CB750Fourのエンジン内部見ながら吸気パートを解説
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- เผยแพร่เมื่อ 26 ส.ค. 2024
- CBシリーズ大好きな皆様
エンジン大好きな皆様に送ります
いつものようにエンジン設計一筋 ご存じ渡辺信義さんの解説で
エンジンの吸気系に絞って解説頂きました
かなり突っ込んだ内容になっております
お楽しみに
当時最大排気量となる750㏄にて発表されたCB750 four （フォア）このエンジンが残した技術解説特集 今回は吸気編です 前作と合わせ４作の長編になり、今回はその第二弾です。
使用した写真はCB750Fourのクラシックレーサーのものですが、参考になると思って、この動画を作ってみました
新たな排気量への挑戦のためにおこなわれたエンジン内部の工夫とはなんだったのか？
今のバイクにも通じる工夫を解説して頂きました
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限定解除とって最初に買った大型が中古のCB750K4でしたので興味深く拝見させていただきました。
ご視聴コメントありがとうございました
最初の大型がCB750Fourとは羨ましい限りです！(^^)
今後とも宜しくお願いします🙇♀️
この動画の収録時にお話しさせていた50歳ぐらいの眼鏡のおじさんです。
チャンネルをご紹介いただいてから過去動画をチョットずつ見させていただいています。
圧縮比辺りのお話もただの容積比だと思い込んでいてとても勉強になりました。
これからも勉強させていただきます。
収録時 こちらこそありがとうございました
折角の見学の機会 お邪魔では無かったでしょうか？
今後とも是非よろしくお願い申し上げます。
概要欄にホームページアドレスやメールアドレスも記載しておりますので 気になる記事 ご質問などありましたら ご確認下さいね！(^^)
バルブタイミングダイヤグラムについてですが４サイクルの場合私はサインカーブに書き込むようにしています。
ハイカムの作用角表示はメーカーによって表示が違うので比較に苦労しています。ヨシムラば1mmリフト時だったかでトヨタは0mmリフトで日産はカム自体の半分だったりでなおさら混乱しますね
ご視聴コメントありがとう御座います
カムリフト 作用角 純正は0mm チューニング系は1mmが多い様ですね
1mmは作用が始まった所での基準値を設けた方が正確との事と思いますが 実際調整する方のご苦労思えば。。。
どちらにしてもマイクロメーターの使い手の皆様なら 良いところ出せると思いますが マニュアルめんどくさいですよね
さすがHONDAです。
経験知として渡辺さんがしらっと話されていることが、ホンダの若い技術者に引き継がれているのでしょう。
すごすぎです。
ご視聴ありがとう御座います 渡辺さん ホント普通にお話ししていただけるのと 引き出しが多くお話が上手なのでいつも 中身の濃い時間がどうしても長く成ってしまします どうか今後ともよろしくお願いいたします
薄っぺらい内容の動画が多い中
この動画はめちゃくちゃマニアック。 大好きですこういう話は。 NRやってほしいなあ
こんにちは！
ご視聴とコメントありがとうございます
喜んでいただき嬉しいです
サムネイル中のマニアックレベルメーターの表示で動画内の深さを表しているので 是非参考にして下さいね！(^^)
コレからも末長くよろしくお願いします。( ^ω^ )
んでNR いろいろ事情があって未だに未収録でして 検討はさせて頂きますね
クランク軸オフセットの話、興味深くて楽しめました。
吸排気の辺りは、私の様な脳タリンには少し難解ではありましたが、どれだけ多く混合気を吸い込み、どれだけしっかり排気出来るか。
オーバーラップは排気の勢いで混合気を誘い込むイメージで良いのかな？なんて考えながら聞かせて頂きました😊
楽しいお話有難う御座います。
