По-моему самое полноценное видео по работе вариаторе, с ответами на основные вопросы рядовых водителей, такие как толчок при трогает на светофоре, провал при 40-60, спорт режим. Благодарю
Спасибо за просмотр. Если есть интерес, покопайтесь вот тут www.drive2.ru/r/suzuki/palette/483628711766130840, там есть, что почитать интересного по этой теме. Там есть пост, который дублирует это видео, и в нем есть кое-какие (несущественные) дополнения, которые я в видео вставить уже не могу.
@@ВячеславПетров-я8е да, интересно как влияет неплотное прилегание фильтра грубой очистки на работу вариатора. Если при замене фильтра резиновое кольцо не плотно прилегает, то наверное давление должно быть меньше (из-за подсасывания воздуха) и при резком разгоне может дёргаться при переключении на высшую передачу.
@@vasshell3756 к сожалению, на этот вопрос у меня ответа нет, могу лишь теоретизировать. Однако, при замене масла в вариаторе я обратил внимание на то, что гидроблок тоже как будто частично, если не полностью погружен в масло. Думаю, при неплотном прилегании будет подсасываться не воздух, а масло, просто нефильтрованное. К тому же, объем воздуха внутри вариатора весьма ограничен. Но такое можно проверить только натурно, сняв поддон и оценив, где находится уровень жидкости при полностью заправленном вариаторе.
Большое спасибо и Вам за просмотр и за оценку работы. Правда, за минувший год кое-какие моменты работы уточнились, но видео я обновить не могу, поэтому за обновлениями (если есть желание) добро пожаловать в пост на drive2.ru по ссылке в описании.
Огромное спасибо за хорошую подачу материала. Всё чётко и понятно. Вы закрыли всё мои вопросы к коробке и её поведению автомобиля Лада Веста. Владею около месяца. Спасибо.
Да не за что, Вам спасибо за просмотр. Если есть интерес, то вот тут можно кое-что почитать: www.drive2.ru/l/552595303740473677/ www.drive2.ru/l/583933034399568087/ www.drive2.ru/l/588084790306021246/ www.drive2.ru/l/593428416817012475/
На такой коробке важен контроль масла. Как уровень, так и его цвет. Если уровень и масло не меняет цвет - всё хорошо. Если масло активно темнеет- есть проблемы.
Да собственно ничего нового не узнал. Год езжу на Suzuki Solio. Просто понял для себя когда и при каких условиях коробка пинается. В холод даю её прогреться километров 5-7 (50 км час от силы), на светофорах отпускаю тормоз и только через пол секунды трогаю газ и пинков нет и едет бодрее.
@@evgeniydiesel8155 при 1500 оборотах вой долгий, при 2000 уже не очень, при 2500 его практически нет. Значит не хватает давления. Может со временем поменяют прошивку для вариатора. Лада сами писали программу.
@@Alino4ka_krashiha насколько я знаю, для JF011E такое поведение нетипично. Наверное, стоит на это обратить внимание и разобраться. У него нет объективных причин для "провалов" на этих скоростях.
@@ВячеславПетров-я8е но от 20 до 40 точно ощущается ,там от 2,5 оборотов сразу после 40 км падает тахометр до 1,2 оборота и начинает разгонятся плавно уже ,
@@Alino4ka_krashiha это не провал. "провал" - это кратковременная потеря тяги. А то, что описываете Вы - падение оборотов в результате блокировки гидротрансформатора.
Спасибо большое. У меня Nissan Note e12 . Тоже думал почему при трогании подкидывает обороты до 1500-2000, а это оказывается блокировка ГТ. И на скорости 60км/ч как будто машину за жопу держат на время 1-2 секунды и обороты плавают, стрелка тахометра верх-вниз на 100-200 оборотов, по времени 1 секунда и дальше норм едет
Это нормальное поведение. Я тут на видео не акцентировал внимание, но при разгоне с места ременная передача плавно изменяет передаточное число от 2,2 до 0,55 (+/-, от дорожных условий зависит), а вот затем происходит не только переключение в планетарке, но и смена передаточного числа ремня с 0,55 до 1 примерно, а потом по мере разгона оно опять стремится к 0.55. Одновременно происходят два процесса, что отнимает время и может привести к плаванию оборотов в это время. Это норма.
Хотел бы ещё спросить, в качестве просто лучшего понимания как работает коробка- что происходит в коробке при частичном торможении, например на 60-80? Разблокируется ли гт? А если экстренное торможении? Тормоз в пол например на 60 км/час? А если произошло дтп и тормоз не нажимался? Какие процессы происходят в коробке? И плохо ли ей от этого?
Вячеслав, большое спасибо за видео! Здесь спрашивали про свист, но это скорее похоже на вой. Происходит как раз в районе 50-60 км/ч, на 1900-2000 об/мин. Вы об этом сказали в видео (когда 1 меняется на 2). Вот как раз в этот момент слышен слабый вой, происходит потеря тяги примерно на 1 секунду, и потом всё прекращается - воя нет, тяга нормальная. Этот вой - это нормально? Заранее благодарю за ответ.
Я не знаю. То, что на 1 секунду теряется тяга - это нормально, так как при переходе с 1 на 2 передачу не только изменяется передаточное отношение в планетарке, но и происходит одновременное увеличение передаточного числа ременной передачи - с 0.55 оно увеличивается до 1 примерно. И происходит это весьма быстро. Но вот что там может в это время "выть", мне решительно непонятно. У себя такого не наблюдал, потому не могу прокомментировать.
@@pupspupseg4634 я сначала тоже запереживал сильно, поэтому и попал на это видео, странно, что ни в одном обзоре на весту cvt не упомянули эту особенность
@@xhaze404 ещё один маленький ньюанс - чтобы на этом моторе свечи поменять, нужно снять впускной коллектор. А клапана отрегулировать - весь ГРМ промерить, потом разобрать и поменять стаканчики. Стоит это много. Обычно делают на 100к, заодно и цепь с башмаками новую ставят.
*ПОЖАЛУЙСТА)) ОБЪЯСНИТЕ КАК ТОЧНО РАБОТАЕТ ПЛАНЕТАРКА. КАК Я ПОНЯЛ ПЕРВЫЕ 2 ПЕРЕДАЧИ ОСУЩЕСТВЛЯЮТСЯ НЕ РЕМНЕМ А ЗВЕЗДОЧКАМИ??? ЧТО БЕРЕЖЕТ РЕМЕНЬ И САМ ВАРИАТОР???*
Планетарный редуктор работает одновременно с ремнем. При старте с места в планетарке включена пониженая (передаточное число 1,821). Гидротрансформатор разблокирован, ременная передача имеет передаточное соотношение 2,2. Разгон автомобиля обеспечивается изменением передаточных чисел ременной передачи (до 20 км/ч также в разгоне участвует гидротрансформатор, как на обычной ГМП; после 20 км/ч он блокируется и его влияние можно не учитывать) с 2,2 до 0,55 - конечное передаточное число зависит от дорожных условий, нажатия на педаль газа и так далее. К этому времени автомобиль разгоняется в среднем до 50-60 км/ч. Затем просходит одновременая смена передаточного числа ременной передачи с 0,55 до примерно 1 с переключением планетарного редуктора с пониженной 1,821 на прямую 1. Дальнейший разгон снова обеспечивается сменой передаточных чисел ремня с 1 до 0,55.
