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西鉄vs.JR九州は完全にJRが白旗をあげた感じですね。九州新幹線が走ってから在来線特急がなくなりしかも株主から鉄道単独黒字の要求をつきつけられ本数を極限まで減らさざるを得なくなった
快速電車の大減便と完全30分ヘッド化と普通列車のワンマン運転化。
5:29豊橋～名古屋間はデータイムの新快速で52分ですね。
豊橋から名古屋までの間ってJRが蒲郡市（蒲郡駅は名鉄では蒲郡線という支線の駅）と刈谷市（刈谷駅は名鉄では三河線という支線の駅）と大府市（大府駅は現在の武豊線と東海道線の大府～岐阜間に相当する線路が先にあったからこっちにくっつけた方が安上がりと判断された）に立ち寄っている（ついでにいえば岡崎市はJRの方がちょっと街はずれの場所に駅がある）ルートになっているのに対して名鉄が旧東海道に沿っているルートになっているので結果として国鉄→JRの方が距離が延びちゃってる（「明治のころに鉄道忌避があった」とか何とか言われているが「急勾配になる箇所を出来るだけ避けたらこの線形になってしまった」という方が正しいらしい）んですね。
大阪～神戸間で一番不利な阪神も、奈良・難波からから神戸に向かうと同格～優位に立ってしまう。阪神にとって阪神なんば線の影響は大きい。
関西民鉄の乗客が減少するなか阪神は乗客が大きく増加した(中にはグループ内の阪急からの転移もありますが)
関西は、阪神、阪和、阪奈、京阪、京奈、三重・・・・競合区間じゃない方が少ないような・・・
都市間では競合するものの、途中では大きく離れるところもある。最近の在阪私鉄は独占区間の集客力の強化を行っています。
JR西日本対近鉄奈良線。大和路線が生駒山を嫌って南に逃げたのに対して近鉄は生駒トンネルを貫いて最短距離ていけるようにした。
プロジェクトX建設会社。
奈良と三重は近鉄が強すぎるJRの駅よりも近鉄の駅の方が中心部にあり、賑わってる奈良駅、四日市駅は、JRでなく近鉄を指すことが多い
近年はJR奈良駅周辺も開けてきたものの、まだまだ近鉄側には及びませんね。
渋谷ー横浜間で東急東横線とJR東日本湘南新宿ラインが激しい競争しています。
いうて湘南新宿ラインの方数が少ないからね
湘南新宿ラインが重視しているのはむしろその先の大船、藤沢などの圏外から都心への直通客。局地戦で挑んでいる訳ではありません。
@@TSUYOS185そうですよね。競合区間がたまたま一部重なっているだけですよね。
関西の神戸から姫路まで山電走っているが明石までJRと並走している
新快速VS直通特急。
ぶっちゃけ全く勝負にはなってないけどな
山電は「遅い」「汚い」「高い」の3拍子がそろってる駅が多いのと本数が多いのがせめてもの救い
常磐線と、つくばエクスプレス線。線路は少し離れていても今やバチバチの激闘中。特に今では茨城県乗車人員1位の駅がJRのないターミナル駅の「守谷」になっている。沿線人口にも影響大きい。
この競合関係は北千住で交わりはするものの、起点終点が異なり通るエリアも異なるので並走とは言えないかと
Txは「常磐新線」として国鉄(JR)が運行するはずだったけど、大赤字の国鉄は引き受けを拒否。Txの運行となり、強烈なライバルになってしまった。愛環もだが、末期の国鉄・初期のJRの先見性のなさは、反面教師にもなりませんな。w
全然走ってるルート違うし、棲み分けは出来てるよ京急とか、阪神間3社なんてガチ並走だから思いっきり客食いあっとるよ
各務原は「かかみがはら」だろって突っ込もうと思ったら、岐阜県民は「かがみはら」と読むのがメジャーらしいですね
