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新幹線は『三島駅』が 島式１面２線で 外側に通過線がある構造ですね。『福井駅』も島式１面２線ですが こちらには通過線がありません。熱海駅や新神戸駅は 相対式２面２線ですが こういう駅は国鉄時代から『ホームドア』がありました。尚『熱海駅』は ホームドア設置前は パイプ柵で仕切られていて 乗降口（柵の切れ目）には チェーンが掛けられ 列車到着前に駅員さんがチェーンを外していました。『熱海駅』で思い出したけど 国鉄時代のある夏の日の夜 熱海の海岸で花火大会🎆があり『ひかり』の運転士さんが「お客さんに花火見物をさせてあげよう。」と 熱海駅直前まで制限ギリギリで飛ばしまくり 駅が近付くと30km/hまで急減速。構内をゆ〜っくりと通過して 車掌さんも「ただいま 海岸では 大花火大会🎇が行われております。しばらくの間ご鑑賞ください。」とアナウンス。（駅員さんは 「誤停車か！」と 目を丸くして😳いたそう。）熱海通過後は 210km/hまで再加速して そこから再び制限ギリギリで突っ走り 名古屋には定時に付いたそうです。職人技ですね😂 勿論お客さんは 大変喜んでくれたそうです。新幹線の場合 保守用車用線路との分岐点にはさすがに『乗越分岐器』は使っていませんね。
いつもありがとうございます😊熱海駅、最初はホームドアがなかったんですか💦新幹線のホームすごく長いのに大変そうですね😱そして発車後はまた閉めに行かないといけないですもんね💦大変😨そして花火の減速も初耳です💡すごい連携プレー🤣でも今のダイヤだったら遅延になってそうですね💦
@@driver_yu ワシが乗務員の立場で考えて「これで乗客が楽しんでもらえるなら始末書なんざ安いモノや！」って思いますね。(^^)vそのせいでこち亀の両津勘吉並の始末書書く事になったりして？(^▽^;)
取材・編集お疲れさまです。いつも分かり易い解説の動画ありがとうございます。
いつもありがとうございます😊お褒めいただきありがとうございます🙇♀️今後とも精進してまいります✨
うぉーい！楽しみ！新幹線は供される車両もダイヤも在来線ほど差が少ないので、配線も分かりやすいですね。
上越新幹線を建設した後に、主本線が２線で副本線が２線の駅の設備は、過剰と判断されたので工事を再開した整備新幹線では、採用されませんでしたね。例外としては、請願駅は建設の都合で副本線を新設して駅を造っていますね。また、保守車両だけが、使う線路には架線が張られていないようですね。後、動画とは、直接関係はないのですが米原駅はすぐ東に新米原変電所が有り駅自体が位相セクション（駅構内が中セクションになっています。）となっている非常に珍しい駅ですね。北陸新幹線の米原ルートが、出来るかのを調べていた時に気が付きました。
上越新幹線が本数の割に豪華すぎる設備なだけな気もします。むしろ、待避駅が少ないせいで北陸新幹線はダイヤ上の制約が非常に多いようです。（他にも、在来線特急との接続、東海道新幹線に縛られるしらさぎ、東京〜大宮の逼迫など理由は様々ですが。）
@@面白くない人 上越新幹線は、全幹法に基づいて最初に建設が決定した３つの路線の１つです。この為に、東北新幹線と同じ規格で建設されています。しかし、コメントしている様に、東北新幹線の様な運行本数が必要ないので以降の整備新幹線では、駅の設備の簡易化がされている様ですね。北陸新幹線のダイヤ上の制約となっているのは、上越妙高駅を境にあさまとつるぎの運行範囲を分けている事だと思います。東北新幹線や北陸新幹線等の運行管理をしているCOSMOS（１システム、２指令所）は、東京駅に乗り入れするすべての新幹線のダイヤを作成して北海道新幹線を除いた路線のダイヤの管理をしています。北陸新幹線では、つるぎのダイヤを接続するサンダーバーに合わせているのでつるぎをＪＲ東日本の管轄内まで運行できないことが、ダイヤ作成上のネックとなっているように思いますが。北陸新幹線を米原駅から東海道新幹線に乗り入れするとCOSMOSとCOMTRACと接続する必要が有ります。
@@健司高濱 システムの違いもありますが、単純にしがらみが多すぎるのだと思います。東京口のダイヤは動かせない、米原行のダイヤも動かせない。しかし、肝心のサンダーバードは比良下ろしの影響で遅延が多発する始末。だからサンダーバードを鈍足化させ、かがやき・はくたかを何が何でも接続させない不便なダイヤにすることで東京口のダイヤを守ってるんです。その代わり、大阪・名古屋からとやまへの移動はめちゃくちゃ不便になりました。この問題を解消するには北陸新幹線の大阪延伸は必須と言えます。
@@面白くない人 北陸新幹線が、小浜・京都ルートで延伸すれば東京駅から新大阪駅までの直通列車を最大で１時間あたり４本まで増やせるはずです。つまり、長野駅止めの「あさま」と敦賀駅から富山駅までの「つるぎ」を統合して各駅停車タイプ等を増やす事が、出来るはずです。しかし、要望の多い米原ルートで東海道新幹線に乗り入れした場合には東海道新幹線等でのダイヤ乱れを東京駅から高崎駅までに持ち込ませない為に東京駅発の列車は、敦賀駅止めとなるはずです。また、ミニ新幹線等でも同様となりますので敦賀駅から新大阪駅までは、単独の路線として建設する必要が有ります。