こんにちは ご視聴ありがとうございます 私も今回の撮影で混合気をどれだけきれいに入れるか？と思っておりましたが 渡辺さんのお話では 容積比率の大きい空気をいかに入れるか？ そのうえで 良い混合比率になるように正確に燃料を入れるか？という二段構えの考え方と言っておりました オーバーラップは燃焼済みの期待を少しでもきれいに排出し 新たな混合気を計算通りに入れ込むってお仕事・・・イメージアッいると思います！ 今後ともよろしくお願いいたします！！
プロにアマが〜のくだり
メーカーがどれだけ苦労してトライ&エラーを繰り返して来たかが詰まってる
ちょっと上から目線すいません！ でも偉いコストと時間かけていたところは是非ご理解頂ければ！(^^)
最後のオーバーラップのお話しありがとうございました！
高回転仕様と低回転仕様のカムシャフトのお話など、もう少し突っ込んだお話をお聞きしたいです。
また、2サイクルエンジンのポートタイミングについても高回転仕様低回転仕様などタイミングをどう、ずらせば変わるなどもお聞きしたいです。
とても興味深いお話しでした。
いつもありがとうございます
オーバーラップ どこまで突っ込めるか？分かりませんが 次回撮影の時 トルクの谷はなぜ起こる と S2000vtec に2本撮影を予定しております ご希望に添えれば良いのですが！(o^^o)
@@DreamRunnerChannel ありがとう御座います！
楽しみにしています♪
いつも楽しく拝見しております。
今回の動画で気になったのでコメントさせていただきます。
シリンダーとクランクをズラスと解説されましが、上死点か合わない気がしますがその辺を詳しく教えてほしいです。
いつもご覧頂きありがとうございます😊
上支点(クランクピンが一番上がった処)と合わないと言う事で宜しいでしょうか？
だとしたら お答えが可能です
クランクの上視点を超えてピストンが下降する時コンロッドの首振りと クランクの円周の角度で実際シリンダーの位置が少し変わっても言うほど圧縮比って落ちないんです(もちろん厳密には落ちます)しかし 混合気にプラグによって点火され膨張によってピストンを下げる圧力が最大になるタイミングの方がはるかに大切となります 上視点前点火のタイミングで燃焼開始と膨張圧のいいとこを狙ったセッティングでカバーします それよりクランクを少しでも無理なく回す方が効率が良いですね！( ^ω^ )
お疲れ様です。かなり熱弁でしたね😅クランクの話で行けば180度クランクと360度クランクだったのが最近のホンダは、270度クランク（レブルの2気筒）が有りますが振動低減なのか、トルク感?を出す為なのか?です。電動モーターにすれば、どうにでもなるんですがね。電池と充電の問題有るし😅やっと梅雨明けで私のCBR250RR（MC22）も走れます。尾野です😅
尾野様 いつもありがとうございます 梅雨明けですが 線状降水帯など 大変な地域もありますが 尾野様の地域はいかがでしょうか？ 実はこのクランクの角度は一本動画にしたいなあと思っております次第です 仰るようにモーターになっちゃえば関係のない部位ではありますが 我々のチャンネルの大切なコンセプトは 今の技術継承なので これは 外せないと思っております お待ちくださいね 次週はピストンの関係の考察となりますのでお楽しみに！
聞き手役も大変ですねｗ
当方、会社で偉い人からの簡単な質疑が全く頭に入らないのを思い出しましたｗｗｗ
ご視聴コメントありがとうございます😊
人車一体とはよく言ったもんで、いいバイクはバイクの存在感は消える
感覚的には体の一部を突破して完全に融合してしまう超常現象
バイクは乗り物ではない、装着するモノ
ライダー目線のネタにも期待したいな
作る側と乗る側の対談みたいな
ご視聴ありがとうございます 作り手 乗り手の対談以前企画したのですが なかなか難しいテーマの様で平行線になっちゃうことが多く。。。
話がそれて戻ってこないw、ピストンスカートの話は確かにおもしろいんだけどw。
公道用のはエアクリーナーボックス付きますよね、すると、気筒数と位相で、エアクリーナーボックスを介すことでの挙動が全部違うんじゃないかな？と。一般的な公道用のバイクでのお話でお願いします。
