Die VDE8-Sonderlösung für die Durchrutschwege ist ganz einfach: Das RBC geht zur sicheren Seite davon aus, dass kein gesicherter Durchrutschweg exisitert. Ist betrieblich entsprechend bescheiden, weil die Bremskurven flach werden und man teils kaum an die Signale heran kommt.
Gilt das auch für Bremskurven bei Geschwindigkeitsänderungen? Beispielsweise Abzweig Weißenbrunn am Forst gen Coburg runter? Bin kein Experte, würde mich daher über eine Antwort freuen. :)
@@TheVT628 Durchrutschwege gibt es nur an Halt zeigenden Signalen. Bei Geschwindigkeitsänderungen sind die Bremskurven immer gleich. Da ist ETCS (leider) generell so sicher, dass die Züge im Normalfall schon etwa 100-200 m vor dem Wechsel der zulässigen Geschwindigkeit auf die neue Geschwindigkeit geführt werden.
@@Kuleahcim danke, darauf wollte ich hinaus. Es wird immer schon extrem weit vorher auf die Zielgeschwindigkeit gebremst, besonders bei ICE's, die z.B. nach Coburg abbiegen ist es zu spüren.
Viel witziger wird es ja, wenn man beim Projekt Digitaler Knoten Stuttgart in näherer oder fernerer Zukunft feststellt, dass sämtliche schonmal vorsorglich geöffneten Kabeltrassen zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen kilometerweise von Brombeeren überwuchert sind, dass man von den Betondeckeln nichts mehr sieht...
Meinst du, die haben Kabeltrassen geöffnet und nicht mehr geschlossen? Ich bin die Strecke seit den Bauarbeiten nicht mehr abgefahren. Ansonsten hat man das Problem mit Vegetation überall. Wenn man Zugang braucht, muss man ggf. vorher abmähen - oder sowieso regelmäßig die Gleistrassen so pflegen lassen, dass der Bewuchs nicht überhand nimmt.
@@edhoc2Genau, die Kabelwege hat man im Frühjahr motiviert auf gemacht, die Beton Deckel liegen neben dran und die nächste Motorsense die dort arbeitet macht dann ganz schnell ganz tolle Geräusche...
@@rons985 Oh. Wenn es um mehr als ein paar Tage / wenige Wochen geht, an denen man daran arbeitet, gehören die Deckel wieder drauf gemacht. Erstens wegen Verschmutzung, zweitens wegen möglicher unabsichtlicher oder absichtlicher Beschädigung, und grundsätzlich zum Schutz der verlegten Kabel. Vielleicht arbeiten die noch in Bad Cannstatt und verlegen alle paar Wochen noch weitere Kabel nach Waiblingen?
Beim Digitalen Knoten Stuttgart wundert mich gar nichts mehr................ Über die Hälfte der Planänderungen leuchten selbst mir als totalem Laien schon dermaßen ein, daß ich mich frage, wie man die bei der Planung übersehen konnte, so man denn überhaupt geplant hat................. 🤔🤔🤔🤔🤔
Siehste. Das passiert wenn man nicht bei Thales kauft, sondern bei einem Unternehmen "wie kein zweites renommiert auf dem Gebiet der Schleuderbetonmasten" ;-)
Die Durchrutschwege werden auch auf SCI-RBC üblicherweise nur in den Stufen à la SZS gemeldet. Optional ist das noch zulässig (auch in SCI-RBC >=1.0), die Wunsch-Variante der Meldung der einzelnen Längen direkt wurde bis heute durch keinen Hersteller umgesetzt. Die beschriebene Übersetzung passiert eben jetzt nicht in einem Konverter, sondern direkt im RBC, wo für jedes Signal je Stufe die D-Weg-Länge projektiert wird.
Der höhere Wert würde funktionieren. Der niedrigere bedeutet, dass jeder, der mehr braucht (also fast alle), nicht mehr genug Durchrutschweg bekommt - dann kannst Du das Feature auch gleich ganz vergessen.