いや、地元民は各務原を、省略して「みっばら」と読んでいます。
名鉄各務原線の新鵜沼方面は日中の本数が減りましたね。また、最近ではJR那加駅の利用者が徐々に増えてるそうですよ。高山線の岐阜から美濃太田は本数が多い区間ですし、太多線直通の列車も設定されてるので、この辺りは通勤通学路線になっています。
確かに競合しているんだろうけど競合していなかったら輸送力がパンクしてしまうとも思う
名鉄で事故があって名鉄の切符でJR金山から豊橋まで行ったことがある。めっちゃ混んでたけど汗
番外で新宿(西武新宿)ー高田馬場間！歌舞伎町で遊んだ後、高田馬場や落合、早稲田の家に帰宅をすると歌舞伎町(徒歩)ーJR新宿ー高田馬場 15分歌舞伎町(徒歩)ー西武新宿ー高田馬場 10分西武新宿線はよくデスられるが便利な路線です。
豊橋〜名古屋は、名鉄は2枚つづり同月有効の回数券を、JRの往復割引きっぷの同額で発売しているから、帰りが翌日になったり2人で片道使ったりするときは便利だね。
西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線。博多ー大牟田間と福岡(天神)ｰ大牟田間。
九州地方でも西鉄とJR九州がバチバチとやりあって熱い。
快特が品川～横浜15分の頃が懐かしい
JRの特定運賃があるところにライバルの私鉄あり
@@sm36006920 大阪～奈良は特定運賃のおかげで大和路快速１本で行くよりも天王寺で途中下車して晩御飯（弁当）買って乗りなおす方が運賃が安くなるマジック。それどころか梅田～天王寺まで御堂筋線に乗っても安いという大和路快速１本の高額さ。
【静岡⇔清水】 JR東海vs静岡鉄道【松江⇔出雲市】 JR西日本vs一畑電車【富山⇔魚津】 あいの風とやま鉄道vs 富山地方鉄道
【(広島⇔)西広島⇔宮島口】 JR西日本vs広島電鉄
【横浜～湘南台】相鉄vsブルーライン(湘南台からブルーラインで戸塚で東海道線に乗り換える方も多いですが)
【北千住～南千住間】常磐線日比谷線つくばエクスプレス【飯田橋～市ヶ谷間】中央本線有楽町線南北線
【日光～今市間】JR日光線（JR日光～今市）東武日光線（東武日光～下今市）
阪神は軌道でスタートしたため、経路上の集落に細かく立ち寄ることになってカーブだらけになり、それは多少改善されたものの今も残り、「阪神電気鉄道カーブ式会社」なんて呼ばれてる(これは、おけいはんや阪急宝箱線も同じ)。w
昔はライバルで今は手を取り合ってるといえば東武とJRのスペーシア日光・きぬがわかな。
かつての日光特急列車争い。
京都〜奈良も競合です。
近鉄京奈急行とみやこ路快速。
関東、関西共にJRと私鉄の並走区間に乗った事ありますが関東は経路が異なるのであまり比較できない事が多いが関西は近鉄、南海の並走区間以外はどう考えてもJRの一人勝ちですね。特に大阪～神戸では新快速はもちろん速いですが快速もそれなりに速く(神戸～高槻では新快速に抜かれる事はほぼ無い)実質毎時8本優等列車が走ってる感じです。一方関東でバチバチなのはJRと京急で京急も品川駅改良で130km/h化も期待です(JR東海道線と横須賀線が品川∼横浜で130km/hに引き上げたら京急もブレーキ改良して140km/h化しそう)それ以外だと例えば比較的近い所を走るJR中央線と京王線でも中央線は武蔵野市や三鷹市、小金井市などを通りますが京王は調布市や府中市などを通るためそれぞれ途中駅での需要も大きいので何とも言えないです。
