河口湖や富士急ハイランドへ行かれる方にとって､快速系の大月発着増加は朗報です Good news for those going to Lake Kawaguchi and Fuji-Q Highland is the increase in direct service on the Chuo Line Rapid Service. 私は‘25年以降､始発からの朝方や夕方〜夜にかけて大月の快速発着が増加すると予想します I predict that from 2025 onwards, there will be an increase in Otsuki's rapid departures and arrivals in the morning, including the first train, and from evening to night.
6:41 改正前の時刻が字幕とナレーションで時刻が異なっています。
富士山へのインバウンド客や周辺の山々への登山客の量からして大月行が10両化するのはわかりますが、G車営業化に伴い大月駅に清掃員の詰め所はできるのでしょうかね？
ありますよ大月駅や大月市市内駅のアクセスさんの詰め所が
高尾発長野行きは大月始発になりますが、代わりに中央特快が大月行きになるので、乗り換え回数は1回で変わらないみたいですね
いっそのこと中央快速は原則大月行きでおk
アホ大月発長野行きは、ありませんよ勘違いしないでください
@@健小笠原-s6l何言ってんの？wダイヤ改正で登場するんですよ？？
@@健小笠原-s6l今度のダイヤ改正で、大月14時46分始発長野行きが誕生します。高尾大月間だけ廃止です。
高尾発長野行廃止残念です
グリーン車導入の際にはさらに大月ー東京が増えるのでしょうね。子供のころ３本オレンジ電車が上野原に来た時の感動をおぼえております。
大月駅で系統分離のための折り返しは３番線にそこそこ長時間停車になるはずで、そうなると停車中に下りの特急や貨物が通過できなくなるのが心配ですね。平時はなんとかするだろうけど、ダイヤが乱れた時に接続を諦めてホームを空けるとかすることになりそう。
２１１系の大月止まりが２３３系になりますので大丈夫です
特急や貨物には、影響は、ありませんよ
@@健小笠原-s6l
動画の考察では３番線に停まっている東京方233系と接続する甲府方の211系が２番線に止まりますよね？
双方向で接続をとる場合下り列車が通過できるスペースが無いかと
それと同じような事を既にやっているのが常磐線の土浦駅ですよ
土浦も配線上折り返しの水戸方面が上り本線を塞ぐ形になるので
10分前後で発車するので問題ないですよ
1本だけ20分停まってるのありますがこれは前後いないのでおそらく4番線発着でしょう、大月停車中に下りあずさ抜けていってますしね
ダイヤが乱れた場合、普通を犠牲にして特急を先に行かせるのがJR東仕様です。
そうなると、中央快速線車両運用増えて、甲府松本方面の211系が運用減る為車両のやりくりどうなるか気になります。
日中はE233ダダ余りなので
211自体元々運用ギリギリなのでむしろ余裕出て良いんじゃないですか？
異常時はどう対処するのだろうか？最低限高尾〜大月は1時間あたり1本は確保しないといけなから、それを見越しているのか気になる
最低限確保すれば良いと考えてるのがJR東日本
大月〜塩山は2時間に一本か？
中央快速線の本数が多い朝夕は211系が高尾へ乗り入れ、余裕のある日中はE233系が大月までカバー。
常磐線とは逆の感じですね。
グリーン車も付いて利用客が増えればいいですね。状況によっては再び高尾折り返しに戻るというのもあるかもしれません。京葉線では思い切ったダイヤ改正したこともありますし。
今後大月で系統分離になりそうな気が···。
@@小松歩-y9z
来年はそうなるでしょう
懐かしい。上野原駅です。今は、大阪府に住んでます。
大月、以東の人からすれば、良い話だと思う。今まで6両編成とかで来てたところに12両トイレ付き、グリーン車付きで、電車が来てくれてしかも東京駅まで行くのよ。最高じゃないのよ！