Hallo Alwin, darf ich einen Videowunsch an den Schinkenfabrikanten äußern? Zum Digitalen Knoten Stuttgart kenne ich nur Jubeldarstellungen der DB, aus denen ich nicht schlau werde. Machst du dazu noch bitte eine Vorlesung? 🙏
Das ganze Thema Stuttgart 21 ist hoch politisch. Das fasse ich deswegen nur mit der Kneifzange an. Ich habe keinen Bock, mich da in irgendwelche Schusslinien zu bringen. Die DB ist dabei weniger das Problem. Das sind alles coole Leute. Aber es gibt da eine Menge weitere Akteure, die ziemlich unentspannt sind.
12:50 wobei das keine Annahme ist sondern in Kombination mit der Ril 408, die das Anfahren gegen Halt verbietet, eine handfeste Berechnung ist. t = s/v wobei v die Geschwindigkeit ist, mit der ein Zug nach Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal noch Sicher vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen kommt.
Könntest du ein ähnliches Video zu anderen Baumaßnahmen in Deutschland machen und hier so ein "Best of the Worst" machen? Wäre ziemlich spannend zu erfahren was alles noch so schiefgeht bei den Bahnbauarbeiten.
Laut einem Bericht des SWR könnten unter anderem Probleme mit Thales bei der Ausstattung des digitalen Knoten Stuttgart dafür sorgen, dass Stuttgart 21 erst 2026 oder 27 fertig wird. Die paar Jahre mehr oder weniger machen den Kohl auch nicht fett.😉
Dass bei der kooperativen D-Weg-Auflösung die MA soweit (auf aktuellen Fahrzeugstandort) gekürzt wird, scheint zu krass (SVL auf GP oder EOA kürzen wäre sicher normal). => Eventuell diese Aussage nochmal überprüfen.
Soweit ich weiß wird eine Fahrerlaubnis ausgespielt, die ein Geschwindigkeitsprofil mit 0 km/h von der Zugspitze bis zum Signal enthält. Eine Bewegung des Zuges ist damit nicht mehr möglich.
Das hört sich ähnlich wie das Verhalten der Baseline-3-DB-RBC bei Start of Mission in Trusted Area und gültiger Position bei Halt-zeigendem Startsignal (+ Overlap, GP und Release Speed gleich 0, bestätigungspflichtige Textmeldung dass Startanfrage vom RBC empfangen wurde ["Startverfahren 1b" in Jochen Trinckauf, Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (Hrsg.): ETCS in Deutschland. 1. Auflage. Eurailpress, Hamburg 2020, ISBN 978-3-96245-219-3]) an.
Die Verbindung Berlin-Hamburg hatte 1933 den Spitznamen Fliegender Hamburger. Geschichtlich ist diese Strecke recht interessant, seit 1846 in Betrieb. 1931 befuhr ein Schienenzeppelin die Strecke unter 100 Minuten.
Tunnelbegegnungsverhinderungseinrichtung.
Tunnelbegegnungsverbotdurchsetzungseinrichtung!
@@meosalami5180Hoffentlich mit gutem Tunnelbegegnungsverbotdurchsetzungseinrichtungswartungsvertrag.
@@meosalami5180 Tunnelbegegnungsverbotdurchsetzungseinrichtungverbindungstechnik.
Die VDE8-Sonderlösung für die Durchrutschwege ist ganz einfach: Das RBC geht zur sicheren Seite davon aus, dass kein gesicherter Durchrutschweg exisitert. Ist betrieblich entsprechend bescheiden, weil die Bremskurven flach werden und man teils kaum an die Signale heran kommt.
