erreichen deshalb nur Wirkungsgrade zwischen 80 und 90 Prozent, weshalb man die besser nur im unbedingt sachdienlichen Maß an ausgewählten Stellen zuschalten würde.
Die Lösung für unser Schienennetz sind nicht neue Technologien sondern ein nachhaltiger Ausbau und gründliche Sanierung der bestehenden Infrastruktur. Mit dem ETCS-System fahren dann die Züge schon in den maximal kürzesten Abständen. Die Beschleunigung der Züge ist von den Werten abhängig, die die Passagiere aushalten können. Was uns hier wirklich zurück hält sind die ganzen NIMBY-Initiativen.
Nein, es gibt eine Magnetschwebebahn die ebenfalls als Shinkansen bezeichnet wird und als nächste Strecke in Betrieb gehen soll - nach, hust, jahrezehntelanger Verzögerung.
10x10cm sind 100cm² wenn ein auto den boden auf 2000cm² berührt, ist das 500cm² pro rad. bei einer radbreite von 15cm heißt das, jedes rad berührt den boden auf einer länge von 33,3cm. seid ihr euch ganz sicher, dass es 2000cm² für ein auto ist?
Spielt am Ende keine Rolle, da die übertragbaren Brems- und Beschleunigungskräfte nicht von der Aufstandsfläche abhängen. Also zumindest beim Zug, bei Gummireifen nur in erster Näherung.
wir haben doch schon den ICE, und andere europäische hochgeschwindigkeitszüge, dessen geschwindigkeiten kaum genutzt werden weil die gleise und veralteten relais das nicht mitmachen.
Ganz deiner Meinung! Die Infrastruktur muss dringend erneuert und saniert werden, vielleicht sollte man da die Bahn einfach wieder verstaatlichen, denn die Privatisierung ist in der Hinsicht ja komplett in die Hose gegangen und jetzt muss am Ende doch der Staat wieder für alles aufkommen.
Wenn man eine S-Bahn mit einem Linearmotor schneller beschleunigen und dabei noch Verschleiß vermeiden kann, warum soll man das nicht machen? Auch bei schweren Güterzügen führt Beschleunigung an der Reibungsgrenze nur zu Riffelbildung auf den Schienenköpfen.
Hatte man alles schon in Deutschland, aber das wollte man nicht, den Transrapid sollte man kennen, der fährt jetzt in China, da wurde alles hin verkauft.
@@Err0ar_ Vergiss den Transrapid, dessen Technologie ist nach heutigen Maßstäben absolut unpraktisch. Ja, das funktioniert, aber es zieht unnötig viel Strom und ist unnötig kompliziert und die Steuerung ist extrem zeitkritisch. Es gibt nur noch ein Prinzip, das richtig lohnend aussieht, und das ist Inductrack.
@@doctorhabilthcjesus4610 Meinste das es heute nicht weiter wäre, klar ist er alt, aber will man in Deutschland neue Strecken bauen, kommen die grünen, weil es da irgendwo eine Waldlaus gibt, nicht mal Stromtrassen kann man hier bauen. Aber gut, wer fährt heute schon noch Zug, entweder kommt der zu spät oder gar nicht, ist einfach von München nach Hamburg zu fliegen als wie mit dem Zug.
Ich komm da jetzt nicht ganz mit. Züge haben ja in der Regel eine Lok und dutzende Waggons. Nevomo sagt: das ist uns zu doof weil nur so wenig Kraftübertragung über die paar stahlräder der Lok möglich ist. Also bauen wir was, wo jeder Waggon sich selbst antreiben kann und anstatt einfach den Waggons Motoren zu geben, bekommen die einen linear Motor der nur auf präparierten Gleisen funktioniert. Und das verbesserte Bremsen geht auch nur auf diesen Gleisen!? Für den maglev Kram haben die doch Räder die sich anheben können. Sollen sie doch eine aktive Achse mit einem hohen Reibkoeffizienten zum Beschleunigen und Bremsen nutzen und bei Reisegeschwindigkeit auf eine passive Achse mit Stahlrädern wechseln. Das wäre solide und könnte tatsächlich bestehende Infrastruktur nutzen.
Vor allem verteilte Motoren auf mehr Drehgestelle für mehr Beschleunigung verteilt gibt es schon lange, siehe ICE 3 bzw 4. Das hier vorgestellte Zeug ist wie der hyperloop nur Ablenkung um nicht ins klassische Schienennetz zu investieren.
"Wir wollen auf runtergewirtschafteten Gleisen, die gerade mal 110 km/h zulasden 500 km/h fahren, ohne dass dieser lahm/schnell mischbetrieb zu Chaos wie bei der DB führt." Na klar.
Ich bin nicht der Meinung das die Technik zZ überflüssig ist. Betriebskosten senken, Reisezeit steigern und die Frequenzen der Züge steigern sind drei Argumente die schnell zu einem Breakeven in der Investition führen, die dann schnell zu mehr Ertrag führen. Betriebswirtschaftlich und technisch sehr interessant!
Was bringt die potentielle Energie auf, wenn der Zug angehoben ist und was wirkt da kontinuierlich der Schwerkraft entgegen? Wenn ich Wirbelströme im Gleis erzeugen will, welche dann diese Arbeit verrichten müssen diese ja auch irgendwie entstehen. Bleibt ja eigentlich nur eine bremsende Wirkung, bzw ein Teil der Antriebsleistung muss in Schwebeleistung umgewandelt werden. Da der Rollwiderstand bei Zügen schon sehr gering ist, kann es gut und gerne sein, dass dieser neue Antrieb mehr bremst als tatsächlicher Kontakt. Und das wäre kontraproduktiv. Ok hinten sagst du, dass auf der Schwebetechnik nicht der Fokus liegt. Dann ändere ich auch mal meinen Fokus auf den Linearmotor. An sich eine super Sache, bin ich vom Konzept her auch ein riesen Fan. Nur glaub ich, dass jegliche zusätzliche Komponente welche im Gleis verbaut werden muss einen großen Kostenfaktor mit sich bringt. Genau deswegen werden Antriebe aller Art so lokal wie möglich gebaut. Klar kann ich die ganze Straße als große Rolltreppe bewegen, aber es ist nun mal günstiger, wenn sich jeder selber bewegt. Alleine schon entweder Magnete oder elektrische Leite auf der vollen Länge eines Streckenabschnittes auszubringen verursacht sehr hohe kosten. Das passt aber auch mit den kleinen Brötchen zusammen welche am Ende gesteckt wurden. Lokal dieses System einzusetzen um größere Steigungen bewältigen zu können ist sinnvoll. Wobei gerade auf Abschüssen ein passives Notfallsystem nicht existiert. Das wäre fatal. Aus all diesen Gründen muss ich leider sagen, dass ich hier ein viel größeres ABER sehe, wodurch ich an dieses Startup leider nicht glauben kann.
• min 1:25: Ein Auto mit vier Rädern steht nicht auf 2000cm² das sind umgerechnet 20dm² - ist wohl etwas viel min 2:00 • Um die Kapazität der vorhandenen Gleise zu steigern müssen die Züge langsamer fahren. Denn in Deutschland teilen sich Güterzüge, Regionalzüge und Fernzüge eine Infrastruktur. Güterzüge fahren langsam, Regionalbahnen halten oft und der Fernverkehr will möglichst ohne Halt von A nach B kommen! Die Kapazität lässt sich ein Stück weit durch ETCS steigern. Vielleicht könntest du zum ETCS und Stuttgart 21 mal ein Video machen?
Der Hinweis mit der Fläche ist berechtigt. Allerdings ist die Grundaussage im Video (bzw. der Firma) bereits physikalischer Unsinn, weil die übertragbaren Kräfte nicht von der Aufstandsfläche abhängen.
Das klingt tatsächlich ganz interessant. Ich halte z.B. nichts vom Hyperloop, weil man halt komplett neue Infrastruktur bräuchte und Schienen sind schon nicht billig, dabei sind das nur 2 Stahlstangen auf Schotter und Beton, die wir seit 200 Jahren bauen. Eine 500km Vakuumröhre halt ich aus ökonomischer Sicht für völligen Schwachsinn, aber ein Konzept, welches auf normalen Schienen funktioniert hat auf jeden Fall Potential und das Schienennetz kann mit der Technik wachsen. Selbst wenn hohe Geschwindigkeiten aktuell nur stückweise möglich wären, wäre man ja trotzdem schneller und weniger Reibung bedeutet ja eigentlich erstmal weniger Verschleiß.
Das mit dem Hyperloop hat Elon Musk nur gebracht, um high speed rail in den USA thematisch zu sabotieren. So nach dem Motto: "Baut mal keine altmodische Eisenbahn, ich komme gleich mit was anderem um die Ecke." Entsprechend hat sich Elon Musk auch komplett aus allem mit Hyperloop zurück gezogen, eben weil es nur eine Verarschung war. Das hat er so sinngemäß sogar selber getwittert, und Adam Something hat einen Screenshot davon, den er in jedem dritten Video zeigt. Am Las Vegas Loop sieht man auch schön, wie Elon Musk sich urban mass transit vorstellt. Die ganzen technischen Gründe, warum Hyperloop lächerlich ist, sind zwar alle zutreffend, aber über die brauchen wir gar nicht erst zu reden, weil es eh alles nur eine Verarschung war. Der hat die Simpsons-Folge zur Monorail gesehen, fand den Gag lustig, und da wollte er die Leute auch mal genau so verarschen. Traurig ist, dass es immer noch sogar Universitäten gibt, die das Talent ihrer Studenten mit Dingen vergeudet, bei denen ganz groß und stolz irgendwas mit "Hyperloop" dran steht. TU München "TUM Hyperkoop". Und vom Professor bis zum Studenten tun sie so, als wäre das Pferd, das sie reiten, nicht schon vor Jahren verstorben, denn für irgendwas muss man ja Forschungsmittel beantragen, nicht dass die noch für ein Krebsmedikament verschwendet werden oder sowas.
Wenn der Nevomo-Zug von der Schiene abgehoben hat, was hält ihn dann auf der Strecke? Ich möchte mir nicht vorstellen, was passiert, wenn mal so eine fliegende Rakete "entgleist". Außerdem werden die Nevomo-Pods - wie der japanische Chuo Shinkansen - erst bei Geschwindigkeiten von mindestens 100 kmh abheben können und damit es sich lohnt, müssten die Strecken weitgehend geradlinig sein.
Ich glaube viele Stabilitätsprobleme stammen daher, daß ein Zug aus mehreren zusammenhängenden Waggons besteht. Würde man einzelne Waggons als selbständige Triebwagen fahren lassen, die nicht fest verbunden sind, wäre es vermutlich regelungstechnisch viel einfacher. Dazu braucht man allerdings Zugsteuertechnik, die es erlaubt, mehrere Züge in einem Gleisabschnitt Kolonne zu fahren mit automatischer Abstandsregelung und Kommunikation. Das würde in Zusammenhang mit autonomem Fahren auch völlig neue Möglichkeiten schaffen, viele Ziele mit einer guten Taktdichte anzubinden. Schnelle automatisch schaltende Weichen würden eine hohe Taktdichte ermöglichen, wenn Züge in unterschiedliche Richtungen fahren und kurz aufeinander folgen. Güterzüge könnten sich nach Passagierzügen richten und mit diesen den gleichen Gleisabschnitt benutzen.
@@michaelme4028 Einzelfahrzeuge... Ja nennt man glaub Individualverkehr und ist ziemlich genau der Grund warum der Verkehrssektor so schmutzig ist, lass also am Besten Kollektivverkehr nehmen und ihn zu Individualverkehr machen? Die Logik dahinter wäre wirklich interessant...
@@michaelme4028 Nevomo plant anscheinend deswegen nur einzelne Pods - also Wagen - einzusetzen. Dadurch ist die Passagierzahl natürlich begrenzt und man müsste sehr viele solche Pods einsetzen, um die gleiche Kapazität wie ein normaler Zug zu haben. Wo da dann der Energiegewinn sein soll, erschließt sich mir nicht.
In D sind Schienen meist kurvig, da wird das nix mit 550 km/h auf Bestandsstrecken. In anderen Ländern (z.B. USA, AUS, ...) geht es teils stundenlang geradeaus. Und für die Windeffekte interessieren sich die Kängurus auch nur bedingt ;)
2000cm² oder eben 0,2m² Kontakfläche bei den Rädern von PKW? Welche PKW? Monster-Trucks mit Reifenbreiten von 50cm, wenn nur die Hälfte an Druck im Reifen ist!? Also das ist doch mal etwas sehr hoch gegriffen...
Also sooo abwegig finde ich das nicht. Das sind 500 cm² pro Rad, also 20x25 cm. Jeder popelige Golf hat doch heutzutage schon 185er Reifen drauf. Und eine Aufstandslänge von 20-25 cm kommt auch schnell zustande. Im Stand ist es weniger, aber beim Bremsen/Beschleunigen ändert der Reifen seine Form. Und wenn es nur 1500 cm² sein sollten, reicht das für die Zwecke des Vergleichs mit der Schiene auch völlig aus :)
@@andreasherzog2222 Hallo, leider muss ich deinen Berechnungen widersprechen und sagen das es so auch nicht stimmt. Die Auflagefläche eines Reifen ist im Durchschnitt gerade mal 200cm2. Pro Rad ist die Fläche gerade mal so groß wie eine Postkarte. Somit ist die Gesamtauflagefläche 800cm2. 😊
Gibt halt noch ein viel grundlegenderes Problem: die Beschleunigungs- und Bremskräfte hängen nicht von der Aufstandfläche ab, sondern nur von Auflast und Reibbeiwert. Stimm bei Autoreifen zwar nicht ganz, da es dort durchaus einen gewichtsunabhängigen, flächenabhängigen Anteil der Reibung gibt, in erster Näherung gilt aber auch dort, dass de Reibung unabhängig von der Fläche ist.