大月から甲府方面の分断は…もとから不便よ。今までもオレンジの電車で大月まで行って、タイムラグなく甲府方面への接続なんて配慮されてないんだから。今までも高尾や大月での時刻表の確認が必要だったけど、大月までオレンジでいけるなら、大月の時刻表を確認するだけじゃない。わりと悪くないと思うわよ。立川、日野、豊田、八王子、西八王子に６両編成が来るのも正直、違和感あったのよー
時刻表をみたら
途中駅の停車時間が僅かですね？
アップありがとうございます！
置き換えとはいえ、6両→10（12）量になるわけですから、利便性は上がりますよね
グリーン車設定を見据えて、なんだろうなあ。羨ましいby京葉線民
大月の乗り換え時間をどう見るかですね。
高尾だと対面だったのが、階段必須になるので。
思ったより余裕取れなかったなという印象です。
高尾でも対面とは限りませんよ。次々発で良ければ対面ですけど。
大月行きを増やすのは特急の補完というのは表向きの理由の一つで真の目的は単に稼働率を上げて昼寝する編成を減らして
続々と落成しつつあるG車の留置場所を捻出するためだったりして(大増発は大規模ダイヤ改正でないとやりにくい)
営業開始直前までは全編成に組み込むことは出来ないのでG車単体で保管しておく場所が必要になるし
この441M列車は、甲斐大和の特急通過待ち8分停車以外はほとんど余裕がなく、単線区間も突っ走り、松本も3分停車で発車します。
ダイヤ乱れの影響を受けやすい高尾側で大月系統分離は現実的かと思います。
単純に言うと立川～高尾(大月)
３扉排除かな？
131新番台か133は３扉と推測
どうでしょうか？
大月直通が増えるのは結構なことですが、人口減の影響で純増ではなくゼロサムになるあたり善し悪しの判断は難しいですね。階段を上り下りしての乗り換えは人によっては大きなハードルなので……
恐らく観光需要の為も含まれていそうなので···。
今、外国人が富士急行の河口湖駅に行くのがかなり増えているからですよ。だから、特急富士回遊号が臨時列車含めて最大６往復になるんですよ。
12両化して、途中の駅は止まれましたっけ？
全て工事したらしいです。
あとグリーン車付き８両編成で
笹子、東山梨、春日居町駅通過で
甲府駅行きが運用される予定です
@@健小笠原-s6lなるほど(・А・` )ﾎﾎｩ…
@@花-b8t( ・ω・)ﾌﾑﾌﾑ
土休日の青梅〜奥多摩の激混みハイキング電車は結構深刻だなーと感じます。五日市線も減便、青梅から河辺へ短縮分断。 中央本線よりダメージくらってるのは西多摩エリアかも
中央東線と篠ノ井線(塩尻〜松本)の流動を考えると、日中は
・東京〜高尾・大月
・大月・塩山〜竜王・韮崎・小淵沢
小淵沢・茅野〜塩尻・松本の運行を基本にし、系統分割と引き換えに※大月駅のホーム拡大と増発(※運輸連合など自治体の支援が必要と推察)なのかなと感じています。
※(松本)→松本に訂正。
理由→中央東線メインの視点のコメントのため、
篠ノ井線(塩尻〜松本)区間に関連する部分は(松本)としましたが紛らわしいので松本に訂正。
分断を進めるためのお金を自治体に要求するのは流石に無理では
@@だだだ-w4j
中央本線は不動の特急街道なので、県全体としても特急の定時運行や速達化の向上が見込めるなら協力する裏付けにはなるかと。
京葉線のやつは特急よりも(武蔵野線直通を含む)普通列車の価値が高いから結果的に割を食っただけなので、元から特急の恩恵がデカい路線ならこのようなトラブルは起きないはず。
東京ー大月
高尾ー小淵沢
小淵沢ー松本になります
２１１系の置き換え前としたあと
小淵沢駅で運用区間が分かれます
@@だだだ-w4j さん
大月市の移動視点だと、大月駅のホーム拡大(中央東線ホームの2面4線化)で
大月駅〜東京方面の中央線快速の設定が行いやすくなるのと、
山梨県視点でも
①甲府方面〜「大月駅〜上野原駅間の特急通過駅間」の県内移動
②甲府方面〜「相模湖駅〜新宿間の特急通過駅間」