@@健司高濱 違う違う、そういう話じゃない。ダイヤ上の制約が多くて新幹線が割を食ってるのが問題だというだけの話。その上で設備が小さいから上越・東北新幹線と異なり融通が効きにくいのが問題なんです。そのため、大阪方面から富山・長野への移動が不便になっている。統廃合なんかしなくても良い。富山行つるぎの増発と、つるぎ・はくたかの接続改善で十分。そもそも直通列車はそんなに要らない。日中の北陸新幹線はかがやきですら必要ないほどの需要。各駅停車タイプは遅すぎて直通させるメリットも皆無だし、遅延を引きずるだけだから長野止まりで良い。
わかりやすく教えてくださりありがとうございます
お疲れ様です❗😊✋いつも分かりやすくて楽しい動画をありがとうございます😆❤
いつもありがとうございます😊お褒めいただきありがとうございます✨今後ともよろしくお願いします🙇
ユウ先生、良くわかりました。大宮、東京、新大阪、楽しみです！
今日もお疲れ様です。 駅の配線も、なかなか奥が深いですね。 岐阜羽島のそれ、政治駅とか言われもこともありますが、やはり関ケ原が近いせいかと。 東海道新幹線の音楽、当方は。まだ慣れていないようです。それでは。
いつもありがとうございます😊実際に大雪の場合、岐阜羽島はどのように使っているのでしょうか🤔収容するだけなのか、名古屋方面へ折り返しするのか…🤔東海道新幹線の音楽、私もまだ慣れてなくて前の方が好きです✨
羽島市民です。２０年前までは新幹線通勤で毎日使っておりました。近年は全く乗っていないので最新の情報は分かりませんが・・・・。大雪の場合でも「新幹線が雪のため運休」という事は聞いたことがないので岐阜羽島での折り返しは殆どないと思います。実際下り方の３番線(２本目の副本線？)に電車が止まっているのを見たことがないです。大雨等の抑止時には使われているかも知れません。一方上り方の０番線は以前はよく使われていました。開業当時は０番線はなかったのですが、こだまの雪落とし作業をするために後年になってから増設されました(新幹線にしては珍しい「０番線」なのはそのため)。冬季になると雪が降っていなくても０番線を常時使用していたみたいです。現在は雪落とし作業は名古屋駅に集約されているみたいで０番線の使用はあまりされていないみたいです。憶測も交じっておりますので間違いがありましたらご容赦を・・・。
岐阜羽島駅は２面４線と通過線の構造なのですが、５年ほど前に台車亀裂事故で名古屋駅の上りのホームが事故車両で使えなくなり┉のぞみとこだまの乗り継ぎが出来なくなったけれど、その代役を岐阜羽島駅で行ったのでダイヤの乱れが終日１０分程度ですんでいたようです。意外と役に立つ駅なのです😅
岐阜羽島駅は実際にはこだまの退避と関ケ原で抑止がかかったときの待機や除雪車の待機基地のために初期段階から計画されていたみたいですね。岐阜市を通らないことで地元の反発で県内の測量ができない事態になり、ときの知事が要請した地元の大野伴睦代議士と国鉄との交渉の際に両者は駅を作ることをあえて伏せ、「岐阜県内に一駅作るなら地元を説得しよう」と大野氏に言わせてまるで妥協案が成立したかに見えるようにみせかけたとか。
お疲れ様です。名古屋在住の鉄オタです。毎回面白い動画ありがとうございます。今回も見入ってしまいました。
ユウさん、お疲れ様です❗いつも分かりやすく解説していただき有難うございます😊
上越新幹線に、大宮と新潟以外の全ての駅に通過線が設置されているのを見ると、田中角栄の力の大きさがよくわかります。
さらに言うと今となっては過剰設備となっている、高崎以北の駅についても、開業当時は長岡や越後湯沢からの北陸方面への連絡や、新潟からの秋田方面の連絡もになっていたので、通過線の利用需要はあったようです。
同じ北陸新幹線で通過列車のある待避駅でも東日本管内の軽井沢と上越妙高は島式2面4線なのに対して西日本管内の加賀温泉と越前たけふは所謂新幹線タイプの相対式2面4線と別構造なのが興味深い。
前者と後者では当駅始発便があるかないかの違いはありますね。その点が駅構造に現れているのでは。軽井沢は平日朝の下り長野行き「あさま」（長野にて敦賀行きの「かがやき」に接続）、上越妙高は平日朝の上り長野行き「はくたか」（長野にて東京行きの「かがやき」に接続）と平日の朝一本のみ始発便があります。長野新幹線時代は「軽井沢」発着の定期あさま、臨時あさまもそれなりにありました。1997年の開業当時は定期４往復分の軽井沢始発・止まりの「あさま」がありました。
副本線が複数ある駅では普段使わない副本線に一時的に保線車両を留置したりもするそうです。
掛川駅の線路の作りが、１番好きかな😊後、あえていうなら、豊橋と米原も😊
相対式ホームは通過列車に対する安全性を考慮して柵を線路から距離を取って設置するのが基本で、新神戸駅も国鉄時代からの安全柵はそのようになっていましたが、更新後の安全柵は同駅が回送列車も含めすべての列車が停車するようになっているので、一般的な駅と同様にホームの際に設置されています。
山陽新幹線は、深夜の保線作業中でも寝台新幹線を走らせる計画があったため、単線でも行ける構造になっているところもありますよね。
その昔は熱海や新横浜のような棒線駅が整備新幹線では主流となり、特殊事例は三島（外側が通過線の主本線）・名古屋と品川（外側が主本線の島式２面４線）・福井（まさかの島式１面２線構造）、カオスすぎて説明不可能な新大阪（３面６線→４面７線→５面８線）くらいですかね。←