Добрый день Вячеслав просмотрев разные видео разъяснения по Jatco JF015E вы более подробно разложили работу вариатора если можно помогите разобраться с ошибкой 0741-соленоид блокировочной муфты гидротрансформатора ( L/U) функциональная неисправность. Машина лада XREY 45000 пробега проверил провод идущий от компа до эл.клапана походу заменили масло фильтр промыл блок клапонов результата не получил после стали тестировать на дороге какое-то время ток идущий на эл.клапан гидромуфты подаётся после зависает на 2мА после остановки машины выключения зажигания клапан снова работает какое то время пробовал менять комп время работы клапана немного увеличелось но так же эависает да вот еще на другом компе появились еще 2 ошибки U 0101-87 автоматическая коробка передач 1DEF неверные мультиплексные сигналы ( здесь проверил провода скан шины от компа коробки до компа двигателя так же без результата) и ещё ошибочка Р1525 Дост инф по мульт сети для рег огр скорости DEF информация функциями регулирования скорости не соответствует действительным значениям. ну вот такая история куда дальше рыть даже не знаю коробка для меня новая опыта нет а человеку помочь хочется помоги разобраться с проблекой что это происходит с коробкой куда надо ещё залесть встречалось ли вам такая проблемка с уважением Камиль .
Здравствуйте. А другой компьютер от какой машины ставили, тоже от xray? Мне никакие проблемы не встречались, потому что я вовсе не какой-то спец по вариаторам или АКПП, даже не близко. Кое-какие знания есть, но не более того И ещё. Показания скорости через сканер адекватные?
@@ВячеславПетров-я8е доброе утро Вячеслав вторая машина тоже xray а вот скорости адекватные как это понять? сама машина входит в аварийный режим пропадает тяга на щитке начинает мигать индекация переключения передач
@@КамильБегишев-ч4и Я имею в виду - показания скорости, которые вы считываете сканером с ЭБУ, соответствуют действительности? Вы же явно каким-то сканером пользуетесь, ведь знаете ошибки и ток через соленоид блокировки. Кстати, сразу два вопроса: 1.Чем сканируете? 2.Ток через соленоид блокировки зависает на 2 мА. Это какой ток? Это командный ток (в Consult у Ниссана это параметр ISOLT1, думаю, у Лады то же самое) или мониторный ток (в Consult это SOLMON1)? И да, Вы говорите, что какое-то время ток подаётся - какова его величина? И что с проскальзыванием гидротрансформатора (SLIP REV в Consult)? В принципе, можно проверить сам соленоид, то есть его сопротивление. На круглом разъёме, который в вариаторе (в терминологии Ниссан он называется F46) на 6-м пине можно замерить, распиновку может глянуть тут (www.nisentra.com/wiring_diagram-707.html). Круглый разъём там один. Сопротивление в зависимости от температуры от 6.1 до 7.7 Ом. Табличка есть здесь (www.nisentra.com/p0744_torque_converter-724.html) Но вообще для начала нужно понять, какой именно ток зависает на 2 мА, может, это натолкнет нас на какую-то мысль. Насчёт появившихся ошибок на другом компе - если я их правильно понял, то комп получает неожиданные входные сигналы, с которыми не может работать. Тут либо физика - где-то что-то недотянули, либо грязно, либо ещё что-то… Вообще странно, конечно, что комп от такой же машины, и тут такие ошибки. У японцев есть практика делать на одной и той же модели машины разные вариаторы, хоть они оба JF015E, но отличные друг от друга. На 8:24 я говорю о Counter Gear, так вот например Nissan Note с движком HR12DE имеет counter gear 0.967; а с мощным HR12DDR counter gear у него 0.906. Моя Suzuki Palette SW с движком K6A NA-VVT имеет 1,346, а с движком помощнее K6AT уже 1,178. Казалось бы - одна машина, но их компы несовместимы, так как не смогут корректно считать скорости валов. В любом случае, я не думаю, что над этой загадкой сейчас стоит задумываться, надо разобраться с блокировкой. Ориентиром может послужить мануал с какого-нибудь Ниссана с таким вариатором, например этот (www.nisentra.com/transaxle_amp_transmission-687.html)
@@ВячеславПетров-я8е здравствуй Вячеслав извеняюсь за молчание не всегда могу добраться до интернета. пользуюсь гредеиксом это типа дилерского оборудования выдал сервис в котором я работаю по его параметрам получается что ток идущий на эл.клапан гидромуфты управляющий когда он работает в начале он доходит до500мА с хвостиком после разгона стабилизируется около 400 и поменьше зависит от оборотов двигателя я извеняюсь за своё дилетанство а что это за мониторный ток я просмотрю ещё раз все параметры на что надо обращать внимание и какие величины должны быть когда сщитается что проскальзование сщитается завышеным да и с англиским у меня не всё окей сопротивление соленоида проверял оно в норме правда только на остывшей детале да вот ещё что после замены масла параметр дигродации масла вырос с 45000 до250000 заливали какойто ( название масла титан) и ещё узнал что машина эксплуатировалась в предгорных районах на затежных подёмах в автоматическом режиме ну вот какато так
@@КамильБегишев-ч4и здравствуйте, Камиль. Я, честно говоря, про Grade-X даже и не слышал раньше, и не в курсе, что и как он пишет. Но думаю, Вы сможете примерно понять, что в нем смотреть. В общем, так. Посмотрите внимательно вот на эту картинку: a.d-cd.net/QwAAAgP_X-A-960.jpg 16-я сверху строка "Lock-up solenoid control". Это, скажем так, команда соленоиду на включение блокировки. Он в тех пределах, что Вы писали - 0.4-0.5 А. Иногда он может быть ниже, для "мягкой" блокировки, но на короткое время. А теперь внимание на 22-ю строку - "Lock-up solenoid monitor". Это - контроль работы соленоида, его исправности. Измеряя ток, проходящий через соленоид на самом деле, компьютер знает, исправен ли соленоид и какое давление он подаёт. Эти токи - control и monitor - должны быть одинаковы, ну или отличаться очень незначительно. И нужно понять - 2 мА - это отсутствие команды на блокировку, или же мы видим измеренный ток 2 мА, что означает неисправный соленоид. Насчёт проскальзывания. Допустим, у меня на машине проскальзывание на заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем плюс минус 10 оборотов в минуту (понятно, что цифры скачут от 0 до 20, но среднее значение - примерно 10). У ниссанов предельное проскальзывание рассчитывается по формуле 40 оборотов + (скорость машины/2). Если такое проскальзывание будет длиться более 30 сек, то выйдет ошибка. Но как программировали на Вазе, я не знаю... А после включения зажигания блокировка какое-то время работает - как долго? Сколько минут?