多気筒の排気管の連結にノウハウがあるように吸気にも気筒間干渉があり利用してるんでしょうか？。
toolboxさま
いつもご視聴とコメント ありがとうございます
今回長編になりすぎてしまって しかも
すいません 話がいつもの事ながらあっちこっち飛びまくって！(^｡^)
ご質問の気筒数との位相での挙動ってありますが エアクリーナーという事は 空気の挙動(吸い込まれる動き)という事でよろしいでしょうか？
渡辺さんに質問を転送する関係で お答えよろしくお願い申し上げます。
@@DreamRunnerChannel さん
はい、テーマ吸気ですので、エアクリーナー含めた吸気の挙動、シングル、ツイン（v含めた360じゃない位相含めて）4気筒での違いなどお教えくださると幸いです。
排気の話に入れば単なる集合、爆発順に回転する集合、421-2などもう色々ありすぎてです。多分深すぎておわんないかなと。排気の開放端からの反射とか、各社各車両のカタログや社外品のカタログとかイロイロと書かれてるんだけど、どう考えて積み上げていくとことか実際どうなのよと。
なおピストンスカートの話はそうかぁと唸りました。トルクとして有効なクランク角度も。
ありがとうございます
ホントこの手のお話は終わらない部分がありますので 個別に対応させて頂きたく思います
頂きましたメッセージ 渡辺さんに転送しますので 回答まで少しお時間下さい いつもありがとうございます😊
ご返信遅くなりました ご質問に渡辺さん寄りの返信が届きましたので いかに書かせていただきますね
ただ いろいろ知識の不可なさなどがよくわからないままでの返信になりますが よろしくお願いいたします
吸気と排気が基本的にどのように違うのかを理解度がわからないのですが？
吸気速度は 音速が上限（330ｍ/s）と言われています通常は150～250ｍ/sが常用範囲です
排気速度は 実績値で 500～1000ｍ/sくらいです（排気管は脈動効果を活用しています）
吸気脈動は多気筒エンジンの場合に３000rpm以上を重要視すると気筒毎の独立形態しかありません
付け加えれば 過給機（ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ・ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰ）を装備しても大気圧の２倍（760×２＝1520㎜hg）です
吸気系の難題は 気筒毎への均等分配です（キャブ・スロボからの分割）･･･従って気筒毎吸気になっています
ちょっと難しい部分がありますので 理解できないところはまた ご質問いただければ幸いです
@@DreamRunnerChannel さん
うーわ、ガチの回答ありがとうございます。吸気は通常の吸い込みの負圧から過給しても+1気圧あたりで単独動作が最適。理解です！。前提となる流速もとても参考になります。
吸気は脈動するけどエアクリーナーボックスに豚の鼻みたいなのついてなるたけ戻さないようにはしてますね。
（極端に表現すると2stのクランクケースリードバルブみたいな効果？）
では、回答頭に入れて今回のゆっくり見直します。テストしてるとこあたりの一言二言が結構違って感じるかと。
ありがとうございました。次回も楽しみにしております。
ロッカーアームとリンク付きサスペンションの相似性、なるほどねぇ
・・・
MotoGPのピストンに近いエンジンは市販されてる=モトクロッサーのエンジン
パワーが出る出ないの話じゃない、回転数がぁぁぁの話じゃない
右手とタイヤが直結してる感覚を体験できる、エンジンの存在感は消える
コメントありがとうございました
なに考えて作ってんだみたいなバイクもいっぱいある
そこ突っ込むネタも面白いだろうな
哲学者なヤマハ、快楽に溺れる官能のスズキ、あくまでも機械なカワサキ
技術屋の正論が正義なホンダの矜持
そういうのが連綿と受け継がれてる、その犯人がコイツか、な感も面白さ
ホンダがホンダでなくなったら存在意義無し
コメントありがとうございました
走行性能では今だんだんメーカー特色がなくなって来て デザインありきに見えてしまいます