新横浜駅は2面4線です。新神戸駅の間違いではないでしょうか。
新横浜は通過列車があった名残でホームドアがありますね
米原13番線・岐阜羽島0番3番線の雪落としはかつての冬の風物詩。ユウさんの年代では、ホーム床下にほうきを持った作業員が待ち構えていて列車が入ってくるとみんなで寄ってたかって人海戦術で台車や床下機器にこびりついた雪の塊をたたいて落とすという光景、ピンとこないでしょうねぇ。
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。冒頭の高崎駅も、上越・北陸新幹線の分岐や土地に余裕があったためか、構造も複雑だった気がします。長岡駅は２面4線の島式ホームの構造でしたが、必要性が無かったためか外側はレールの敷設が無かったような気がします。間違っていたらごめんなさい。
高崎の場合は上り線は同時進入ができる様に別線にしたけど、下り線は北陸新幹線の建設費を抑えるために別線にしないで分岐する場所に160km/hで通過できる38番分岐器を設置した。長岡は羽越新幹線計画で上越新幹線との分岐駅になる予定だったのでレールが敷かれていないところはそのスペースとして予め確保した場所と言われている。
長岡駅。島式になっているのに線路がない下りホームは地元民から「幻の10番線」と呼ばれています。上りホームの方も先端が狭まっていたり、駅舎の壁との間に隙間があったりと島式ホームになるような構造になっているのはここだけの話です。
そうですか、勉強になります。かすかな記憶では、高崎駅の北に転車台があっ多様な気がします。そのためか、土地にゆとりがありますね。
そうですか…色々考えがあって設計したのでしょうけど、通るたびに「もったいない」と、思うのは私だけでしょうか？
新神戸は待避線がなくて全車営業停車するのでひとたびダイヤが乱れていっとけ運行になるときトンネルの方向に定点カメラをつけるとなかなかに面白い光景が見れます
みんなが、なんとなくそんな感じだろうなぁって思ってたことの答えをしっかり教えてくれる。有人ホームの新幹線通過時の条件ってあるんだろうとは思ってたけど、こういうことだったのね。全力のはやぶさの通過を生で見ると恐怖ですもんね…。省令ってことで、130キロ制限があるなら新幹線だけの省令であったとしても、130キロ以上出る在来線なら同じような運用なんだろうなと推測できますしね。かつてのほくほく線の美佐島駅で特急はくたかが通過するときにホームにいるとめっちゃアナウンスがすごいとかも、今となってはそういうことだったんだろうなと…今の京成スカイライナーも全力の区間は、通過線、もしくはホームドア運用なんでしょうね…知らんけど…
新幹線の配線といえば、過走余裕距離を削れるから？か、逆線での到着を前提とした渡り線が多い気がします。信号システム関係の動画で取り上げていただけると嬉しいです。
北海道新幹線の奥津軽いまべつ、木古内、新函館北斗はいずれも今回あった配線とは違うんですよねぇ
かつては大宮駅を通過する列車が存在したなぁ…暫定開業時の配線がそのままだから全ての番線から東北↔︎上越への折り返しが可能。
気になること全部語ってくれてた。突っ込むことがない…(笑)東京駅。JR東海のほうはまぁ凄いけど、JR東日本の東北新幹線の配線は、あの構造でよくあの列車本数を捌けてるなと感心します。終端駅はなかなかに奥が深い。
お疲れ様です😃ご存知でしょうか？「のぞみ」運用開始時、下りの始発は名駅を通過していたことを そうしないと、新大阪に8:30に着けなかったからです💦
いつもありがとうございます😊そうなんですか😳初耳です💦名古屋駅のホームドア、新しく見えるのですが、どのようにして通過していたのでしょうか🤔
名古屋飛ばしは話題になりましたね。ニュースの画面ではかなりゆっくり通過していた記憶があります。
｢名古屋飛ばし｣や｢本社飛ばし｣と言われていましたね😅下り｢のぞみ301号｣は名古屋はおろか京都も通過でした。停車駅は、東京～新横浜～新大阪でした。
@@driver_yuのぞみ301号が運転されていたときはホームドアが設置されていなかったので、新幹線の通過では異例の70キロ制限!をかけて通過していました。
そっか、もうambitious japanじゃないのか
初コメ失礼します。鉄道の知識が浅いですが、質問させてください。前から気になっていたのですが、安全側線のポイントが普通のタイプと保線車両が使う時みたいなポイントがあるのはなぜですか？説明しにくくそして素人すぎて申し訳ございません。
東海道新幹線建設時にこだましか停車予定がなかった新横浜駅を、最初から島式２面４線の拠点駅の構造で建設したのは先見の明があったと思う。普通の構造で作られていたら、ものすごい費用をかけて改築しないとのぞみ全停車は実現しなかった。
新幹線の工事史を読む限りでは将来的に超特急(ひかり)を止める想定だったので2面4線にしたようです。横浜だけでなく第三京浜を経由して東京23区南部の人も大勢使うことを想定しているとか、今後利用者が増えるから改札を増やせる構造にしておいたとか、私鉄が乗り入れるスペースを山側に確保しておいたとか他にも色々書いてあります。
特殊な駅といえば敦賀とか武雄温泉ですかね。