Mehr Geschwindigkeit auf Expressverdingungen zwischen Großstädten / Knotenpunkten hätte auf jedenfall was, wäre so eine richtige Alternative zu Kurzstreckenflügen. Wobei ich jetzt vier Stunden von Frankfurt nach Paris schon fast OK finde. Von Innenstadt zu Innenstadt. Mit dem Teil wären es dann vielleicht 2 Stunden. Da müssten dann die Hochgeschwindigkeitstrassen nochmal ausgebaut werden. Und so ein 300kmh ICE/TGV Bremsklotz für die Geringverdiener darf da nicht dazwischenkommen
Schade, dass man den Transrapid nicht weiter entwickelt hat. Der trennt keine Landschaften und ist sehr sparsam und komfortabel unterwegs, fährt keine Viecher über den Haufen und braucht keine Bahnübergänge. Dass er unbedingt 400 fahren musste, hat ihn natürlich super laut und weniger sparsam gemacht. Die Technik bei Tempo 250 wäre schon ziemlich genial. Ganz ehrlich, ich hätte kein Interesse mit 500km/h in Bodennähe durch die Landschaft zu schießen..... Entschleunigung würde hier vielleicht auch ne ganze Menge technische Probleme kleiner machen.
Auch beim Transrapid war aus Kostengründen geplant, erhebliche Anteile der Strecke Bodennah zu bauen. Prinzipiell kann man auch Viadukte für ganz normale Züge und Straßen bauen, ist nur in jedem Fall teurer als Bodennah. Allerdings müsste eine Magnetschwebebahn Prinzipbedingt bei Bahnübergängen ein gegenseitiges Durchlassen ermöglichen, weil Autos da nicht drüberfahren können. Die Geschwindigkeit ist hingegen wirklich nicht nötig, Zeitersparnis kann man zwischen Start/Zielort und Bahnhof auch günstiger realisieren, als dass man für eine Reise die Spitzengeschwindigkeit erhöht.
@@Cid2100 das wusste ich nicht mit dem bodennahen TR. Danke! Am meisten würde ich mich sowieso freuen, es noch einmal erleben zu dürfen, pünktlich mit den vorhandenen Zügen zum Ziel zu kommen......
Alles schön und gut geredet. Aber, wie hoch ist den der Stromverbrauch bei den Geschwindigkeiten? Dieser ist nämlich auch die Bremse bei der Verbreitung der Magnetschwebebahn und deren Höchstgeschwindigkeit
Wenn man mal denkt, wann in Deutschland Magneteschwebebahn entwickelt wurde und die CDU das sowas gegen die Wand gefahren hat… muss man leider sagen, diese Technik ist viel zu fortgeschritten für Deutschland 😅
Wieso nur die CDU? Die SPD war mit im Boot und die Grünen waren damals die stärksten Gegner des Projekts. Deren Begründung:"es gäbe ja Inlandsflüge" nur mal so zur Erinnerung, falls jemand immer noch auf die Idee kommt, die wären für Umweltschutz.
Wie immer schöner Beitrag. Aber ich würde mich freuen, wenn gerade bei einem wissenschaftlich orientierten Kanal keine Verwechslungen zur Prozentrechnung durchrutschen: Videoposition 2:34 - Eine Abnahme von 15,6 % auf 11,9 % sind vielleicht ca. 4 ProzentPUNKTE, aber nicht 4 Prozent, sondern 24 Prozent! Analog beim Straßenverkehr...
Das Problem der Güterbahn bleibt wie immer: Vor- und Nachlauf zum/ vom Verladebahnhof (letzte Meile) wird nicht gelöst, die Umladeprozesse sind kosten-, arbeitskraft- und platzintensiv. Dort liegt der Hase im Pfeffer. Das muss gelöst werden. Ob der Zug nun etwas schneller fahrt oder am nächsten Signal dafür länger steht, ist nicht ultimativ wichtig. Zuverlässigkeit wiegt da für die Beteiligten viel mehr. Weiterhin: Grenzübertritt der Güterzüge: nur mit Lokführer, der die Landessprache versteht. Das muss gelöst werden, vielleicht hilft nun gleich KI.
Super tolles Video Was ich mich frage würd es nicht Sinn machen das wir dort wo der Zug so viel Wind kreiert würde es nicht Sinn machen dort Mini Windanlagen zu bauen um diese Energie nutzen zu können und auch zu bremsen 🤔 Und wie ist es mit den Bremsen Heute sind die ja ziemlich bedenklich Schwermetallbelastung….
Die Zugsicherung funktioniert mit isolierten Geleisen. Das Rollmaterial verbindet die zwei Schienen und signalisiert so die Belegung eines Geleiseabschnittes Schwebende Züge würden wohl keine Verbindung mehr her stellen und der Geleiseabschnitt würde als frei markiert.
Stimmt, solche Freimeldesystem gibt es. Es gibt auch auch andere. Und mit ETCS Level 3 erfolgt die Freimeldung über den Zug und über Funkt (Handyfrequenzen)
Iiiih Gleisstromkreise, sowas will doch heute keiner mehr. Da braucht nur mal einer ungünstig sanden, schon wird der Zug für das System unsichtbar. Außerdem will keiner isolierte Gleise bei elektrischer Traktion. Dann lieber Achszähler. Am besten ist Zug mit DAK unter ETCS. Über die DAK weiß das führende Fahrzeug immer, ob der Zug vollständig ist, und über ETCS weiß das Stellwerk immer, wo der Zug ist.
Setzen wir mal voraus, es wird alles so funktionieren und es gibt auch die nötigen Investoren. Dann bleibt abzuwarten, ob die Pasagiere bereit sind, sich während der Fahrt anzuschnallen. Denn das ist die Grundvoraussetzung bei einer apprupten Abbremsung und würde beim Aufsuchen der Toilette oder dem Speisewagen ein Problem darstellt.
Ja, super Idee, daran habe ich auch schon gedacht. Da bleibt eine Frage offen: werden die Industriestaaten diese magnetdynamische Antriebsart aus Polen kaufen ? oder eher ohne Lizenz einfach kopieren ?
Apropos Verspätung... Nicht jede Verspätung ist automatisch schlecht! Heute hat mir die Verspätung eines Zuges um etwa 8 Minuten dazu geführt, dass ich eine Stunde eher zu Hause war. Durch diese Verspätung habe ich einen Zug bekommen, der noch rechtzeitg an dem Bahnhof ankam, ab dem es mit dem Bus weitergeht. Dieser Bus fährt abends nur noch stündlich.
Sehe ich genauso. Viel schlimmer ist es, wenn ein Zug wegen Verspätung früher endet und man dann einen anderen Zug nehmen muss. Oft ist der verspätete Zug dann auch besonders voll (was dann zur Verspätung geführt hat) und die nachfolgenden Züge sind es auch. Wenn man dann nicht in den nächsten Zug rein kommt, kommen noch schnell Stunden Reisezeit dazu. Das macht Bahnfahren erst recht unberechenbar. Normalen Verspätungen kann man mit einem Zeitpuffer vor Terminen begegnen, dann schafft man es in der Regel trotzdem, pünktlich zu sein. Wenn man dann aber irgendwo auf irgend einem Dorfbahnhof rausgeschmissen wird, wo man dann keine Chance hat, den nächsten ICE zu nehmen um zügig weiter zu kommen, sondern Ewigkeiten auf den nächsten Bummelzug warten muss, dann vergrault das auf Dauer Fahrgäste und man braucht sich nicht wundern, wenn dann wieder mehr Leute das Auto nehmen.
Ein ICE bei 250km/h erzeugt nicht viel Wind, da kann man bequem daneben stehen. Beim Güterzeug mit halber Geschwindigkeit und doppelten Abstand ist das schon viel extremer.
So wie ich es verstanden habe, sitzen die Supraleiter im Zug und die Schienen sind herkömmliche Schienen wie für den ICE auf einer Schnellfahrstrecke. Der Zug soll ja auf jeder Strecke fahren können. Was ich mich aber noch frage, ist wie Signalleitungen und verbaute Technik am Gleis auf starke Magnetfelder reagieren und ob es eventuell zu Störungen durch Einstrahlung kommt.
Ich finde, die Höchstgeschwindigkeit ist vordergründig gar nicht so wichtig. Bei einer Fahrt von bspw. Hamburg nach München ist es mir egal, ob der Zug 30 Minuten mehr oder weniger Zeit braucht. Viel wichtiger ist mir: Ist die Fahrzeit zuverlässig planbar? Kann ich die diversen Zeiten (Fahrzeit, Umsteigezeit) für mich sinnvoll nutzen? Zu angegebenen Zahlen: Plausibilitätsprüfungen und deren Beachtung helfen der Glaubwürdigkeit. Vordergründiges Beispiel: Ein PKW-Reifen hat je nach Reifengröße durchschnittlich etwa 120 bis 200 cm² Aufstandsfläche. Das sind bei vier Reifen etwa 480 bis 800 cm² und nicht 2000. 2000 cm² sind LKW-Ausmaße.
Das größte Problem für hohe Durschnittsgeschwindigkeiten sind nicht die Maxiamal- sondern die Minimalgeschwindigkeiten. Erst muss mal das 4-fache in das deutsche Bahnsystem investiert werden (wie in der Schweiz, finanziert durch den ineffizienten, parasitären und übergeförderten Straßenverkehr), danach müssen die Halte „entfernt“ werden (10min Umstieg und 10min Be- und Entschleunigung entsprechen einem Wegstreckenverlust von 50-80km!). Da können höhere Beschleunigungen durchaus helfen, aber besser nicht für den ganzen Zug, sondern für kleine Zubringershuttles die ein dynamisches Zu- und Absteigen im bewegten Zug zwischen den rund 100km entfernten Shuttlestationen (Großstädten) erlauben. Das erfordert etwas mehr Streckenkoordination, aber die Freistellzeiten von Folgezügen von 15min (für die Shuttles) können durch bauliche Maßnahmen wie Shuttle Beschleunigungsspuren und ebensolche Lineamotorbooster noch deutlich verkürzt werden, wodurch eine weitere Bahnverdichtung und Kapazitätserhöhung erfolgen kann.😏
Vielleicht irre ich mich ja. Aber ist die Neigung nicht hauptsächlich weil die Züge eine starre Achse haben und man damit die Rollwege der Räder angleicht?
Klingt ja alles nett, ABER 1.Schweben auf der "Normalen Schiene" bedeutet: -Die Fahrzeuge haben keinen kontakt zur Schiene deshalb fehlt der Neutralleiter (eine Phase, die Oberleitung / Neutraleiter, die Schiene. Beide Notwendig) -Die Sicherheitstechnik funtioniert über den kontakt Rad mit Schiene, d.h. ohne kontakt zur Schiene verschwinden die Fahrzeuge aus der Überwachung ->Unfallgefahr!!! -Die Schwebefahrzeuge induzieren durch die Schwebetechnik Strom in die Schiene und angeschlossene Sicherheitseinrichtungen, diese brennen durch, Stellwerke fallen aus. 2. Das Hauptproblem bei der Eisenbahn sind die kosten (Weniger die Personalkosten, die machen im Güterverkehr nur 1-2% aus) -Stromkosten steigen mit der Geschwindikeit, unabhängig vom Antrieb. (wir Reden hier von Stromverbäuchen im MW/h bereich aufgrund der Transportkapazität.) -Die Güterwägen brauchen aktuell nur einen Pressluftanschluss für die Bremse, diese funktioniert aus gutem Grund (kosten) schon seit gut 100Jahren gleich und sind extrem haltbar und Wartungsarm, und leicht zu Warten. -Der Anbau eines Motores (Linear oder nicht) wurde schon des öfteren probiert (man kann ja auch einen Elekrto- Dieselmotor an eine Achse Schrauben). Aber ein Motor benötigt eine irgendwie geartete Energieversorgung, und mehr Wartung. Außerdem Steigen die Anschaffungs und unterhaltskosten des Wagens. -Es gibt bereits jetzt Güterbahnhöfe mit Automatisch/Ferngesteuert fahrenden Rangierlokomotiven, diese benötigen keine teuren umbauten an den Wägen und der Strecke (nur einen Zaun). -Es gibt auch alternative Rangiereinrichtungen, die keinen Umbau am Güterwagen benötigen. -Ein Linearmotor (oder das Gegenstück, sollte der teuer in der Fahrbahn integriert sein) der mittig vom Güterwagen runterhängt beeinträchtigt die Bodenfreiheit. D.h. einschränkungen bei Schnee, und Gegenstände im Gleis, Personen die aus welchen Gründen auch immer mal wieder im Gleis liegen werden leichter erfasst. -Bei Steigungen kann und wird, sofern die Kupplungen die Last aushalten, eine Vorspann oder Schiebelokomotive beigestellt. Es findet außerdem sowieso oft an der Landesgrenze ein Betreiberwechsel statt, oft auch mit Lokwechsel. -Just in Time bedeutet Pünktlich, nicht schnell. Die Ware die am 15. des nächsten Monats für die Produktion benötigt wird muss am 15. ankommen. Nicht früher (Lager voll) oder Später (Produktion steht) - Wir Arbeiten in Deutschland z.B. im Bf München Nord Rangierbahnhof, Bf Regensburg Ost, etc., und vielen Nebenstrecken, teilweise noch mit Formsignalen aus den Anfängen der Eisenbahn. Technik die Aktuell schon über hundert Jahre alt ist. Es ist kein Geld dafür da um hier zu modernisieren, also gibt es auch kein Geld das komplette Streckennetz inklusive Sicherungstechnik komplett Umzubauen. 3. Die Maximallänge wird aktuell teilweise durch die Stabilität der Kupplung beinflusst, wenn 1 Lok nicht reicht fahren 2 Lokomotiven. D.h. die maximale Zugkraft wird bereits erreicht. Wenn der Güterzug jetzt Stärker beschleunigt wird steigen die Kräfte die der gesamte Zugverband aushalten muss und Kupplungen reißen. Die aktuellen Kupplungen gibt es auch in einer verstärkten Version, aber sie können nicht beliebig verstärkt werden, das sie sonst nicht kopatibel mit der Alten version sind. Spezialkupplungen bedeuten führ den Güterwagenbesitzer eine Einschränkung, da die Lokomotiven EUROPAWEIT und darüber hinaus umgerüstet werden müssen. Das passiert erfahrungsgemäß nur gegen entsprechende Bezahlung. Aktuell ist es im Markt so, das ein Wagenparkbetreiber Verträge mit der Industrie zum Warentransport haben, und Verträge mit mehreren Eisembahnverkehrsunternehmen (EVU), die diese Züge dann in den jeweiligen Ländern mit ihren Lokomotiven fahren. Ein wechsel der Kupplung muss im gesamten Europäischen Normalspurnetz stattfinden um Wirtschaftlich zu sein. 4. Wie Schon Angesprochen wird die Höchstgeschwindigkeit von der Streckentoppografie beinflusst. Wenn ein "Normaler Zug" im Gleisbogen umkippt, tut das auch ein Schwebezug. Die Unternehmen fahren auf den alten Strecken bereits mit maximal möglicher Geschwindigkeit und kratzen, im Nahverker, bereits an der maximal erlaubten Beschleunigung (es stehen ja auch Leute im Zug) Schnellere Beschleunigungen wirken sich außerdem, ab einem gewissen Punkt, nicht mehr wirklich auf die Fahrzeit aus, nur noch auf dem Komfort (Beispiel Fahrzeit von A-Stadt nach B-Dorf 20 min +1 min oder +1,5 min Beschleunigung macht halt 21 min oder 21,5 min Gesamtfahrzeit. Bei 21,5 min bleibt der Kaffebescher auf dem Tisch bei 21 min liegt er im Schritt...) Meine Meinung: Es ist erstmal sinvoll die aktuellen Strecken in einen vernünftigen Zustand zu bringen. Der Einbau des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) bringt eine Taktverkürzung mit sich ohne das neue Fahrzeuge angeschafft werden müssen (umrüstung), ohne das eine koplett neue Sicherungstechnik entwickelt und eingebaut werden muss (z.B. der Geplante Umbau der Strecke Salzburg München) . ETCS ist bereits erprobt und etabliert und unterstützt je nach Ausbau von Level 1 Einfache Zugsicherung bis Level 5 Vollautonomfahrende Züge. UND man sollte vielleicht mal darüber nachdenken etwas mehr Geld in den öfffentlichen Verkehr (Bahn, Bus, Schiff...) zu Investieren. (so ungefähr das 3-5 fache pro Steuerzahler wie unsere Nachbarn in Österreich und Schweiz).