③「東京〜八王子間の特急停車駅」〜「初狩以西の特急通過駅間」の広域移動は対面乗り換えで便利になると考えられます。
ですので、
中央東線と富士急行線の対面乗り換え1線分を維持する前提はありますが自治体がお金を出す動機になり得ると推察します。
(※普通列車同士の乗り継ぎは高尾駅が既に2面4線なので変わらず、大月駅での特急と普通列車の乗り継ぎ利便性向上がメインの効果と思われます)
@@kankuri さん
大月駅の2面4線化で特急の定時性向上・速達化に繋がるなら自治体がお金を出す動機になり得ると考えます。
一度の乗り換えで横浜まで二度の乗り換えで茅ヶ崎まで行けるようになる。また上野原や四方津利用客は八王子に出て茅野とか松本へあずさ号を利用できる。
確かに 315系 投入してから 神領発松本行きの 普通電車もなくなったからな 今度は高尾発 長野行きか
今の高尾の役目が大月に替わる感じですね。
近郊型は、高尾からは乗れなくなるのかな？
あらら、あの長距離鈍行はなくなってしまうのですね。利便性などを考えると仕方ないことなのでしょうが、
今回の改正による運行形態変更で接続（乗り換え）がしにくくなることだけは避けてほしいですね。
（ただでさえ、普通列車は本数が少ないので、接続に失敗すると死活問題にもなりかねないので。）
それでも京葉線みたいにバッサリ切り捨てではないので、全体としては歓迎される改正なのかな？と感じます。
お勧めに出たので観させていただきましたが疑問があります。
ダイヤの話は多いのですが、根本の「なんで遠方との直通を増やすの？」に答えが無い。
旅行ニーズか通勤ニーズかそれとも別か。何でしょうね。
いずれグリーン車が営業開始されれば大月分断になると思いますがホームが足りない。
長野発大月行きには良くお世話になったが、大月発高尾行きはさすがに乗ったことはなかった。これは最後に乗るしかないな。一人じゃきついから友人を誘うか。
河口湖や富士急ハイランドへ行かれる方にとって､快速系の大月発着増加は朗報です
Good news for those going to Lake Kawaguchi and Fuji-Q Highland is the increase in direct service on the Chuo Line Rapid Service.
私は‘25年以降､始発からの朝方や夕方〜夜にかけて大月の快速発着が増加すると予想します
I predict that from 2025 onwards, there will be an increase in Otsuki's rapid departures and arrivals in the morning, including the first train, and from evening to night.
来年のダイヤ改正で「ご利用状況を踏まえ、大月〜高尾の本数を見直します。」という文言が出ないことを祈るばかりですね。今年の利用状況次第では毎時2本から1本に減らされるような嫌な予感がします。京葉線で痛い目を見たので増車に合わせた減便はしないとは思いますが
ありませんよ勘違いしないでください
@@健小笠原-s6l 来年というのは2025年のことだから誰もわからないよ
インバウンドで富士急方面の需要をかいじだけではなくて、東京から直通を増便した。特に帰りの上りは大月駅で東京行きの電車があれば外国人や慣れない人にとって便利なはず。旅行客は日中に動くので、233運用もその時間に合わせた
高尾も甲府も双方向に使えるホームは３線しかなく、どこも窮屈だからこそ1か所で完全に分断されていないのではないだろうか。
甲府は電留線あるからいったん引き上げる(しかも留置線への引き込み線が本線と独立している)という手段が容易に取れるので大月よりはずっと向いてるだろうね
ただ需要が甲府挟んで盆地内両側に広がるのでできれば直通させたいところ
向こうと比べると本数は半分だけど、このへんは東西直通が基本の静岡駅とよく似てるね