「今は棒線駅だけど、将来島式ホームに改造できる用地を確保しいてる駅」が気になります。本庄早稲田駅を設置する時、上越新幹線のスラブ軌道は、どのように対応したのだろうか？？
博多駅も（新幹線・在来線）取り上げて欲しいなぁ
名古屋駅はのぞみ号が通常外に止まるから本線は外だろうなと思っていた
米原駅は下り副線１本線１、上りは副線２本線１になってますが、副線２は営業運転用ではないのですが先日の計画運休時には上り副線１に回送が留まっていたので、なんとこだまが副線２に入線してました。米原で扉扱いが右側になる非常にまれなケースです。
繁忙期だけの特別なのかもですが、お盆に大宮を通過する上り回送を見ました。早く見えましたが、あれ130キロだったのですね。だったら、回送は全て通過すればと思いました。
他の方も書かれていますが、三島は今回の動画に入れて欲しかった😢 あと、品川のように片方列車が停止してなくてももう片方の列車を動かせる理由とか。
広島駅も確か外側が本線だった記憶が・・・
これも折り返しの都合ですね。
北陸新幹線の今年延伸したばかりの区間で「福井駅」は単島ホームで左右を上下線として使用しています。通過させる副本線もありません。北陸新幹線区間(東京-敦賀間)でこんな駅は福井駅だけです。隣の駅近くに保守用車や除雪車両の留置場所は有りますが、福井駅にはそれすら有りません。「用地が無かった」と理由説明付けられていますが、元々新幹線構内全てが新造ですから福井駅東側にはもう１つくらいの島を作るスペースもあり建設時にどうにでもなった筈ですが...。県民は、どうしても県都の福井駅を通過駅にはしたくなかった為に駅前後にわざと大カーブをつけて減速必須にして新幹線駅を造ったのでは？と噂しています(笑)。島ホームでは上下線のスピーカー案内でカオス状態。いくら整備新幹線区間とはいえ、将来ダイヤを増便するのも限度があるし、コンパクトと言うより「みすぼらしい」と感じています。
福井駅の1面2線（通過線なし）はフル規格新幹線では唯一無二の存在です確かに上下線の列車がほぼ同時刻だった時の放送は混ざって聞き取りにくいことと、最終のかがやき519号が金沢までしか運転できないデメリットもあります（時間的にはかがやき519号は福井に新幹線の門限である24時前に到達できますが、夜間に留め置く副本線がないので最終はかがやき517号になってしまうんです）一応複層構造で新幹線は2面4線にして、その上（もしくは下）にえちぜん鉄道のホームを作る案もあったらしいですが、建設費がかかりすぎるという理由で却下になり今の構造になった経緯があります
のぞみは名古屋駅を時速70キロで通過しました。
三島駅と福井駅も取り上げて欲しかった！！！
敦賀延伸に合わせて富山貨物駅に北陸新幹線の留置線が設置されたけどあれは富山駅構内になるんかな？だとしたら富山駅の範囲がすごいことになるな笑
名古屋駅は外側2線が本線、内側2線が副本線ですね😂
おi……たのしみにしてます…|ω･`)…
雪が降らねば理解されぬ岐阜羽島。
そうなると東海道・山陽新幹線で島式を採用しているのはここだけでしょうか？
小山みたいの不思議。上下1本ずつ以外のプラットホームの無い線路どう使うの？
少し話が逸れますが、駅の配線を見ていると複線でホームが上り下りと分かれている場合、進行方向と逆向きにホームが延びていることが気になっています。単に加速のためだけなのでしょうか。素人意見で申し訳ございません。それから、いつも踏み込んだ本格的な情報をありがとうございます。😊
Oldman阪急です。コメントを読ませて頂いたのですが、＞進行方向と逆向きにホームが延びている…単に加速のためだけなのでしょうか？この文の前段が頭の中でモヤっとしていますが、後段の列車の加速とホームの長さ、向きは、地形等に特別な事情(たとえば、非電化路線で進行方向に上り急勾配が控えている)等がない限り、関連性が薄いと考えます。具体的な路線名と駅名があれば検討し易いですね。(ただし、新幹線は門外漢なので動画をご参考になさって下さい。)ご質問の駅を在来線の分岐駅と仮定すると、まず複線の上下本線の相対式ホームが2面あって、その駅を起点に行き止まりの支線が分岐するようなケースでは、相対式ホームの片側が支線の乗り場で、乗って来た本線の列車進行方向とは逆方向に支線が向かう場合、本線側のホームも後ろ方向に伸びている事例は、結構あるかと思います。(本線が1・2番線、支線が3番線みたいな例)関西では、東海道本線 京都駅(=山陰本線の起点駅)のような例が該当すると思われます。あと、在来線で過去の国鉄時代には長編成の列車が走っていたが、JR以降に編成両数が激減し、昔の長編成対応のホームの一部に短編成の列車がちょこんと停まるような例も考えられます。取り敢えず、文章の内容から想像したことを書かせて頂きました。ご参考になれば幸いです。😌🍀
暴論かも知れないけれど、上野駅にホームドア設置したら通過速度上げられて時間短縮になるのかな?東京〜赤羽間で
こう見ると三島駅ってかなり歪な作りになってるんだなここだけであろう1面2線+通過2線という作りなのに留置線が海側にあってしかも平面交差が起きるという……こんな作りの駅他にないだろうね
これは三島駅で折り返し運転をするためですね。
最初の配線の駅も紹介して貰えると、分かりやすかったです。せっかく教えて貰えるなら。
女性要素どこ？
新幹線は『三島駅』が 島式１面２線で 外側に通過線がある構造ですね。『福井駅』も島式１面２線ですが こちらには通過線がありません。