Sehr spannend, danke! Vielleicht nich futuristisch genug für Dich, aber fragen kost ja nix 😁: Könntest Du mal einen Vergleich zwischen einem RegionalExpress mit Diesel und dem neuen batterieelektrischen Zubringer für die Giga Berlin / Grünheide machen? 🙏
Das ganze Konzept gab's schon mal und zwar 1929. Ja richtig, vor über 90 Jahren. Es hiess Schienenzeppelin. Das Konzept ist total gescheitert aus den gleichen Gründen, wie auch dieses Konzept scheitern wird. Aus der Wikipedia: "Ein Nachteil des Schienenzeppelins bestand darin, dass er nur als Einzelfahrzeug genutzt werden konnte und eine Zugbildung nicht möglich war. Damit waren Anpassungen an unterschiedliches Reiseaufkommen nicht gegeben. Seine wesentlich höhere Geschwindigkeit machte es zudem schwierig, den Triebwagen sinnvoll auf Strecken einzusetzen, die gleichzeitig von anderen Zügen benutzt wurden. " Das ist auch die Essenz des Adam Something Videos. Express-Busse auf Schiene funktionieren halt nicht, egal ob mit Magnettechnik oder ohne. Sie laufen dem Zweck des Schienenverkehrs zuwider und der heisst Massentransport. Das können diese Dinger nicht liefern.
Ok, die Räder fangen dann also ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Schweben an. Und was soll den Zug dann in der Spur halten??? Dann würde es Sinn machen neben der ersten Kurve einen Schrottplatz zu haben, dann landet der super, duper, hasse nich gesehen Zauber direkt da, wo er hin gehört.
Bei der Anzahl der Züge auf den Schienen ist das System hier ja eher ungünstig. Die Geschwindigkeit der Pods wäre ja egal, weil man eh nicht wirklich überholen kann. Und zu teuer ist es auch. Lieber konventionelle Schiene ausbauen 👍
Wie andere hier schon gepostet haben, brauchen wir keine Start-Ups, die das Rad oder die Schiene "völlig neu denken" wollen, oder auf ganz speziellen Strecken neue Höchstgeschwindigkeiten erreichen. Wir brauchen jemanden, der sich mal anguckt, warum so viele Züge ausfallen, oder sich verspäten und warum immer mehr Güter mit LKW statt Güterzug transportiert werden.
Hallo, Ich habe da ein aerodynamisches Antriebssystem entwickelt. Das verhindert die "aerodynamischen Lasten" zum grossen Teil. Das Schwebesystem ist aus meiner Sicht komischerweise eher für Fluggeräte interessant. Da denke ich an einen Rotor für Flugscheiben. Ich könnte schon mal Support in Öffentlichkeitsarbeit gebrauchen. Wenn da also Interesse besteht ein paar erklärende Animationen zu erstellen ? Leider geht es da wohl ums Geld. Ich habe nur das "know-how."
Ich finde das Hyperloop system mit Vakuum Gequatsche nervt langsam. Die meisten machen sich keine Gedanken was passiert wenn ein Element des Hyperloops kollabiert. Es entsteht eine Druckwelle im Tunnel die sich mit Schallgeschwindigkeit im beide Richtungen ausbreitet und die Strecke wäre sofort gesperrt und über Monate nicht nutzbar. Wenn man unbedingt in einer Röhre fahren möchte wäre aus meiner Sicht ein Überdruck system sinnvoller also vor dem Zug einen Unterdruck erzeugen und hinten dran einen Überdruck. Somit unterstützen die "Luftpumpen" den Zug in der Fortbewegung vorne mit Sog und hinten Schub. Zudem kommt der Antrieb des Zuges selbst dazu und das einzige was passiert wenn ein Loch in den Loop kommt ist das da nur ein Windstoß den Zug aus bremsen würde und man dieses Loch reparieren kann. Somit bewegt sich die Luftmasse im Loop immer in eine Richtung. Wenn. Man jetzt noch eine Umlenkung für die Luftmasse einfügt ist das ganze ein Kreislauf der nicht gigantische Energiemengen benötigt. Aber was weiß ich schon...
12:42 Was ist denn eigentlich aus der „In-die-Kurve-legen-Technologie“ geworden? Das war doch mal der Hit. War das Ende der 90'er, Anfang der 2000'er Jahre? Der ICE hatte doch diese benutzt. Konnte dann auch schneller fahren, damit. *-' '- ?*
I'v intented the Quantum Rail System (QRS) based on the Pauli Exclusion Principle (PEP). It uses the most stable nucleus (Iron) in a homogeneous electron-carbon-iron alloy. The train levitates in a sub-nanometer distance from the ground track based on internuclear repulsion between the constituents. Friction is mitigated through high-precision geometries and a a ground breaking ball-ring-bearing system. The levitation does not require energy and the rolling resistance is minimal.
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do you think in 20 years when German is a majority muslim country that there will be an interest in science such as you express now?
Direkt vorbestellt, sind super gespannt. 😊
Der Transrapid hätte nie verkauft werden dürfen ... der Unfall war schlimm, doch Interessen gegen den Transrapid gab es mehr als genug und es ist schlichtweg nicht unmöglich, dass dieser Unfall von Dritten provoziert wurde - ist nur meine Meinung!
Die Deutsche Telekom wurde privatisiert - Helmut Kohl bekam dafür Geld, dass er dies voran trieb ... heute ist Deutschland mit dem Netzausbau weit zurück!
Die Deutsche Bahn wurde privatisiert und heute ist das deutsche Streckennetz hinter den modernen Standards ... wer merkt hier die Parallelen?^^
@@89. People can believe what ever they want - religion is to be honest not against science and physics.
Lege jedem das Video von Adam Something ans Herzen, der das ganze Konzept auseinandernimmt. "Tech Bros Invented Trains And It Broke Me"
100% Zustimmung. Lächerliches Konzept.
Habe ich auch schon gesehen und kann Adam nur zustimmen. Genau die selben Gedanken hatte ich ebenfalls.
Wollte gerade sobald ich das Video hier sah reflexartig das selbe schreiben haha. Da warst wohl schneller :)
Das ist hier ja schon nochmal ein bisschen anders. Auch wenn ich dir im Bezug auf Hyperloop auf jeden Fall zustimme, hier ist die Innovation ja die Antriebstechnologie. Das besondere hierbei ist nicht das Antriebskonzept, sondern, dass man vorhandene Strecken damit nachrüsten kann. Ich finde, es hat durchaus seine Berechtigung, wenn es denn (ua. auch situationsbedingte) Vorteile gegenüber konventioneller Antriebe hat
@@derAtze Hast du das Video gesehen bevor du den Kommentar verfasst hast?
1. Die Reibung der Stahlräder auf Stahlschienen ist von Hause aus schon äußerst gering, da kann man praktisch nichts mehr einsparen.
2. Auf Strecken auf denen der Schwebezug schnell fahren kann, kann auch der herkömmliche Zug schnell fahren. Das ist unabhängig vom Antriebskonzept.
3. Hohe Beschleunigungen sind nur bei Zügen von Bedeutung, die häufig halten, also S-Bahnen.
4. Pod-Konzepte sind eine Katastrophe für herkömmliche Schienennetze, die Kapazität fällt stark.
Für eine allgemeine Anwendung auf herkömmlichen Gleisen ist diese Technologie ungeeignet bzw. bringt keine Vorteile.
Gebe den Punkten 1-3 recht.
Ich denke jedoch, die Netze müssen für autonome Pods/Wagons fit gemacht werden.
So können mehrere Probleme gelöst werden.
- Bahnhöfe die nur selten angefahren werden, weil sich ein ganzer Zug mit Personal nicht lohnt
- Zig mal umsteigen von A nach B
- Arbeit und Zeitaufwendiges rangieren und umbauen von Zügen
Der IMO einzige reale Vorteil von Schwebe-Zügen: weniger Verschleiß an Schiene und Rädern. Und dadurch weniger Wartungskosten.
Beschleunigung bringt dir bei S-Bahnen auch nicht viel, weil dort sehr viele Passagiere stehen und nicht in Fahrtrichtung sitzen.
zu 3: Höhere Beschleunigung und vor allem schnelleres Bremsen würden bei (Fracht)-Zügen die Zeit in der ne Weiche blockiert wird reduzieren. Damit wird mehr Zeit und damit Kapazität frei. Je Schneller jemand die max Streckengeschwindigkeit erreichen kann, desto länger kann er sie fahren und braucht damit kürzer.
Ich würde sagen, die hohen Beschleunigungen lohnen sich vor allem an Zu- und Ausfahrten von Bahnhöfen für alle Züge (nach der Weichenstrasse). Man schießt den Zug sozusagen wie eine Kanone auf Reisegeschwindigkeit und fängt ihn dann auch so wieder ein. Also als eine Art Unterstützung.
Ganze Strecken damit auszustatten lohnt sich nur, wenn es die Physik zulässt.
Moin, allen, die sich nach mehr Geschwindigkeit sehnen, lege ich die Videos von Alwin Meschede: Ausbau einer Bahnstrecke von 160 auf 200 km/h und die Kapazitäts-Betrachtungen von Gustav Richard ans Herz. Fazit: es braucht zwingend neue Trassen, um Verkehre verschiedener Geschwindigkeiten betrieblich sinnvoll einsetzen zu können - ein einzelnes schnelles Fahrzeug bringt im gesellschaftlichen Maßstab gar nichts; das wäre wie mit Formel 1-Wagen über die vorhandene Autobahn fahren zu wollen, um die Reisezeit zu verkürzen…
Ich finde den aktuellen Trend auf dieses Pod-System nicht wirklich vorteilhaft. Der riesige Vorteil von Zügen gegenüber anderen Verkehrsmitteln ist das sie mehrere hundert Menschen auf einmal transportieren können. Warum soll man den vorteil für ein bisschen mehr geschwindigkeit verspielen?
Das Züge viele Menschen auf einmal befördern ist auch ihr Hauptnachteil. Immer dann wenn die Zufällig genutzt werden muss der halbe Tankabstand zur Reisezeit mitgerechnet werden. Das wirkt vor allem im Nahverkehr verheerend. Ich musste als Abiturient fast jeden Tag 50 Minuten auf die Heimfahrt von 8 Minuten warten. Morgens hätte ich auch auf den Unterricht warten müssen, ich habe es Vorgezogen immer ein wenig zu spät zum Unterricht zu erscheinen.
@@q9aDas hat doch aber nichts mit Zug vs. Pod zu tun. Da ist schlichtweg der Takt scheiße.
Ja gut, warum alle meinen, Pods fahren zu müssen, erschließt sich nicht immer. Aber die Pods wird man ja zu Zügen zusammen kuppeln können, und dann kann man das einen "Triebzug" nennen. Die Dinger "Triebwagen" zu nennen, ist einigen Leuten anscheinend zu langweilig, aber anscheinend sieht es genau so aus.
Einzelne Fahrzeuge von der Größe eines RegioShuttle mit 550 km/h über eine Magnetbahn zu schießen, ist natürlich quatsch.
@@doctorhabilthcjesus4610die ganze idee ist quatsch
@@nsl_black8053 Würde Deine Kompetenz Deine herablassende Dreistigkeit übertreffen, könnte vielleicht auch jemand Deine Bewertung ernst nehmen.