まあグリーン導入するなら距離的には納得だな
高尾発長野行き無くなるのは悲しいけど
大月ー 甲府 松本方面211系3両編成 短編成化されるのでしょうか？
ワンマン運転の噂もでています
されません勘違いしないでください
６両編成ですよ
ワンマンは、しても長野管内です
@@健小笠原-s6l
情報ソースは？
それともあなたはJR東日本社員ですか？
運行本数は据え置きで4両、G車運用開始後は計6両増えるって考えてもやはり高尾ー大月間の利便性は上がるのかなとは思いますね。
それはそうと河口湖行きの相方を甲府まで運行して欲しさはありますが。それか相模原市として孤立してる相模湖藤野から横浜線直通の運用。
それにしても人口2万そこらの大月市、上野原市は山梨県内でも特に東京指向が強いこと。ついでに都留市とかも便利になるのかな。競合は中央道突っ切る高速バス……ですかね。
…それより気になるのは大月での系統分離が進むことで、首都圏スタンプラリーの最遠が高尾から相模湖、大月になりそうのが気がかり。大月までは週末パスの範囲内なので全然有り得るよなぁ…鉄路だと抜け道ないし結構しんどそう
🗼東京駅,新宿駅で[大月行]が連呼されると大月市の知名度が向上する。
小遊三大喜びだな
だいぶ今までと発着時刻がずれてて置き換えっていうのともなんか違うレベルになってるように思える
中央線は典型的な国鉄型配線の駅が多くて、高尾で乗り換えにしろ大月で乗り換えにしろ階段上り下りを強制されるものばっかりで根本的な解決になってない気がする
新宿から利用する人や沿線の人からすれば高尾で乗り換えるか大月で乗り換えるのかの違いですし、大月まで乗り換えないでいけるのは楽でいいですね。
私は高尾から京王線なので少し不便に感じる派ですけど。
直通を増やして高尾までのライバル会社から客を奪う意味もあるだろうし（値段を取るか利便性を取るかは客次第ですが…）、将来のG車導入を見据えるんでしょうね。
高尾で分割してG車込みで8両なら普通車6両+G車2両で現行の211系とあまり輸送力は変わらないし…。日中に固定編成の12両は過剰過ぎる気もする。まぁどうなっていくか楽しみですね。
難しいだろうけど大月駅を改修して大月止まりと大月始発の縦列停車とか出来るようになればその先の乗り換えも便利に…東としては特急に誘導したいんだろうけど。
高尾には切り離した編成を待避させる場所が無いんでここで分割併合はあり得ないんですよね
いちいち本線塞ぐくらいならそのまま大月まで行った方がまだマシ
縦列停車というのも20両分以上もホーム長確保するなんてただ無駄な設備が増えるだけですしメリットって何かあるんです？
この区間の本数で逐一誘導信号なんてやってたら特急マトモに走れませんし
グリーン車導入に向けて運用面でも準備が進んでるんですね
グリーン車投入がいよいよ近づいてきた感じがしますね！
大月駅は高尾駅と違って特急も同じホームから発車せざるを得ないので、5番線を折り返し可能にするべきだと思いますよね‥‥。
乗り通し動画というのを見たことはあるんだけどね
「みんなで見ていきましょう」のタイトルが良いです！
利便性は上がりそうですが、日中6両でもガラガラなのに10両を使うのは勿体ない様な・・・
事故発生時は東京〜大月間の10両が走らなくなるんですよね。※運休扱い
普通列車なら高尾で京王があるから行ければ先に進めた
東京～高尾､高尾～甲府､甲府～塩尻と運転区間を分断すればいいと思います。
頻繁に長野県にいく都民にとっては、あずさ以外手がない。夜行列車のあった時代が懐かしい。
中央高速バスが結構な脅威だからねえ
揚げ足取りになりそうですが、東京都⇔長野県という括りだと中央本線特急と双璧をなす(?)というかどっちかと言うとこっちが主流だろう北陸新幹線があるじゃないですかw
グダグダ言わずに特急乗れよ
今までこの電車を使って長野に行っていたってこと？
@@SAKUSAKU226 伊那谷に行くのはもう高速バス1択状態ですね。各駅と同じ料金で速い。
いつも思うのだが大月直通ってそんなに需要あるのか...