京急は都心部は空港線も含めた過密ダイヤ、神奈川県内に入れば踏み切りが多いのでこれ以上のスピードアップは困難。朝の特急は横浜→品川で30分を要している。横浜でJRに乗りかえる客をいかに品川まで乗ってもらえるかが課題。そのために昨年長距離の運賃の値下げを行っています。(近距離は値上げしましたが)
広島も熱い。西広島～宮島口のJRと広電
JR西と広電は宮島への航路も競合していますね。(JR西日本宮島フェリーと宮島松大汽船)桟橋へのアプローチは広電側が有利だけど(JRは国道2号を地下道で潜る必要あり)、航路自体はJR側に大鳥居沖を経由する便があるのでそれぞれ一長一短ありというところでしょうか…。🤔
京阪神間、阪急京都線と京阪電鉄本線とJR京都線、阪神本線と山陽電鉄本線と阪急神戸線とJR神戸線。最近京阪間の有料座席指定サービス争いが激しくなった。
双方の都市間ではJR新快速に敵わないので京阪、阪急ともに中間駅から大阪や京都に向かう乗客を重視することに。プレミアムカーは京阪沿線の途中の駅から双方のターミナルへという乗客も利用するほどの人気。
国鉄は最初は蒸気機関車で運用していたので加減速がしにくくどうしても駅間距離が延びる。東海道本線の名古屋地区の電化完成は1955年だからね
大阪～京都 間のJR（大阪～京都）と阪急（梅田～河原町）も有名
対岸の寝屋川・枚方には京阪が…。
地元民の感想としては、その区間は使い分けはあっても競合ではないですね。河原町に出るのにJR使わないですし、新幹線に乗るのに阪急使わないですし。
高槻や茨木から大阪はJRになってからは阪急は防戦一方。京都はそれぞれターミナルが異なることからライバルと言えるものの、京都駅周辺の活性化でかつてほどのアドバンテージはありません。なのでプライベースを投入した。
@@TSUYOS185確かに昔に比べると京都駅周辺はいろいろできたけど、それでもやっぱり繁華街は阪急河原町駅周辺の四条通り、河原町通界隈だし、最近だと烏丸駅周辺も色々とできてる。というわけでJR京都駅前も今一歩なんだよね。
京都駅がかなり便利になったけど結局河原町に行っちゃうわ寺町商店街や錦、八坂神社や各種文化遺産、博物館美術館が強すぎる
三重県には私鉄に蹂躙されてるところがあるらしい･･･････
それでも近鉄の大幅値上げでJRに向かう客も増えたとか。なぜJRになってすぐの頃に関西線と伊勢鉄道を完全電化・複線化しなかったのか不思議なところ。
皇室が伊勢神宮へ行くときはなんと私鉄を使いますからね
名鉄も名岐と名豊で企画乗車券で対抗してる他にタワーズパックに対抗すべく名鉄1日乗車券＋名鉄百貨店で食事のグルメきっぷもある
渋谷ー原宿(明治神宮前)ー新宿(新宿三丁目)ー池袋もありますね。
JR東海道線が強風で運転見合わせになるのは、根府川付近の“あの鉄橋”に要因があるのではないでしょうか？実際に首都圏のJR線では、京葉線も強風で運転見合わせになることがあります。ちなみにこの区間の京急本線も、開通時は、 たしか“路面電車”として開業したはずですが。
広電宮島線とJR山陽本線の並走バトルも案外いい。運が良ければ貨物とも対戦できる。
JR東日本と東武鉄道は相互直通運転しています。小田急は、JR東日本、JR東海と直通運転しています。
いつかは視聴回数、チャンネル登録者数がスーツ交通と並んで突っ走ってほしい面白動画👍
関西の競合区間って途中駅から横の駅に行こうとするときに不便すぎるっていうか、特に京阪間は乗換駅がなさすぎて唖然とするわ
京成、浅草線、京急は横須賀線と久里浜、成田空港間で争っている。
さすがに時間がかかりすぎ。横浜か品川で成田エクスプレスか青砥でスカイライナーかアクセス特急に乗り換えてしまう。または横浜からリムジンバス。