1:28 hier wurde sich um eine Zehnerpotenz vertan. Die Reifenaufstandsfläche ist eher bei 200cm² statt 2.000cm² - tut der These zwar keinen Abbruch, dass der Bremsweg dadurch kürzer ist als bei Zügen, hinzu kommt aber auch, dass Metall auf Metall nicht so gut bremst wie Gummi auf Asphalt
Die Zehnerpotenz ist vollkommen egal, weil die übertragbaren Reibungskräfte nicht von der Fläche abhängen. Die Brems- und Beschleunigungskräfte Rad auf Schiene hängen nur von 2 Faktoren ab: Auflast und Reibbeiwert.
Für den Bremsweg kommt dann halt auch noch das Gewicht und damit die abzubauende kinetische Energie mit dazu.
Sprich: wenn eine Firma anfängt Bremswege auf Basis der Aufstandflächen zu vergleichen, dann ist da einiges im Argen.
@@johnscaramis2515 Muss ich leider auch nochmal korrigieren ;)
In der Theorie (und der Formel) is die Reibungskraft zwar Flächenunabhängig, das übersetzt sich aber leider nicht in die Realität. Da besteht tatsächlich ein gewisser Zusammenhang. Wegen der Komplexität ist der aber in den meisten Formeln nicht zu finden.
Deshalb sind Praxistests bei vielen Entwicklungen unverzichtbar.
@@henri9581 Bei Stahl auf Stahl passen die üblichen Formeln recht gut, bei Gummi auf Asphalt gibt's tatsächlich eine Abhängigkeit und der Aufstandsfläche, welche in erster grober Näherung aber auch vernachlässigt werden kann.
In der der Realität muss man natürlich immer etwas testen, wenn es ins Detail geht.
Im Großen und Ganzen stimmt allerdings meine Aussage: ein Vergleich auf Basis von Aufstandsflächen geschieht entweder aus Unkenntnis. Oder mit Absicht.
Können wir uns erstmal darauf fokussieren, dass die Bahn erstmal vernünftig bei 250 km/h läuft? Mehr wird geographisch auch nicht sinnvoll sein.
Zumal der TGV auch 500kmh knackt. Und 400kmh ist wohl wirklich kein Problem.
Wenn CSUler und Nimbys nicht immer ihre extra Würschte hätten und korrupt Geld in die Autobahn ihres Wahlkreises buttern(dobrindt&co), wären wir vllt auch etwas besser bei der Bahn aufgestellt.
Mir würde es schon reichen, wenn die Bahn 100km/h fährt. Dafür aber regelmäßig zuverlässig. Der Anspruch ist wirklich nicht mehr hoch😢 Dritte Welt DB
@@AfF3lix Die Bahn heruntergewirtschaftet und zurückgebaut hat Mehdorn unter Schröder.
@@AfF3lix Doch, 400 km/h sind ein Problem. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Köln nach Frankfurt ist für 330 km/h freigegeben, genau wie die ICE 3. Trptzdem wird fahrplanmäßig "nur" 300 km/h gefahren, weil da schon Verschleiß und Energiebedarf exorbitant werden. Klar ist es möglich, Züge mit 400 km/h zu fahren, aber dann verschleißt man Unmengen an Schienen, Rädern und Achslagern. Auch die feste Fahrbahn und die Befestigungspunkte mögen es nicht so schnell. Das mit den Energien und dem Verschleiß und den Geschwindigkeiten verhält sich nämlich nicht linear.
Wie viel willst Du, dass die Fahrkarte kosten soll? Wie lange soll man länger arbeiten, um wie viel Zeit einzusparen? Das Material zum Verschleißen und die Techniker zum Reparieren wollen schließlich bezahlt werden.
ich weiß nicht, warum es alle so eilig haben, aber ich chill meine Zeit lieber bei 60 km/h in einem Desiro ab als mich nach mehr Geld für teurere Fahrkarten zu strecken.
@@bombombalu und alle die danach kamen. csu hat 16 jahre nichts (oder nicht genug) gegen den verfall der bahn gemacht.
Das braucht kein Mensch. Wir haben gute Schnellzüge die so schnell fahren wie es die Strecke und das Verkehrsaufkommen zulassen. Der Streckenausbau wurde wie der Strassenbau einfach viel zu lange vernachlässigt. Und wer so wichtig ist dass er von Hamburg nach Berlin in den Flieger steigt, wird das auch weiterhin tun.
Noch eine Anmerkung zum Einbau von Linearmotoren in die Strecke. Beim Transrapid war eines der Hauptargumente seiner Gegner, dass eine Strecke mit Langstator-Linearmotor (Bei Transrapid war der Antrieb nicht im Fahrzeug, sondern in der Strecke) zu teuer sei. Bei Nevomo gilt das gleiche, aber beschwert hat sich bisher komischerweise niemand.
Gehe davon aus, dass im Linearmotor Kupfer verwendet wird und nur die Segmente wo der Zug ist auch unter Spannung stehen - die Kupferdiebe werden sich freuen.
Ach, haben die sich auf Langstator festgelegt? Ja gut, irgendwas muss man anders machen als die ganzen fertigen Lösungen. Metros mit Linearmotoren gibt es schließlich schon länger, es gibt eine ganze Wikipedia-Kategorie "Linear Motor Metros".
@@doctorhabilthcjesus4610 Danke für den Hinweis! Die Technik ist ja ein ganz alter Hut mit vielen Problemen die im Video nicht erwähnt wurden. Kommt ja auch auf das verwendete Konzept an. Bin von Kupferspulen im Fahrweg ausgegangen.
In Berlin gibt es wegen Kuperklau bei der S-Bahn gelegentlich Störungen.
ja das sind an sich nur "Rad neu erfunden" Themen... man muss ja eigentlich sich nur Transrapid und ICE ansehen und hat eigentlich schon grundlegend alles abgedeckt, was die neuen Startups "neu erfinden" ...
Bei Nevomo scheint der Linearmotor im Farhzeug zu sein.
Dieses System, mit Linearmotor im Fahrzeug gibt es seit Jahren in verschiedenen Städten im Einsatz. Zum Beispiel eine Metrolinie in Paris.
Linearmotor im Fahrzeug ist auch nicht neu!
MaDe4Rail wird generell wie das englische "Made for rail" ausgesprochen. Das ist ein kleines Teil von einem riesigen EU Projekt im Rahmen des Europe's Rail Vorhabens wo alle möglichen Forschungseinrichtungen, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Herstellern beteiligt sind. Im Logo sieht man schon das kleine "FP7" für "flagship project 7", also gibt's tatsächlich 6 andere FPs wo alles rund um die Schiene bearbeitet wird. Die Ausbreitung von automatischen Kupplungen bei Güterzügen in den nächsten paar Jahren wird wahrscheinlich das sichtbare Ergebnis sein.
Also ob neue Systeme mit unserer Steinzeitbahn kompatibel sind :D
Hier eine kurze Analyse von Nevomos Ansatz:
Bezüglich der Be/entschleunigung: Linearmotoren gibt es im Eisenbahnbereich bereits, z.B. wird der Vancouver Skytrain (Metro der kanadischen Stadt Vancouver) über Linearmotoren angetireben. Allerdings ist der Vorteil von Linearmotoren im eisenbahnbereich gering, da die maximale be/entschleunigung von 1,1 m/s^2 nicht aufgrund des geringen rollwiderstands, sondern aufgrund der sicherheit der Fahrgäste liegt. Das heißt, dass man mit Linearmotoren im Passagierbetrieb keine großen Vorteille erreichen kann. Zusätzlich kann ein Linearmotor garnicht in der Mitte einer Eisenbahnstrecke liegen, da der Platz dort für die Eurobalisen des ETCS (European Train Control System, das Zukünftige Signalsystem aller europäischer Eisenbahnen) benötigt wird, die zukünftig auf allen Haupt und nebenstrecken liegen werden. einzig in Rangierbahnhöfen wäre hierfür noch Platz.
Bezüglich der Höchstgeschwindigkeit: auch hier ist der Begrnezende Faktor nicht die Stabilität der Züge, sondern die 1,1 m/s^2 querbeschleunigung, die den insassen maximal zugemutet werden darf. Deswegen ist die maximalgeschwindigkeit, die man aus einer bestehenden Strecke herausholen kann auch stark beschränkt, das beste was hier möglich ist ist die Neigetechnik, die es bereits gibt, aber die aufgrund wirtschaftlicher faktoren nur da angewendet wird, wo sie einen großen nutzen hat.
Bezüglich der Kapazität von Eisenbahninfrastruktur: Die Kapazität einer Eisenbahnstreck ist dann am höchsten, wenn alle Züge einfach mit gleicher Geschwindigkeit im Blockabstand hintereinander herrollen können. höhere geschwindigkeiten können die Kapazität garnicht erhöhen, da mit der höheren geschwindigkeit auch der Bremsweg wächst, wodurch weniger Züge gleichzeitig auf der Strecke sein können. Die einzig wirkliche Kapazitätserweiterung, die der Hochgeschwindigkeitsverkehr liefern kann, ist die Verlagerung des Fernverkehrs auf eigene (neue) Gleise, da dadurch die bisher vom Fernverkehr genutzten Trassen Platz für den Regional/Güterverkehr machen.
Fazit: vielleicht kann man im Rangierbetrieb hier etwas erreichen, im Personenverkehr wird Nevomo nie irgendeine Bedeutung haben.
Das mit dem "schneller Beschleunigen" habe ich mir auch schon gedacht, das es da ja eine Grenze gibt, die man nicht überschreiten kann, da die Leute ja sonst im Wagon umfallen können. Aktuell muss man sagen, das ein normaler Personenzug schon echt langsam beschleunigt und da sicher das 3-fache möglich wäre. Aber wieviele Sekunden bringt das dann?
@@quitsch939 also U-, S-Bahn und moderne Regionalverkehrszüge erreichen 1,0 m/s^2 oder mehr, während z.B. Lokbespannte Züge oder Dieseltriebwagen da auch weit von entfernt sein können. man könnte technisch den Grenzwert von 1,1 m/s^2 knacken, indem man einen höheren anteil der achsen antreibt, allerdings stehen die mehrkosten selten in einem brauchbaren verhältnis zum Nutzen. Die VAG-Baureihe G1 der U-Bahn Nürnberg schafft z.B. 1,3 m/s^2. Es gibt auch einige Videos, wie einzelfahrende Loks aus dem Stand wegbeschleunigen und dabei definitiv die 1,1 m/s^2 knacken.
Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen: wenn man einfach nur die Geschwindigkeit erhöht und die Blocklängen das nicht hergeben, sinkt die Kapazität der Schiene sogar.
Wobei ich aber zugeben muss, dass ich die Blocklängen von Eisenbahnen nicht kenne, evtl. sind die ausreichend lange, damit das kein Problem wird.
Aber am Ende darf ein neuer Zug erst in einen Block einfahren, wenn der Block leer ist. D.h. Blocklänge und Geschwindigkeit müssen aufeinander abgestimmt sein.
@@johnscaramis2515 die Abstände werden bei höheren Geschwindigkeiten zwar größer, aber dafür legt man den Abstand ja auch in kürzerer Zeit zurück. Weiß jetzt nicht wie konstant das ist, aber in Japan z.B. fahren Shinkansen alle paar Minuten obwohl die ja auch mit hoher Geschwindigkeit unterwegs sind. Würde jetzt mal behaupten, gleiche Geschwindigkeit von allen Fahrzeugen ist da viel wichtiger.
@@lm25071 Das Problem ist nciht das Fahren selbst, sondern das Notbremsen bzw. das die Streckenblöcke dazu passen müssen. Ein Zug darf erst in den nächsten Block einfahren, wenn sich kein Zug mehr darin befindet.
Zumindest in Europa, in Japan sollte das nicht anders sein, aber da muss ich spekulieren. Vielleicht hat der Shinkansen auch kein traditionelles Blocksystem, sondern engmaschigere Überwachung, dann kann die Sache auch anders aussehen.
Die Eisenbahnstrecken werden für eine maximale Geschwindigkeit und Achslast projektiert, entwickelt und gebaut. Deshalb: 1. Auch wenn keine echte Achse mehr auf die Schiene oder Untergrund drückt, kann der Streckenabschnitt nur eine bestimmte Last aufnehmen. Auch die Bremsleistung ist dadurch begrenzt. 2. Die Gleise sind in Abschnitte eingeteilt und legen die Orte für Signale, Freimeldeeinrichtungen, Weichen und Bahnsteige fest. Es ist nicht zulässig schneller zu fahren, da dann die Bremswege mit den Abschnitten übereinstimmen. Der MagRail darf nur so schnell fahren wie sein nicht schwebender Kollege. Er darf nicht stärker bremsen, da sonst der Unterboden zu stark belastet wird. Aus 1. und 2. folgt: MagRail kann nur die Betriebskosten reduzieren und führt nicht zu zuverlässigen Bahnverkehr mit höherem Durchsatz, leider.
sehr interessant, Quellenangabe möglich?
@@Alice-D-23 DIN EN 1991-2:2010-12 - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
Wobei auch Gleisbette als Tragwerke des Grundbaues gelten.
Der Eurocode 1 dann in Verbindungen mit der Bahn-Richtlinie Ril 804
Das betrifft aber wie man unschwer erkennen kann nur die mechanische Seite, die Blocktechnik fällt dann natürlich in den Großbereich Mess- und Steuerungstechnik.
Ich bin zwar beim Thema Bahnbrücken nicht mehr so firm (die Berechnung eines Bahnbrücke im Studium ist schon lange her), bin heute allerdings im Bereich Fliegende Bauten unterwegs. Und Achterbahnen & Co haben recht ähnliche Vorgaben hinsichtlich Sicherheitsfunktionen und der dainter stehenden Steuerungstechnik.
Das Konzept ist mal wieder die Idee, die Technik vom Transrapid doch noch irgendwie zur Anwendung zu bringen. Wenn man aber einmal berücksichtigt, dass es eine Lüge ist, auf Güter- oder RE-Gleisen auch schnell fahren zu können und man deswegen ein kompatibles System hätte, bröselt das Modell kräftiger als unsere Infrastruktur. Wir müssen so oder so neu bauen, wieso dann also nicht gleich vernünftig? Wo es Geschwindigkeit im Fernverkehr braucht, ein eigenes System, wo Güter transportiert werden, ein davon getrenntes Netz. Beide vertragen sich nicht.