Вячеслав,подскажите. а то дилер не знает.Машина рено каптюр 19 г. вариатор с момента покупки были случаи что машина теряла тягу на ходу.Двигатель работал без проблем, а машина не ехала.Приходилось сбрасывть клему.После чего все вставало на свои места.И еще такие случаи бывали когда машина вроде едет нормально,но создается впечатление что работает на одних оборотах. Не связано ли это с вариатором. До этого катался на автомате такого не было.
Непонятно описана проблема. Что значит "машина не ехала"? Стояла на месте? Ехала не так, как вы от неё ждали? Или что? Такие вещи по интернету не диагностируются, это бессмысленно. Что же касается того, что машина едет на одних оборотах - так в этом и суть работы бесступенчатой трансмиссии. Она потому и называется бесступенчатой, что позволяет держать двигатель на одних оборотах - например, максимальной мощности/момента/экономии - и при этом плавно изменять передаточное число, что выражается в разгоне автомобиля.
@@ПавелБестужев-д1ь нет, не подскажу. Без сканирования я могу только гадать, что происходит. Скорее всего, дилер тоже не скажет, так как такие вещи надо ловить в движении. Ошибок никаких не было?
@@ВячеславПетров-я8е Мастер приемщик подключал планшет и мы ездили с ним. Командовал разгоны и торможения и фиксировал показания. Так диагностировали проблему. Она была в зависании клапана и давление масла не соответствовало оборотам двигателя
Два чая автору! Но в других ресурсах писали, что обороты вала равны оборотам двигателя. И ещё вопрос, вроде как до 20 км/ч авто едет на гидротрансформаторе. На каптуре при снижении скорости, на 30 км/ч есть переключение . Особых толчков при стоянке на тормозе и старте нет
1. По поводу оборотов - все сильно зависит от модели авто. Например, у меня этот counter gear равен 1,345. У турбоверсии - меньше, но точную цифру не знаю. У Suzuki Alto - 1,178. У Nissan Sentra - 0.906 или около того. У всех по-разному. 2. Да, примерно до 20 км/ч гидротрансформатор работает в режиме скольжения (если рабочая температура достигнута), после - блокируется.
Тогда ещё вопрос, почему если вариатор практически не греется при стоянке, то после предварительного прогрева (например отрицальная температура) , можно спокойно садится и тапок в пол? От мотора 7 литров масла вряд-ли так быстро прогреется в месте стыковки. На непрогретой коробке , каптур, как у вас на видео, не перестраивается (не едет более 40 км/ч). И перестроение видимо в районе 30 км/ч на моей модели авто. Вы масло с каким интервалом меняете?
@@dandean8852 Честно говоря, я не совсем понял вопрос, отвечу как понял, но вы сформулируйте получше. Основной источник тепла в вариаторе - это гидротрансформатор, надеюсь, вы в курсе, как он работает, если нет, то лучше погуглите, чтобы понять, о чем я буду вести речь. Масло интенсивно греется за счёт того, что существует разница в скоростях вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора (то есть режим проскальзывания) , и чем больше эта разница, тем быстрее масло нагреется. Стоя на месте в режиме Р, гидротрансформатор имеет скольжение в районе 50 об/мин, а если поехать, то скольжение будет минимум 300 об/мин, то есть масло будет греться сильнее в движении. Про тапку в пол в видео не было, фрагмент, где показано 2500 об/мин двигателя - это максимум 1/3 нажатия газа. Чтобы понять, переключается что-то в машине или нет, нужно наблюдать объективные данные через подобное приложение, у вас на каптюре должно работать cvtz50. Собственные ощущения в этом деле ненадежны. Масло я думал менять раз в 30000, но пока по ряду причин получилось каждый год, то есть каждые 13000 км примерно. Возможно, в видео что-то непонятно, или тяжело воспринимать на слух, можете то же самое прочитать: www.drive2.ru/l/552595303740473677/
@@Pobeda991 не сталкивался, не могу прокомментировать. У меня ничего не свистит. Если имеется ввиду такой звук - th-cam.com/video/ydcQSgz9thU/w-d-xo.html, то это вообще может быть связано с чем угодно.
Есть вопрос - пишут, что долгое движение с одной и той же скоростью вредно для вариатора. А что считается долгим движением? Вот на м4 вполне можно ехать около часа со скоростью 110 км/ч не замедляясь и не ускоряясь. Это долго и вредно?
Сомнительно, хотя основание для этого утверждения есть. Дело в том, что при движении автомобиля с вариатором происходят некоторые неочевидные вещи. Например, во всех положениях ремня, отличных от прямой передачи (то есть передаточного числа =1), ремень искрмвляется, что может вызывать в долгосрочной перспективе специфический износ. Кроме того, из-за использования относительно высоких давлений, прилагаемых к шкивам, возникает большая сжимающая сила, с которой шкив действует на ремень, что в свою очередь вызывает деформацию поверхности шкива, причём подвижный и неподвижный шкивы деформируются по-разному. Так же, из-за того, что подвижный шкив сидит на подшипнике, который очевидно имеет зазоры, под давлением шкив перекашивается (так как он не всей своей поверхностью охватывает ремень). Всё эти события вкупе вызывают отклонение реального передаточного числа от теоретического геометрического, что в итоге приводит к проскальзыванию сегментов, из которых набран ремень, по шкиву. Так что теоретически, если представить, что автомобиль будет ехать очень долго с неизменной скоростью а главное - с неизменными передаточными числами, то вполне возможен специфический износ в силу вышеописанных причин. Однако в реальной жизни такое едва ли возможно. Да, шкивы деформируются, но тут речь идёт о десятых, а то и сотых долях мм. Да, ремень проскальзывает, но он в принципе проскальзывает - это неизбежно. Но это так называемое управляемое скольжение, которое даже следов как правило не оставляет ни на шкивах, ни на ремне. К тому же, дорожные условия постоянно меняются, как и передаточные числа в вариаторе, несмотря на то, что вроде бы с одной скоростью едешь. На что действительно стоит обратить внимание при догой езде - так это на температуру. Хотя трансмиссия при реальном перегреве сама себя защитит. У Ниссана по крайней мере написано по поводу перегрева CVTF :"When the CVT fluid temperature is high, the gear shift permission maximum revolution and the maximum torque are reduced than usual to prevent increase of the oil temperature." Так что я не вижу опасности в езде на одной и той же скорости. В конце концов, в этом и назначение машины - ездить. P. S. Конечно же, речь идёт о полностью исправном и обслуженном вариаторе.