関西人だけど、大阪側のターミナルはともかく、京都側のターミナルが皆バラバラだから競合してるイメージねぇんだわ
ターミナルが異なるからこそそれぞれ乗客が利用している。3線とも京都、大阪ともに同じ駅がターミナルなら新快速のあるJRの完勝。
ココはバチバチすぎゆっくり各駅停車最高
池袋ー川越間JR東日本埼京線・川越線快速と東武東上線川越特急が激しい競争をしています。
JRの方が遠回りで時間かかるし本数少ないし競争はしてないでしょ
JRは大宮～川越の一部が単線なので競合とはいえませんね。それに池袋から大宮では抜群の集客力。遠回りして川越とは考えていない。
その区間は東武が圧勝してるよ
川越&埼京線、本川越〜所沢〜池袋の西武新宿&池袋線にも負けてる。
名古屋地区の話でも出てきたけど、在来線特急や貨物列車が激減したことで、JR線の線路容量に余裕が生まれたってのは大きいだろうなあ。東海道本線名古屋～岐阜間なんかは、まだ在来線特急があるけど退避が難しいということで普通列車が快速並みにぶっ飛ばすという副次的な効果が生まれてるけど（笑）。鹿児島本線は九州新幹線開業による在来線特急廃止の効果で鳥栖駅から先は超スカスカダイヤになってるのに、鳥栖駅で運転系統を分断してるからどうしようもなく不便になってる。久留米で西鉄にボロ負けしてるのは、久留米駅の場所だけが理由じゃないぞ（まあ一応、久留米駅発着もごく僅かではあるがあるが）。
関東でJRと激しいバトル繰り広げている京急、快特の速さは、品川から横浜まで20分足らず、乗っていると体感できるぐらいのガチの速さの一方、乗降客の比較的少ない各停は捨ててる感する不便さだ。
他には阪和線と南海本線もあります。
⚠️ 現在は 大阪～三ノ宮jr ￥420 大阪梅田～神戸三宮 阪急 ￥330 大阪梅田～神戸三宮 阪神 ￥330 です。
忘れられてる京成JRの津田沼、千葉間
まあ、競争になってないし
京阪本線と阪急京都線、JR東海道線の京阪間の輸送もありますよ
その区間は競合してないですよ。
少なくとも京阪は後の2つとは別地域ですね。淀川を挟んでますから。
京急が快特→特急にシフトして横浜～品川間の停車駅が３駅増えましたが私としては三浦半島の人口減少に伴い快特による長距離輸送需要が減り地域輸送へ切り替えているのではないかと邪推しております(もちろん横須賀・久里浜～品川では京急が圧勝と言う前提で)
難波から奈良もそうです
福岡と大牟田市ならやはり西鉄電車が有利です
鹿児島本線特急なんて新幹線開業後は全然少ないけどな山田線なら15時台に最大8本特急走るが
小田原と新宿の湘南新宿ラインと、小田原線は？
はこねと特別快速が所要時間ほぼ変わらないので競合してますね
@@ekitoro_futaba ね！！
そもそも途中経路が全く違う上に、新宿から小田原まで行く人の最終目的地って大半が箱根か伊豆だから目的地によって最初から小田急かJRに乗るか決まってしまってて競合になってない気がする
@@表定速度系 ロマンスカー最強！！
@@こたつみかん-p4o 確かにルートは全然違うね🤔 確かに新宿から大宮よりの人からは、東海道線 新宿より小田急線より(京王沿線、横浜線(八王子より))の人は小田急って別れてますねヾ(=д= ；)
近鉄全カット…
総武本線の「市川～千葉間」は、事実上京成と並行してますね。
Up主さん、あなたはどこの県の人ですか、もう少し大阪－神戸間の三社の説明をされたらどうですか、それと何が不便なのですか、
博多から小倉だとJR同士の競合と西鉄のバスが競合かな?
