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日田彦山線ＢＲＴのダイヤは、発表によると鉄道時代の１．５倍の３２本の運行となるようです。所要時間は、添田から英彦山間の直行が、１６分。筑前岩屋から日田までの直行が、５９分で学校と市役所経由が、１時間２分。添田から日田までの直行が、１時間３２分で学校と市役所経由が、１時間３７分です。ＢＲＴ化が、うまくいくかは地元の方々の利用に、かかっていると思います。
「災害で寸断された既存鉄道を、鉄道で復旧するより少ない工事で交通サービスを維持する」というBRTの特性を活かせた事例だと感じます。輸送密度が高くなく、専用道区間以外の渋滞も深刻でなく、BRT化区間外への直通列車運行の必要性も高くなさそう、という点でもBRTに適しているということがこの現地レポでよくわかりました。
[追記]但し「rapid transit」の略称とは裏腹に、大船渡線・気仙沼線BRT同様、BRT化で復旧前の鉄道より所要時間が伸びる傾向があることは、利用者の利用意向の影響を与えそうで気がかりではあります。専用道区間の速度向上ができるとよいのでしょうが、単線鉄道からの転用の道路幅だと安全上のリスクで困難なのでしょうね。
石炭産業が衰退し、貨物輸送が無くなり、人口が減り、鉄道としての役割が終わりつつある路線ですよね。災害によってBRTに移行することになりましたが、将来を考えたならこのBRT移行は正しいと思う。あとは地域の人たちが、利用してくれることだけですね。利用者がいなければ、BRTもやがて無くなってしまうのですから。
結局最後は「地域交通の「リ・デザイン」（再構築）」にたどり着くのがわかりました。鐵坊主さんの解説のとおりBRTは「最大公約数」だと思います。心からBRTの成功を祈ります。
なぜバス転換ではなくBRTになったのかと思ってましたが、並行する道路がなかったからというのが大きかったんですね。とはいえ地域で生計が立ってる世帯は確実に車を持ってるだろうし明るい前途というわけでも無さそう。元々高齢化は進んでるだろうから免許返納層が利用していたとしても、動画で仰られてた輸送密度だったのだろうし。
小石原を経由しないのはもったいないですが、日常ではあまり使われてないなら仕方ないですね。添田から日田まで乗ったお客さんはレアだなぁ。JR九州でBRTというのは初の試みなので、他路線への展開など今後注目したいです。
今では信じられないが、戦後彦山駅近くの二又トンネルの火薬を処理しようとした進駐軍が起こした爆発でトンネルごと吹き飛んで147名もなくなっている。
その話昔武器学校で詳細聞きましたね。まぁ敗戦国の悲哀
「ゆっくり…」のTH-camで知りました信じられないではなく、想像できないという表現が適切だと思います
実家の近くなので、帰省の時日田彦山線に乗りますが後藤寺までは、時間帯によりますが学生しかいないと云うことはなく、大人もまずまず乗っていますね。志井公園駅は近くにモノレールの企救丘駅やポリテクカレッジが有るからかいつも大学生のような子達が沢山居ますね。ところで、8:29 釈迦岳トンネルの上の県道52号八女香春線は狭隘の険道で、代行バスは無理ですね。親と一緒に自動車でここを通る時、シャレで通ったことがあります。いやぁ、酷かった・・・もっと上の酷道はあるでしょうが。道路看板にも「普通車離合困難」って書いてあります。帰りは当然国道500号でした。
やはり。
田川後藤寺駅から添田駅までの区間は被災後もすぐに復旧できたから今もこうして鉄道として存在していますが、ここら辺も何か重大な被害があったら添田駅以南同様にBRT化されていたんでしょうね…。
5:10 鐵坊主「地方では日常の風景となったシャッター通りがそこにはありました」悲しいなぁ・・・
田川後藤寺も田川伊田も両方駅前商店街があるが年を追う毎に悲しくなってるよ🥶明るくて盛業なのは福岡銀行だけ。
地方は東急ハンズの経営モデルが理に適っているな。
コンクリアーチ橋があるってことは、昭和10年代に鉄不足でありながら軍の圧力で作らされた軍用・軍需用の「必要緊急線」だった証でもあります。逆に言えば地元の普段使いには寄与しなかったルートの一つだったのでは。後藤寺以北の客に救われていたことと70年代まで小倉と日田を最短で結ぶ急行街道だったことが延命の秘訣だったと思えます。石炭輸送は田川線または伊田線がメインルートでしたしね。
伊田も後藤寺も炭鉱閉山で商店街が衰退したってよりも炭鉱閉山後の公共工事が打ち切られそれで楽して金貰える生活が無くなったから、安易な公共事業で地域振興は人を堕落させるだけですよ…
今年春に田川伊田の駅舎ホテルに宿泊しました。駅舎に泊まり、窓を開けるとそこはホームで列車が発着していくと言うのは鉄道ファン的に面白い体験でした。駅に泊まると言う体験はプレミアムでしたが、駅周辺はお店が少なく、特に夜に営業してる飲食店が無くて食事に困りました。線路から離れた国道沿いにはお店は多いのに…。地方の都市機能が鉄道からロードサイドに移行しているのを改めて感じました。BRTも鉄道路線の復元を目指すのも大事ですが、集落の少ない山間部を無理に経由せず、集落や商業地域を経由するなど、利便性を向上させて利用客を増やして少しでも赤字を減らせたらいいと思います。
BRT化で添田〜日田の所要時間は56分（鉄道時代）→1時間32分〜1時間37分と遅くなりますが、そこをバス停増加と増便（3往復程度）で補っているので利用者数がどう推移するか見守りたいと思います。彦山〜宝珠山の専用道化は道路がかなり迂回している事、（調べて驚愕しました）添田〜彦山・宝珠山〜夜明・日田の一般道走行は道路があまり迂回しておらず、専用道を敷く必要が無いと判断されたのも納得です。
備後落合駅がこちらを羨ましそうに見ています。BRTは最終案2045年には乗車人員がもっと減って鐵坊主さんが予想した鉄路が失われた、地図にのようになってるのかな自家用車が自動運転に切り替わるか、過疎化で家が無くなってるでしょうか。
あの区間は釈迦岳トンネルが肝ですからね。車で県道越えをするとしみじみ感じます。冬季は規制がかかりますし。あと爆発踏切に触れて戴きたかったですね。
JRだと日田彦山線の駅が最寄りとなるため興味深く拝見しました。通勤も勤務先がJRの駅ですのでJRを使うのが便利なのでしょうが、ただ残念ながら日田彦山線の駅は使ったことがなく西鉄バスで小倉駅まで出てJRに乗り換えをしているくらい使いづらいダイヤです。鐡坊主さまがご乗車された時期は丁度高校の中間試験の最中で通学利用が殆どです。朝夕もほぼ2両編成の列車は北九州市内へ向かう学生さんが多いです。昼間は通常時は城野田川後藤寺間でも乗客は決して多いと言えず毎時１本あれば十分な路線です。彦山駅までなら修験道の山である英彦山への観光輸送が多少は期待できたかもしれませんが、現在は西鉄バスでさえ英彦山への路線を添田町営バスに移管するほど乗客はいません。自家用車の利用が多いです。また決定的に輸送密度が低い彦山から大行司駅間ですが、戦後に開通された路線で夜明宝珠山間と小倉彦山間は戦前開通で毛色が少し違うのもこの区間の輸送密度の低さが影響していると思われます。最後まで鉄道での存続を主張していた東峰村も小石原村と宝珠山村の合併で出来た新しい村で両者に道路の繋がりこそあれ鉄道は旧宝珠山村のみ走っており旧小石原村にはもともと鉄道がありません。東峰村としてはBRTを旧小石原村エリアに広げて欲しいみたいな要望もあると報道されていますが、当地を走る西鉄バスも各旧村毎に朝倉市の杷木からバス路線がありましたが２０年近く前に一本化されそもそもの乗客がいないのも厳しい現実かも知れません。小石原は民陶の里として九州でも有数の焼き物の村で、民陶まつりの時期は国道が大混雑します。大行司駅から分岐して観光用の路線として旧小石原村中心部へ乗り入れてもいいでしょうし、JR九州としても少ないパイを奪い合うのでなく西鉄バスとの共同運行でBRTの利点を活かして地元自治体と協働して残して欲しいと思います。今回は地元北九州までお越しいただきありがとうございました。またBRT開業後の様子も観にお越しくださいませ
旧後藤寺バスセンターは昔映画館があったそうですが建物は西日本鉄道が保有している訳では無く地元の会社さんが保有し管理していた為西日本鉄道は散々老朽化による補修を要請していたが、保有会社は拒否した為西日本鉄道は撤退を余儀なくされまして後藤寺バスセンターは廃止されました。バスセンター機能は近くの西鉄バス筑豊㈱田川支社に移されました。
やはり自分としては、廃止を引き換えにバイパス建設を引き出して旧小石川村の既存ルートを通るべきだったのではと思ってしまうんですよね。彦山～大行司間は短絡ルートである反面、それほど発展しているのかと言えば疑問で、岩屋の水とか棚田といった観光地は有るのでしょうが、地元のメリットが少ない感じですね。小石川ルートにした方が、観光要素も強いのと町の規模を考えると通して欲しかったと思います。もしそれが無理だとしても彦山で小石川への接続ダイヤを組む、又は添田に接続するなどの対処が必要だと思いますね。
4:11くらいから写っている2本の煙突が炭坑節で歌われた「あんまり煙突が高いので さぞやお月さん煙たかろ」の煙突だそうです
なお、炭坑節の発祥は田川説と大牟田説があるので、大牟田の場合は別の煙突になります。
筑前岩屋駅近くの日田彦山線BRT専用道で土砂崩れが発生した模様状況によっては8月末の開業も影響があるかもしれませんね