Здравствуйте, веста на вариаторе ,пробег 9500 км появились тихие щелчки на малой скорости.едем накатом чуть нажал газ-щелк,отпустил тормоз-щелк.было отключено торможение двигателем так щелкало очень сильно-вкл.реверс громко щелк,драйв тоже.на работе сотрудники обратили внимание на это,было хорошо слышно со стороны.после отключения торможения громко щелкать перестало.может щелкать шрус ?звук идет снизу где вариатор хотя звук по металлу может идти с дальнего места
Ничего не сказали про режим 'overdrive' (включается кнопкой на рычаге акпп). Есть ли на вашей сузуки такой? Я так до конца и не понял его предназначение. На моем жуке он есть и по ощущениям включается торможение двигателем, на режим 'спорт' как-то не похоже. Скорее ближе к режиму 'L'. И еще вопрос: у меня на малых скоростях настройки таковы, что до 60км\ч движок едет практически на холостых, что меня немного напрягает, т.к. ощущается вибрация. Это нормально? Не вредит ли это движку? Пробовал переключать режимы - особо ничего не меняется...
Сказал, начало на 12:52. Только на JF015E кнопкой на селекторе включается вовсе не Overdrive. Давайте для начала определимся с терминологией, чтобы при дальнейшем обсуждении, если таковое состоится, мы говорили на одном языке. Лет 70 назад, когда АКПП начали массово появляться на автомобилях, они были двухступенчатыми, имели первую пониженную передачу - называлась она Low (L), вторую - прямую, или Drive (D), с передаточным числом = 1. Пример - АКПП Powerglide, можете про нее посмотреть вот тут: th-cam.com/video/IlbplGhPTJc/w-d-xo.html . Затем появилась потребность в увеличении числа передач, и появилась вторая передача. Стали они называться L, 2, D. Эти названия до сих пор видны на селекторах АКПП. Позднее пришлось опять увеличивать число передач, и появилась четвертая - повышающая передача с передаточным числом 1 (то есть когда первичный радиус меньше вторичного), применяется термин Underdrive; если радиусы равны, то есть передаточное число =1, говорят - Drive; если же передаточное число
Насчет вреда для двигателя - не знаю, честно говоря, так как любой современный двигатель с короткой юбкой поршня уязвим при такой эксплуатации. Но производителю нужно, чтобы автомобиль соответствовал всяким разным требованиям по экономичности, экологичности и тд, и ресурс тут далеко не на первом месте. Даже мой 0,66 литровый двигатель на 60 км/ч имеет 1500 об/мин, хотя у него мощности не то, чтобы много. Если смотреть старые инструкции по эксплуатации старых машин (например, 95 г и ранее), то там прямо писалось - в городе пользоваться только тремя передачами, овердрайв не использовать. При таком раскладе у большинства машин на 60 км/ч будет 2200 - 2500 об/мин. Ни разу не видел, чтобы хоть кто-то соблюдал эти правила. Но тем не менее, многие машины ездят до сих пор, и Ваша, наверное, проездит немало.
@@ВячеславПетров-я8е благодарю за столь развернутый ответ. Устройство коробки знаю хорошо, но, как оказалось, не настолько. Хотелось бы заметить, что по моему мнению, истинных назначений ступени "Counter Gear Set" две: первое - это придать нужное вращение выходному валу вариатора (так как добавлением доп. планетарки 'gear-box' это направление, в отличие от jf011e, изменилось на противоположное; и второе: на микролитражках за счет небольшого увеличения перед числа этой ступени немного разгрузить слабый движок. Более мощный 1.6 в этом не нуждается, поэтому там и передаточное даже чуть меньше 1. Что же касается режима 'автонейтраль', то на своем авто за 3 года эксплуатации с этим не сталкивался, могу судить по постоянной дрожи на руле, которая характерна для заблокированного турбинного колеса ГТ при нажатом тормозе и отсутствии каких-либо толчков при старте со светофора...
@@Ytrewq3854 насчёт Counter gear - я не смог найти хоть сколько-нибудь внятного описания, так что вполне возможно, Ваша версия намного ближе к истине, чем моя) Насчёт разгрузки менее мощного движка - да, думаю, это так. У меня он 1,345, на такой же машине с турбиной - он уже 1,178. На мощном Nissan Sentra, да и на Nissan Juke, наверняка тоже, как Вы верно заметили - меньше 1, где-то 0.9 или около того. По поводу автонейтрали - она и в самом деле может не включаться, так как окружающие условия, по мнению блока управления, этому не удовлетворяют. По тахометр у или собственным ощущениям отследить это крайне проблематично. У меня получилось только с помощью программы. На Nissan'е по идее это тоже можно увидеть с помощью cvtz50.
В продолжение разговора. Заметил тут одну особенность касательно "спорт-режима", которая ранее от меня как-то ускользала. Если мы включаем режим Ds, стоя на месте, то он работает именно так, как я говорил в видео - в планетарном ряду включена первая передача, и в ременной передаче передаточное число постепенно меняется до овердрайва. А вот если мы включаем Ds на ходу, то если в планетарном ряду была включена вторая передача (прямая), то она и остаётся включённой, а понижение передаточного числа происходит в ременной передаче. То есть если я ехал 45 км/ч при включённой прямой в планетарке, передаточным числом ремня 0,6 и оборотах двигателя, скажем, 1200 (цифры взяты примерные для иллюстрации принципа), то при включении Ds на ходу у меня в планетарке останется прямая передача, а вот ремень сдвинется на передаточное число 2 с лишним. Зачем так сделано - могу только догадываться. Думаю, так. Когда мы в обычных условиях едем в D и добрались уже до овердрайва, то в вторичном шкиве достаточно низкое давление, обеспечивающее лишь минимально необходимое натяжение ремня. На моем кей-каре бывает и 0.35 МПа, на машинах помощнее это обычно 0.5 МПа (~5 бар). Если мы на ходу переключим планетарной ряд на первую передачу (а она стоит после ремня), то мы вызовем резкое увеличение частоты вращения вторичного шкива, что при низком давлении в нем чревато. Тогда нам нужно увеличить сжимающую силу вторичного шкива, то есть увеличить линейное давление, что неизбежно вызовет переключение ременной передачи вниз (примерно так происходит при сильном нажатии газа на низких скоростях - типа "кик-даун" . А раз это все произойдёт, то тогда не будем трогать планетарку, а сразу будем понижать передачу ремнем. По-моему, так.