![โรงเรียนห้ามรัก โดนจับได้ตาย...!! [เอิร์นไดเม่]](http://i.ytimg.com/vi/4u02Sbr556Q/mqdefault.jpg)
西鉄vs.JR九州は完全にJRが白旗をあげた感じですね。
九州新幹線が走ってから在来線特急がなくなり
しかも株主から鉄道単独黒字の要求をつきつけられ
本数を極限まで減らさざるを得なくなった
快速電車の大減便と完全30分ヘッド化と普通列車のワンマン運転化。
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豊橋～名古屋間はデータイムの新快速で52分ですね。
豊橋から名古屋までの間ってJRが蒲郡市（蒲郡駅は名鉄では蒲郡線という支線の駅）と刈谷市（刈谷駅は名鉄では三河線という支線の駅）と大府市（大府駅は現在の武豊線と東海道線の大府～岐阜間に相当する線路が先にあったからこっちにくっつけた方が安上がりと判断された）に立ち寄っている（ついでにいえば岡崎市はJRの方がちょっと街はずれの場所に駅がある）ルートになっているのに対して名鉄が旧東海道に沿っているルートになっているので結果として国鉄→JRの方が距離が延びちゃってる（「明治のころに鉄道忌避があった」とか何とか言われているが「急勾配になる箇所を出来るだけ避けたらこの線形になってしまった」という方が正しいらしい）んですね。
大阪～神戸間で一番不利な阪神も、奈良・難波からから神戸に向かうと同格～優位に立ってしまう。
阪神にとって阪神なんば線の影響は大きい。
関西民鉄の乗客が減少するなか阪神は乗客が大きく増加した(中にはグループ内の阪急からの転移もありますが)
関西は、阪神、阪和、阪奈、京阪、京奈、三重・・・・競合区間じゃない方が少ないような・・・
都市間では競合するものの、途中では大きく離れるところもある。最近の在阪私鉄は独占区間の集客力の強化を行っています。
JR西日本対近鉄奈良線。大和路線が生駒山を嫌って南に逃げたのに対して近鉄は生駒トンネルを貫いて最短距離ていけるようにした。
プロジェクトX建設会社。
奈良と三重は近鉄が強すぎる
JRの駅よりも近鉄の駅の方が中心部にあり、賑わってる
奈良駅、四日市駅は、JRでなく近鉄を指すことが多い
近年はJR奈良駅周辺も開けてきたものの、まだまだ近鉄側には及びませんね。
渋谷ー横浜間で東急東横線とJR東日本湘南新宿ラインが激しい競争しています。
いうて湘南新宿ラインの方数が少ないからね
湘南新宿ラインが重視しているのはむしろその先の大船、藤沢などの圏外から都心への直通客。局地戦で挑んでいる訳ではありません。
@@TSUYOS185
そうですよね。
競合区間がたまたま一部重なっているだけですよね。
関西の神戸から姫路まで山電走っているが明石までJRと並走している
新快速VS直通特急。
ぶっちゃけ全く勝負にはなってないけどな
山電は「遅い」「汚い」「高い」の3拍子がそろってる
駅が多いのと本数が多いのがせめてもの救い
常磐線と、つくばエクスプレス線。線路は少し離れていても今やバチバチの激闘中。特に今では茨城県乗車人員1位の駅がJRのないターミナル駅の「守谷」になっている。沿線人口にも影響大きい。
この競合関係は北千住で交わりはするものの、起点終点が異なり通るエリアも異なるので並走とは言えないかと
Txは「常磐新線」として国鉄(JR)が運行するはずだったけど、大赤字の国鉄は引き受けを拒否。Txの運行となり、強烈なライバルになってしまった。
愛環もだが、末期の国鉄・初期のJRの先見性のなさは、反面教師にもなりませんな。w