さきほど知りましたが昨日来、添田や東峰の地名がニュースで出るので、仕事中も気になってて。あと少しのところなのに無情過ぎます。しかも論点の場所だし。盛り土でしょうかね。
当初、JRは彦山〜筑前岩屋のみ専用道で提案していたが、東峰村がゴネて、福岡県議会の仲介で東峰村区間が専用道区間として拡大しまった。県道の方が整備され集落に近いにも関わらず。集落から離れた専用道が地元の高齢者に使われるのか甚だ疑問。
階段昇り降りキツイから エレベーターやエスカレーター設置してくれって地元民からの要望あったけどそもそも乗ってなんかするのは学生の通学程度だし大人になると軽トラや自家用車で家から目的地に乗り換え無しでいけるからわざわざのって行く必要がない免許返納した高齢者もそう移動したがらんし地元利用は鉄道あった頃とほぼ変わらないでしょう
日田彦山線の香春～添田間には添田線というローカル線が並行していました。添田駅で代行バスに乗り換える時間に添田線の代替バスを探して見たのですが、自治体バスに移行しており、住民専用で外来者利用不可のようでした。旅行者としてはこのパターンは困る。。。
このケースがうまくいけばローカル線が被災した際、輸送密度が高いところは鉄道で復旧。県境や山間部はＢＲＴでとなりそうですね。もちろんＢＲＴ区間が廃止になるリスクはありますが、鉄道の赤字補填よりは安く済みそうです。
まさに、LRTや鉄道、モノレールを作るほどではない、仮に作っても採算は期待できないところ、傾斜やカーブの多い山間部に向いていますね廃線跡を利用できれば、あらたに土地買収を行わなくてよく、鉄路を設置するよりは工事も舗装や信号設置、橋の補強などで済むので、人口少ないところにこそ向いているかも
最後に坊主さんが仰っていた「BRT化でどれだけ人口減少が抑えられるか」、これに尽きると思います。もともとBRTというのはゼロスタートでは却ってコストがかかることは先の坊主さんの動画でも述べていたこと。被災して止む無くBRT化することで利便性を維持できます。課題は、BRT化してどれだけ自治体が利用促進を膨らませられるか、でしょう。
人口減少も何も添田～夜明間なんてほとんど山間部で元からそんな人口多くない地域、しかも小倉～日田の需要がない状況で添田～夜明区間なんて線路そのものの維持に疑問符がつく区間、BRTで存続だけでもありがたいと思った方がいい…
廃止した西鉄の市内電車の一部がバス専用道なのも似た感じかな既存路線と廃線跡の専用道化の併用で効率化とコスパを兼ねてるんだろうねBRT化はそれをさらに具現化してる
歓遊舎ひこさんからBRTって選択肢は無かったのですかね？せっかく道の駅併設だったのにもったいない。
添田駅と道の駅の駅との間、大きな橋が一本流されてるんでその復旧できなかったねー。BRTも一般道区間なんで鉄道駅ホーム部分は廃止転用になっちゃうね。BRT専用道に改修するのも費用掛かるからね
この日田彦山線のBRTになる区間って一般道にしたってそんなたくさんクルマが通るような区間じゃないから鉄道が廃止されたってほとんど困ることもないと言っていい。まぁ需要があるとすれば田川市内から英彦山へ向かう区間くらいだ…
・専用道区間が少ない・バス停が多い・夜明〜日田間で定時運行ができないよって鉄道時より所要時間が長過ぎることが問題
鉄道廃止反対の理由の1つに鉄道に比べて運賃が上がることがあると思います。運賃そのままのBRTならその問題は解決できるから、本数も維持か増えて利便性も上がり、かつ JRと一体的かつ同一の運賃水準となるバスを含めた公共交通の体系を構築できるのであれば、これが今後地方路線の行末な気がしますね。むしろかつての廃止済の国鉄線や三セク路線に対してもこの施策を適用すべきでは？とさえ思います。
料金値上げは廃止転換でよくあるよね一部は激変緩和措置で定期を据え置いたり自治体が補助したりしてるけどそれもずっとじゃないここのBRTはそれに対する一回答かも
大分県側は日田彦山線の鉄道が無くなって、大分県のJRは全国で唯一本線しがない路線になってしまった。
しかも全路線が大分駅を通るという
今から40年くらい前 ホント私が幼稚園児くらいの頃から日田彦山線は使ってました。父方の田舎が日田にあるので小倉からキハ66型の気動車で毎年のように行ってました。災害にあう前まで毎年春には墓参りで使ってましたが、被災してからは添田からの代行、時間が合わない場合は博多、もしくは中津まで出て乗り換えるという形をとってまいりました。今回BRTでの運行再開でまたあの景色を見ながら行けるのが楽しみです。ICカードも試験的ではありますが使えるということでありがたいです。....添田以北は使えませんが....。
起点の城野駅が地元ですが、日田彦山線にはほとんど乗った事はなかった、というか鉄道自体にほとんど乗ることはありませんでした。九州、特に福岡は西鉄バスの方が圧倒的に身近です。ただ、福岡県を離れてから鉄道旅にハマり、酷い時は毎週 九州を鉄旅してました。毎週というか、一度の旅で４～５日 九州にいるので、１ヶ月ほぼ九州にいる感じです。家族や友達に会うとかではなく、完全に旅するだけです。日田彦山線が被災するちょっと前にも全区間乗りましたが、その時 線路の状態が酷くて、大袈裟じゃなくジェットコースターレベルに跳ねてました。被災後にも早い段階で代替バスに乗りましたが、まず乗り場への案内もなく、結構離れてて迷いました。私が乗った時は乗り場もこんな整備されてはない、なんか雰囲気良くない場所でした。で、私が乗ったバスは古いハイエースでした(笑)１０月にはＢＲＴにも乗りに行く予定です。他にも九州全域の鉄道に乗る予定ですが、線状降水帯の影響が出ない事を願ってますが・・・現時点でもう久大線が被災してますが・・・
７年前の夏に雨量オーバーで添田〜夜明間が不通に出会し他のですがＪＲ九州が臨時タクシーを用意してくれた事がありました。乗客は私と似たような風体の如何にも旅行者といった人が４人だけで皆、目的地は日田でした。ありがたいと思ったのと同時に経営は厳しそうと思いました。ＢＲＴ化して停留所が増えてどれだけ地元の需要が増えるかでしょうね。沿線には英彦山と言う信仰の場所がありますが、公共交通利用してどれくらいの人がアクセスしているのかも気になります
この線は、釈迦岳トンネル（4379m）、金辺トンネル（1444m）という、在来線にしては長いトンネルを通過するいう点からみて、苦心をかけて完成したルートであることがうかがい知れる。しかし、それゆえに維持費がかかるし、また、大肥川に沿って走行する区間もあるが、この大肥川は過去に何度となく洪水災害をもたらしており、今回のBRT化も、大肥川の度重なる災害が原因だった。日田彦山線は国道211号とほぼ並行して運行されており、専用区間は釈迦岳トンネル付近のみで事足りる。この背景も、BRT化を後押しした。
お互いの妥協の産物と言ってしまえばそれまでですが、話をまとめた自治体の皆さんには敬意を表します。ただ、それだけに？なところもありますね。わざわざ不便な専用道路区間の延長をするとか、大行司駅は築堤の上に登るとか……早晩見直されそうな気がします。実績を見て、より良いものをつくっていただきたいです。
代替バスの時に乗車しました。大変山深く沿線人口は少なめではありますが、BRTのダイヤを見ると学生と日常利用を意識していることを感じました。地元の方にはぜひ利用をお願いしたいですし、彦山周辺は落ち着いた良い風景が残っているので、イベントなど起こして頑張ってほしいです。
一昔前と違って現代だと国道どころか県道でもそこそこ整備されており、鉄道と変わらない平均速度で走れる様になった(≒専用道路を走れる優位性が崩れた)以上、BRTである必要性はほとんど失われたと言って過言じゃないですよね… 日田彦山線のBRT転換区間で言うと、筑前岩屋駅から田川後藤寺方面へ向かうのだけはまだ厳しいですが、それ以外の区間利用は国道211号or県道52号経由でバスを走らせても大差が出ないと言うか。これが海外のBRTの様に高速道路顔負けの速度で走行可能であったり、名古屋のガイドウェイバスや各都市の基幹バスみたいな都市部の交通を発展する形であれば話は別ですが、現状の日本の地方でBRTを採用しようとしても、需要がまだ大きいなら鉄道として復旧・維持、需要が細いならバス転換すれば良いとなってしまいますよね…
BRTならアデレートのO-Bahnくらいの爆走がないと時間的なメリットは得られないですよねー。
そもそもが県境跨ぐ路線だし地域間の流動がそう頻繁にある所では無い添田地区は筑豊東峰村は筑後地域で政治区割りは福岡都市圏に含まれる
問題はBRT転換で一時は凌げても、将来的な人口減少のモードから転換は見越せない事と、それに付随する運転士不足の問題は付いて回るでしょうねもっとも現状に関しては鉄道では需要が望めない点、最短ルートとなる県道52号の斫石峠越えが狭隘すぎて、バス自体の運行が厳しすぎる点（災害による県道寸断のリスクあり）もあれば、釈迦岳トンネルを中心とした一部専用道化によるBRT導入は、鉄道存続希望であった東峰村を納得させる要素になったと思います廃止反対であった東峰村にすれば、当初の予定からさらに先の宝珠山駅までBRT専用道化という事も引き出せましたので、存続はできなかったもののある程度の妥協を受け入れたことも評価はできます問題は日田市内のラッシュ時の渋滞に起因する定時性確保になるでしょうね
その時点でもはやバスでも採算性が難しくなり、乗り合いタクシーが最後の砦となる交通機関になるだろうな。そこまで人口減少が進めば廃村の域になる。これ(地方の人口減少)ばかりは資本主義国家の宿命だからどうしようもない。やがて来るであろう国家の自然消滅に向かうだけだ。