新宿から大月まで乗り通す需要自体はそこまでないでしょうけど、新宿～相模湖・上野原とか八王子・立川～大月の需要はそこそこあると思いますよ
高尾〜上野原はそれなりに混みますので。本数増やしたくないから編成伸ばすのでしょう。
まあ廃止されても仕方がないでしょう。出来ればセミクロスシートの211-1000番台なら良かったのですがオールロングシートは長時間乗るのは辛い。
松本と長野近郊の混雑見ると正直ロングは嫌とか言ってられねぇ
松本塩尻間もそうだし2両セミクロスの長野口とかやべぇぞ、旧信越本線の流動の多さを思い知る
そんなに電車乗る機会ないけど、時々乗る際115-1000番台がメインだった。長時間、長距離乗るならやはりセミクロスシートが良いなあ。
18きっぱーしか使わない長距離普通列車は短縮、廃止は当たり前。鉄道TH-camrのコメント見ればでんちゃが如何に世間知らずが判る。鉄道はでんちゃの為だけに存在しない。
疑問なのは大月駅のホーム改良をなぜ、しなかったのかということ。青梅線の青梅駅は同一ホームの乗換が可能になったが東青梅駅は単線化されたが利用者には便利になったと思います。中央線はグリーン車の連結の時期が延期になったのに大月駅の改良はしていないですね。直通運転で便利になったからといっても不便になる利用者もいるわけだから利用者の利便性も考慮してほしかったですね。高尾と東京の間は本数が多いからちょっとしたトラブルでも遅れがでやすいし、大月まで延長されるとダイヤ乱れの際は運行が大変になるし、新年度になり遅れ連発は覚悟？が必要かも。特に体調不良で遅れは迷惑。体調管理は万全にJRには準備は万全にホームが延長されても完全ではないところがあります。
ホーム北の留置線を高尾のようにスルー通過線にするだけで問題ない
結局甲府方面の需要より富士山方面の需要のほうが多いってことでしょ
1編成が6両→10両になるなら実質は増発やなぁ…
大月〜高尾の普通列車を全てオレンジ色のE233系にして、大月で系統分割した方がいい。
なるのは、今までの２３３系の大月河口湖に２１１系の大月止まりが２３３系になりますのでお知らせします
JR東日本幹部社員（もしくはゴマすり社員）がいたよ
いずれ日中は全部E233になるよ
朝夕だけは混在
いっそのこと、大月行は
"大月特快"
にして、日野、豊田、西八王子を
通過すればいい。
東京から富士急行への乗り換えが一回減る！！
東海道方面と言い、東北方面と言い、房総方面と言い、常磐方面と言い、どこも縮小傾向だから、ここだけ単純増加（増車）とは考えにくい。将来的にグリーン車が入ったら分割編成の8両を使って、グリーン車の分だけ増車ってことなのかな。
今度の改正時刻表見てないから今回のダイヤ改正後の事は分からんけど（電車区間の列番の記号で貫通編成か分割編成か分かりますね）。
東京直通のE233って考えると、8両での運転は考えにくいかと。時間と人件費、かかる上に付属編成の留置場所の確保も課題の途中駅分割は極力やりたくないですからね。それよりは空気輸送でも12両で運転させるべきかと。
昼間は高尾以遠を6両にして高尾から6+4両の10両にするかも知れません。
本来は6両都市型ワンマン運転でも十分な輸送量です。
高尾は分割要員居ないし配線も対応してないから無理だよ
切り離した側を置いておける場所が無い
やっぱり、富士山や河口湖へ行く外国人が多発してるから、大月駅発着の快速が増発するんですね。
大月の存在感が増すなあ。
グリーン車導入されたら一度行きたいですね。
高尾〜大月間は結構乗った事が有りますけど、同じ山梨県内だからか結構上野原や四方津から甲府盆地へ行く方々が多かった印象を受けました
個人的には昼間は東京〜大月を毎時1〜2本、八王子〜甲府・小淵沢を毎時1本ぐらいにして欲しいな…と思ったりする事はありますね
現状、211系の普通列車の大半は高尾止まりですが八王子まで延長されれば、横浜線や八高線に乗り継げますし、八王子自体大きな都市なので需要はありそうです
あとは、大月駅に停まるあずさが増えて欲しいですね