熱海駅や新神戸駅は 相対式２面２線ですが こういう駅は国鉄時代から『ホームドア』がありました。尚『熱海駅』は ホームドア設置前は パイプ柵で仕切られていて 乗降口（柵の切れ目）には チェーンが掛けられ 列車到着前に駅員さんがチェーンを外していました。
『熱海駅』で思い出したけど 国鉄時代のある夏の日の夜 熱海の海岸で花火大会🎆があり『ひかり』の運転士さんが「お客さんに花火見物をさせてあげよう。」と 熱海駅直前まで制限ギリギリで飛ばしまくり 駅が近付くと30km/hまで急減速。
構内をゆ〜っくりと通過して 車掌さんも「ただいま 海岸では 大花火大会🎇が行われております。しばらくの間ご鑑賞ください。」とアナウンス。（駅員さんは 「誤停車か！」と 目を丸くして😳いたそう。）熱海通過後は 210km/hまで再加速して そこから再び制限ギリギリで突っ走り 名古屋には定時に付いたそうです。職人技ですね😂 勿論お客さんは 大変喜んでくれたそうです。
新幹線の場合 保守用車用線路との分岐点にはさすがに『乗越分岐器』は使っていませんね。
いつもありがとうございます😊
熱海駅、最初はホームドアがなかったんですか💦新幹線のホームすごく長いのに大変そうですね😱そして発車後はまた閉めに行かないといけないですもんね💦大変😨
そして花火の減速も初耳です💡すごい連携プレー🤣でも今のダイヤだったら遅延になってそうですね💦
@@driver_yu ワシが乗務員の立場で考えて
「これで乗客が楽しんでもらえるなら始末書なんざ安いモノや！」って思いますね。(^^)v
そのせいでこち亀の両津勘吉並の始末書書く事になったりして？(^▽^;)
取材・編集お疲れさまです。いつも分かり易い解説の動画ありがとうございます。
いつもありがとうございます😊
お褒めいただきありがとうございます🙇♀️今後とも精進してまいります✨
うぉーい！楽しみ！新幹線は供される車両もダイヤも在来線ほど差が少ないので、配線も分かりやすいですね。
上越新幹線を建設した後に、主本線が２線で副本線が２線の駅の設備は、過剰と判断されたので工事を再開した整備新幹線では、採用されませんでしたね。
例外としては、請願駅は建設の都合で副本線を新設して駅を造っていますね。
また、保守車両だけが、使う線路には架線が張られていないようですね。
後、動画とは、直接関係はないのですが米原駅はすぐ東に新米原変電所が有り駅自体が位相セクション（駅構内が中セクションになっています。）となっている非常に珍しい駅ですね。
北陸新幹線の米原ルートが、出来るかのを調べていた時に気が付きました。
上越新幹線が本数の割に豪華すぎる設備なだけな気もします。
むしろ、待避駅が少ないせいで北陸新幹線はダイヤ上の制約が非常に多いようです。
（他にも、在来線特急との接続、東海道新幹線に縛られるしらさぎ、東京〜大宮の逼迫など理由は様々ですが。）
@@面白くない人 上越新幹線は、全幹法に基づいて最初に建設が決定した３つの路線の１つです。
この為に、東北新幹線と同じ規格で建設されています。
しかし、コメントしている様に、東北新幹線の様な運行本数が必要ないので以降の整備新幹線では、駅の設備の簡易化がされている様ですね。
北陸新幹線のダイヤ上の制約となっているのは、上越妙高駅を境にあさまとつるぎの運行範囲を分けている事だと思います。
東北新幹線や北陸新幹線等の運行管理をしているCOSMOS（１システム、２指令所）は、東京駅に乗り入れするすべての新幹線のダイヤを作成して北海道新幹線を除いた路線のダイヤの管理をしています。
北陸新幹線では、つるぎのダイヤを接続するサンダーバーに合わせているのでつるぎをＪＲ東日本の管轄内まで運行できないことが、ダイヤ作成上のネックとなっているように思いますが。
北陸新幹線を米原駅から東海道新幹線に乗り入れするとCOSMOSとCOMTRACと接続する必要が有ります。
@@健司高濱 システムの違いもありますが、単純にしがらみが多すぎるのだと思います。
東京口のダイヤは動かせない、米原行のダイヤも動かせない。
しかし、肝心のサンダーバードは比良下ろしの影響で遅延が多発する始末。
だからサンダーバードを鈍足化させ、かがやき・はくたかを何が何でも接続させない不便なダイヤにすることで東京口のダイヤを守ってるんです。
その代わり、大阪・名古屋からとやまへの移動はめちゃくちゃ不便になりました。
この問題を解消するには北陸新幹線の大阪延伸は必須と言えます。
@@面白くない人 北陸新幹線が、小浜・京都ルートで延伸すれば東京駅から新大阪駅までの直通列車を最大で１時間あたり４本まで増やせるはずです。
つまり、長野駅止めの「あさま」と敦賀駅から富山駅までの「つるぎ」を統合して各駅停車タイプ等を増やす事が、出来るはずです。
しかし、要望の多い米原ルートで東海道新幹線に乗り入れした場合には東海道新幹線等でのダイヤ乱れを東京駅から高崎駅までに持ち込ませない為に東京駅発の列車は、敦賀駅止めとなるはずです。
また、ミニ新幹線等でも同様となりますので敦賀駅から新大阪駅までは、単独の路線として建設する必要が有ります。
@@健司高濱 違う違う、そういう話じゃない。ダイヤ上の制約が多くて新幹線が割を食ってるのが問題だというだけの話。
その上で設備が小さいから上越・東北新幹線と異なり融通が効きにくいのが問題なんです。