以前夜明→添田で昼の代行バスに乗りましたが、乗車は私含め3人、ふたりとも途中の宝珠山辺りで降りてしまい、彦山〜宝珠山を通り抜ける需要が無いのを体感しましたそう考えると直通の時短効果より小石原を経由してニーズの生まれそうな場所を通った方が良かったのでは…と余所者ながら思ってしまいました鉄道代行、BRTという前提で考えが凝ってしまってせっかくの再編の機会を逃してしまった気もします
私も全駅下車を兼ねて日田彦山線代替バス区間の全駅下車をやったのですが、私が思うに停留所が大きく増える、添田～豊前桝田間でもそれほどの増加は見込めないと思います。沿線は農家のエリアで休農している地域は殆どなく、住民の大半が自家用車に流れそのまま後藤寺方面に流れるのではないでしょうか？つまり車に乗れない老人や高校生以外はBRTも使わない。乗ってくるのは学生でしたが、流れは日田からだったので、添田の高校生は小倉後藤寺側へ、彦山以南の高校生が日田の高校へ行っているのでは無いかと推測できます。
少なくとも代行バスの、彦山・筑前岩屋駅間は１日５本で、両方のバス停に停車するバスは１日３本。自治体のコミュニティバスのレベルです。乗車密度が３００人以下の区間の更に再過疎区間。さて専用道区間にどれくらいの行き違いの設備があるかどうか興味があります。設備増強して一部の路線バスやタクシーに開放したらどうかという不謹慎なことを考えてしまいました。
福岡市民です。同じ福岡のことで、ぜひ取り上げてもらいたいテーマがあります。七隈線の混雑と増便についてです。6両化は無理にしても茶山折り返しで増発できないのか。運行頻度をどこまで高められるのか。どのようにすればコストを最小にして、混雑緩和ができるか鐵坊主さんの考察を聞きたいです。よろしくお願いします。
BRT専用道も崩落したもようです・・・・・・・どうなるのやら？？？
以前は通過のみの利用ならSUGOCAが利用出来ましたが、BRT開業後もそのような利用が出来るのでしょうか？是非使えるなら大回りで利用したいものです😊
今回のBRTひこぼしラインの添田ー夜明間は、ちょうど鉄道路線に並行する道路が整備されていない区間なんですね。代行バスも鉄道路線から離れた道路を走る区間という事なので、専用道路化によるBRT化というのは、悪くない選択肢だと思います。ちょうど県境区間の旅客流動の限られた区間なので、BRT化しても、積み残しの問題も起こらないと思います。今後、県境区間にまたがるような、旅客流動が限られるローカル線で、並行道路が未整備の場合には、BRT化による復旧というのが、路線復旧のスタンダードになる可能性があると思います。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡「日田彦山線はお乗り換えです」って、脇坂京子さんの声で聞くくらいしか馴染みのない線区ですけど、部分BRT🚌として繋がりを保持できて良かったですね😊
開業直前にまた被災・・・久大線もすでに被災してるけどさらに拡大する恐れもあり・・・もう南阿蘇鉄道が復活直前に被災しないことを願う限り。豊肥線も含めて。九州の鉄道は数年に一度被災する事を前提に、綱渡りで走らせるしかない。
筑前岩屋駅と大行司駅の間に「棚田親水公園駅」が作られる予定だったのですが、何故か無くなりました。一体何だったんでしょうね…
英彦山への観光需要以外には東峰村の区間がどうなるかぐらいしかないのが厳しそうですね。
私も以前日田彦山線BRTひこぼしラインに開業したばっかりの頃に乗って来ました。地元の人らしき人同士の会話でバスになって本当に便利になったわねーそうだねーうちなんかは家の前にバス停があるから便利だよねー。鉄道の時は本当不便だった駅と駅の間が長くていつも息子や旦那に車で駅まで送迎してもらてたからねー出かけにくかったもんねーこれからは気兼ねする事なく出かけられると言ってました。
あえて鉄道ではなくBRTを選択したわけですから、ルート設定を柔軟にできる利点を生かして、小石川経由と専用ルート経由の2つのルートを設定したら良いのではないでしょうか。通過が目的ならどちらでも良いわけで、小石川経由は筑前岩屋を経由する必要はないと思います。おそらく利用者が少なすぎる。いずれにしてもこの人口減少のペースが続くなら、あと20年もするとこの辺の村はほとんど誰も住まなくなっちゃいますね。その時点でBRTですら存続できるのか？ JR九州も考えてるとは思いますけど、専用道なら自動運転も導入しやすそうで、それまでにはできるでしょうね。
先週の土曜日に日田彦山線BRTひこぼしラインに日田から添田迄乗車してまいりました。
今回は専用道にすることに意味があったな。あの大回りは確かにきつい。県道の方でもよかった気はするが。
両方走らせてもことによっちゃいいのではないかとさえ思う。何本かに一本とか。
専用道と並行（？）してる県道52号を走ったことがありますが、完全に険道で対向車が来たらバスは離合不可なので無理だと思いました。地元の人も殆ど使ってない道だと思います。
私個人的には、線路跡を県や地方自治体で買い取り、普通のバスとして復旧するのが持続可能なバス転換ではないかと思います。そもそも、乗客1数名レベルでは、電車は当然のこと、バスでも、下手するとタクシー1台の営業でも採算がとれるかどうか微妙なところでしょう。であれば、道路は公共のものとして国や県で維持管理、料金もバス相当のものに引き上げるべきかと思います。
地元の肥薩線(球磨川ライン)もBRT化止む無しと言った所ですが、公共交通機関が残るだけでも良し！としなきゃですね。その様な意味でもひこぼしラインにはBRTの先駆けとしての大きな価値と可能性を感じました。
日田市は日田彦山線に全く興味がない態度を示しており、今回のBRTにもあまり力は入れてない印象です。by3つあるうちの市民より
並行する道路がなかったから一部区間を専用道化したとのコメントがありますが、無いわけではありません。ただ、険しい峠道でバスを運行させるに相応しくない道路であります。また、代行バス時代には小石原支所に停車しており、一定の需要があると思っていましたが、これこそこの動画で紹介されているBRTの定義との絡みがあったと推測します。
「鉱山地域のローカル線」ってどこもきついんじゃないでしょうか。北は夕張然りですし、くりこま高原の三セクも消えてしまいました。建設のきっかけが鉱山開発のための路線で、閉山により鉱物輸送の貨物列車が廃止された時点ですでにジ・エンドなんだと思います。個人的には高校生が通学で乗ってるから税金使って残すべきというローカル線論にも疑念がありますね。納税者には中卒もいますし、学校にしたって自転車やバス・親の通学などで通学する生徒さんもいるわけで。仮に廃線になったとしても、「たまたま通学路に鉄路があった子」たちは、「鉄路がない子」と同じ通学手段に切り替えるだけですから。鉄道をユニバーサルサービスととらえるなら、特定の人たちのための移動手段となっている時点でそれはもう破綻でしょう。
そのBRTもいつまで持つか
それは私も一番に思いました。果たして持続可能か？
そもそも赤字区間なので、公金で持続させるしかないでしょうね。
ネガティヴ思考やめい😁
公共交通は最低限必要だからハイエースになろうが１日一往復になろうが廃村にならない限り赤字でも続けるのではないでしょうか。
自動運転の普及で日田彦山線のBRT（添田〜日田）の路線存続がどうなるかは気になる所です。
美祢線もおそらくだが鉄道断念してBRT化しそな予感が。😅
BRT化できるだけの需要があればいいんだけどねぇ……
確実にこれですね。しかも美祢線近辺の場合はそもそも40年以上前から山口市ー美祢市街ー萩はバス。BRTすらないかも。
日田彦山線BRTひこぼしラインの事業主体はJR九州（九州旅客鉄道株式会社）です。車両の保有並びに施設管理を担当致します。運行主体はJR九州グループのJR九州バス株式会社となります。更に一部便は西鉄グループ会社である日田バス株式会社へ再委託されます。添田駅にてJR九州バス株式会社と日田バス株式会社の２社の乗務員で交互に乗務する形をとります。
今更ながら、バス転換とBRTが自分の中でごっちゃになってた笑
BRT区間はJR九州バス㈱が主体で運行するみたいです。
4:46 14寺。。。。
添田〜夜明を、鉄道復旧しないなら添田以北は蓄電池にできないのかね？
そもそもどうしても復旧させたいならJR九州は沿線自治体に年間1.6億円負担するよう求めていた。
この時期はちょうど、中学、高校の中間考査の時期でしょう。午前中で終わって帰宅中ということですね。中高生は学生ではなく生徒と呼びます。
シャッター通りの店の店主はどこで何をしてるか気になる 昔に儲けて悠々自適なのか新しい商売をしているのか？シャッター通りって言葉はよく聞くけど詳細データとかはあまり公開されてないのかな
近道は残されますのは、他も同じですね。
美祢線もそのうちこうなるかもね(前もあそこ橋が壊されてたから)
陸羽西線「以下同文・。」 ※長期間、代行バスになってる。
まあBRT転換は理由があるからBRTになるってことがよくわかるね。
JR九州にモノ申す。山野線、宮之城線、志布志線、大隅線のBRT化もお願いいたします🎵
並行道路が未整備な区間の廃線は今後もあるでしょうから、一つの解決策としてBRT化が注目されるでしょう。鉄道で残した只見線、並行道路の改良に転用された岩泉線と三者三様の結果となりましたが、それは沿線人口や観光需要の差だと思います。あと地元のやる気も無いと最悪、鉄道が消えたら行来出来るのは軽トラックだけなんてこともあり得ます。