У jf016E соленоид нейтрали так же включается на месте с нажатием педали тормоза? А с нажатием кнопки электроручника? Вопрос в каком режиме безопасно держать вариатор в пробках/на светофорах с оствновками более 2мин. Педаль тормоза держать -хуже чем механика получается.(там нейтраль+ручник и стой). Так же вопрос, когда коробка в режиме N, размыкаются фрикционы?
Насколько я знаю, у JF016E (RE0F10D RE0F10H) автонейтраль не работает. По крайней мере, в мануалах мне не удалось найти описания процесса, а калибровочных данных, скажем, Consult (речь о Ниссан) для N IDLE STATUS стоит Always Off. Я думаю, это может быть связано с тем, что фрикционы и планетарный редуктор стоит перед ремнем, а не после, как в JF015E. Безопасно держать вариатор так, как написано в инструкции по эксплуатации к автомобилю. Но, сдаётся мне, что раз автонейтраль не реализована программно, то и тыкать каждый раз рычаг в нейтраль инструкцией не предусмотрено. Если уж Вам так тяжело педаль держать, то ставьте нейтраль+ручник, в конце концов это машина должна работать для Вас и езда должна быть комфортна. Главное, переводите рычаг селектора на полностью неподвижном автомобиле. На нейтрали фрикционы размыкаются, ремень останавливается. Крутится только колеса гидротрансформатора и входной вал.
Подскажите пожалуйста джатко 15 е . Есть вой похоже на вой гидроусилителя независимо нейтраль или драйв.Снимал приводной ремень думал навесное оборудование .Частично менял масло оригинальное с фильтрами.потом он появился после 5000 км. Поменял снова ситуация не поменялась.Притензий к работе варика нет.К чему готовится цена проблемы???
Скажите пожалуйста, по вашему мнению, насколько вредно прогрев автомобиля зимой в положении "драйв" . Я заметил, что прогрев таким методом как минимум в 2 раза быстрее, чам если прогревать авто с полностью включенной "электрикой" (полностью все от сидений до дальнего света), а уж тем более на "холостых" ?
Вредно чему? Двигателю, трансмиссии? По моему мнению, это сильно зависит от автомобиля. Например, если на своей Suzuki Palette SW на холодном двигателе я включу драйв - практически независимо от его температуры двигатель выйдет на холостые обороты. В таком режиме почему бы и не прогревать, уж во всяком случае трансмиссия точно прогреется быстрее. А вот если я таким образом сделаю на своей карбюраторной Мазде, то на холодном двигателе ничего подобного не произойдёт - на драйве двигатель будет развивать достаточно высокие обороты, 1700 или около того. А ведь это почти stall-test, который не рекомендуют проводить больше 5 сек. А есть карбюраторные автомобили, у которых прогревочные обороты ещё выше. В общем, на Мазде я бы не рискнул так делать - идёт достаточно сильная нагрузка на фрикционы. Насчёт прогрева двигателя - тут немало копий сломано. Современный впрысковый двигатель вряд ли нуждается в прогреве больше минуты - двух, так как способен приготовить качественную смесь при любых окружающих условиях, в отличие от карбюраторного двигателя, в котором при низких температурах плохое испарение - там и топливная плёнка образуется, и смыв масла со стенок цилиндра возможен и так далее. Если же Вы бензин экономите, то наверное стоит не греть на месте в драйве, а потихоньку ехать.
@@ВиталийЖуравлев-ч2в если обороты не сильно выше холостых, то не вредно. Вариатор так прогреется быстрее, поскольку в таком случае проскальзывание гидротрансформатора максимально.
@@ВячеславПетров-я8е Вячеслав, добрый день, спасибо огромное за видео. хотел уточнить момент, связанный с фрикционами в положении драйв и с нажатой педалью тормоза. Насколько я понимаю, турбинное колесо неподвижно, значит и фрикционы в планетарном механизме также не будут вращаться и соответственно проскальзывать. Те, другими словами данный режим должен быть абсолютно безопасен для прогрева трансмиссии.? А если обороты чуть повышены, то в чем там собака зарыта и при чем здесь фрикционы? Спасибо заранее!
@@sergeysolntsev6737 здравствуйте. Да, Вы все верно понимаете, турбина неподвижна, как и ремень, как и фрикционы. Они вообще проскальзывают только в момент включения. Но турбина все равно стремится к вращению, так как насосное колесо продолжает работать. А значит, и фрикционы стремятся к вращению, несмотря на то, что нажатый тормоз удерживает их от этого. И в какой-то момент при высоких оборотах сила давления жидкости на лопатках турбины может превысить силу, с которой тормоз держит от вращения все остальное, хотя с другой стороны, тут и гидравлическое давление, сжимающей фрикционы, должно быть высоким, чтобы избежать проскальзывания. Конечно, тут вполне закономерно и ремень может попасть под раздачу, так сказать. Вопрос лишь в том, на каких оборотах будет столько мощности? Зависит от автомобиля. Насколько я понимаю, у Весты прогревочные обороты невысокие, так что вряд ли существует опасность что-то существенно повредить. На моей машине если на холодную драйв воткнуть - она выйдет на холостые, что совсем не опасно. Я просто считаю это бесполезным занятием. Двигатель прогрелся, лампочка потухла или стрелка двинулась - сел да поехал, делов-то.
@@ВячеславПетров-я8е а на счет блокировки гидрика. Можно ли блокировку отключить для плавной езды? И если отключить, повлияет ли это как-то на срок службы коробки?
@@Vladian100 в теории разблокированный гидротрансформатор будет гасить в себе все возмущения крутящего момента от дороги, так что это скажется положительно на ресурсе как самого вариатора (и самой изнашиваемой его части - ремня), так и двигателя. Но, как говорится, есть нюанс. И это - температура. У классических коробок, которые работают без блокировки, проскальзывание в гидротрансформаторе в устоявшемся режиме обычно небольшое, 1%, максимум 3%. При таком проскальзывании нагрев, конечно, будет, но температура обычно не выходит за пределы нормы. Вариатор же и с заблокированным гидротрансформатором у многих умудряется греться выше 90, так что добавлять лишний источник тепла я бы не стал. К тому же мне неизвестны методы отключения блокировки. Если просто с соленоида дёрнуть разъём - будет ошибка и вариатор уйдёт в аварийный режим. Если как-то обмануть блок управления, чтобы он считал, что температура масла, например, 0° - то как потом контролировать температуру? В общем, не думаю я, что оно того стоит.