Gilt das auch für Bremskurven bei Geschwindigkeitsänderungen? Beispielsweise Abzweig Weißenbrunn am Forst gen Coburg runter? Bin kein Experte, würde mich daher über eine Antwort freuen. :)
@@TheVT628 Durchrutschwege gibt es nur an Halt zeigenden Signalen. Bei Geschwindigkeitsänderungen sind die Bremskurven immer gleich. Da ist ETCS (leider) generell so sicher, dass die Züge im Normalfall schon etwa 100-200 m vor dem Wechsel der zulässigen Geschwindigkeit auf die neue Geschwindigkeit geführt werden.
@@Kuleahcim danke, darauf wollte ich hinaus. Es wird immer schon extrem weit vorher auf die Zielgeschwindigkeit gebremst, besonders bei ICE's, die z.B. nach Coburg abbiegen ist es zu spüren.
Viel witziger wird es ja, wenn man beim Projekt Digitaler Knoten Stuttgart in näherer oder fernerer Zukunft feststellt, dass sämtliche schonmal vorsorglich geöffneten Kabeltrassen zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen kilometerweise von Brombeeren überwuchert sind, dass man von den Betondeckeln nichts mehr sieht...
Brombeeren sind toll ... versuche seit 7 Jahren meine loszuwerden ....
@@NuclearSavety Einfach essen, wenn sie reif sind... schmecken sehr gut und haben Vitamine usw.
Meinst du, die haben Kabeltrassen geöffnet und nicht mehr geschlossen? Ich bin die Strecke seit den Bauarbeiten nicht mehr abgefahren.
Ansonsten hat man das Problem mit Vegetation überall. Wenn man Zugang braucht, muss man ggf. vorher abmähen - oder sowieso regelmäßig die Gleistrassen so pflegen lassen, dass der Bewuchs nicht überhand nimmt.
@@edhoc2Genau, die Kabelwege hat man im Frühjahr motiviert auf gemacht, die Beton Deckel liegen neben dran und die nächste Motorsense die dort arbeitet macht dann ganz schnell ganz tolle Geräusche...
@@rons985 Oh. Wenn es um mehr als ein paar Tage / wenige Wochen geht, an denen man daran arbeitet, gehören die Deckel wieder drauf gemacht. Erstens wegen Verschmutzung, zweitens wegen möglicher unabsichtlicher oder absichtlicher Beschädigung, und grundsätzlich zum Schutz der verlegten Kabel.
Vielleicht arbeiten die noch in Bad Cannstatt und verlegen alle paar Wochen noch weitere Kabel nach Waiblingen?
Der zur sicheren Seite kippende Pfosten - made my day 🤣🤣🤣
Genau für sowas bin ich hier.
Und über SIMIS-D DSTW's werden wir beide herzhaft lachen 😅😅
Beim Digitalen Knoten Stuttgart wundert mich gar nichts mehr................ Über die Hälfte der Planänderungen leuchten selbst mir als totalem Laien schon dermaßen ein, daß ich mich frage, wie man die bei der Planung übersehen konnte, so man denn überhaupt geplant hat................. 🤔🤔🤔🤔🤔
Den zur sicheren Seite kippenden Betonpfosten hätte sich die DB heute sicherlich auch gewünscht.
Der Funkmast?
Siehste. Das passiert wenn man nicht bei Thales kauft, sondern bei einem Unternehmen "wie kein zweites renommiert auf dem Gebiet der Schleuderbetonmasten" ;-)
@@Echoray1 Das sagt ja schon der Name. Schleuderbeton. Der schleudert dann womöglich in die falsche Richtung.
Die Durchrutschwege werden auch auf SCI-RBC üblicherweise nur in den Stufen à la SZS gemeldet. Optional ist das noch zulässig (auch in SCI-RBC >=1.0), die Wunsch-Variante der Meldung der einzelnen Längen direkt wurde bis heute durch keinen Hersteller umgesetzt. Die beschriebene Übersetzung passiert eben jetzt nicht in einem Konverter, sondern direkt im RBC, wo für jedes Signal je Stufe die D-Weg-Länge projektiert wird.