日田彦山線に乗車したのは高校３年の夏休み、石橋正次さんの♪夜明の停車場♪の歌に合わせて夜明駅に行きました。実際はこの駅が舞台ではありませんでしたが、何か雰囲気がありました。２度目は、同路線の駅名撮影３度目は、歓遊舎ひこさん駅開業して直ぐです。２度目、３度目はムーンライト九州号で往復しました。
現在、災害で不通になっているのが悲しいですが、私の日田彦山線のアルバムは、歓遊舎ひこさん開業直後を最後に全駅がアルバムに納められています。九州は南阿蘇高原、くま川、高千穂、ロープウェイ、ケーブルカーの一部を除き、全駅名をアルバムにしています。
日田彦山線のレポート有難うございますm(_ _)m赤字ローカル線生き残り戦術を沿線地域の皆さんは勿論、様々な人達の知恵で模索しないといけませんね
BRT化は賛成します。メリットデメリットを教えてください。
難しい質問ですね、課題を書きます、わかる部分書きます。鉄道破綻→第三線クターか多い、もっと合理化しろと思います。注)一人合理化すれば800万下がります。鉄道破綻→バス転換・連接バス(ICカードによる複数出入口)・道路利用のコストの低さ。鉄道破綻→BRT化・専用道はコスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)注)道路渋滞対策→BRT化・専用道コスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)鉄道破綻→LRT化・専用道コスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)鉄道破綻→DMV化・専用道のコスト鉄道は鉄路コストがかかるし鉄道車両一億かかります。バスコストは四千万程度、乗れる人員はずいぶん違います。この辺明示する方少ないが明示している方います。個人的には鉄道は丈夫、バスは華奢という感じがします、電気は発電の二酸化炭素が見えない気がします。
いずれ県道52号線バイパスになるね
いつも、熱心に見てます。陸羽西線取り上げてください。国交省の鉄路潰しです。
利用者が少ない、ローカル線が被災したら、BRTになり将来的にはBRTも廃線になるのでしょうか？
BRTができたことで、また日田から北九州及び広島に行くことが出来ますね山陽新幹線経由で行けますという馬鹿かつ金の無駄遣いを推奨した日田市職員は置いておいて
筑豊のこの辺りも、駅構内が広いですね。 黒いダイヤの時代、はるか 彼方に。
二又トンネルがもっと有名になってほしい。
道路事情が良くない区間はトンネルを流用してショートカット出来た「ラッキー」はあるな ひこぼしラインは。
定期テストでもあったのかな
彦山駅〜宝珠山駅まで専用道が整備されましたが、これがいつまで維持されるかは微妙なところですね。釈迦岳トンネルを含む彦山〜筑前岩屋間は、何としても維持されるとは思いますが、眼鏡橋を含む筑前岩屋〜宝珠山間は、開業からそう遠くないうちに放棄される可能性もあるのではないかと思います。同区間内にある大行司駅は、乗り場が急な階段を登った先にあり、とてもバリアフリーとは言えない状況です。大行司駅は、東峰村が鉄道としての復旧を求めていた時に、復旧に備えて駅舎の復元を行う等、力を入れてきた場所であるだけに、BRTも今の形になったのだと思いますが、バスの特性を打ち消してしまうような状況になっているのでは、開業後に「代行バスよりも不便になった」という不満が出てくるのではないかと思いますね。BRT専用道の維持は難しいようで、気仙沼・大船渡線BRTも、専用道が整備されている区間であっても、わざわざ一般道経由で運行されることがあるくらいです。ローカル線存廃論議で安易にBRT化を図ろうとするのが本当に良いのかどうかを考える上でも、今回の日田彦山線BRT開業は重要なことだと思います。
我が故郷、豊前川崎の思い出も消えかかる感じ、寂しいね望郷の念が募ります。89も数ヶ月で90になります、国指定の名勝庭園も閉園、建物維持も懸念しています。朽ちて仕舞えば何もかも消滅、一方荒平から脱出出来ない人達も存在している。
JR九州としては本音は廃止したかったんじゃないのかな？バスで復旧したとしても使う人居るのかな？個人的には招来的には減便して廃止するのが目に見えてる様な気がする。運行するJR九州バス㈱の乗務員も人員不足が懸念されますし他のバス事業者に運行委託する可能性もあるとされていますがどこのバス事業者も乗務員不足が懸念されます。慢性的な乗務員不足とも言います。そんな中BRTが何処まで長続きするかが問題です。今某バス事業者では乗務員が大量に体調不良者が出てダイヤが維持出来ない状況が出ている事案も発生してます。そんな風にならない様願うばかりです。
日田彦山線 ハイパーループ世界新幹線小倉〜大分県駅日田市と勝負である。
僻地の鉄道はもともとは人と物の流通を担っていたところで、現在は自家用車の普及で地元民すら利用しない。これじゃあ、維持できるはずがない。バス、マイクロバスどころかワゴン車でも通学時間以外は空気輸送になりそうですね。
6月4日歓遊舎ひこさん1442分発代行バスに乗ったら光岡まで乗客は私含めて４人でありほかの3人は添田日田間でした 光岡日田間で高校生が乗車し１４ ５人程度でありかなり厳しいなと思いｂｒｔが最善だったのではないかとおもう
ＢＲＴは釈迦岳トンネルの中を通るのでしょうか？
通ります！ＢＲＴの最大の特徴は約４ｋｍの釈迦岳トンネルを通ることで天候にかかわらず定時性が確保されて、道幅が狭く急カーブが多い県道や大回りになる国道より時間が短縮できるのです。
@@greatbura トンネル内での正面衝突防止用に、出入口に信号機が付くでしょうね。
県道５２号の高規格化とBRTの予算を比較したらBRTの方が安かったのだろうか...!?行程アップ有難うございます。経路説明で状況が良くわかりますね。
そもそも需要ないから福岡県としては鉄道で何とかしてだったのが本音よ…
@@mkep82da さんなるほど県道５２号そのものが需要が無かったのね....
岩手県の今泉線は、被災廃線の線路跡を活用し、並行道を改良しましたね。
@@tsubame7877 さま有難うございます。廃線はやむを得ずですが残った路盤が使われるのは救いですよね。
@@tsubame7877 あの押角トンネル、3.7キロで110億円掛かっているそうです（それでも一から作るよりはかなり安いはず）。釈迦岳トンネルはもっと長いし前後の区間も考えたら片側一車線道路用に拡幅したら倍近いお値段になるのではないでしょうか？
九州も天候リスク高くて開発しにくいわねぇ
山奥はね。そもそも福岡都市圏近郊にまだ土地があるのでわざわざここを開発する必要はないです。
BRT化で本数が1.5倍増とのこと
気仙沼のBRTみたいに、病院に停留所はできないのかな。
日田彦山線に、準急、急行、快速あさぎり号が運行されていました。種別は時代毎に変化しました。小田急から御殿場線直通とは別物です。
一般車に開放してほしい。専用道なら建設業に金落としておしまいだもんな。
行き違いが出来る箇所が殆ど無いし、それを前提とした信号システムになっているから事実上 一般車への開放は不可能。
添田線、営業計数３３７６で全国の国鉄路線で最悪だった。
鵺(ぬえ)の陰陽師(おんみょうじ)
先日国会で、バスは鉄道の代替交通にならないとの話が出ましたね。国会にしては珍しく、現場を把握した議論だと思いました。実際に気仙沼線BRTは、鉄道時代に比べて7割も利用者が減ってしまったそうです。日田彦山線をBRT化したのは、本当に正しい選択だったのでしょうか？
横から失礼します。気仙沼線BRTに関しては三陸自動車道（無料）の開通による影響のほうが多いのでは？BRT化により気仙沼付近では鉄道よりも本数が増え利便性が向上している印象ですが。もともと気仙沼線は途中駅の周辺人口も多くなく、ある種の遠近分離の結果かと。それと震災による人口喪失もシャレにならない地域なので。
BRTにならなかったら客が減らなかったのか、と言えば他のローカル線の事例から考えて、かなりの減少になったでしょうね。震災で沿線人口が減少しただけではなく、他の地域に避難しているうちに生活基盤が出来てしまって、子どものいる家庭が戻らないということもありますし。となると、ローカル線の利用客たる高校生も急激に減少してるわけですな。
@@おなりん-o5t 国会での議論では、名鉄三河線や鹿島鉄道など、大都市に近い所でもバス転換で利用者が大幅に減った例が示されたそうです。
@@MT-ip2bc 確かに鉄道のまま存続しても利用者は減ったと思います。しかしバスに転換すると、減少の割合が大きくなるそうです。
@@きみどりん バスになると一般的には鉄道より遅くなるので、ローカル線に残っていた通学客も祖父母・親の送迎とかに切り替えますしね。そして「地元の希望にこたえて」病院経由、市役所経由とかの経由を設定する。そうなると、外から来る人や普段使わない人に「ややこしいなあ」と思われてそういう少ない需要までなくなる、ということでしょうね。
後藤寺以北もBRT化されると嬉しいのですが、あまり期待しすぎないようにします😌
![[UNCUT] เก็บ "สจ.โต้ง" เอี่ยวมาเฟีย รู้ตัวคนบงการ ก่อนสั่งลั่นไก I คนดังนั่งเคลียร์ I 13 ธ.ค.67](http://i.ytimg.com/vi/o-J_p62D40w/mqdefault.jpg)