@@ВячеславПетров-я8е еще есть вопрос. Почему солнечную шестерню иногда срывает? Пониженная передача фиксирует солнечную шестерню. При переключении на повышенную солнечная освобождается или продолжает быть зафиксированной?
@@Vladian100 по идее, при переключении солнечная шестерня освобождается. Почему обрывает - не знаю. Утверждать ничего не буду. Но между прочим, на праворульных японцах я ни разу не слышал об обрывах солнечной шестерни. Возможно, только лишь потому, что тут особо не разбираются - сломалось, купил другой вариатор и все дела.
Спасибо за видео. У меня веста с этим вариатором. При торможении ниже какой-то скорости а потом нажатии газа происходит неприятная задержка и пинок, толчок-Я верно вас понял что это как раз следствие не переключения планетарки с повышенной на пониженную? Толчок - как раз это переключение? Непонятно почему такая логика, ведь это доставляет дискомфорт и раз скорость упала то всё равно ведь переключатся на пониженную придется коробке, почему она не делает этого раньше. Плюс невозможно супер плавно остановиться на весте с вариатором. Хоть как плавно тормози в самом конце резкое схватывание тормозов и небольшой кивок. На АМТ(робот) можно было плавно остановиться, погасить инерцию движения - тут не реально. Всё дело похоже в постоянной тяге от гидротрансформатора - он же ползучий режим. Происходит борьба тормозных сил и тяги от коробки. Вот бы на низких скоростях(менее 5км/ч) например, при нажатой педали тормоза включалась бы нейтраль и можно было тормозом погасить эту инерцию движения, плавно остановиться без кивка. Это так мысли вслух), но наверное тогда при нажатии газа- был бы опять толчок как после автонейтрали. У вас есть такая проблема при торможении? Не возможность супер плавно остановиться?
Насчёт кивка при торможении - я всю жизнь езжу на гидротрансформаторных акпп и за проблему это не считаю. Насчёт дерготни на низкой скорости www.drive2.ru/l/593428416817012475/
так, у меня немного ламерский вопрос... Из услышанного, я понимаю, что до N скорости варитор работает, аки обычный гидротрасформатор и только после ее преодоления включается вся свистопляска в конусах. Я правильно понял?
Нет, эти процессы происходят одновременно. При старте с места двигатель раскручивается, скажем, до 3000 оборотов. Гидротрансформатор пока разблокирован, в дополнительной двухступенчатой кпп включена пониженная. Машина начинает движение и ускоряется за счёт изменения передаточных чисел ременной передачи от 2,2 до 0,55, обеспечивая на моей машине разгон от 0 до ~60 км/ч. На 20 км/ч гидротрансформатор блокируется. При достижении определенной скорости (зависит от многих условий, но как правило это 40-60 км/ч), происходит переключение передачи в двухступенчатой кпп с пониженной 1,821 на прямую, одновременно с этим ременная передача меняет передаточное число с 0,55 до 1, а затем для обеспечения дальнейшего разгона снова меняет числа с 1 до 0,55, позволяя дальше наращивать скорость в моем случае до 100 км/ч.
Привет. Четко все разложил. Подскажи если есть идеи. У меня на сентре ошибка Р2859. Потеря давления сцепления. После разгона и отпускания газа коробка как бы уходит в нейтралку при этом рычаг на драйве. После полной остановки опять едет пока не отпустишь педаль газа. Заменил уже два гидроблока. Одно и то же... Блоки восстановленные, подозреваю что они с дефектом...не знаю что уже делать, надоело масло сливать..
Точного ответа дать не смогу, так как причину можно узнать только с помощью дилерского Consult. Бытовые средства (типа cvtz50) тут не помощники. В целом, эта ошибка говорит о проблемах в переключении двухступенчатой кпп (auxiliary gearbox AUX GR). По идее, при отпускании газа после разгона в AUX GR должно происходить переключение с пониженной на прямую. В это время ток на соленоиде пониженной передачи падает (с 0.5А примерно до почти 0), а на соленоиде прямой передачи тоже падает с 1А до 0.7~0.8А. И если переключения не происходит по каким-то причинам - выходит ошибка (точнее это одна из возможных причин). Поэтому нужно сканером смотреть, что происходит с токами на соленоидах, а так же что происходит с передаточными числами. Учитывая, что гидроблоки уже менялись, то сама собой напрашивается мысль об неисправности самих фрикционов прямой передачи - то есть они по какой-то причине не сжимаются. Но это опять же - прямой путь на диагностику. Если ездить в L и Ds с небольшими скоростями при сбросе газа что происходит? Если чувствуется торможение двигателем, то со сцеплением пониженной передачи скорее всего все в порядке и вероятно нужно копать в сторону сцепления прямой передачи.
@@ВячеславПетров-я8е сканер Autel maxicom mk808. Я вижу токи на соленоидах и давление в контурах. Но пока не знаю как это анализировать. Коробку ремонтировал самостоятельно. Заменил насос на ремонтный с металлическим клапаном от Трансго, конусы с ремнем и гидроблок. И после сборки, установки и теста получил эту ошибку Р2859. Если есть возможность помочь мне, буду признателен и благодарен. Могу снять видео с параметрами из сканера.
@@kirillprasolov8317 а соленоиды гидроблока откалиброваны? Вообще короче суть работы aux gr такая. Вначале при включении D или L на соленоид Low Brake подаётся ток примерно в полампера (500 mA), что вызывает включение пакета фрикционов пониженной передачи (это нормально закрытый соленоид, то есть чем больше ток через него - тем выше давление) . В это время на соленоиде прямой передачи (high clutch & reverse brake, вроде бы он так называется) ток с оставляет 1А, это нормально открытый соленоид, то есть чем меньше через него ток, тем выше давление. Соответственно, при включении D у нас на соленоиде пониженной 0.5А - и значит пониженная включена, а на прямой 1А и значит она выключена. По описанию поведения машины вроде так и есть. Далее идёт разгон. После набора скорости должно быть переключение с пониженной на прямую. Для этого нужно с соленоида Low Brake снять ток - и выключить таким образом пакет, а на соленоиде High Clutch & Reverse Brake ток должен понизиться с 1А до величины, определенной дорожным условиями и нагрузкой, обычно что-то в районе 0.7А (причём это происходит одновременно) . Такой ток будет означать КОМАНДУ на включение прямой передачи. И судя по поведению машины тут и начинается проблема. В сканер по каждому соленоиду можно видеть не только ток, проходящий по нему, но и так называемый "monitor current", то есть измеренный ток, по которому можно косвенно судить об исправности соленоида. Измеренный ток и командный ток не должны отличаться сильно; судя по отсутствию ошибок по соленоидам скорее всего они исправны (но это не точно). Если все так - токи в пределах нормы и их команды адекватны - встаёт вопрос к пакету передачи, почему он не сжимается. Либо он изношен, либо по какой-то причине нет давления. Боюсь, что давление можно будет измерить только манометром в порту, и то я не уверен, что таковой имеется. Вот онлайн мануал на сентру www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html, В принципе в интернете есть pdf версия. По крайней мере на машину 2015 года.