全然走ってるルート違うし、棲み分けは出来てるよ
京急とか、阪神間3社なんてガチ並走だから思いっきり客食いあっとるよ
各務原は「かかみがはら」だろって突っ込もうと思ったら、岐阜県民は「かがみはら」と読むのがメジャーらしいですね
いや、地元民は各務原を、省略して「みっばら」と読んでいます。
名鉄各務原線の新鵜沼方面は日中の本数が減りましたね。また、最近ではJR那加駅の利用者が徐々に増えてるそうですよ。高山線の岐阜から美濃太田は本数が多い区間ですし、太多線直通の列車も設定されてるので、この辺りは通勤通学路線になっています。
確かに競合しているんだろうけど競合していなかったら輸送力がパンクしてしまうとも思う
名鉄で事故があって名鉄の切符でJR金山から豊橋まで行ったことがある。めっちゃ混んでたけど汗
番外で新宿(西武新宿)ー高田馬場間！
歌舞伎町で遊んだ後、高田馬場や落合、早稲田の家に帰宅をすると
歌舞伎町(徒歩)ーJR新宿ー高田馬場 15分
歌舞伎町(徒歩)ー西武新宿ー高田馬場 10分
西武新宿線はよくデスられるが便利な路線です。
豊橋〜名古屋は、名鉄は2枚つづり同月有効の回数券を、JRの往復割引きっぷの同額で発売しているから、帰りが翌日になったり2人で片道使ったりするときは便利だね。
西鉄天神大牟田線とJR鹿児島本線。
博多ー大牟田間と福岡(天神)ｰ大牟田間。
九州地方でも西鉄とJR九州がバチバチとやりあって熱い。
快特が品川～横浜15分の頃が懐かしい
JRの特定運賃があるところにライバルの私鉄あり
@@sm36006920 大阪～奈良は特定運賃のおかげで大和路快速１本で行くよりも天王寺で途中下車して晩御飯（弁当）買って乗りなおす方が運賃が安くなるマジック。
それどころか梅田～天王寺まで御堂筋線に乗っても安いという大和路快速１本の高額さ。
【静岡⇔清水】
JR東海vs静岡鉄道
【松江⇔出雲市】
JR西日本vs一畑電車
【富山⇔魚津】
あいの風とやま鉄道vs 富山地方鉄道
【(広島⇔)西広島⇔宮島口】
JR西日本vs広島電鉄
【横浜～湘南台】
相鉄vsブルーライン(湘南台からブルーラインで戸塚で東海道線に乗り換える方も多いですが)
【北千住～南千住間】
常磐線
日比谷線
つくばエクスプレス
【飯田橋～市ヶ谷間】
中央本線
有楽町線
南北線
【日光～今市間】
JR日光線（JR日光～今市）
東武日光線（東武日光～下今市）
阪神は軌道でスタートしたため、経路上の集落に細かく立ち寄ることになってカーブだらけになり、それは多少改善されたものの今も残り、「阪神電気鉄道カーブ式会社」なんて呼ばれてる(これは、おけいはんや阪急宝箱線も同じ)。w
昔はライバルで今は手を取り合ってるといえば東武とJRのスペーシア日光・きぬがわかな。
かつての日光特急列車争い。
京都〜奈良も競合です。
近鉄京奈急行とみやこ路快速。
関東、関西共にJRと私鉄の並走区間に乗った事ありますが関東は経路が異なるのであまり比較できない事が多いが関西は近鉄、南海の並走区間以外はどう考えてもJRの一人勝ちですね。
特に大阪～神戸では新快速はもちろん速いですが快速もそれなりに速く(神戸～高槻では新快速に抜かれる事はほぼ無い)実質毎時8本優等列車が走ってる感じです。
一方関東でバチバチなのはJRと京急で京急も品川駅改良で130km/h化も期待です(JR東海道線と横須賀線が品川∼横浜で130km/hに引き上げたら京急もブレーキ改良して140km/h化しそう)
それ以外だと例えば比較的近い所を走るJR中央線と京王線でも中央線は武蔵野市や三鷹市、小金井市などを通りますが京王は調布市や府中市などを通るためそれぞれ途中駅での需要も大きいので何とも言えないです。