日田彦山線ＢＲＴのダイヤは、発表によると鉄道時代の１．５倍の３２本の運行となるようです。
所要時間は、添田から英彦山間の直行が、１６分。
筑前岩屋から日田までの直行が、５９分で学校と市役所経由が、１時間２分。
添田から日田までの直行が、１時間３２分で学校と市役所経由が、１時間３７分です。
ＢＲＴ化が、うまくいくかは地元の方々の利用に、かかっていると思います。
「災害で寸断された既存鉄道を、鉄道で復旧するより少ない工事で交通サービスを維持する」というBRTの特性を活かせた事例だと感じます。
輸送密度が高くなく、専用道区間以外の渋滞も深刻でなく、BRT化区間外への直通列車運行の必要性も高くなさそう、という点でもBRTに適しているということがこの現地レポでよくわかりました。
[追記]但し「rapid transit」の略称とは裏腹に、大船渡線・気仙沼線BRT同様、BRT化で復旧前の鉄道より所要時間が伸びる傾向があることは、利用者の利用意向の影響を与えそうで気がかりではあります。
専用道区間の速度向上ができるとよいのでしょうが、単線鉄道からの転用の道路幅だと安全上のリスクで困難なのでしょうね。
石炭産業が衰退し、貨物輸送が無くなり、人口が減り、鉄道としての役割が終わりつつある路線ですよね。
災害によってBRTに移行することになりましたが、将来を考えたならこのBRT移行は正しいと思う。
あとは地域の人たちが、利用してくれることだけですね。
利用者がいなければ、BRTもやがて無くなってしまうのですから。
結局最後は「地域交通の「リ・デザイン」（再構築）」にたどり着くのがわかりました。
鐵坊主さんの解説のとおりBRTは「最大公約数」だと思います。
心からBRTの成功を祈ります。
なぜバス転換ではなくBRTになったのかと思ってましたが、並行する道路がなかったからというのが大きかったんですね。とはいえ地域で生計が立ってる世帯は確実に車を持ってるだろうし明るい前途というわけでも無さそう。元々高齢化は進んでるだろうから免許返納層が利用していたとしても、動画で仰られてた輸送密度だったのだろうし。
小石原を経由しないのはもったいないですが、日常ではあまり使われてないなら仕方ないですね。添田から日田まで乗ったお客さんはレアだなぁ。
JR九州でBRTというのは初の試みなので、他路線への展開など今後注目したいです。
今では信じられないが、戦後彦山駅近くの二又トンネルの火薬を処理しようとした進駐軍が起こした爆発でトンネルごと吹き飛んで147名もなくなっている。
その話昔武器学校で詳細聞きましたね。まぁ敗戦国の悲哀
「ゆっくり…」のTH-camで知りました
信じられないではなく、想像できないという表現が適切だと思います
実家の近くなので、帰省の時日田彦山線に乗りますが
後藤寺までは、時間帯によりますが
学生しかいないと云うことはなく、大人もまずまず乗っていますね。
志井公園駅は近くにモノレールの企救丘駅やポリテクカレッジが有るからか
いつも大学生のような子達が沢山居ますね。
ところで、8:29 釈迦岳トンネルの上の県道52号八女香春線は
狭隘の険道で、代行バスは無理ですね。
親と一緒に自動車でここを通る時、シャレで通ったことがあります。
いやぁ、酷かった・・・もっと上の酷道はあるでしょうが。
道路看板にも「普通車離合困難」って書いてあります。
帰りは当然国道500号でした。
やはり。
田川後藤寺駅から添田駅までの区間は被災後もすぐに復旧できたから今もこうして鉄道として存在していますが、
ここら辺も何か重大な被害があったら添田駅以南同様にBRT化されていたんでしょうね…。
5:10 鐵坊主「地方では日常の風景となったシャッター通りがそこにはありました」
悲しいなぁ・・・
田川後藤寺も田川伊田も
両方駅前商店街があるが
年を追う毎に悲しくなってるよ🥶
明るくて盛業なのは福岡銀行だけ。
地方は東急ハンズの経営モデルが理に適っているな。
コンクリアーチ橋があるってことは、
昭和10年代に鉄不足でありながら軍の圧力で作らされた軍用・軍需用の「必要緊急線」だった証でもあります。
逆に言えば地元の普段使いには寄与しなかったルートの一つだったのでは。
後藤寺以北の客に救われていたことと70年代まで小倉と日田を最短で結ぶ急行街道だったことが延命の秘訣だったと思えます。
石炭輸送は田川線または伊田線がメインルートでしたしね。
伊田も後藤寺も炭鉱閉山で商店街が衰退したってよりも炭鉱閉山後の公共工事が打ち切られそれで楽して金貰える生活が無くなったから、安易な公共事業で地域振興は人を堕落させるだけですよ…
今年春に田川伊田の駅舎ホテルに宿泊しました。
駅舎に泊まり、窓を開けるとそこはホームで列車が発着していくと言うのは鉄道ファン的に面白い体験でした。
駅に泊まると言う体験はプレミアムでしたが、駅周辺はお店が少なく、特に夜に営業してる飲食店が無くて食事に困りました。線路から離れた国道沿いにはお店は多いのに…。
地方の都市機能が鉄道からロードサイドに移行しているのを改めて感じました。
BRTも鉄道路線の復元を目指すのも大事ですが、集落の少ない山間部を無理に経由せず、集落や商業地域を経由するなど、利便性を向上させて利用客を増やして少しでも赤字を減らせたらいいと思います。
BRT化で添田〜日田の所要時間は56分（鉄道時代）→1時間32分〜1時間37分と遅くなりますが、そこをバス停増加と増便（3往復程度）で補っているので
利用者数がどう推移するか見守りたいと思います。
彦山〜宝珠山の専用道化は道路がかなり迂回している事、（調べて驚愕しました）
添田〜彦山・宝珠山〜夜明・日田の一般道走行は道路があまり迂回しておらず、専用道を敷く必要が無いと判断されたのも納得です。
備後落合駅がこちらを羨ましそうに見ています。
BRTは最終案
2045年には乗車人員がもっと減って
鐵坊主さんが予想した鉄路が失われた、地図にのようになってるのかな
自家用車が自動運転に切り替わるか、過疎化で家が無くなってるでしょうか。
あの区間は釈迦岳トンネルが肝ですからね。車で県道越えをするとしみじみ感じます。冬季は規制がかかりますし。あと爆発踏切に触れて戴きたかったですね。
JRだと日田彦山線の駅が最寄りとなるため興味深く拝見しました。通勤も勤務先がJRの駅ですのでJRを使うのが便利なのでしょうが、ただ残念ながら日田彦山線の駅は使ったことがなく西鉄バスで小倉駅まで出てJRに乗り換えをしているくらい使いづらいダイヤです。
鐡坊主さまがご乗車された時期は丁度高校の中間試験の最中で通学利用が殆どです。朝夕もほぼ2両編成の列車は北九州市内へ向かう学生さんが多いです。昼間は通常時は城野田川後藤寺間でも乗客は決して多いと言えず毎時１本あれば十分な路線です。
彦山駅までなら修験道の山である英彦山への観光輸送が多少は期待できたかもしれませんが、現在は西鉄バスでさえ英彦山への路線を添田町営バスに移管するほど乗客はいません。自家用車の利用が多いです。
また決定的に輸送密度が低い彦山から大行司駅間ですが、戦後に開通された路線で夜明宝珠山間と小倉彦山間は戦前開通で毛色が少し違うのもこの区間の輸送密度の低さが影響していると思われます。
最後まで鉄道での存続を主張していた東峰村も小石原村と宝珠山村の合併で出来た新しい村で両者に道路の繋がりこそあれ鉄道は旧宝珠山村のみ走っており旧小石原村にはもともと鉄道がありません。
東峰村としてはBRTを旧小石原村エリアに広げて欲しいみたいな要望もあると報道されていますが、当地を走る西鉄バスも各旧村毎に朝倉市の杷木からバス路線がありましたが２０年近く前に一本化されそもそもの乗客がいないのも厳しい現実かも知れません。
小石原は民陶の里として九州でも有数の焼き物の村で、民陶まつりの時期は国道が大混雑します。大行司駅から分岐して観光用の路線として旧小石原村中心部へ乗り入れてもいいでしょうし、JR九州としても少ないパイを奪い合うのでなく西鉄バスとの共同運行でBRTの利点を活かして地元自治体と協働して残して欲しいと思います。
今回は地元北九州までお越しいただきありがとうございました。またBRT開業後の様子も観にお越しくださいませ
旧後藤寺バスセンターは昔映画館があったそうですが建物は西日本鉄道が保有している訳では無く地元の会社さんが保有し管理していた為西日本鉄道は散々老朽化による補修を要請していたが、保有会社は拒否した為西日本鉄道は撤退を余儀なくされまして後藤寺バスセンターは廃止されました。
バスセンター機能は近くの西鉄バス筑豊㈱田川支社に移されました。
やはり自分としては、廃止を引き換えにバイパス建設を引き出して旧小石川村の既存ルートを通るべきだったのではと思ってしまうんですよね。
彦山～大行司間は短絡ルートである反面、それほど発展しているのかと言えば疑問で、
岩屋の水とか棚田といった観光地は有るのでしょうが、地元のメリットが少ない感じですね。
小石川ルートにした方が、観光要素も強いのと町の規模を考えると通して欲しかったと思います。
もしそれが無理だとしても彦山で小石川への接続ダイヤを組む、又は添田に接続するなどの対処が必要だと思いますね。
4:11くらいから写っている2本の煙突が炭坑節で歌われた「あんまり煙突が高いので さぞやお月さん煙たかろ」の煙突だそうです
なお、炭坑節の発祥は田川説と大牟田説があるので、大牟田の場合は別の煙突になります。
筑前岩屋駅近くの日田彦山線BRT専用道で土砂崩れが発生した模様
状況によっては8月末の開業も影響があるかもしれませんね