Linear Antrieb = Bei der Sci Fi Reihe Perry Rhodan war das eine mögliche Überlicht schnelle Methode um schneller als das Licht zu reisen
Vorher war es die Hyperraum Transition ❤
Um 1975 Erfunden in der Serie
MagRail klingt interessant und scheint mir besser durchdacht zu sein als das andere System der Italiener. Das MagRail-System würde bei den Bahnhöfen die Bremsgeräusche der Züge deutlich reduzieren. Die Menschen, die in der Nähe wohnen, würden das gut finden.
Des weiterem bringt das System auch was bei den Strecken, wo aufgrund des Vorhandenseins von Bahnübergängen maximal 160 km/h erlaubt sind. Durch das verbesserte Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge auf der Strecke erhöht sich die Durchschnittsgeschwindigkeit merkbar. So eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 km/h bis 20 km/h oder auch mehr, kann die Strecke besser auslasten, heißt es so könnte zum Beispiel ein Zug in der Stunde mehr auf der Strecke fahren.
Ich zweifle an dem Konzept. Linearmotoren kann man mit dem Bestehenden Schienennetz nicht einsetzen. Es brauch hier eine spezielle Schine und speziell ausgerüstete Waggons. Und diese Abhebetechnik ist auch fragwürdig, allein schon wenn man überlegt wie der Wagen in der Spur gehalten werden soll. Aber ein Punkt der hier völlig außer Acht gelassen wird ist die Wirtschaftlichkeit. Immerhin bräuchte ein zusätzlicher Antrieb oder ein Schwebemagnet Energie um funktionieren zu können. Das heißt man braucht die Hebeenergie zusätzlich, verringert aber so die Reibung und erhöht die Geschwindigkeit. Oder man nutzt einen herkömmlichem Antrieb und einen Linearmotor parallel, sonst wäre man mit dem Waggon ja sehr an eine Strecke gebunden und müsste hier zusätzliches Gewicht mit rum schleppen. Das kann doch unterm Strich nicht wirklich wirtschaftlich sein, oder?
1:20 bitte um Korrektur falls ich falsch liege. Aber der Bremsweg hat doch nichts mit der Kontaktfläche zu tun. Der hängt doch rein von den beiden Materialien ab die sich berühren. Ein Auto wird schneller bremsen können weil der Gummi weicher ist und somit auch der Reibungskoeffizient höher ist. FR=FN*µ
Da hast du Recht: Laut den Amontonsschen bzw. Coulombschen Reibungsgesetzen sind Haft- und Gleitreibungskraft unabhängig von der Kontaktfläche.
Hab ich auch in Mechanik-Unterricht gelernt, und auch meinen Lehrer darauf angesprochen, weil's einfach keinen Sinn für mich macht. Wenn man's auf Mikroskopischer Ebene sieht, dann bedeutet ja mehr Oberfläche = mehr Kontakt also mehr Fläche um abgebremst zu werden. Vielleicht kanns mir ja wer besser erklären
@@eliashrebik6786 PSI oder Druck pro cm2 ist doch ausschlaggebend, also wieviel kg da pro flache auf den Untergrund drücken, und der Reibungswiderstand.
@@eliashrebik6786 das mikroskopische Bild ist hier eher hinderlich. Man kann damit zwar erklären, warum bspw. Glas Reibung hat, obwohl es so glatt aussieht. Für makroskopische Effekte wie Haft- und Gleitreibung reicht aber, dass Oberflächen allgemein "hubbelig" sind.
Wie Alice schon geschrieben hat, ist der Druck entscheidend: Egal wie groß die Fläche ist, ohne Normalkraft reibt nichts. Verändert man die Fläche bei gleichbleibender Kraft, ändert sich der Druck umgekehrt proportional dazu (halbe Fläche = doppelter Druck). So gleicht der höhere Druck die kleinere Fläche aus und die Reibung bleibt gleich.
Die Kontaktfläche zwischen Stahlrad und Stahlschiene kann so klein sein, weil Stahl so hart und glatt ist. Natürlich ist der Reibwert aufgrund der Materialeigenschaften des Stahls so gering, genau wie die Kontaktfläche.
Legt man eine Tangente an einen Kreis, hat man nur einen Berührungspunkt. Dass Schienenkopf und Radlauffläche jeweils eine Breite haben, die überlappt, macht daraus nur eine Linie. Damit daraus eine Fläche wird, müssen sich Rad und Schiene verformen, was sie nicht besonders stark tun, weshalb die Fläche sehr klein ist. Würde man einen Reifengummi dem zugehörigen Druck aussetzen, würde es den einfach kaputt drücken.
Auto-Leute labern auch gern dumm, dass dicke Schlappen bessere Haftung geben. Das stimmt natürlich auch nicht, sondern für einen besseren Haftwert muss man weicheren Reifengummi nehmen, der verträgt aber nicht so viel Flächenlast, also muss die Last über mehr Fläche verteilt werden, also müssen die Reifen breiter sein.
Im Prinzip erinnert das, zumindest ein Bisschen, an die Laser-Abtastung von analogen Schallplatten. Gibt es bisher nicht, wäre aber eine Idee (diese hatten wir mal, als Schüler in den 1970ern), dann kam "irgendwer" auf die Idee, das digital zu machen "Pits and Lands", damit war das dann Geschichte. Was nicht heißen muss, dass man das nicht doch mal versuchen sollte.
12:12 seit wann sind pod-designs innovativ? Das verringert nur rie Effizienz des Zuges und die Kapazität der Strecke.
Zum schnell fahren kommt noch dazu, dass dies eh nur auf separaten strecken wie beim shinkansen möglich ist (sonst muss man andauernd auf die anderen, langsameren Züge warten), aber in Deutschland ist sowas so ziemlich nicht zu finden
Es wäre doch super, wenn mit dieser Technik die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht werden könnte, wenn man schneller auf die Geschwindigkeit kommt, die man fahren will und wenn man bremst, auch etwas zügiger zum Halt kommt. Vielleicht beim Gütertransport, wenn man da die Hälfte der Zeit einsparen könnte, bis die stehen oder ihre Endgeschwindigkeit erreichen würden.
Du wirst nicht mehr schneller Bremsen und Beschleunigen können.
Da fliegen die Fahrgäste nur noch durch den Wagen. Berliner wissen bei ner U-Bahnfahrt bereits, wie gut die Dinger beschleunigen und bremsen ;P
Da brauchen wir keine neue Technik. Da wär der Fahrgast das begrenzende Kriterium
Die Verspätungen negieren jedes neues System. Es ist wenig sinnvoll was schnelleres "einzubauen" wenn andere Parameter dafür sorgen das es eben nichtg schneller geht. Jahrzentelanges Sparen geht halt auf kosten der Infrastruktur. Du sagtes es schon, wir haben andere Probleme.
Anstatt es gleich richtig zu machen un das System an sich zu revolutionieren....
Wenn ne Firma "hyperloop" und "pods" in irgendeiner positive Weise in ihrem Marketing Material nennt, kann man die eigentlich schon nicht mehr ernst nehmen...
Bahnunterführungen... sind halt vom Bau teuerer als Bahnübergänge... sieht man bei uns, da soll schon seit Jahren einer gebaut werden. Bei uns wird die Stadt quasi durch die Bahn getrennt. Die Unterführung soll schon lange wegen Rettungsfahrzeugen gebaut werden, die bisher auch wie alle anderen an der Schranke warten müssen...
Wie sieht es denn mit der Lautstärke aus, wenn der Linearmotor antreibt oder bremst? Durch das alte Netz ist der Güter- aber auch der Fernverkehr oft unangenehm laut. Wenn man allein das verbessern könnte, würde es sich schon lohnen. Für die Natur, Tierwelt, Menschen in der Nähe von Gleisen und nicht zuletzt im Bahnhof. Und wenn es wirklich gut funktioniert, würde doch auch der Güterverkehr stärker genutzt werden können.
Die Güterbahn ist schon heute leiser unterwegs als die entsprechende Menge Lastwagen. Aber solange solche Gestalten wie Dobrindt, Scheuer und Wissing die Subventionen mit vollen Händen vor die Autofahrer werfen und dann in hämischem Hohn von der angeblichen Unwirtschaftlichkeit der Bahn faseln, ändert es auch nicht, wenn die Bahn noch umweltfreundlicher ist als so schon.
Was den Klang der Linearmotoren angeht, kann man da alles an Tönen erzeugen, was der Drehstrom-Wechselrichter hergibt. Kennst Du den Taurus mit seiner Tonleiter? Sowas kann man mit Linearmotor auch machen. Kennst Du die Quietschies mit ihrem Gequietsche? Auch so kann Drehstrom und damit ein Linearmotor klingen. Was man da hört ist jede Abweichung von der zur Fahrgeschwindigkeit passenden Sinuswelle, und Traktionsstrom ist oft mehr rechteckig als sinusförmig. Leistungsstrom wird allgemein gern gehackt seit die gute alte Chopper-Steuerung erfunden wurde, weshalb sich das immer ein bisschen nach was anhört.
Ich finde, wie beim Transrapid damals, brauchen wir nicht *einen* Wunderzug, sondern eine funktionierende, leistungsfähige Schiene, sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr.
300 oder gar 500km/h bergen viel zu viele (neue) Probleme, die teilweise nicht zu meistern sind (Anfahr- / Bremswege, Kurvenradien etc. pp.). Wir brauchen mehr "normale" Züge, mit einer nützlichen Taktung die funktionieren und pünktlich fahren, in der Breite.
Jakob, nein, wir brauchen nicht die x-te, schlechtere Wiedererfindung eines Zuges 😭🫠🫠🫠
Die DB soll einfach mehr Strecken legen, das kaputte Zeug reparieren und normale Züge darauf fahren lassen.
Mehr nicht.
Ich will nichts mehr von „Hubs“, „Pods“,… sehen, es ist einfach eine Farce.
Der Zug ist ausentwickelt, wir müssen ihn nur endlich mal zu seiner verdienten Geltung bringen.
Danke und beste Grüße!
Der Zug ist nicht ausentwickelt. Die Luft nach oben ist genug vorhanden. Oder möchtest immer noch mit Diesellok fahren?😅
@@ryker1305 Natürlich sind Dieselloks nicht die Art von Zug, die ich als ausentwickelt bezeichnen würde.
100%ige Elektrifizierung mit E-Loks sind das Maß der Dinge. Aber an sich ist die Technologie ja vorhanden, wir müssen Sie halt nur einsetzen. Das meine ich mit „ausentwickelt“
Es gibt immer noch Weichenwerke aus der Kaiserzeit die noch genutzt werden, dort läuft alles noch mit Stahlseilzügen. Dann ist einer für 3 Weichenwerke zuständig und strickt nach Fahrplan von Weichenwerk zu Weichenwerk fahren damit die Züge fahren können...
Hey Team @breakinglab , wichtiger Punkt fehlt. Die Schienen haben gewisse Unebenheiten im Bestandsnetz. Je höher die Unebenheiten und/oder je höher die Geschwindigkeit umso mehr ruckelt der schwebene Zug. Fahrkomfort ist anders. Grüße Marcel
Diese magnetschwebenden Hochgeschwindigkeitszüge (also das wirklich innovative) sind für Personentransporte gedacht. Warum wird dann die Verkehrsleistung von Güterzügen als stützendes Argument herangezogen? Das ist unwissenschaftlich…
Ich sehe da ein Problem bei Kurven fahrten.
Die Räder sind ja nicht aus Spaß and der Freude so gemacht, mit der Wulst.
Das soll das Rad und den Zug in der Spur halten.
Hebt man den zug an, dann geht diese Spurhaltung entfernt.
Nicht umsonst umfassen die Fahrzeuge des Transrapid die ganze Schiene.
Man braucht halt nicht nur eine hebung sondern auch eine seitliche begrenzung, das macht das Rad durch die Wulst.
Das ist immer alles schön und gut aber was ist wenn so ein Schwebender Zug Halten muss ?
Angenommen der Zug schwebt 10 mm über den Schienen, der einzelne Wagen wiegt leer 20 Tonnen und Beladen 60 Tonnen, was passiert wenn der Zug nun im wahrsten Sinne des Wortes auf die Schienen fällt ? Halten oder Brechen diese ? Können nach so einer Landung welche das Gleis deformiert noch normale Züge dieses benutzen ? Was ist mit der Ladung selbst, wie wird die vor dem Aufprall gesichert ? 300 kaputte Kühlschränke nur weil der Zug "runterfällt" sind sicher nicht wirtschaftlich. Ebenso wenn aus diesem Grund noch mehr Material in die Ladungssicherung investiert werden muss, dann steigen die Kosten und der Transportraum wird knapper !
Ich sehe zu einem langfristigen Ausbau der Infrastruktur keine wirkliche Alternative. Und fehlende Lokführer, wären bei besserer Bezahlung auch kein Thema, aber solange alles Billig sein muss, wird sich hier nichts änder zumindest nicht zum Guten !!
Nicht nur eine Lokführermangel, sondern in allen zentralen Betriebsjobs, besonders in der Infrastruktur
Was die Bahnhöfe angeht: Zumindest hier in Österreich ist die Geschwindigkeit auf 160km/h begrenzt, wenn ein Zug direkt bei einem Bahnsteig durchfährt. Schneller gehts ohnehin nur auf eigenen Gleisen.
Ist in Deutschland auch so. Allerdings haben Bahnhöfe die an Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen ein Mittelgleis für durchfahrende Züge. Hier gilt die Beschränkung nicht, da das Gleis an keinem Bahnsteig liegt.
Ab Minute 2:30 wird gesagt, dass der Anteil um mehr als 7% zugenommen hat. Gemeint sind hier Prozentpunkte, oder? Rechnerisch gibt es nämlich eine Zunahme von 15%.