乗換時間次第では、相模湖〜猿橋から甲府以西へのアクセスが向上すると思います
立川に行く６両は地獄みたいな混雑だったから（その次のオレンジ色は空いていた）高尾で分けた方が混雑緩和にはなるのとダイヤ乱れたら八王子駅が詰む
八王子の需要をJRは軽視しています。
今度のダイヤ改正で成田エクスプレス八王子始発は全廃します。
@@小松歩-y9z 実際は豊田のスペース確保とかかね？
運行の都合で実は旅客数自体はあんま関係なさそう
@@puriamious 両方みたいですけどね。旅客数少ないのと、e259をしおさいに使用する分を捻出する為と言われています。
これで211は都内で見られる機会がだいぶ減る。
三遊亭小遊三(笑点)「！？」
昔からすると 、中央快速電車の直通本数は夕方夜間中心で、減便されてたのに、ここへ来て再増便。複雑な感じですね。
昔がいつのことをおっしゃっているのか不明ですが
86年の直通開始以降、1日の直通本数が増えることはあっても減ることはなかったはずです。
時間帯の振替は行われましたが。
86年の直通開始、90年の河口湖直通化、93年の通勤特快設定による直通増、
T編成シングルアーム化後の直通増と段階的に増えてきました。
高尾から先10両もいらない気がする
「著名な」という言葉は人について使われることが多いです
素直に「有名な」の方がいいと思います
このダイヤ改正は、良かったのではないでしょうか。
もともと大月方面から甲府方面に接続するのは不便だったのだから、都内方面に利便性があがる分良かったかと思うわ。
ただ、、、高尾～大月の区間に12両編成が来るのは「過剰」かもしれないけれどなぁ。
長距離ゆえにグリーン車導入ってのもあるのかもしれん。
良かったとは、言えませんよ
観光需要も含めてでしょうし。
折り返しのことかんがえると２１１系の大月止まりが２３３系になります
完全に系統分割の流れだな…🧐
昨年の青梅線に続いて、今回の直通大幅増発で、遠距離のグリーン車利用取り込みを狙ってることもあるだろうけど😁
てか、中野ー三鷹は完全ノンストップにしてくれないかな…三鷹乗り換えでもいいから。吉祥寺で井の頭線に乗り継いで通勤してるけど、なまじ快速が止まると3.4ホームが混みあってかなわん…😫
そんなことやったら、三鷹以西から吉祥寺〜高円寺まで行きたい客が全員三鷹で乗り換えなきゃいけなくなるから、三鷹駅構内が混雑するやろ
通過するならあの三駅だけで良い
平日の朝はともかく、夕方や土休日はそうほどひどくない。ほぼ毎日利用する者としては、不便は承知で階段の上り下りがあってもホームの数が多く、乗客が分散しやすい三鷹駅乗り換えにして欲しい。
てか、これだけ大月や青梅線の直通が増えたら、このくらいスピードアップして車両の回転上げないと、車両が足りないだろ…
@@borodensha乗り換え可能な駅が三鷹しかなくなるのに、分散なんかするわけないじゃん…
三鷹だけでなく吉祥寺や荻窪でも各停へ乗り換えできる現状の土休日のような形が理想。
そもそも吉祥寺を快速通過にしてみろ。吉祥寺の緩行線ホームも三鷹駅構内も大変なことになるぞ。
三鷹とか乗換え前提の設計してないし通路で詰まって悲惨だろうね
毎朝入場制限かな？
しかも多くは吉祥寺利用者、そもそも上り中央快速自体杉並区内までの利用客も多い
以前、武蔵境以西から阿佐ヶ谷まで通勤していましたが何か？
コロナ禍以前で、阿佐ヶ谷・高円寺の緩行ホームも相当混んでいましたが何か？
当時、というか恐らく今でも、三鷹駅で始発狙いの客が緩行ホームへどっと押しかけいますが何か？
まあ、平日の朝だけは上り下りとも千鳥停車、つまり荻窪・吉祥寺停車→杉並3駅通過とその逆のやつを交互に走らせるのはありとしても、他は中野ー三鷹ノンストップにして欲しいね…この区間のホームドアは緩行線の方が先に設置されるからな。
次のダイヤ改正で大津駅で分断する列車が増えるとは知らなかった。211系もそろそろ置き換え必要ですから妥当ですね。