さきほど知りましたが昨日来、添田や東峰の地名がニュースで出るので、仕事中も気になってて。あと少しのところなのに無情過ぎます。しかも論点の場所だし。盛り土でしょうかね。
当初、JRは彦山〜筑前岩屋のみ専用道で提案していたが、東峰村がゴネて、福岡県議会の仲介で東峰村区間が専用道区間として拡大しまった。
県道の方が整備され集落に近いにも関わらず。
集落から離れた専用道が地元の高齢者に使われるのか甚だ疑問。
階段昇り降りキツイから エレベーターやエスカレーター設置してくれ
って地元民からの要望あったけどそもそも乗ってなんかするのは学生の通学程度だし
大人になると軽トラや自家用車で家から目的地に乗り換え無しでいけるからわざわざのって行く必要がない
免許返納した高齢者もそう移動したがらんし
地元利用は鉄道あった頃とほぼ変わらないでしょう
日田彦山線の香春～添田間には添田線というローカル線が並行していました。添田駅で代行バスに乗り換える時間に添田線の代替バスを探して見たのですが、自治体バスに移行しており、住民専用で外来者利用不可のようでした。旅行者としてはこのパターンは困る。。。
このケースがうまくいけばローカル線が被災した際、輸送密度が高いところは鉄道で復旧。県境や山間部はＢＲＴでとなりそうですね。
もちろんＢＲＴ区間が廃止になるリスクはありますが、鉄道の赤字補填よりは安く済みそうです。
まさに、LRTや鉄道、モノレールを作るほどではない、仮に作っても採算は期待できないところ、傾斜やカーブの多い山間部に向いていますね
廃線跡を利用できれば、あらたに土地買収を行わなくてよく、鉄路を設置するよりは工事も舗装や信号設置、橋の補強などで済むので、人口少ないところにこそ向いているかも
最後に坊主さんが仰っていた「BRT化でどれだけ人口減少が抑えられるか」、これに尽きると思います。
もともとBRTというのはゼロスタートでは却ってコストがかかることは先の坊主さんの動画でも述べていたこと。被災して止む無くBRT化することで利便性を維持できます。
課題は、BRT化してどれだけ自治体が利用促進を膨らませられるか、でしょう。
人口減少も何も添田～夜明間なんてほとんど山間部で元からそんな人口多くない地域、しかも小倉～日田の需要がない状況で添田～夜明区間なんて線路そのものの維持に疑問符がつく区間、BRTで存続だけでもありがたいと思った方がいい…
廃止した西鉄の市内電車の一部がバス専用道なのも似た感じかな
既存路線と廃線跡の専用道化の併用で効率化とコスパを兼ねてるんだろうね
BRT化はそれをさらに具現化してる
歓遊舎ひこさんからBRTって選択肢は無かったのですかね？せっかく道の駅併設だったのにもったいない。
添田駅と道の駅の駅との間、大きな橋が一本流されてるんでその復旧できなかったねー。BRTも一般道区間なんで鉄道駅ホーム部分は廃止転用になっちゃうね。BRT専用道に改修するのも費用掛かるからね
この日田彦山線のBRTになる区間って一般道にしたってそんなたくさんクルマが通るような区間じゃないから鉄道が廃止されたってほとんど困ることもないと言っていい。まぁ需要があるとすれば田川市内から英彦山へ向かう区間くらいだ…
・専用道区間が少ない
・バス停が多い
・夜明〜日田間で定時運行ができない
よって鉄道時より所要時間が長過ぎることが問題
鉄道廃止反対の理由の1つに鉄道に比べて運賃が上がることがあると思います。
運賃そのままのBRTならその問題は解決できるから、本数も維持か増えて利便性も上がり、かつ JRと一体的かつ同一の運賃水準となるバスを含めた公共交通の体系を構築できるのであれば、これが今後地方路線の行末な気がしますね。
むしろかつての廃止済の国鉄線や三セク路線に対してもこの施策を適用すべきでは？とさえ思います。
料金値上げは廃止転換でよくあるよね
一部は激変緩和措置で定期を据え置いたり自治体が補助したりしてるけどそれもずっとじゃない
ここのBRTはそれに対する一回答かも
大分県側は日田彦山線の鉄道が無くなって、大分県のJRは全国で唯一本線しがない路線になってしまった。
しかも全路線が大分駅を通るという
今から40年くらい前 ホント私が幼稚園児くらいの頃から日田彦山線は使ってました。父方の田舎が日田にあるので小倉から
キハ66型の気動車で毎年のように行ってました。災害にあう前まで毎年春には墓参りで使ってましたが、被災してからは
添田からの代行、時間が合わない場合は博多、もしくは中津まで出て乗り換えるという形をとってまいりました。
今回BRTでの運行再開でまたあの景色を見ながら行けるのが楽しみです。
ICカードも試験的ではありますが使えるということでありがたいです。
....添田以北は使えませんが....。
起点の城野駅が地元ですが、日田彦山線にはほとんど乗った事はなかった、というか鉄道自体にほとんど乗ることはありませんでした。九州、特に福岡は西鉄バスの方が圧倒的に身近です。
ただ、福岡県を離れてから鉄道旅にハマり、酷い時は毎週 九州を鉄旅してました。毎週というか、一度の旅で４～５日 九州にいるので、１ヶ月ほぼ九州にいる感じです。家族や友達に会うとかではなく、完全に旅するだけです。
日田彦山線が被災するちょっと前にも全区間乗りましたが、その時 線路の状態が酷くて、大袈裟じゃなくジェットコースターレベルに跳ねてました。被災後にも早い段階で代替バスに乗りましたが、まず乗り場への案内もなく、結構離れてて迷いました。私が乗った時は乗り場もこんな整備されてはない、なんか雰囲気良くない場所でした。で、私が乗ったバスは古いハイエースでした(笑)
１０月にはＢＲＴにも乗りに行く予定です。他にも九州全域の鉄道に乗る予定ですが、線状降水帯の影響が出ない事を願ってますが・・・現時点でもう久大線が被災してますが・・・
７年前の夏に雨量オーバーで添田〜夜明間が不通に出会し他のですがＪＲ九州が臨時タクシーを用意してくれた事がありました。
乗客は私と似たような風体の如何にも旅行者といった人が４人だけで皆、目的地は日田でした。
ありがたいと思ったのと同時に経営は厳しそうと思いました。
ＢＲＴ化して停留所が増えてどれだけ地元の需要が増えるかでしょうね。
沿線には英彦山と言う信仰の場所がありますが、公共交通利用してどれくらいの人がアクセスしているのかも気になります
この線は、釈迦岳トンネル（4379m）、金辺トンネル（1444m）という、在来線にしては長いトンネルを通過するいう点からみて、苦心をかけて完成したルートであることがうかがい知れる。しかし、それゆえに維持費がかかるし、また、大肥川に沿って走行する区間もあるが、この大肥川は過去に何度となく洪水災害をもたらしており、今回のBRT化も、大肥川の度重なる災害が原因だった。日田彦山線は国道211号とほぼ並行して運行されており、専用区間は釈迦岳トンネル付近のみで事足りる。この背景も、BRT化を後押しした。
お互いの妥協の産物と言ってしまえばそれまでですが、話をまとめた自治体の皆さんには敬意を表します。
ただ、それだけに？なところもありますね。わざわざ不便な専用道路区間の延長をするとか、大行司駅は築堤の上に登るとか……早晩見直されそうな気がします。実績を見て、より良いものをつくっていただきたいです。
代替バスの時に乗車しました。
大変山深く沿線人口は少なめではありますが、BRTのダイヤを見ると学生と日常利用を意識していることを感じました。地元の方にはぜひ利用をお願いしたいですし、彦山周辺は落ち着いた良い風景が残っているので、イベントなど起こして頑張ってほしいです。
一昔前と違って現代だと国道どころか県道でもそこそこ整備されており、鉄道と変わらない平均速度で走れる様になった(≒専用道路を走れる優位性が崩れた)以上、BRTである必要性はほとんど失われたと言って過言じゃないですよね…
日田彦山線のBRT転換区間で言うと、筑前岩屋駅から田川後藤寺方面へ向かうのだけはまだ厳しいですが、それ以外の区間利用は国道211号or県道52号経由でバスを走らせても大差が出ないと言うか。
これが海外のBRTの様に高速道路顔負けの速度で走行可能であったり、名古屋のガイドウェイバスや各都市の基幹バスみたいな都市部の交通を発展する形であれば話は別ですが、
現状の日本の地方でBRTを採用しようとしても、需要がまだ大きいなら鉄道として復旧・維持、需要が細いならバス転換すれば良いとなってしまいますよね…
BRTならアデレートのO-Bahnくらいの爆走がないと時間的なメリットは得られないですよねー。
そもそもが県境跨ぐ路線だし地域間の流動がそう頻繁にある所では無い
添田地区は筑豊
東峰村は筑後地域で政治区割りは福岡都市圏に含まれる
問題はBRT転換で一時は凌げても、将来的な人口減少のモードから転換は見越せない事と、それに付随する運転士不足の問題は付いて回るでしょうね
もっとも現状に関しては鉄道では需要が望めない点、最短ルートとなる県道52号の斫石峠越えが狭隘すぎて、バス自体の運行が厳しすぎる点（災害による県道寸断のリスクあり）もあれば、釈迦岳トンネルを中心とした一部専用道化によるBRT導入は、鉄道存続希望であった東峰村を納得させる要素になったと思います
廃止反対であった東峰村にすれば、当初の予定からさらに先の宝珠山駅までBRT専用道化という事も引き出せましたので、存続はできなかったもののある程度の妥協を受け入れたことも評価はできます
問題は日田市内のラッシュ時の渋滞に起因する定時性確保になるでしょうね