Beim Schienenverkehr entsprechend eine Abnahme von ca. 4 Prozentpunkten und insgesamt 24% weniger.
freue mich auf dein Buch, danke fürs schreiben
Güterwaggons einzeln ansteuern und fahren lassen, Strom sparen, kürzerer (Not)Bremswege, mehr Stabilität - warum soll das keinen Mehrwert bieten? Die 550km/h sind ein Gimmick, mehr nicht. Die Vorteile derartiger Systeme könnten in der Wirtschaftlichkeit durch bessere Sicherheit und Flexibilität liegen.
Ein bisschen holprig derartige Konzepte an hyperloop oder ähnlichen Quatsch heranführen zu wollen. 🤷♂️
Grundsätzlich interessantes Konzept besonders weil es bestehende Infrastruktur nutzt.
Das ist schon nen sehr gutes Konzept, vorallem im Vergleich zu Ironlab, aber vermutlich eher für so kleinere Geschichten (Rangierbahnhöfe, Häfen, Umschlagbahnhöfe, abgeschlossene Systeme). Ich fände es aber interessant ob man die Modernisierung des Schienennetzes nicht nutzen könnte um sowas einfach Stück für Stück einzuführen. Insbesondere denke ich man könnte den Transrapid einfach wieder aufleben lassen, welcher ja schon Serienreif war und auch die Möglichkeit bietet auf der Strecke normale Gleise zu verlegen, sodass die Strecke gleichzeitig für konventionelle Eisenbahn genutzt werden kann. Und sogar schon direkt mit fester Fahrbahn.
Danke für die informative Sendung.
Zu den Bremsen beim ICE, da sind neben den mechanischen Bremssystemen auch magnetische Wirbelstrombremsen im Einsatz.
Das Problem der Eisenbahn ist weniger von Großraum zu Großraum, denn von Haustür zu Haustür.
„Wenn Sie ... vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se ... Charles de Gaulle äh in Frankreich oder in ...äh... in ... in...äh...in Rom.
Wenn der Geschwindigkeitszuwachs fraglich ist, warum konzentriert sich dieses Video nicht auf die Kostenersparniss durch den Schwebeeffekt? Gibts dazu keine Zahlen?
Für den Hyperloop können sie die alten Flötze hier im Ruhrgebiet nehmen. Wir haben genug davon, groß genug sind sie und für Logistik Unternehmen eine echte Alternative. Aber die Machbarkeitsstudien hatten dies nie auf dem Schirm.
Die Höchstgeschwindigkeit ist gar nicht wichtig. Aber durch das System können auch schwere Züge am Berg ihr Tempo halten. Güterzüge könnten so auf Strecken fahren, wo es bisher nicht geht, z. B. die Schnellstrecke Stuttgart Ulm.
Zudem können Güterzüge schneller beschleunigen und beginnen keine anderen Züge mehr.
Theoretisch wäre auch automatisches rangieren der Waggons möglich.
das Problem ist sogar noch etwas spezieller. Nutzt man die Zugkraft von Lokomotiven voll aus und geht bis an die Reibungsgrenze, bilden sich Riffel auf den Schienenköpfen und auch die Räder haben verstärkten Verschleiß. Selbst, wenn man einen Zug mit der gewünschten Beschleunigung anfahren und mit der gewünschten Geschwindigkeit per Lokomotive bergan befördern kann, würde ein Linearmotor den Verschleiß deutlich reduzieren, selbst wenn man damit nur die Achsantriebe entlasten und sonst an der Leistung nichts ändern würde. Im normalen Dauerfahrbetrieb will man dann allerdings schon Achsantriebe, weil drehende Elektromotoren Wirkungsgrade zwischen 97 und 99 Prozent erreichen. Linearmotoren verlieren des größeren Luftspalts wegen mehr Energie und erreichen deshalb nur Wirkungsgrade zwischen 80 und 90 Prozent, weshalb man die besser nur im unbedingt sachdienlichen Maß an ausgewählten Stellen zuschalten würde.
Danke für die neuen Informationen und das ausgewogene und gutgemachte Video.
Die Lösung für unser Schienennetz sind nicht neue Technologien sondern ein nachhaltiger Ausbau und gründliche Sanierung der bestehenden Infrastruktur. Mit dem ETCS-System fahren dann die Züge schon in den maximal kürzesten Abständen. Die Beschleunigung der Züge ist von den Werten abhängig, die die Passagiere aushalten können.
Was uns hier wirklich zurück hält sind die ganzen NIMBY-Initiativen.
"Die Lösung für unser Schienennetz sind nicht neue Technologien..." vs. "Mit dem ETCS-System..."
ja ist klar. ;)
@@TaiFeioch komm, es ist doch klar worauf ich mich hier beziehe.....
Könnten die Linearmotoren nicht auch Oberleitungen ersetzen? Die sind ja relativ Material und Kostenaufwendig.
Hi
Die Lösung, für all die mittelgroßen Aber, stehen als Lost Place in Lathen. Trotzdem, ein sehr interessanter Beitrag 👍 und Gruß aus dem Emsland.
Kleiner Fehler! Der Shinkansen ist KEINE Magnetschwebebahn! Er funktioniert mit herkömmlicher Schienentechnik. Vielleicht meintest du den Transrapid.
Nein, es gibt eine Magnetschwebebahn die ebenfalls als Shinkansen bezeichnet wird und als nächste Strecke in Betrieb gehen soll - nach, hust, jahrezehntelanger Verzögerung.
10x10cm sind 100cm²
wenn ein auto den boden auf 2000cm² berührt, ist das 500cm² pro rad. bei einer radbreite von 15cm heißt das, jedes rad berührt den boden auf einer länge von 33,3cm.
seid ihr euch ganz sicher, dass es 2000cm² für ein auto ist?
Spielt am Ende keine Rolle, da die übertragbaren Brems- und Beschleunigungskräfte nicht von der Aufstandsfläche abhängen.
Also zumindest beim Zug, bei Gummireifen nur in erster Näherung.
wir haben doch schon den ICE, und andere europäische hochgeschwindigkeitszüge, dessen geschwindigkeiten kaum genutzt werden weil die gleise und veralteten relais das nicht mitmachen.
Ganz deiner Meinung! Die Infrastruktur muss dringend erneuert und saniert werden, vielleicht sollte man da die Bahn einfach wieder verstaatlichen, denn die Privatisierung ist in der Hinsicht ja komplett in die Hose gegangen und jetzt muss am Ende doch der Staat wieder für alles aufkommen.
Wenn man eine S-Bahn mit einem Linearmotor schneller beschleunigen und dabei noch Verschleiß vermeiden kann, warum soll man das nicht machen? Auch bei schweren Güterzügen führt Beschleunigung an der Reibungsgrenze nur zu Riffelbildung auf den Schienenköpfen.
Hatte man alles schon in Deutschland, aber das wollte man nicht, den Transrapid sollte man kennen, der fährt jetzt in China, da wurde alles hin verkauft.
@@Err0ar_ Vergiss den Transrapid, dessen Technologie ist nach heutigen Maßstäben absolut unpraktisch. Ja, das funktioniert, aber es zieht unnötig viel Strom und ist unnötig kompliziert und die Steuerung ist extrem zeitkritisch.
Es gibt nur noch ein Prinzip, das richtig lohnend aussieht, und das ist Inductrack.
@@doctorhabilthcjesus4610 Meinste das es heute nicht weiter wäre, klar ist er alt, aber will man in Deutschland neue Strecken bauen, kommen die grünen, weil es da irgendwo eine Waldlaus gibt, nicht mal Stromtrassen kann man hier bauen.
Aber gut, wer fährt heute schon noch Zug, entweder kommt der zu spät oder gar nicht, ist einfach von München nach Hamburg zu fliegen als wie mit dem Zug.
Ich komm da jetzt nicht ganz mit. Züge haben ja in der Regel eine Lok und dutzende Waggons. Nevomo sagt: das ist uns zu doof weil nur so wenig Kraftübertragung über die paar stahlräder der Lok möglich ist. Also bauen wir was, wo jeder Waggon sich selbst antreiben kann und anstatt einfach den Waggons Motoren zu geben, bekommen die einen linear Motor der nur auf präparierten Gleisen funktioniert. Und das verbesserte Bremsen geht auch nur auf diesen Gleisen!? Für den maglev Kram haben die doch Räder die sich anheben können. Sollen sie doch eine aktive Achse mit einem hohen Reibkoeffizienten zum Beschleunigen und Bremsen nutzen und bei Reisegeschwindigkeit auf eine passive Achse mit Stahlrädern wechseln. Das wäre solide und könnte tatsächlich bestehende Infrastruktur nutzen.
Vor allem verteilte Motoren auf mehr Drehgestelle für mehr Beschleunigung verteilt gibt es schon lange, siehe ICE 3 bzw 4.
Das hier vorgestellte Zeug ist wie der hyperloop nur Ablenkung um nicht ins klassische Schienennetz zu investieren.
"Wir wollen auf runtergewirtschafteten Gleisen, die gerade mal 110 km/h zulasden 500 km/h fahren, ohne dass dieser lahm/schnell mischbetrieb zu Chaos wie bei der DB führt."
Na klar.
Hallo,
danke für das interessante und gute Video. Bitte weiter so.
Ich bin nicht der Meinung das die Technik zZ überflüssig ist. Betriebskosten senken, Reisezeit steigern und die Frequenzen der Züge steigern sind drei Argumente die schnell zu einem Breakeven in der Investition führen, die dann schnell zu mehr Ertrag führen. Betriebswirtschaftlich und technisch sehr interessant!
Was bringt die potentielle Energie auf, wenn der Zug angehoben ist und was wirkt da kontinuierlich der Schwerkraft entgegen? Wenn ich Wirbelströme im Gleis erzeugen will, welche dann diese Arbeit verrichten müssen diese ja auch irgendwie entstehen. Bleibt ja eigentlich nur eine bremsende Wirkung, bzw ein Teil der Antriebsleistung muss in Schwebeleistung umgewandelt werden. Da der Rollwiderstand bei Zügen schon sehr gering ist, kann es gut und gerne sein, dass dieser neue Antrieb mehr bremst als tatsächlicher Kontakt. Und das wäre kontraproduktiv.
Ok hinten sagst du, dass auf der Schwebetechnik nicht der Fokus liegt. Dann ändere ich auch mal meinen Fokus auf den Linearmotor. An sich eine super Sache, bin ich vom Konzept her auch ein riesen Fan. Nur glaub ich, dass jegliche zusätzliche Komponente welche im Gleis verbaut werden muss einen großen Kostenfaktor mit sich bringt. Genau deswegen werden Antriebe aller Art so lokal wie möglich gebaut. Klar kann ich die ganze Straße als große Rolltreppe bewegen, aber es ist nun mal günstiger, wenn sich jeder selber bewegt. Alleine schon entweder Magnete oder elektrische Leite auf der vollen Länge eines Streckenabschnittes auszubringen verursacht sehr hohe kosten. Das passt aber auch mit den kleinen Brötchen zusammen welche am Ende gesteckt wurden. Lokal dieses System einzusetzen um größere Steigungen bewältigen zu können ist sinnvoll. Wobei gerade auf Abschüssen ein passives Notfallsystem nicht existiert. Das wäre fatal.
Aus all diesen Gründen muss ich leider sagen, dass ich hier ein viel größeres ABER sehe, wodurch ich an dieses Startup leider nicht glauben kann.
Weniger reden/schreiben, mehr recherchieren, lesen und denken. Stichwörter: Inductrack, Supratrans
• min 1:25:
Ein Auto mit vier Rädern steht nicht auf 2000cm² das sind umgerechnet 20dm² - ist wohl etwas viel
min 2:00
• Um die Kapazität der vorhandenen Gleise zu steigern müssen die Züge langsamer fahren. Denn in Deutschland teilen sich Güterzüge, Regionalzüge und Fernzüge eine Infrastruktur.
Güterzüge fahren langsam, Regionalbahnen halten oft und der Fernverkehr will möglichst ohne Halt von A nach B kommen!
Die Kapazität lässt sich ein Stück weit durch ETCS steigern.
Vielleicht könntest du zum ETCS und Stuttgart 21 mal ein Video machen?
Der Hinweis mit der Fläche ist berechtigt. Allerdings ist die Grundaussage im Video (bzw. der Firma) bereits physikalischer Unsinn, weil die übertragbaren Kräfte nicht von der Aufstandsfläche abhängen.
Das klingt tatsächlich ganz interessant. Ich halte z.B. nichts vom Hyperloop, weil man halt komplett neue Infrastruktur bräuchte und Schienen sind schon nicht billig, dabei sind das nur 2 Stahlstangen auf Schotter und Beton, die wir seit 200 Jahren bauen. Eine 500km Vakuumröhre halt ich aus ökonomischer Sicht für völligen Schwachsinn, aber ein Konzept, welches auf normalen Schienen funktioniert hat auf jeden Fall Potential und das Schienennetz kann mit der Technik wachsen. Selbst wenn hohe Geschwindigkeiten aktuell nur stückweise möglich wären, wäre man ja trotzdem schneller und weniger Reibung bedeutet ja eigentlich erstmal weniger Verschleiß.
Das mit dem Hyperloop hat Elon Musk nur gebracht, um high speed rail in den USA thematisch zu sabotieren. So nach dem Motto: "Baut mal keine altmodische Eisenbahn, ich komme gleich mit was anderem um die Ecke." Entsprechend hat sich Elon Musk auch komplett aus allem mit Hyperloop zurück gezogen, eben weil es nur eine Verarschung war.
Das hat er so sinngemäß sogar selber getwittert, und Adam Something hat einen Screenshot davon, den er in jedem dritten Video zeigt.
Am Las Vegas Loop sieht man auch schön, wie Elon Musk sich urban mass transit vorstellt.