そのため、大阪方面から富山・長野への移動が不便になっている。
統廃合なんかしなくても良い。富山行つるぎの増発と、つるぎ・はくたかの接続改善で十分。
そもそも直通列車はそんなに要らない。
日中の北陸新幹線はかがやきですら必要ないほどの需要。
各駅停車タイプは遅すぎて直通させるメリットも皆無だし、遅延を引きずるだけだから長野止まりで良い。
わかりやすく教えてくださりありがとうございます
お疲れ様です❗😊✋
いつも分かりやすくて楽しい動画をありがとうございます😆❤
いつもありがとうございます😊
お褒めいただきありがとうございます✨
今後ともよろしくお願いします🙇
ユウ先生、良くわかりました。
大宮、東京、新大阪、楽しみです！
今日もお疲れ様です。
駅の配線も、なかなか奥が深いですね。
岐阜羽島のそれ、政治駅とか言われもこともありますが、やはり関ケ原が近いせいかと。
東海道新幹線の音楽、当方は。まだ慣れていないようです。
それでは。
いつもありがとうございます😊
実際に大雪の場合、岐阜羽島はどのように使っているのでしょうか🤔収容するだけなのか、名古屋方面へ折り返しするのか…🤔
東海道新幹線の音楽、私もまだ慣れてなくて前の方が好きです✨
羽島市民です。２０年前までは新幹線通勤で毎日使っておりました。近年は全く乗っていないので最新の情報は分かりませんが・・・・。
大雪の場合でも「新幹線が雪のため運休」という事は聞いたことがないので岐阜羽島での折り返しは殆どないと思います。実際下り方の３番線(２本目の副本線？)に電車が止まっているのを見たことがないです。大雨等の抑止時には使われているかも知れません。
一方上り方の０番線は以前はよく使われていました。開業当時は０番線はなかったのですが、こだまの雪落とし作業をするために後年になってから増設されました(新幹線にしては珍しい「０番線」なのはそのため)。冬季になると雪が降っていなくても０番線を常時使用していたみたいです。現在は雪落とし作業は名古屋駅に集約されているみたいで０番線の使用はあまりされていないみたいです。
憶測も交じっておりますので間違いがありましたらご容赦を・・・。
岐阜羽島駅は２面４線と通過線の構造なのですが、５年ほど前に台車亀裂事故で名古屋駅の上りのホームが事故車両で使えなくなり┉
のぞみとこだまの乗り継ぎが出来なくなったけれど、その代役を岐阜羽島駅で行ったのでダイヤの乱れが終日１０分程度ですんでいたようです。
意外と役に立つ駅なのです😅
岐阜羽島駅は実際にはこだまの退避と関ケ原で抑止がかかったときの待機や除雪車の待機基地のために初期段階から計画されていたみたいですね。
岐阜市を通らないことで地元の反発で県内の測量ができない事態になり、ときの知事が要請した地元の大野伴睦代議士と国鉄との交渉の際に両者は駅を作ることをあえて伏せ、「岐阜県内に一駅作るなら地元を説得しよう」と大野氏に言わせてまるで妥協案が成立したかに見えるようにみせかけたとか。
お疲れ様です。名古屋在住の鉄オタです。毎回面白い動画ありがとうございます。今回も見入ってしまいました。
ユウさん、お疲れ様です❗
いつも分かりやすく解説していただき有難うございます😊
上越新幹線に、大宮と新潟以外の全ての駅に通過線が設置されているのを見ると、
田中角栄の力の大きさがよくわかります。
さらに言うと今となっては過剰設備となっている、高崎以北の駅についても、開業当時は長岡や越後湯沢からの北陸方面への連絡や、新潟からの秋田方面の連絡もになっていたので、通過線の利用需要はあったようです。
同じ北陸新幹線で通過列車のある待避駅でも東日本管内の軽井沢と上越妙高は島式2面4線なのに対して
西日本管内の加賀温泉と越前たけふは所謂新幹線タイプの相対式2面4線と別構造なのが興味深い。
前者と後者では当駅始発便があるかないかの違いはありますね。その点が駅構造に現れているのでは。
軽井沢は平日朝の下り長野行き「あさま」（長野にて敦賀行きの「かがやき」に接続）、
上越妙高は平日朝の上り長野行き「はくたか」（長野にて東京行きの「かがやき」に接続）と平日の朝一本のみ始発便があります。
長野新幹線時代は「軽井沢」発着の定期あさま、臨時あさまもそれなりにありました。1997年の開業当時は定期４往復分の軽井沢始発・止まりの「あさま」がありました。
副本線が複数ある駅では普段使わない副本線に一時的に保線車両を留置したりもするそうです。
掛川駅の線路の作りが、１番好きかな😊後、あえていうなら、豊橋と米原も😊
相対式ホームは通過列車に対する安全性を考慮して柵を線路から距離を取って設置するのが基本で、新神戸駅も国鉄時代からの安全柵はそのようになっていましたが、更新後の安全柵は同駅が回送列車も含めすべての列車が停車するようになっているので、一般的な駅と同様にホームの際に設置されています。
山陽新幹線は、深夜の保線作業中でも寝台新幹線を走らせる計画があったため、単線でも行ける構造になっているところもありますよね。
その昔は熱海や新横浜のような棒線駅が整備新幹線では主流となり、特殊事例は三島（外側が通過線の主本線）・名古屋と品川（外側が主本線の島式２面４線）・福井（まさかの島式１面２線構造）、カオスすぎて説明不可能な新大阪（３面６線→４面７線→５面８線）くらいですかね。←
新横浜駅は2面4線です。新神戸駅の間違いではないでしょうか。