その時点でもはやバスでも採算性が難しくなり、乗り合いタクシーが最後の砦となる交通機関になるだろうな。そこまで人口減少が進めば廃村の域になる。これ(地方の人口減少)ばかりは資本主義国家の宿命だからどうしようもない。やがて来るであろう国家の自然消滅に向かうだけだ。
以前夜明→添田で昼の代行バスに乗りましたが、乗車は私含め3人、ふたりとも途中の宝珠山辺りで降りてしまい、彦山〜宝珠山を通り抜ける需要が無いのを体感しました
そう考えると直通の時短効果より小石原を経由してニーズの生まれそうな場所を通った方が良かったのでは…と余所者ながら思ってしまいました
鉄道代行、BRTという前提で考えが凝ってしまってせっかくの再編の機会を逃してしまった気もします
私も全駅下車を兼ねて日田彦山線代替バス区間の全駅下車をやったのですが、
私が思うに停留所が大きく増える、添田～豊前桝田間でもそれほどの増加は見込めないと思います。
沿線は農家のエリアで休農している地域は殆どなく、住民の大半が自家用車に流れそのまま後藤寺方面に流れるのではないでしょうか？
つまり車に乗れない老人や高校生以外はBRTも使わない。
乗ってくるのは学生でしたが、流れは日田からだったので、添田の高校生は小倉後藤寺側へ、
彦山以南の高校生が日田の高校へ行っているのでは無いかと推測できます。
少なくとも代行バスの、彦山・筑前岩屋駅間は１日５本で、両方のバス停に停車するバスは１日３本。自治体のコミュニティバスのレベルです。乗車密度が３００人以下の区間の更に再過疎区間。
さて専用道区間にどれくらいの行き違いの設備があるかどうか興味があります。設備増強して一部の路線バスやタクシーに開放したらどうかという不謹慎なことを考えてしまいました。
福岡市民です。同じ福岡のことで、ぜひ取り上げてもらいたいテーマがあります。七隈線の混雑と増便についてです。
6両化は無理にしても茶山折り返しで増発できないのか。運行頻度をどこまで高められるのか。
どのようにすればコストを最小にして、混雑緩和ができるか鐵坊主さんの考察を聞きたいです。よろしくお願いします。
BRT専用道も崩落したもようです・・・・・・・どうなるのやら？？？
以前は通過のみの利用ならSUGOCAが利用出来ましたが、BRT開業後もそのような利用が出来るのでしょうか？
是非使えるなら大回りで利用したいものです😊
今回のBRTひこぼしラインの添田ー夜明間は、ちょうど鉄道路線に並行する道路が整備されていない区間なんですね。
代行バスも鉄道路線から離れた道路を走る区間という事なので、専用道路化によるBRT化というのは、悪くない選択肢だと思います。
ちょうど県境区間の旅客流動の限られた区間なので、BRT化しても、積み残しの問題も起こらないと思います。
今後、県境区間にまたがるような、旅客流動が限られるローカル線で、並行道路が未整備の場合には、BRT化による復旧というのが、路線復旧のスタンダードになる可能性があると思います。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
「日田彦山線はお乗り換えです」って、脇坂京子さんの声で聞くくらいしか馴染みのない線区ですけど、部分BRT🚌として繋がりを保持できて良かったですね😊
開業直前にまた被災・・・久大線もすでに被災してるけどさらに拡大する恐れもあり・・・もう南阿蘇鉄道が復活直前に被災しないことを願う限り。豊肥線も含めて。
九州の鉄道は数年に一度被災する事を前提に、綱渡りで走らせるしかない。
筑前岩屋駅と大行司駅の間に「棚田親水公園駅」が作られる予定だったのですが、何故か無くなりました。
一体何だったんでしょうね…
英彦山への観光需要以外には東峰村の区間がどうなるかぐらいしかないのが厳しそうですね。
私も以前日田彦山線BRTひこぼしラインに開業したばっかりの頃に乗って来ました。
地元の人らしき人同士の会話でバスになって本当に便利になったわねー
そうだねーうちなんかは家の前にバス停があるから便利だよねー。
鉄道の時は本当不便だった駅と駅の間が長くていつも息子や旦那に車で駅まで送迎してもらてたからねー出かけにくかったもんねー
これからは気兼ねする事なく出かけられると言ってました。
あえて鉄道ではなくBRTを選択したわけですから、ルート設定を柔軟にできる利点を生かして、小石川経由と専用ルート経由の2つのルートを設定したら良いのではないでしょうか。通過が目的ならどちらでも良いわけで、小石川経由は筑前岩屋を経由する必要はないと思います。おそらく利用者が少なすぎる。いずれにしてもこの人口減少のペースが続くなら、あと20年もするとこの辺の村はほとんど誰も住まなくなっちゃいますね。その時点でBRTですら存続できるのか？ JR九州も考えてるとは思いますけど、専用道なら自動運転も導入しやすそうで、それまでにはできるでしょうね。
先週の土曜日に日田彦山線BRTひこぼしラインに日田から添田迄乗車してまいりました。
今回は専用道にすることに意味があったな。あの大回りは確かにきつい。県道の方でもよかった気はするが。
両方走らせてもことによっちゃいいのではないかとさえ思う。何本かに一本とか。
専用道と並行（？）してる県道52号を走ったことがありますが、完全に険道で対向車が来たらバスは離合不可なので無理だと思いました。地元の人も殆ど使ってない道だと思います。
私個人的には、線路跡を県や地方自治体で買い取り、普通のバスとして復旧するのが持続可能なバス転換ではないかと思います。
そもそも、乗客1数名レベルでは、電車は当然のこと、バスでも、下手するとタクシー1台の営業でも採算がとれるかどうか微妙なところでしょう。
であれば、道路は公共のものとして国や県で維持管理、料金もバス相当のものに引き上げるべきかと思います。
地元の肥薩線(球磨川ライン)もBRT化止む無しと言った所ですが、公共交通機関が残るだけでも良し！としなきゃですね。
その様な意味でもひこぼしラインにはBRTの先駆けとしての大きな価値と可能性を感じました。
日田市は日田彦山線に全く興味がない態度を示しており、今回のBRTにもあまり力は入れてない印象です。
by3つあるうちの市民より
並行する道路がなかったから一部区間を専用道化したとのコメントがありますが、無いわけではありません。ただ、険しい峠道でバスを運行させるに相応しくない道路であります。また、代行バス時代には小石原支所に停車しており、一定の需要があると思っていましたが、これこそこの動画で紹介されているBRTの定義との絡みがあったと推測します。
「鉱山地域のローカル線」ってどこもきついんじゃないでしょうか。北は夕張然りですし、くりこま高原の三セクも消えてしまいました。建設のきっかけが鉱山開発のための路線で、閉山により鉱物輸送の貨物列車が廃止された時点ですでにジ・エンドなんだと思います。
個人的には高校生が通学で乗ってるから税金使って残すべきというローカル線論にも疑念がありますね。納税者には中卒もいますし、学校にしたって自転車やバス・親の通学などで通学する生徒さんもいるわけで。仮に廃線になったとしても、「たまたま通学路に鉄路があった子」たちは、「鉄路がない子」と同じ通学手段に切り替えるだけですから。鉄道をユニバーサルサービスととらえるなら、特定の人たちのための移動手段となっている時点でそれはもう破綻でしょう。
そのBRTもいつまで持つか
それは私も一番に思いました。果たして持続可能か？
そもそも赤字区間なので、公金で持続させるしかないでしょうね。
ネガティヴ思考やめい😁
公共交通は最低限必要だから
ハイエースになろうが１日一往復になろうが廃村にならない限り赤字でも続けるのではないでしょうか。
自動運転の普及で日田彦山線のBRT（添田〜日田）の路線存続がどうなるかは気になる所です。
美祢線もおそらくだが鉄道断念してBRT化しそな予感が。😅
BRT化できるだけの需要があればいいんだけどねぇ……
確実にこれですね。しかも美祢線近辺の場合はそもそも40年以上前から山口市ー美祢市街ー萩はバス。BRTすらないかも。
日田彦山線BRTひこぼしラインの事業主体はJR九州（九州旅客鉄道株式会社）です。
車両の保有並びに施設管理を担当致します。
運行主体はJR九州グループのJR九州バス株式会社となります。
更に一部便は西鉄グループ会社である日田バス株式会社へ再委託されます。
添田駅にてJR九州バス株式会社と日田バス株式会社の２社の乗務員で交互に乗務する形をとります。
今更ながら、バス転換とBRTが自分の中でごっちゃになってた笑
BRT区間はJR九州バス㈱が主体で運行するみたいです。
4:46 14寺。。。。
添田〜夜明を、鉄道復旧しないなら添田以北は蓄電池にできないのかね？
そもそもどうしても復旧させたいならJR九州は沿線自治体に年間1.6億円負担するよう求めていた。
この時期はちょうど、中学、高校の中間考査の時期でしょう。午前中で終わって帰宅中ということですね。中高生は学生ではなく生徒と呼びます。
シャッター通りの店の店主はどこで何をしてるか気になる 昔に儲けて悠々自適なのか新しい商売をしているのか？シャッター通りって言葉はよく聞くけど詳細データとかはあまり公開されてないのかな
近道は残されますのは、他も同じですね。
美祢線もそのうちこうなるかもね(前もあそこ橋が壊されてたから)
陸羽西線「以下同文・。」
※長期間、代行バスになってる。
まあBRT転換は理由があるからBRTになるってことがよくわかるね。
JR九州にモノ申す。
山野線、宮之城線、志布志線、大隅線のBRT化もお願いいたします🎵