京急は都心部は空港線も含めた過密ダイヤ、神奈川県内に入れば踏み切りが多いのでこれ以上のスピードアップは困難。朝の特急は横浜→品川で30分を要している。横浜でJRに乗りかえる客をいかに品川まで乗ってもらえるかが課題。そのために昨年長距離の運賃の値下げを行っています。(近距離は値上げしましたが)
広島も熱い。
西広島～宮島口のJRと広電
JR西と広電は宮島への航路も競合していますね。
(JR西日本宮島フェリーと宮島松大汽船)
桟橋へのアプローチは広電側が有利だけど(JRは国道2号を地下道で潜る必要あり)、航路自体はJR側に大鳥居沖を経由する便があるのでそれぞれ一長一短ありというところでしょうか…。🤔
京阪神間、阪急京都線と京阪電鉄本線とJR京都線、阪神本線と山陽電鉄本線と阪急神戸線とJR神戸線。
最近京阪間の有料座席指定サービス争いが激しくなった。
双方の都市間ではJR新快速に敵わないので京阪、阪急ともに中間駅から大阪や京都に向かう乗客を重視することに。
プレミアムカーは京阪沿線の途中の駅から双方のターミナルへという乗客も利用するほどの人気。
国鉄は最初は蒸気機関車で運用していたので加減速がしにくくどうしても駅間距離が延びる。
東海道本線の名古屋地区の電化完成は1955年だからね
大阪～京都 間のJR（大阪～京都）と阪急（梅田～河原町）も有名
対岸の寝屋川・枚方には京阪が…。
地元民の感想としては、その区間は使い分けはあっても競合ではないですね。
河原町に出るのにJR使わないですし、新幹線に乗るのに阪急使わないですし。
高槻や茨木から大阪はJRになってからは阪急は防戦一方。
京都はそれぞれターミナルが異なることからライバルと言えるものの、京都駅周辺の活性化でかつてほどのアドバンテージはありません。なのでプライベースを投入した。
@@TSUYOS185
確かに昔に比べると京都駅周辺はいろいろできたけど、それでもやっぱり繁華街は阪急河原町駅周辺の四条通り、河原町通界隈だし、最近だと烏丸駅周辺も色々とできてる。
というわけでJR京都駅前も今一歩なんだよね。
京都駅がかなり便利になったけど結局河原町に行っちゃうわ
寺町商店街や錦、八坂神社や各種文化遺産、博物館美術館が強すぎる
三重県には私鉄に蹂躙されてるところがあるらしい･･･････
それでも近鉄の大幅値上げでJRに向かう客も増えたとか。なぜJRになってすぐの頃に関西線と伊勢鉄道を完全電化・複線化しなかったのか不思議なところ。
皇室が伊勢神宮へ行くときはなんと私鉄を使いますからね
名鉄も名岐と名豊で企画乗車券で対抗してる
他にタワーズパックに対抗すべく名鉄1日乗車券＋名鉄百貨店で食事のグルメきっぷもある
渋谷ー原宿(明治神宮前)ー新宿(新宿三丁目)ー池袋もありますね。
JR東海道線が強風で運転見合わせになるのは、根府川付近の“あの鉄橋”に要因があるのではないでしょうか？
実際に首都圏のJR線では、京葉線も強風で運転見合わせになることがあります。
ちなみにこの区間の京急本線も、開通時は、 たしか“路面電車”として開業したはずですが。
広電宮島線とJR山陽本線の並走バトルも案外いい。運が良ければ貨物とも対戦できる。
JR東日本と東武鉄道は相互直通運転して
います。
小田急は、JR東日本、JR東海と直通運転
しています。
いつかは視聴回数、チャンネル登録者数がスーツ交通と並んで突っ走ってほしい面白動画👍
関西の競合区間って途中駅から横の駅に行こうとするときに不便すぎるっていうか、特に京阪間は乗換駅がなさすぎて唖然とするわ
京成、浅草線、京急は横須賀線と久里浜、成田空港間で争っている。