@@ВячеславПетров-я8е Спасибо за ответ. Поставил третий гидроблок и результат тот же - поведение машины не изменилось. Пытался анализировать показания сканера live data. Пока не разобрался, не хватает знаний. А из ваших ответов предполагаю, что все таки там механический износ фрикционов/утечка давления. Вот ещё одно замечание/наблюдение: после сброса газа, перед тем как пропадает сцепление, происходит такое короткое плавное замедление, авто как бы опирается на двигатель, обороты немного поднимаются (200ед), потом падают до холостых. Ощущение торможения двигателем на 1-2 сек. И после этого "уходит в нейтралку" в положении Драйв. Очень похоже, что сброс давления. Может утечка? Придется снимать коробку и раскалывать снова. При разборке я тот узел не смотрел. А насчёт калибровки соленоидов мне ничего не известно. В моем сканере есть раздел Action, там есть сброс обучения и переобучение каких то сенсоров и памяти. Может что-то нужно там сделать? И кстати надо ли с родного гидроблока переставлять EEPROM?
@@kirillprasolov8317 скинь мне параметры со сканера на backstreetloner8@gmail.com, попробуем разобраться, а то я такой сканер не видел никогда, не представляю, чего он там пишет. Ну или скриншотов накидай.
Доброго времени дня народ! Пару лет назад приобрёл в салоне новенький Ниссан кашкай в не особо популярной комплектации 1.2 турбо с 015 вариатором , посмотрев видео все эти особенности есть , стало спокойней но вот вопрос есть ли у кого нибудь слабенькое подвывание на малой скорости 5-10 км/ч, вот прямо когда начинаешь трогаться и поддерживать малую скорость есть слабый трансмиссионный ( как мне кажется ) гул, при наборе скорости пропадает или теряется среди других шумов, вообще услышать это подвывание удаётся не везде, просто на улице не слышно, у меня 4 эт. в многоэтажном крытом накожном комплексе, там тихо :) вот поднимаясь на этаж на малой скорости слышу подвывание , слышал кто нибудь у себя подобное, может кто знает нормально это или нет?
@@ВячеславПетров-я8е есть такой канал «технология ремонта» там парень по имени Антон чинит вариаторы, много интересного в том числе есть инфа о 015 коробке, основные ее косяки это разрушение подшипника первичного вала, срывается солнечная шестерня, клапан в насосе может подклинивать, вообщем в интернете пишут что 015 коробка далеко не самая надежная, Антон говорит что даже на маленьких пробегах и с щадящими режимами эксплуатации приезжают, я всего 16000 накатал, уж слишком дорогостоящие ремонты на эти коробки, официалы не отреагировали на мои жалобы, говорят - работает же, вот если на дороге встанешь... :) думаю может масло поменять со снятием поддона, магниты как никак некий катализатор.
Про этот канал я в курсе, спасибо. На пробеге в 16000 сняв поддон, Вы, скорее всего увидите тонкий слой фрикционной пыли на магнитах, которая, наиболее вероятно, образуется от блокировки гидротрансформатора, так как при заблокированном гидротрансформаторе все равно существует разница во вращении насосного и турбинного колес, а значит, есть и трение и износ. Но это нормальный рабочий момент, по крайней мере для этой модели вариатора. Есть же примеры не только автомобилей, которые попали в ремонт с малым пробегом, но и немало автомобилей, которые все ещё эксплуатируются без всяких проблем. Лично у меня пробег перевалил за 150000, но у меня и моторчик, конечно, слабенький, особо не способен нагрузить трансмиссию.
@@ВячеславПетров-я8е 150000 😲... я был бы вполне доволен если бы и я без ремонтов накатал такой пробег, но как мне кажется что почти полторы тонны это многовато для 015 коробки, хоть я её и не насилую ....
Вячеслав, день добрый. Подскажите пожалуйста, что может сломаться в вариатор jf015e на ниссан жук? При достаточно интенсивном наборе скорости, вариатор будто перестаёт переключаться. То есть обороты в районе 4000, а скорость менее 60 км. ч. Ощущение, что авто на первой передаче. При отпускании педали газа, машина активно тормозит двигателем, как на механической КПП. После полной остановки машины, все проходит, до следующего не аккуратного разгона. Заметил, что если остановится при этих симптомах на нейтрале, то машина вначале практически не реагирует на педаль газа.
Не знаю, ошибки есть какие-нибудь? По описанию действительно похоже, что вариатор не переключается на прямую. Если машина в некоторых случаях не реагирует на педаль газа, то наверняка ошибки какие-то должны были записаться. В любом случае, тут без сканера никуда.
@@ВячеславПетров-я8е Ошибок нету. По крайней мере на панеле ничего не загорается. По моим ощущениям, сложилось впечатление, будто у этой кпп 3 передачи и если разгоняться интенсивно, то включается первая и она уже не выключается. При плавном разгоне все норм. Спасибо вам за ответ). Я думаю вскрытие покажет.
@@СергейСалдаев-х3р вскрывать рано. Это всегда успеется. Самое верное дело - это взять сканер и посмотреть, что внутри происходит. Токи на соленоидах, положение педали и прочее. Вопрос лишь в том, будет ли кто-то этим заниматься.
Добрый день. На мицубиси лансер 10. Вариатор. С 30 км.ч до 80 км.ч под нагрузкой идёт тихий вой. Педаль газа отпускаешь полная тишина. Да и только на прогретом авто. На холодную тихо. Есть какие мысли или опыт? Спасибо!
Здраствуйте, у меня на весте слышен вой, как на механике после переключения на вторую передачу. Жмешь на газ еле слышно, отпускаешь пропадает. И так до 80 км в час примерно. Это нормально?
Вячеслав здравствуйте. Меня мучает одна проблема. У меня веста св на вариаторе jf015e, при разгоне проявляется такая фигня. Когда машина набирает скорость после стоянки, примерно на скорости 30 км/ч, происходит кратковременный треск, похожий на звук срабатывания есп, только тише. Еле слышно. Доносится из под капота. Сначала было только по утрам, машина новая, пробег всего 1300км. Теперь стало слышно и на горячею, после кратковременной остановки. Звук длиться примерно секунду, только после начала движения. затем такой звук не проявляется. Что может быть? Может так должно и быть? Это точно не переключение планетарного механизма, его я отчетливо слышу в районе от 40 до 60км/ч.