新横浜は通過列車があった名残でホームドアがありますね
米原13番線・岐阜羽島0番3番線の雪落としはかつての冬の風物詩。ユウさんの年代では、ホーム床下にほうきを持った作業員が待ち構えていて列車が入ってくるとみんなで寄ってたかって人海戦術で台車や床下機器にこびりついた雪の塊をたたいて落とすという光景、ピンとこないでしょうねぇ。
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。
冒頭の高崎駅も、上越・北陸新幹線の分岐や土地に余裕があったためか、構造も複雑だった気がします。長岡駅は２面4線の島式ホームの構造でしたが、必要性が無かったためか外側はレールの敷設が無かったような気がします。間違っていたらごめんなさい。
高崎の場合は上り線は同時進入ができる様に別線にしたけど、下り線は北陸新幹線の建設費を抑えるために別線にしないで分岐する場所に160km/hで通過できる38番分岐器を設置した。
長岡は羽越新幹線計画で上越新幹線との分岐駅になる予定だったのでレールが敷かれていないところはそのスペースとして予め確保した場所と言われている。
長岡駅。島式になっているのに線路がない下りホームは地元民から「幻の10番線」と呼ばれています。上りホームの方も先端が狭まっていたり、駅舎の壁との間に隙間があったりと島式ホームになるような構造になっているのはここだけの話です。
そうですか、勉強になります。かすかな記憶では、高崎駅の北に転車台があっ多様な気がします。そのためか、土地にゆとりがありますね。
そうですか…色々考えがあって設計したのでしょうけど、通るたびに「もったいない」と、思うのは私だけでしょうか？
新神戸は待避線がなくて全車営業停車するのでひとたびダイヤが乱れていっとけ運行になるときトンネルの方向に定点カメラをつけるとなかなかに面白い光景が見れます
みんなが、なんとなくそんな感じだろうなぁって思ってたことの答えをしっかり教えてくれる。
有人ホームの新幹線通過時の条件ってあるんだろうとは思ってたけど、こういうことだったのね。全力のはやぶさの通過を生で見ると恐怖ですもんね…。
省令ってことで、130キロ制限があるなら新幹線だけの省令であったとしても、130キロ以上出る在来線なら同じような運用なんだろうなと推測できますしね。
かつてのほくほく線の美佐島駅で特急はくたかが通過するときにホームにいるとめっちゃアナウンスがすごいとかも、今となってはそういうことだったんだろうなと…
今の京成スカイライナーも全力の区間は、通過線、もしくはホームドア運用なんでしょうね…知らんけど…
新幹線の配線といえば、過走余裕距離を削れるから？か、逆線での到着を前提とした渡り線が多い気がします。
信号システム関係の動画で取り上げていただけると嬉しいです。
北海道新幹線の奥津軽いまべつ、木古内、新函館北斗はいずれも今回あった配線とは違うんですよねぇ
かつては大宮駅を通過する列車が存在したなぁ…暫定開業時の配線がそのままだから全ての番線から東北↔︎上越への折り返しが可能。
気になること全部語ってくれてた。
突っ込むことがない…(笑)
東京駅。JR東海のほうはまぁ凄いけど、JR東日本の東北新幹線の配線は、あの構造でよくあの列車本数を捌けてるなと感心します。
終端駅はなかなかに奥が深い。
お疲れ様です😃
ご存知でしょうか？「のぞみ」運用開始時、下りの始発は名駅を通過していたことを そうしないと、新大阪に8:30に着けなかったからです💦
いつもありがとうございます😊
そうなんですか😳初耳です💦名古屋駅のホームドア、新しく見えるのですが、どのようにして通過していたのでしょうか🤔
名古屋飛ばしは話題になりましたね。ニュースの画面ではかなりゆっくり通過していた記憶があります。
｢名古屋飛ばし｣や｢本社飛ばし｣と言われていましたね😅
下り｢のぞみ301号｣は名古屋はおろか京都も通過でした。
停車駅は、東京～新横浜～新大阪でした。
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のぞみ301号が運転されていたときはホームドアが設置されていなかったので、新幹線の通過では異例の70キロ制限!をかけて通過していました。
そっか、もうambitious japanじゃないのか
初コメ失礼します。鉄道の知識が浅いですが、質問させてください。
前から気になっていたのですが、安全側線のポイントが普通のタイプと保線車両が使う時みたいなポイントがあるのはなぜですか？
説明しにくくそして素人すぎて申し訳ございません。
東海道新幹線建設時にこだましか停車予定がなかった新横浜駅を、最初から島式２面４線の拠点駅の構造で建設したのは先見の明があったと思う。
普通の構造で作られていたら、ものすごい費用をかけて改築しないとのぞみ全停車は実現しなかった。
新幹線の工事史を読む限りでは将来的に超特急(ひかり)を止める想定だったので2面4線にしたようです。
横浜だけでなく第三京浜を経由して東京23区南部の人も大勢使うことを想定しているとか、今後利用者が増えるから改札を増やせる構造にしておいたとか、私鉄が乗り入れるスペースを山側に確保しておいたとか他にも色々書いてあります。
特殊な駅といえば敦賀とか武雄温泉ですかね。