Die ganzen technischen Gründe, warum Hyperloop lächerlich ist, sind zwar alle zutreffend, aber über die brauchen wir gar nicht erst zu reden, weil es eh alles nur eine Verarschung war. Der hat die Simpsons-Folge zur Monorail gesehen, fand den Gag lustig, und da wollte er die Leute auch mal genau so verarschen. Traurig ist, dass es immer noch sogar Universitäten gibt, die das Talent ihrer Studenten mit Dingen vergeudet, bei denen ganz groß und stolz irgendwas mit "Hyperloop" dran steht. TU München "TUM Hyperkoop". Und vom Professor bis zum Studenten tun sie so, als wäre das Pferd, das sie reiten, nicht schon vor Jahren verstorben, denn für irgendwas muss man ja Forschungsmittel beantragen, nicht dass die noch für ein Krebsmedikament verschwendet werden oder sowas.
Sackgasse.
Nur weil sich etwas "spannend" anhört, ist das kein brauchbarer Hinweis darauf, ob es nützlich ist. Spoiler: Ist es nicht.
Wenn der Nevomo-Zug von der Schiene abgehoben hat, was hält ihn dann auf der Strecke? Ich möchte mir nicht vorstellen, was passiert, wenn mal so eine fliegende Rakete "entgleist".
Außerdem werden die Nevomo-Pods - wie der japanische Chuo Shinkansen - erst bei Geschwindigkeiten von mindestens 100 kmh abheben können und damit es sich lohnt, müssten die Strecken weitgehend geradlinig sein.
Ich glaube viele Stabilitätsprobleme stammen daher, daß ein Zug aus mehreren zusammenhängenden Waggons besteht.
Würde man einzelne Waggons als selbständige Triebwagen fahren lassen, die nicht fest verbunden sind, wäre es vermutlich regelungstechnisch viel einfacher.
Dazu braucht man allerdings Zugsteuertechnik, die es erlaubt, mehrere Züge in einem Gleisabschnitt Kolonne zu fahren mit automatischer Abstandsregelung und Kommunikation. Das würde in Zusammenhang mit autonomem Fahren auch völlig neue Möglichkeiten schaffen, viele Ziele mit einer guten Taktdichte anzubinden.
Schnelle automatisch schaltende Weichen würden eine hohe Taktdichte ermöglichen, wenn Züge in unterschiedliche Richtungen fahren und kurz aufeinander folgen.
Güterzüge könnten sich nach Passagierzügen richten und mit diesen den gleichen Gleisabschnitt benutzen.
@@michaelme4028 Einzelfahrzeuge... Ja nennt man glaub Individualverkehr und ist ziemlich genau der Grund warum der Verkehrssektor so schmutzig ist, lass also am Besten Kollektivverkehr nehmen und ihn zu Individualverkehr machen? Die Logik dahinter wäre wirklich interessant...
@@michaelme4028 Nevomo plant anscheinend deswegen nur einzelne Pods - also Wagen - einzusetzen. Dadurch ist die Passagierzahl natürlich begrenzt und man müsste sehr viele solche Pods einsetzen, um die gleiche Kapazität wie ein normaler Zug zu haben. Wo da dann der Energiegewinn sein soll, erschließt sich mir nicht.
Danke für das Video.
In D sind Schienen meist kurvig, da wird das nix mit 550 km/h auf Bestandsstrecken. In anderen Ländern (z.B. USA, AUS, ...) geht es teils stundenlang geradeaus. Und für die Windeffekte interessieren sich die Kängurus auch nur bedingt ;)
Gut erklärt! :) Einzige Anmerkung: Bei der Eisenbahn heißt es nicht Kurve, sondern Bogen :)
2000cm² oder eben 0,2m² Kontakfläche bei den Rädern von PKW? Welche PKW? Monster-Trucks mit Reifenbreiten von 50cm, wenn nur die Hälfte an Druck im Reifen ist!?
Also das ist doch mal etwas sehr hoch gegriffen...
Also sooo abwegig finde ich das nicht. Das sind 500 cm² pro Rad, also 20x25 cm. Jeder popelige Golf hat doch heutzutage schon 185er Reifen drauf. Und eine Aufstandslänge von 20-25 cm kommt auch schnell zustande. Im Stand ist es weniger, aber beim Bremsen/Beschleunigen ändert der Reifen seine Form. Und wenn es nur 1500 cm² sein sollten, reicht das für die Zwecke des Vergleichs mit der Schiene auch völlig aus :)
@@andreasherzog2222 Hallo, leider muss ich deinen Berechnungen widersprechen und sagen das es so auch nicht stimmt. Die Auflagefläche eines Reifen ist im Durchschnitt gerade mal 200cm2. Pro Rad ist die Fläche gerade mal so groß wie eine Postkarte.
Somit ist die Gesamtauflagefläche 800cm2. 😊
500 qcm pro Reifen. Das ist schon LKW-Reifen😅
Gibt halt noch ein viel grundlegenderes Problem: die Beschleunigungs- und Bremskräfte hängen nicht von der Aufstandfläche ab, sondern nur von Auflast und Reibbeiwert.
Stimm bei Autoreifen zwar nicht ganz, da es dort durchaus einen gewichtsunabhängigen, flächenabhängigen Anteil der Reibung gibt, in erster Näherung gilt aber auch dort, dass de Reibung unabhängig von der Fläche ist.
Vielleicht weniger Geschwindigkeits-hipe dafür pünktlich ?
Mehr Geschwindigkeit auf Expressverdingungen zwischen Großstädten / Knotenpunkten hätte auf jedenfall was, wäre so eine richtige Alternative zu Kurzstreckenflügen. Wobei ich jetzt vier Stunden von Frankfurt nach Paris schon fast OK finde. Von Innenstadt zu Innenstadt. Mit dem Teil wären es dann vielleicht 2 Stunden. Da müssten dann die Hochgeschwindigkeitstrassen nochmal ausgebaut werden. Und so ein 300kmh ICE/TGV Bremsklotz für die Geringverdiener darf da nicht dazwischenkommen
was bringt mir der schnellste Zug der Welt, wenn er dauernd ausfällt und lange Verspätung hat?
Schade, dass man den Transrapid nicht weiter entwickelt hat. Der trennt keine Landschaften und ist sehr sparsam und komfortabel unterwegs, fährt keine Viecher über den Haufen und braucht keine Bahnübergänge. Dass er unbedingt 400 fahren musste, hat ihn natürlich super laut und weniger sparsam gemacht. Die Technik bei Tempo 250 wäre schon ziemlich genial. Ganz ehrlich, ich hätte kein Interesse mit 500km/h in Bodennähe durch die Landschaft zu schießen..... Entschleunigung würde hier vielleicht auch ne ganze Menge technische Probleme kleiner machen.
Auch beim Transrapid war aus Kostengründen geplant, erhebliche Anteile der Strecke Bodennah zu bauen. Prinzipiell kann man auch Viadukte für ganz normale Züge und Straßen bauen, ist nur in jedem Fall teurer als Bodennah. Allerdings müsste eine Magnetschwebebahn Prinzipbedingt bei Bahnübergängen ein gegenseitiges Durchlassen ermöglichen, weil Autos da nicht drüberfahren können. Die Geschwindigkeit ist hingegen wirklich nicht nötig, Zeitersparnis kann man zwischen Start/Zielort und Bahnhof auch günstiger realisieren, als dass man für eine Reise die Spitzengeschwindigkeit erhöht.
@@Cid2100 das wusste ich nicht mit dem bodennahen TR. Danke! Am meisten würde ich mich sowieso freuen, es noch einmal erleben zu dürfen, pünktlich mit den vorhandenen Zügen zum Ziel zu kommen......
Alles schön und gut geredet.
Aber, wie hoch ist den der Stromverbrauch bei den Geschwindigkeiten?
Dieser ist nämlich auch die Bremse bei der Verbreitung der Magnetschwebebahn und deren Höchstgeschwindigkeit
MaDe4Rail ist als "made for rail" gedacht denke ich
Wenn man mal denkt, wann in Deutschland Magneteschwebebahn entwickelt wurde und die CDU das sowas gegen die Wand gefahren hat… muss man leider sagen, diese Technik ist viel zu fortgeschritten für Deutschland 😅
Wieso nur die CDU? Die SPD war mit im Boot und die Grünen waren damals die stärksten Gegner des Projekts. Deren Begründung:"es gäbe ja Inlandsflüge" nur mal so zur Erinnerung, falls jemand immer noch auf die Idee kommt, die wären für Umweltschutz.
Interessantes Projekt. Bitte mehr Themen rund um den Schienenverkehr oder Verkehrstechnologien allgemein!:)
Das ist legit ein Zug in ineffizient und dumm....
Wie immer schöner Beitrag. Aber ich würde mich freuen, wenn gerade bei einem wissenschaftlich orientierten Kanal keine Verwechslungen zur Prozentrechnung durchrutschen: Videoposition 2:34 - Eine Abnahme von 15,6 % auf 11,9 % sind vielleicht ca. 4 ProzentPUNKTE, aber nicht 4 Prozent, sondern 24 Prozent! Analog beim Straßenverkehr...
Das Problem der Güterbahn bleibt wie immer: Vor- und Nachlauf zum/ vom Verladebahnhof (letzte Meile) wird nicht gelöst, die Umladeprozesse sind kosten-, arbeitskraft- und platzintensiv. Dort liegt der Hase im Pfeffer. Das muss gelöst werden. Ob der Zug nun etwas schneller fahrt oder am nächsten Signal dafür länger steht, ist nicht ultimativ wichtig. Zuverlässigkeit wiegt da für die Beteiligten viel mehr. Weiterhin: Grenzübertritt der Güterzüge: nur mit Lokführer, der die Landessprache versteht. Das muss gelöst werden, vielleicht hilft nun gleich KI.
Super tolles Video
Was ich mich frage würd es nicht Sinn machen das wir dort wo der Zug so viel Wind kreiert würde es nicht Sinn machen dort Mini Windanlagen zu bauen um diese Energie nutzen zu können und auch zu bremsen 🤔
Und wie ist es mit den Bremsen
Heute sind die ja ziemlich bedenklich
Schwermetallbelastung….
Die Zugsicherung funktioniert mit isolierten Geleisen.
Das Rollmaterial verbindet die zwei Schienen und signalisiert so die Belegung eines Geleiseabschnittes
Schwebende Züge würden wohl keine Verbindung mehr her stellen und der Geleiseabschnitt würde als frei markiert.
Stimmt, solche Freimeldesystem gibt es. Es gibt auch auch andere. Und mit ETCS Level 3 erfolgt die Freimeldung über den Zug und über Funkt (Handyfrequenzen)
Iiiih Gleisstromkreise, sowas will doch heute keiner mehr. Da braucht nur mal einer ungünstig sanden, schon wird der Zug für das System unsichtbar. Außerdem will keiner isolierte Gleise bei elektrischer Traktion. Dann lieber Achszähler. Am besten ist Zug mit DAK unter ETCS. Über die DAK weiß das führende Fahrzeug immer, ob der Zug vollständig ist, und über ETCS weiß das Stellwerk immer, wo der Zug ist.
Setzen wir mal voraus, es wird alles so funktionieren und es gibt auch die nötigen Investoren. Dann bleibt abzuwarten, ob die Pasagiere bereit sind, sich während der Fahrt anzuschnallen. Denn das ist die Grundvoraussetzung bei einer apprupten Abbremsung und würde beim Aufsuchen der Toilette oder dem Speisewagen ein Problem darstellt.
Ja, super Idee, daran habe ich auch schon gedacht. Da bleibt eine Frage offen: werden die Industriestaaten diese magnetdynamische Antriebsart aus Polen kaufen ? oder eher ohne Lizenz einfach kopieren ?
Apropos Verspätung...
Nicht jede Verspätung ist automatisch schlecht!
Heute hat mir die Verspätung eines Zuges um etwa 8 Minuten dazu geführt, dass ich eine Stunde eher zu Hause war.
Durch diese Verspätung habe ich einen Zug bekommen, der noch rechtzeitg an dem Bahnhof ankam, ab dem es mit dem Bus weitergeht. Dieser Bus fährt abends nur noch stündlich.
Sehe ich genauso.
Viel schlimmer ist es, wenn ein Zug wegen Verspätung früher endet und man dann einen anderen Zug nehmen muss. Oft ist der verspätete Zug dann auch besonders voll (was dann zur Verspätung geführt hat) und die nachfolgenden Züge sind es auch. Wenn man dann nicht in den nächsten Zug rein kommt, kommen noch schnell Stunden Reisezeit dazu.
Das macht Bahnfahren erst recht unberechenbar. Normalen Verspätungen kann man mit einem Zeitpuffer vor Terminen begegnen, dann schafft man es in der Regel trotzdem, pünktlich zu sein.
Wenn man dann aber irgendwo auf irgend einem Dorfbahnhof rausgeschmissen wird, wo man dann keine Chance hat, den nächsten ICE zu nehmen um zügig weiter zu kommen, sondern Ewigkeiten auf den nächsten Bummelzug warten muss, dann vergrault das auf Dauer Fahrgäste und man braucht sich nicht wundern, wenn dann wieder mehr Leute das Auto nehmen.
Ich finde es sehr cool, dass deine Videos immer so hochwertig und informativ sind
Vielen vielen Dank dass du auch immer kommentierst 😄
Ein ICE bei 250km/h erzeugt nicht viel Wind, da kann man bequem daneben stehen. Beim Güterzeug mit halber Geschwindigkeit und doppelten Abstand ist das schon viel extremer.
Die Schiene mit Magneten für den Betrieb mit Supraleitern auszustatten, könnte teuer werden.
So wie ich es verstanden habe, sitzen die Supraleiter im Zug und die Schienen sind herkömmliche Schienen wie für den ICE auf einer Schnellfahrstrecke.
Der Zug soll ja auf jeder Strecke fahren können.
Was ich mich aber noch frage, ist wie Signalleitungen und verbaute Technik am Gleis auf starke Magnetfelder reagieren und ob es eventuell zu Störungen durch Einstrahlung kommt.