Danke für die Übersicht und die Einblicke in Schnittstellen, von denen ich noch nie was gehört habe. Interessant!
Der Konverter hätte auch faul den unteren Wert melden können. 50 - 200m=50m. Hätte zumindest ggü. der LZB keine Verschlechterung bedeutet.
Der höhere Wert würde funktionieren. Der niedrigere bedeutet, dass jeder, der mehr braucht (also fast alle), nicht mehr genug Durchrutschweg bekommt - dann kannst Du das Feature auch gleich ganz vergessen.
Hallo Alwin, darf ich einen Videowunsch an den Schinkenfabrikanten äußern?
Zum Digitalen Knoten Stuttgart kenne ich nur Jubeldarstellungen der DB, aus denen ich nicht schlau werde. Machst du dazu noch bitte eine Vorlesung? 🙏
Das ganze Thema Stuttgart 21 ist hoch politisch. Das fasse ich deswegen nur mit der Kneifzange an. Ich habe keinen Bock, mich da in irgendwelche Schusslinien zu bringen. Die DB ist dabei weniger das Problem. Das sind alles coole Leute. Aber es gibt da eine Menge weitere Akteure, die ziemlich unentspannt sind.
Wie kommt man von der Bahn, zu einen Schinken Fabrikant 🤔
Du klingst so als wärst du permanent maximal amüsiert
Ich versteh nur Bahnhof
Also bist du schon mal nicht auf der Strecke geblieben. *ba-dum-tss*
12:50 wobei das keine Annahme ist sondern in Kombination mit der Ril 408, die das Anfahren gegen Halt verbietet, eine handfeste Berechnung ist. t = s/v wobei v die Geschwindigkeit ist, mit der ein Zug nach Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal noch Sicher vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen kommt.
Wenigstens wird die Glasfaser nicht mehr geklaut v
Könntest du ein ähnliches Video zu anderen Baumaßnahmen in Deutschland machen und hier so ein "Best of the Worst" machen?
Wäre ziemlich spannend zu erfahren was alles noch so schiefgeht bei den Bahnbauarbeiten.
so wie die "eine große rote Eisenbahn" serie?
Laut einem Bericht des SWR könnten unter anderem Probleme mit Thales bei der Ausstattung des digitalen Knoten Stuttgart dafür sorgen, dass Stuttgart 21 erst 2026 oder 27 fertig wird. Die paar Jahre mehr oder weniger machen den Kohl auch nicht fett.😉
Wäre es möglich, auch einmal ein Video über die Datentelegramme und den Aufbau des Train Communication Network zu machen?
Dass bei der kooperativen D-Weg-Auflösung die MA soweit (auf aktuellen Fahrzeugstandort) gekürzt wird, scheint zu krass (SVL auf GP oder EOA kürzen wäre sicher normal). => Eventuell diese Aussage nochmal überprüfen.
Soweit ich weiß wird eine Fahrerlaubnis ausgespielt, die ein Geschwindigkeitsprofil mit 0 km/h von der Zugspitze bis zum Signal enthält. Eine Bewegung des Zuges ist damit nicht mehr möglich.
Das hört sich ähnlich wie das Verhalten der Baseline-3-DB-RBC bei Start of Mission in Trusted Area und gültiger Position bei Halt-zeigendem Startsignal (+ Overlap, GP und Release Speed gleich 0, bestätigungspflichtige Textmeldung dass Startanfrage vom RBC empfangen wurde ["Startverfahren 1b" in Jochen Trinckauf, Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (Hrsg.): ETCS in Deutschland. 1. Auflage. Eurailpress, Hamburg 2020, ISBN 978-3-96245-219-3]) an.
Die Verbindung Berlin-Hamburg hatte 1933 den Spitznamen Fliegender Hamburger. Geschichtlich ist diese Strecke recht interessant, seit 1846 in Betrieb. 1931 befuhr ein Schienenzeppelin die Strecke unter 100 Minuten.