並行道路が未整備な区間の廃線は今後もあるでしょうから、一つの解決策としてBRT化が注目されるでしょう。鉄道で残した只見線、並行道路の改良に転用された岩泉線と三者三様の結果となりましたが、それは沿線人口や観光需要の差だと思います。あと地元のやる気も無いと最悪、鉄道が消えたら行来出来るのは軽トラックだけなんてこともあり得ます。
日田彦山線に乗車したのは高校３年の夏休み、
石橋正次さんの♪夜明の停車場♪の歌に合わせ
て夜明駅に行きました。
実際はこの駅が舞台ではありませんでしたが、
何か雰囲気がありました。
２度目は、同路線の駅名撮影
３度目は、歓遊舎ひこさん駅開業して直ぐです。
２度目、３度目はムーンライト九州号で往復し
ました。
現在、災害で不通になっているのが悲しい
ですが、
私の日田彦山線のアルバムは、歓遊舎ひこ
さん開業直後を最後に全駅がアルバムに納
められています。
九州は南阿蘇高原、くま川、高千穂、ロー
プウェイ、ケーブルカーの一部を除き、全
駅名をアルバムにしています。
日田彦山線のレポート有難うございますm(_ _)m
赤字ローカル線生き残り戦術を沿線地域の皆さんは勿論、様々な人達の知恵で模索しないといけませんね
BRT化は賛成します。メリットデメリットを教えてください。
難しい質問ですね、課題を書きます、わかる部分書きます。
鉄道破綻→第三線クターか多い、もっと合理化しろと思います。
注)一人合理化すれば800万下がります。
鉄道破綻→バス転換・連接バス(ICカードによる複数出入口)・道路利用のコストの低さ。
鉄道破綻→BRT化・専用道はコスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)
注)道路渋滞対策→BRT化・専用道コスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)
鉄道破綻→LRT化・専用道コスト大と連接バス(ICカードによる複数出入口)
鉄道破綻→DMV化・専用道のコスト
鉄道は鉄路コストがかかるし鉄道車両一億かかります。バスコストは四千万程度、乗れる人員はずいぶん違います。この辺明示する方少ないが明示している方います。個人的には鉄道は丈夫、バスは華奢という感じがします、電気は発電の二酸化炭素が見えない気がします。
いずれ県道52号線バイパスになるね
いつも、熱心に見てます。陸羽西線取り上げてください。国交省の鉄路潰しです。
利用者が少ない、ローカル線が被災したら、BRTになり将来的にはBRTも廃線になるのでしょうか？
BRTができたことで、また日田から北九州及び広島に行くことが出来ますね
山陽新幹線経由で行けますという馬鹿かつ金の無駄遣いを推奨した日田市職員は置いておいて
筑豊のこの辺りも、駅構内が広いですね。
黒いダイヤの時代、はるか 彼方に。
二又トンネルがもっと有名になってほしい。
道路事情が良くない区間はトンネルを流用してショートカット出来た「ラッキー」はあるな ひこぼしラインは。
定期テストでもあったのかな
彦山駅〜宝珠山駅まで専用道が整備されましたが、これがいつまで維持されるかは微妙なところですね。釈迦岳トンネルを含む彦山〜筑前岩屋間は、何としても維持されるとは思いますが、眼鏡橋を含む筑前岩屋〜宝珠山間は、開業からそう遠くないうちに放棄される可能性もあるのではないかと思います。同区間内にある大行司駅は、乗り場が急な階段を登った先にあり、とてもバリアフリーとは言えない状況です。大行司駅は、東峰村が鉄道としての復旧を求めていた時に、復旧に備えて駅舎の復元を行う等、力を入れてきた場所であるだけに、BRTも今の形になったのだと思いますが、バスの特性を打ち消してしまうような状況になっているのでは、開業後に「代行バスよりも不便になった」という不満が出てくるのではないかと思いますね。
BRT専用道の維持は難しいようで、気仙沼・大船渡線BRTも、専用道が整備されている区間であっても、わざわざ一般道経由で運行されることがあるくらいです。ローカル線存廃論議で安易にBRT化を図ろうとするのが本当に良いのかどうかを考える上でも、今回の日田彦山線BRT開業は重要なことだと思います。
我が故郷、豊前川崎の思い出も消えかかる感じ、寂しいね望郷の念が募ります。
89も数ヶ月で90になります、国指定の名勝庭園も閉園、建物維持も懸念しています。
朽ちて仕舞えば何もかも消滅、一方荒平から脱出出来ない人達も存在している。
JR九州としては本音は廃止したかったんじゃないのかな？
バスで復旧したとしても使う人居るのかな？
個人的には招来的には減便して廃止するのが目に見えてる様な気がする。
運行するJR九州バス㈱の乗務員も人員不足が懸念されますし他のバス事業者に運行委託する可能性もあるとされていますがどこのバス事業者も乗務員不足が懸念されます。
慢性的な乗務員不足とも言います。
そんな中BRTが何処まで長続きするかが問題です。
今某バス事業者では乗務員が大量に体調不良者が出てダイヤが維持出来ない状況が出ている事案も発生してます。
そんな風にならない様願うばかりです。
日田彦山線 ハイパーループ世界新幹線小倉〜大分県駅日田市と勝負である。
僻地の鉄道はもともとは人と物の流通を担っていたところで、現在は自家用車の普及で地元民すら利用しない。これじゃあ、維持できるはずがない。
バス、マイクロバスどころかワゴン車でも通学時間以外は空気輸送になりそうですね。
6月4日歓遊舎ひこさん1442分発代行バスに乗ったら光岡まで乗客は私含めて４人でありほかの3人は添田日田間でした 光岡日田間で高校生が乗車し１４ ５人程度でありかなり厳しいなと思いｂｒｔが最善だったのではないかとおもう
ＢＲＴは釈迦岳トンネルの中を通るので
しょうか？
通ります！
ＢＲＴの最大の特徴は約４ｋｍの釈迦岳トンネルを通ることで天候にかかわらず定時性が確保されて、道幅が狭く急カーブが多い県道や大回りになる国道より時間が短縮できるのです。
@@greatbura
トンネル内での正面衝突防止用に、
出入口に信号機が付くでしょうね。
県道５２号の高規格化
と
BRT
の
予算を比較したら
BRTの方が
安かったのだろうか...!?
行程アップ
有難うございます。
経路説明で
状況が
良くわかりますね。
そもそも需要ないから福岡県としては鉄道で何とかしてだったのが本音よ…
@@mkep82da さん
なるほど
県道５２号
そのものが
需要が無かったのね....
岩手県の今泉線は、被災廃線の線路跡を活用し、並行道を改良しましたね。
@@tsubame7877 さま
有難うございます。
廃線はやむを得ずですが
残った路盤が
使われるのは
救いですよね。
@@tsubame7877 あの押角トンネル、3.7キロで110億円掛かっているそうです（それでも一から作るよりはかなり安いはず）。釈迦岳トンネルはもっと長いし前後の区間も考えたら片側一車線道路用に拡幅したら倍近いお値段になるのではないでしょうか？
九州も天候リスク高くて開発しにくいわねぇ
山奥はね。そもそも福岡都市圏近郊にまだ土地があるのでわざわざここを開発する必要はないです。
BRT化で本数が1.5倍増とのこと
気仙沼のBRTみたいに、病院に停留所はできないのかな。
日田彦山線に、準急、急行、快速あさぎり号が
運行されていました。種別は時代毎に変化しま
した。
小田急から御殿場線直通とは別物です。
一般車に開放してほしい。専用道なら建設業に金落としておしまいだもんな。
行き違いが出来る箇所が殆ど無いし、それを前提とした信号システムになっているから事実上 一般車への開放は不可能。
添田線、営業計数３３７６で全国の国鉄路線で最悪だった。
鵺(ぬえ)の陰陽師(おんみょうじ)
先日国会で、バスは鉄道の代替交通にならないとの話が出ましたね。
国会にしては珍しく、現場を把握した議論だと思いました。
実際に気仙沼線BRTは、鉄道時代に比べて7割も利用者が減ってしまったそうです。
日田彦山線をBRT化したのは、本当に正しい選択だったのでしょうか？
横から失礼します。気仙沼線BRTに関しては三陸自動車道（無料）の開通による影響のほうが多いのでは？BRT化により気仙沼付近では鉄道よりも本数が増え利便性が向上している印象ですが。もともと気仙沼線は途中駅の周辺人口も多くなく、ある種の遠近分離の結果かと。それと震災による人口喪失もシャレにならない地域なので。
BRTにならなかったら客が減らなかったのか、と言えば他のローカル線の事例から考えて、かなりの減少になったでしょうね。
震災で沿線人口が減少しただけではなく、他の地域に避難しているうちに生活基盤が出来てしまって、子どものいる家庭が戻らないということもありますし。となると、ローカル線の利用客たる高校生も急激に減少してるわけですな。
@@おなりん-o5t
国会での議論では、名鉄三河線や鹿島鉄道など、
大都市に近い所でもバス転換で利用者が大幅に減った
例が示されたそうです。
@@MT-ip2bc
確かに鉄道のまま存続しても利用者は減ったと思います。
しかしバスに転換すると、減少の割合が大きくなるそうです。
@@きみどりん
バスになると一般的には鉄道より遅くなるので、ローカル線に残っていた通学客も祖父母・親の送迎とかに切り替えますしね。
そして「地元の希望にこたえて」病院経由、市役所経由とかの経由を設定する。そうなると、外から来る人や普段使わない人に「ややこしいなあ」と思われてそういう少ない需要までなくなる、ということでしょうね。
後藤寺以北もBRT化されると嬉しいのですが、あまり期待しすぎないようにします😌