長野ー高尾は都市近郊区間なので、小淵沢、甲府、大月で完全に分割はしないと思います、2月５日富士見ー高尾で運休したし2024年ダイヤ改正でもしなかった.2025年のダイヤ改正で信越本線長野まで東京近郊区間に編入されるので完全分割はあり得ない、長野総合車両センターもあるし豊田車両センターの3倍以上のある総合車両センターですから、JR東日本が長野まで首都圏本部のエリアとして経営してるから完全分割はあり得ないと思う、長野ー高尾の輸送密度からも完全分割はないと思う
成田エクスプレスは新宿発着でいい
松本や甲府発着もありでは？
区間利用も拾えるし。
あずさやかいじとの調整は要るだろうが。
T71やH59にもグリーン車組み込めば本数的には問題ないのでは
普通列車、今はもう全部ロングシートなのか……長野までロングシートだとしんどいな
はあしんどくないぞ
@@健小笠原-s6l あなたがしんどくないかどうかをなぜ私に伝えるのですか
だからG車に誘導するって事だろ
東海道線の静岡地区は、ほぼ“ロングシート”ですね。
お知らせします２３３系になるのは、２１１系の大月止まりですよお知らせします
結論、時代の流れですね😊。来年には、グリーン車付きE233系が大月まで 来ますからね😊。
だんだんと 僕が子供の頃に沢山有った（当時は、115系）中距離電車は無くなりますね😅、
利便性に関しては、どっちもどっちですね😊。
5年前くらいに長野行きが八王子に居た記憶あるしどんどん区間短縮の波が来ている
とりあえず、都内の6両編成は消えるわけですね。
消えません
@@健小笠原-s6l えっ？本当ですか？
全部が全部、大月で系統分離するわけではなさそうです。高尾発長野行の列車は大月始発に改められますが、高尾始発の松本行、甲府行、小淵沢行などは残るようです。
立川、豊田始発は車庫の都合上確実にあるからね。
いっそのこと普通6両編成を２本くっつけて東京まで行ったら面白いんだけどなあ
大月より西がガラガラ過ぎて本数更に減らされそう。
絶対ダメ
3ドアの車両を都心へ直通させたら、乗り降りに時間がかかってダイヤが滅茶苦茶になる
グリーン入れば
3編成浮くというが
その移籍先に 房総も可能性あるが
まだまだ房総209は走る訳だな
暗い 話しだな
2本の移籍先は青運用ですよ、1本は・・・？
甲府方面から新宿迄、安上がりに移動するなら「高尾から京王線乗り換え」が一番安いんだけど…
時間帯によっては、大月でもう一度、乗り換える手間が増えてしまいますね。
山交じゃだめなんかい？
定時性ガーとかいうのはナシね
@@puriamious
実は、「高尾から京王線」は高速バスよりも安いのです。
211系置き換えを考えているから大月分断だろう
東京方面へは高尾乗り換えだとのんびり乗り換えて次の電車もありでしたが、大月乗り換えだと逃せませんね。特急の輸送力からオーバーフローしているインバウンド需要も拾えますし、将来的にはグリーン車が連結されるので増収も狙えるといった理由での系統分離駅のシフトでしょうか。大月駅にはどのみちグリーン車運用のための要員の配置があるわけなので、大月まで行くグリーン車を増やして遊ばせる時間を短くして効率よく稼動させられますね。
長野県にはE131系を導入しない可能性が高そうですね。
冬季に積雪がある地域なのでE129系の新区分番台の方がよさそう、しなの鉄道もこっちベースの車両を導入してるし
いずれ小淵沢駅で運用区間が分かれますので長野管内E１３１系は来ますよ長野管内のみの運用です
E133系とか別形式ならあり得そうですね
E129系は3連組成できないので
大月駅で系統分離にすると思います。昼間の新宿方面は毎時2本の快速にかいじ号の計3本が濃厚です。
地元で日常的に利用する方々の利便を図った結果、大月で系統分割するのが最適との判断なのでしょうね。
実際に乗車して利用状況を見ている動画等から、高尾〜長野ロングランには少ないながら一定の需要はある印象です。が、昨今の人員や車両の都合を考えるとやむを得ないのかな。
何番のりばは東では使わないし
48分の読み方はよんじゅうはちふん
そのへんを考えてください