@@michaelme4028 aber vorher kommt dann das Magnetfeld für den Supraleiter? Ohne Magnetfeld bringt der nicht viel.
Danke für die Wichtigen Infos, die Sie uns bei jedem Video weiter geben! Vielen Dank!👍
Ich finde, die Höchstgeschwindigkeit ist vordergründig gar nicht so wichtig. Bei einer Fahrt von bspw. Hamburg nach München ist es mir egal, ob der Zug 30 Minuten mehr oder weniger Zeit braucht. Viel wichtiger ist mir: Ist die Fahrzeit zuverlässig planbar? Kann ich die diversen Zeiten (Fahrzeit, Umsteigezeit) für mich sinnvoll nutzen?
Zu angegebenen Zahlen: Plausibilitätsprüfungen und deren Beachtung helfen der Glaubwürdigkeit. Vordergründiges Beispiel: Ein PKW-Reifen hat je nach Reifengröße durchschnittlich etwa 120 bis 200 cm² Aufstandsfläche. Das sind bei vier Reifen etwa 480 bis 800 cm² und nicht 2000. 2000 cm² sind LKW-Ausmaße.
Und der Elefant im Raum?
Müssen jetzt entlang der ganzen Strecke Unmengen von Magneten montiert werden?
Warum wird das verschwiegen?
Das größte Problem für hohe Durschnittsgeschwindigkeiten sind nicht die Maxiamal- sondern die Minimalgeschwindigkeiten. Erst muss mal das 4-fache in das deutsche Bahnsystem investiert werden (wie in der Schweiz, finanziert durch den ineffizienten, parasitären und übergeförderten Straßenverkehr), danach müssen die Halte „entfernt“ werden (10min Umstieg und 10min Be- und Entschleunigung entsprechen einem Wegstreckenverlust von 50-80km!). Da können höhere Beschleunigungen durchaus helfen, aber besser nicht für den ganzen Zug, sondern für kleine Zubringershuttles die ein dynamisches Zu- und Absteigen im bewegten Zug zwischen den rund 100km entfernten Shuttlestationen (Großstädten) erlauben. Das erfordert etwas mehr Streckenkoordination, aber die Freistellzeiten von Folgezügen von 15min (für die Shuttles) können durch bauliche Maßnahmen wie Shuttle Beschleunigungsspuren und ebensolche Lineamotorbooster noch deutlich verkürzt werden, wodurch eine weitere Bahnverdichtung und Kapazitätserhöhung erfolgen kann.😏
Vielleicht irre ich mich ja. Aber ist die Neigung nicht hauptsächlich weil die Züge eine starre Achse haben und man damit die Rollwege der Räder angleicht?
Klingt ja alles nett, ABER
1.Schweben auf der "Normalen Schiene" bedeutet:
-Die Fahrzeuge haben keinen kontakt zur Schiene deshalb fehlt der Neutralleiter (eine Phase, die Oberleitung / Neutraleiter, die Schiene. Beide Notwendig)
-Die Sicherheitstechnik funtioniert über den kontakt Rad mit Schiene, d.h. ohne kontakt zur Schiene verschwinden die Fahrzeuge aus der Überwachung ->Unfallgefahr!!!
-Die Schwebefahrzeuge induzieren durch die Schwebetechnik Strom in die Schiene und angeschlossene Sicherheitseinrichtungen, diese brennen durch, Stellwerke fallen aus.
2. Das Hauptproblem bei der Eisenbahn sind die kosten (Weniger die Personalkosten, die machen im Güterverkehr nur 1-2% aus)
-Stromkosten steigen mit der Geschwindikeit, unabhängig vom Antrieb. (wir Reden hier von Stromverbäuchen im MW/h bereich aufgrund der Transportkapazität.)
-Die Güterwägen brauchen aktuell nur einen Pressluftanschluss für die Bremse, diese funktioniert aus gutem Grund (kosten) schon seit gut 100Jahren gleich und sind extrem haltbar und Wartungsarm, und leicht zu Warten.
-Der Anbau eines Motores (Linear oder nicht) wurde schon des öfteren probiert (man kann ja auch einen Elekrto- Dieselmotor an eine Achse Schrauben). Aber ein Motor benötigt eine irgendwie geartete Energieversorgung, und mehr Wartung. Außerdem Steigen die Anschaffungs und unterhaltskosten des Wagens.
-Es gibt bereits jetzt Güterbahnhöfe mit Automatisch/Ferngesteuert fahrenden Rangierlokomotiven, diese benötigen keine teuren umbauten an den Wägen und der Strecke (nur einen Zaun).
-Es gibt auch alternative Rangiereinrichtungen, die keinen Umbau am Güterwagen benötigen.
-Ein Linearmotor (oder das Gegenstück, sollte der teuer in der Fahrbahn integriert sein) der mittig vom Güterwagen runterhängt beeinträchtigt die Bodenfreiheit. D.h. einschränkungen bei Schnee, und Gegenstände im Gleis, Personen die aus welchen Gründen auch immer mal wieder im Gleis liegen werden leichter erfasst.
-Bei Steigungen kann und wird, sofern die Kupplungen die Last aushalten, eine Vorspann oder Schiebelokomotive beigestellt. Es findet außerdem sowieso oft an der Landesgrenze ein Betreiberwechsel statt, oft auch mit Lokwechsel.
-Just in Time bedeutet Pünktlich, nicht schnell. Die Ware die am 15. des nächsten Monats für die Produktion benötigt wird muss am 15. ankommen. Nicht früher (Lager voll) oder Später (Produktion steht)
- Wir Arbeiten in Deutschland z.B. im Bf München Nord Rangierbahnhof, Bf Regensburg Ost, etc., und vielen Nebenstrecken, teilweise noch mit Formsignalen aus den Anfängen der Eisenbahn. Technik die Aktuell schon über hundert Jahre alt ist. Es ist kein Geld dafür da um hier zu modernisieren, also gibt es auch kein Geld das komplette Streckennetz inklusive Sicherungstechnik komplett Umzubauen.
3. Die Maximallänge wird aktuell teilweise durch die Stabilität der Kupplung beinflusst, wenn 1 Lok nicht reicht fahren 2 Lokomotiven. D.h. die maximale Zugkraft wird bereits erreicht. Wenn der Güterzug jetzt Stärker beschleunigt wird steigen die Kräfte die der gesamte Zugverband aushalten muss und Kupplungen reißen. Die aktuellen Kupplungen gibt es auch in einer verstärkten Version, aber sie können nicht beliebig verstärkt werden, das sie sonst nicht kopatibel mit der Alten version sind. Spezialkupplungen bedeuten führ den Güterwagenbesitzer eine Einschränkung, da die Lokomotiven EUROPAWEIT und darüber hinaus umgerüstet werden müssen. Das passiert erfahrungsgemäß nur gegen entsprechende Bezahlung.
Aktuell ist es im Markt so, das ein Wagenparkbetreiber Verträge mit der Industrie zum Warentransport haben, und Verträge mit mehreren Eisembahnverkehrsunternehmen (EVU), die diese Züge dann in den jeweiligen Ländern mit ihren Lokomotiven fahren.
Ein wechsel der Kupplung muss im gesamten Europäischen Normalspurnetz stattfinden um Wirtschaftlich zu sein.
4. Wie Schon Angesprochen wird die Höchstgeschwindigkeit von der Streckentoppografie beinflusst. Wenn ein "Normaler Zug" im Gleisbogen umkippt, tut das auch ein Schwebezug. Die Unternehmen fahren auf den alten Strecken bereits mit maximal möglicher Geschwindigkeit und kratzen, im Nahverker, bereits an der maximal erlaubten Beschleunigung (es stehen ja auch Leute im Zug)
Schnellere Beschleunigungen wirken sich außerdem, ab einem gewissen Punkt, nicht mehr wirklich auf die Fahrzeit aus, nur noch auf dem Komfort (Beispiel Fahrzeit von A-Stadt nach B-Dorf 20 min +1 min oder +1,5 min Beschleunigung macht halt 21 min oder 21,5 min Gesamtfahrzeit. Bei 21,5 min bleibt der Kaffebescher auf dem Tisch bei 21 min liegt er im Schritt...)
Meine Meinung: Es ist erstmal sinvoll die aktuellen Strecken in einen vernünftigen Zustand zu bringen. Der Einbau des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) bringt eine Taktverkürzung mit sich ohne das neue Fahrzeuge angeschafft werden müssen (umrüstung), ohne das eine koplett neue Sicherungstechnik entwickelt und eingebaut werden muss (z.B. der Geplante Umbau der Strecke Salzburg München) . ETCS ist bereits erprobt und etabliert und unterstützt je nach Ausbau von Level 1 Einfache Zugsicherung bis Level 5 Vollautonomfahrende Züge.
UND man sollte vielleicht mal darüber nachdenken etwas mehr Geld in den öfffentlichen Verkehr (Bahn, Bus, Schiff...) zu Investieren. (so ungefähr das 3-5 fache pro Steuerzahler wie unsere Nachbarn in Österreich und Schweiz).
Wie genau würde denn die Energieversorgung funktionieren, wenn das System schwebt? Akkus ergeben ja wohl eher wenig Sinn oder?
Sehr spannend, danke!
Vielleicht nich futuristisch genug für Dich, aber fragen kost ja nix 😁: Könntest Du mal einen Vergleich zwischen einem RegionalExpress mit Diesel und dem neuen batterieelektrischen Zubringer für die Giga Berlin / Grünheide machen? 🙏
Das ganze Konzept gab's schon mal und zwar 1929. Ja richtig, vor über 90 Jahren. Es hiess Schienenzeppelin. Das Konzept ist total gescheitert aus den gleichen Gründen, wie auch dieses Konzept scheitern wird. Aus der Wikipedia:
"Ein Nachteil des Schienenzeppelins bestand darin, dass er nur als Einzelfahrzeug genutzt werden konnte und eine Zugbildung nicht möglich war. Damit waren Anpassungen an unterschiedliches Reiseaufkommen nicht gegeben. Seine wesentlich höhere Geschwindigkeit machte es zudem schwierig, den Triebwagen sinnvoll auf Strecken einzusetzen, die gleichzeitig von anderen Zügen benutzt wurden. "
Das ist auch die Essenz des Adam Something Videos. Express-Busse auf Schiene funktionieren halt nicht, egal ob mit Magnettechnik oder ohne. Sie laufen dem Zweck des Schienenverkehrs zuwider und der heisst Massentransport. Das können diese Dinger nicht liefern.
Ok, die Räder fangen dann also ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Schweben an.
Und was soll den Zug dann in der Spur halten???
Dann würde es Sinn machen neben der ersten Kurve einen Schrottplatz zu haben, dann landet der super, duper, hasse nich gesehen Zauber direkt da, wo er hin gehört.
Bei der Anzahl der Züge auf den Schienen ist das System hier ja eher ungünstig. Die Geschwindigkeit der Pods wäre ja egal, weil man eh nicht wirklich überholen kann. Und zu teuer ist es auch. Lieber konventionelle Schiene ausbauen 👍
Wie andere hier schon gepostet haben, brauchen wir keine Start-Ups, die das Rad oder die Schiene "völlig neu denken" wollen, oder auf ganz speziellen Strecken neue Höchstgeschwindigkeiten erreichen.
Wir brauchen jemanden, der sich mal anguckt, warum so viele Züge ausfallen, oder sich verspäten und warum immer mehr Güter mit LKW statt Güterzug transportiert werden.
Hallo,
Ich habe da ein aerodynamisches Antriebssystem entwickelt.
Das verhindert die "aerodynamischen Lasten" zum grossen Teil.
Das Schwebesystem ist aus meiner Sicht komischerweise eher für Fluggeräte interessant.
Da denke ich an einen Rotor für Flugscheiben.
Ich könnte schon mal Support in Öffentlichkeitsarbeit gebrauchen.
Wenn da also Interesse besteht ein paar erklärende Animationen zu erstellen ?
Leider geht es da wohl ums Geld. Ich habe nur das "know-how."
Das Video von Adam Something dazu ist ebenfalls super!
Ich finde das Hyperloop system mit Vakuum Gequatsche nervt langsam.
Die meisten machen sich keine Gedanken was passiert wenn ein Element des Hyperloops kollabiert. Es entsteht eine Druckwelle im Tunnel die sich mit Schallgeschwindigkeit im beide Richtungen ausbreitet und die Strecke wäre sofort gesperrt und über Monate nicht nutzbar.
Wenn man unbedingt in einer Röhre fahren möchte wäre aus meiner Sicht ein Überdruck system sinnvoller also vor dem Zug einen Unterdruck erzeugen und hinten dran einen Überdruck. Somit unterstützen die "Luftpumpen" den Zug in der Fortbewegung vorne mit Sog und hinten Schub. Zudem kommt der Antrieb des Zuges selbst dazu und das einzige was passiert wenn ein Loch in den Loop kommt ist das da nur ein Windstoß den Zug aus bremsen würde und man dieses Loch reparieren kann.
Somit bewegt sich die Luftmasse im Loop immer in eine Richtung. Wenn. Man jetzt noch eine Umlenkung für die Luftmasse einfügt ist das ganze ein Kreislauf der nicht gigantische Energiemengen benötigt.
Aber was weiß ich schon...
12:42 Was ist denn eigentlich aus der „In-die-Kurve-legen-Technologie“ geworden?
Das war doch mal der Hit. War das Ende der 90'er, Anfang der 2000'er Jahre?
Der ICE hatte doch diese benutzt. Konnte dann auch schneller fahren, damit.
*-' '- ?*
I'v intented the Quantum Rail System (QRS) based on the Pauli Exclusion Principle (PEP). It uses the most stable nucleus (Iron) in a homogeneous electron-carbon-iron alloy. The train levitates in a sub-nanometer distance from the ground track based on internuclear repulsion between the constituents. Friction is mitigated through high-precision geometries and a a ground breaking ball-ring-bearing system. The levitation does not require energy and the rolling resistance is minimal.
Mach doch bitte mal eine Sendung zur Neutrino Energieversorgung. Danke