「今は棒線駅だけど、将来島式ホームに改造できる用地を確保しいてる駅」が気になります。本庄早稲田駅を設置する時、上越新幹線のスラブ軌道は、どのように対応したのだろうか？？
博多駅も（新幹線・在来線）取り上げて欲しいなぁ
名古屋駅はのぞみ号が通常外に止まるから本線は外だろうなと思っていた
米原駅は下り副線１本線１、上りは副線２本線１になってますが、副線２は営業運転用ではないのですが先日の計画運休時には上り副線１に回送が留まっていたので、なんとこだまが副線２に入線してました。米原で扉扱いが右側になる非常にまれなケースです。
繁忙期だけの特別なのかもですが、お盆に大宮を通過する上り回送を見ました。
早く見えましたが、あれ130キロだったのですね。
だったら、回送は全て通過すればと思いました。
他の方も書かれていますが、三島は今回の動画に入れて欲しかった😢
あと、品川のように片方列車が停止してなくてももう片方の列車を動かせる理由とか。
広島駅も確か外側が本線だった記憶が・・・
これも折り返しの都合ですね。
北陸新幹線の今年延伸したばかりの区間で「福井駅」は単島ホームで左右を上下線として使用しています。通過させる副本線もありません。北陸新幹線区間(東京-敦賀間)でこんな駅は福井駅だけです。隣の駅近くに保守用車や除雪車両の留置場所は有りますが、福井駅にはそれすら有りません。
「用地が無かった」と理由説明付けられていますが、元々新幹線構内全てが新造ですから福井駅東側にはもう１つくらいの島を作るスペースもあり建設時にどうにでもなった筈ですが...。
県民は、どうしても県都の福井駅を通過駅にはしたくなかった為に駅前後にわざと大カーブをつけて減速必須にして新幹線駅を造ったのでは？と噂しています(笑)。島ホームでは上下線のスピーカー案内でカオス状態。いくら整備新幹線区間とはいえ、将来ダイヤを増便するのも限度があるし、コンパクトと言うより「みすぼらしい」と感じています。
福井駅の1面2線（通過線なし）はフル規格新幹線では唯一無二の存在です
確かに上下線の列車がほぼ同時刻だった時の放送は混ざって聞き取りにくいことと、最終のかがやき519号が金沢までしか運転できないデメリットもあります（時間的にはかがやき519号は福井に新幹線の門限である24時前に到達できますが、夜間に留め置く副本線がないので最終はかがやき517号になってしまうんです）
一応複層構造で新幹線は2面4線にして、その上（もしくは下）にえちぜん鉄道のホームを作る案もあったらしいですが、建設費がかかりすぎるという理由で却下になり今の構造になった経緯があります
のぞみは名古屋駅を
時速70キロで通過しました。
三島駅と福井駅も取り上げて欲しかった！！！
敦賀延伸に合わせて富山貨物駅に北陸新幹線の留置線が設置されたけどあれは富山駅構内になるんかな？
だとしたら富山駅の範囲がすごいことになるな笑
名古屋駅は外側2線が本線、内側2線が副本線ですね😂
おi……たのしみにしてます…|ω･`)…
雪が降らねば理解されぬ岐阜羽島。
そうなると東海道・山陽新幹線で島式を採用しているのはここだけでしょうか？
小山みたいの不思議。上下1本ずつ以外のプラットホームの無い線路どう使うの？
少し話が逸れますが、駅の配線を見ていると複線でホームが上り下りと分かれている場合、進行方向と逆向きにホームが延びていることが気になっています。単に加速のためだけなのでしょうか。素人意見で申し訳ございません。
それから、いつも踏み込んだ本格的な情報をありがとうございます。😊
Oldman阪急です。
コメントを読ませて頂いたのですが、
＞進行方向と逆向きにホームが延びている…単に加速のためだけなのでしょうか？
この文の前段が頭の中でモヤっとしていますが、後段の列車の加速とホームの長さ、向きは、地形等に特別な事情(たとえば、非電化路線で進行方向に上り急勾配が控えている)等がない限り、関連性が薄いと考えます。
具体的な路線名と駅名があれば検討し易いですね。
(ただし、新幹線は門外漢なので動画をご参考になさって下さい。)
ご質問の駅を在来線の分岐駅と仮定すると、まず複線の上下本線の相対式ホームが2面あって、その駅を起点に行き止まりの支線が分岐するようなケースでは、相対式ホームの片側が支線の乗り場で、乗って来た本線の列車進行方向とは逆方向に支線が向かう場合、本線側のホームも後ろ方向に伸びている事例は、結構あるかと思います。
(本線が1・2番線、支線が3番線みたいな例)
関西では、東海道本線 京都駅(=山陰本線の起点駅)のような例が該当すると思われます。
あと、在来線で過去の国鉄時代には長編成の列車が走っていたが、JR以降に編成両数が激減し、昔の長編成対応のホームの一部に短編成の列車がちょこんと停まるような例も考えられます。
取り敢えず、文章の内容から想像したことを書かせて頂きました。
ご参考になれば幸いです。😌🍀
暴論かも知れないけれど、上野駅にホームドア設置したら通過速度上げられて時間短縮になるのかな?
東京〜赤羽間で
こう見ると三島駅ってかなり歪な作りになってるんだな
ここだけであろう1面2線+通過2線という作りなのに留置線が海側にあってしかも平面交差が起きるという
……こんな作りの駅他にないだろうね
これは三島駅で折り返し運転をするためですね。
最初の配線の駅も紹介して貰えると、分かりやすかったです。せっかく教えて貰えるなら。
女性要素どこ？