さすがに時間がかかりすぎ。横浜か品川で成田エクスプレスか青砥でスカイライナーかアクセス特急に乗り換えてしまう。または横浜からリムジンバス。
関西人だけど、大阪側のターミナルはともかく、京都側のターミナルが皆バラバラだから競合してるイメージねぇんだわ
ターミナルが異なるからこそそれぞれ乗客が利用している。3線とも京都、大阪ともに同じ駅がターミナルなら新快速のあるJRの完勝。
ココはバチバチすぎ
ゆっくり各駅停車最高
池袋ー川越間JR東日本埼京線・川越線快速と東武東上線川越特急が激しい競争をしています。
JRの方が遠回りで時間かかるし本数少ないし競争はしてないでしょ
JRは大宮～川越の一部が単線なので競合とはいえませんね。
それに池袋から大宮では抜群の集客力。遠回りして川越とは考えていない。
その区間は東武が圧勝してるよ
川越&埼京線、本川越〜所沢〜池袋の西武新宿&池袋線にも負けてる。
名古屋地区の話でも出てきたけど、在来線特急や貨物列車が激減したことで、JR線の線路容量に余裕が生まれたってのは大きいだろうなあ。東海道本線名古屋～岐阜間なんかは、まだ在来線特急があるけど退避が難しいということで普通列車が快速並みにぶっ飛ばすという副次的な効果が生まれてるけど（笑）。
鹿児島本線は九州新幹線開業による在来線特急廃止の効果で鳥栖駅から先は超スカスカダイヤになってるのに、鳥栖駅で運転系統を分断してるからどうしようもなく不便になってる。久留米で西鉄にボロ負けしてるのは、久留米駅の場所だけが理由じゃないぞ（まあ一応、久留米駅発着もごく僅かではあるがあるが）。
関東でJRと激しいバトル繰り広げている京急、快特の速さは、品川から横浜まで20分足らず、乗っていると体感できるぐらいのガチの速さの一方、乗降客の比較的少ない各停は捨ててる感する不便さだ。
他には阪和線と南海本線もあります。
⚠️ 現在は 大阪～三ノ宮jr ￥420
大阪梅田～神戸三宮 阪急 ￥330
大阪梅田～神戸三宮 阪神 ￥330 です。
忘れられてる京成JRの津田沼、千葉間
まあ、競争になってないし
京阪本線と阪急京都線、JR東海道線の京阪間の輸送もありますよ
その区間は競合してないですよ。
少なくとも京阪は後の2つとは別地域ですね。淀川を挟んでますから。
京急が快特→特急にシフトして横浜～品川間の停車駅が３駅増えましたが私としては三浦半島の人口減少に伴い快特による長距離輸送需要が減り地域輸送へ切り替えているのではないかと邪推しております(もちろん横須賀・久里浜～品川では京急が圧勝と言う前提で)
難波から奈良もそうです
福岡と大牟田市ならやはり西鉄電車が有利です
鹿児島本線特急なんて新幹線開業後は全然少ないけどな
山田線なら15時台に最大8本特急走るが
小田原と新宿の湘南新宿ラインと、小田原線は？
はこねと特別快速が所要時間ほぼ変わらないので競合してますね
@@ekitoro_futaba ね！！
そもそも途中経路が全く違う上に、新宿から小田原まで行く人の最終目的地って大半が箱根か伊豆だから
目的地によって最初から小田急かJRに乗るか決まってしまってて競合になってない気がする
@@表定速度系 ロマンスカー最強！！
@@こたつみかん-p4o 確かにルートは全然違うね🤔 確かに新宿から大宮よりの人からは、東海道線 新宿より小田急線より(京王沿線、横浜線(八王子より))の人は小田急って別れてますねヾ(=д= ；)
近鉄全カット…
総武本線の「市川～千葉間」は、事実上京成と並行してますね。
Up主さん、あなたはどこの県の人ですか、もう少し大阪－神戸間の三社の説明をされたらどうですか、それと何が不便なのですか、
博多から小倉だとJR同士の競合と西鉄のバスが競合かな?