Без понятия, что это. Трески, шумы, вибрации по интернету не диагностируются. Надо ехать к дилеру, пусть ищут. Мой случай. Прошлой зимой начал слышать какой-то треск из-под капота, когда скорость 50-60 км/ч и обороты 1500. Особенно, когда на газ нажмёшь. И особенно в правом повороте или при движении по прямой. При повороте налево почти никогда не трещало. Всю голову себе сломал, что это может быть, пока жена на заднем сиденье не проехалась и не сказала, что треск-то из багажника идёт. А мне с водительского места казалось, что из-под капота. Что там трещало я так и не понял, прошло само.
У меня тоже точно также было когда Веста была..это было связано с есп или абс точно не помню..я щас забыл что конкретно было но по-моему так должно быть
@@ГитлерКапут-ц1д Да это связанно с абс, так быть не должно это точно. Это какой то глюк. Но многие пишут что у них это есть. Дилер разводит руками и говорит что не сделает это, пока что то не сломается. Ошибок на диагностике нет.
Стоял под горку в лесу на большой траве и при трогании с места дал многовато газа и был слышен какой-то скрежет. Это могло быть проскальзывание цепи вариатора по шкивам или нет? Вариатор прогрет до рабочей температуры ещё не был. Думаю, если бублик не блокируется в весте до 15 км в час, то не должно же быть пробуксовки?
Я не знаю, как звучит проскальзывающий ремень. Скрежет могло вызвать все, что угодно. Риск, конечно, есть, но лично я считаю, что минимальный. Тем более в траве, там скорее колеса буксовать начнут, чем ремень по конусам.
Скрежет не похож на тот, который слышно при срабатывании ABS или ESP? Если похож, то это просто штатно сработала имитация блокировки дифференциала и трекшн контроль. Ничего страшного. Что касается бублика, то до 20км/ч он разблокироан и пока колеса буксуют не блокируются, даже если они разогнаны до большей скорости. Еще, интересный момент, что если начинается пробуксовка на ходу, например, на 40км/ч(на снежной каше), то бублик моментально разблокируется до прекращения пробуксовки. Порограммное обеспечения на мозгов вариатора на весте сильно умное и просто не дает себе навредить
Насколько я знаю, на Теане J32 JF015E не ставился, там JF011E. Не знаю, ищите, как лучше. Я в пробках использую Ds, если пробка совсем глухая, то L. Если же Теана 3,5 л, то там вроде есть возможность использовать 6 виртуальных передач, и можно пользоваться только первой, например.
@@ВалерийЕнько нет, просто для комфорта. У меня в городе получается так, что в пробках постоянно туда-сюда включается/выключается блокировка гидротрансформатора, что проявляется в излишней дерготне. В режиме Ds блокировка включается в этих случаях несколько позже, поэтому в основном я еду при проскальзывающем гидротрансформаторе, что обеспечивает более комфортную и плавную езду.
Друзья подскажите пожалуйста срочно. Завтра повторно хочу посмотреть для покупки авто Сентра 2015 г, пробег 35000 км. Все в машине устроило кроме поведения вариатора. А именно при переключении сектора в D есть ощутимый пинок, не сильный но ощутимый, а при переводе в R, на пару секунд падают обороты где то до 600-700 об/мин и потом двигатель работает ровно. Это особенность вариатора или это признак какой то не неисправности?? Масло в нём не меняли ещё! Ездит женщина, не думаю что она на нём наваливала за этот пробег, но мне не нравится. Что делать?
Сложно сказать. Такие вещи по интернету не диагностируются. Пинок при включении драйва может быть как признаком неисправности вариатора, так и просто случайностью, например, тормоз не дожали и так далее. В падении оборотов ничего такого не вижу, ну занизились, это может быть вообще не связано с вариатором и даже может не быть какой-то проблемой. Она ж не глохнет, в конце концов, и масленка не горит. А какие обороты становятся потом, после этих пары секунд? По-хорошему, если так уж запала машина, наверное, стóит съездить на диагностику в сервис, где есть Consult, и после принимать решение. Про свою машину скажу, что у меня ничего подобного нет, но у меня и не Ниссан Сентра.
@@ВячеславПетров-я8е я рабочие его обороты не запомнил, но так понимаю стандартные для авто. Просто при включении реверса, мотор как бы захлёбывается на секунду, две потом работает на обычных оборотах ровно. В движении я её кстати не проверял, не было возможности. Тронулся на метр вперёд и назад. Потом снова проверял переключения КПП с драйва на реверс.
@@Алексей-ф5ф7з Если есть какие-то вопросы и подозрения, то спешка в принятии решения ни к чему. Повторюсь, самый правильный вариант, на мой взгляд - съездить на диагностику. Только это должна быть не такая диагностика, где просто сканер включат и скажут - ошибок нет. Нужно полностью смотреть на работающем вариаторе токи на соленоидах, линейное давление и прочие параметры. Тогда будет понимание, что в машине происходит. Если чем-то поможет, то вот мануал по вариатору на Сентру, там хотя бы цифры есть, на которые можно опереться: www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html
Я специально этот вопрос не изучал, но как я понимаю, отличается существенно, так как там нет больше двухступенчатой дополнительной коробки передач, и JF016E таким образом больше похож на JF011E. Также управление давлениями осуществляется как в JF015E соленоидами, а не степ-моторами. Насколько я знаю, инженеры Jatco пытались охватить бОльший диапазон передаточных чисел, не увеличивая размеры шкивов, а потому уменьшили меньший радиус, по которому ходит ремень, что повлекло за собой изменение формы ремня, точнее, формы элемента, из которых набран ремень. Ну и по ходу дела уменьшили давления и все такое. В целом, думаю, можно сказать, что JF016E едет как JF011E, только плавнее
@@iuriiua9779 да было бы за что. По сути, я пересказал их презентацию www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=www.jatco.co.jp/wp-jatco/wp-content/themes/JATCO/assets/document/jatco_products_j.pdf&ved=2ahUKEwi8k-fAr6LtAhVeAxAIHa9CAgoQFjAEegQICBAC&usg=AOvVaw2gD1jAfU8ectFNByUK0ixO Можете сами почитать, Google Translate хорошо справляется.
Не знаю, так как на этот вопрос нет однозначного ответа. Производители ставят период замены кто во что горазд. Ниссан советует осуществлять проверку по датчику старения CVTF, и менять при значении 210000 (www.nisentra.com/diagnosis_system_tcm_-705.html пункт CVTF degradation level data), либо по пробегу - каждые 60 000 миль (96 000 км). Мне кажется, многовато. Другие производители либо вообще не указывают период замены, либо так же - от 60 до 100 тыс км. С другой стороны, порой на упаковке CVTF в Японии встречаются рекомендации к замене через 30 000 км. Видимо, истина где-то посередине - тыс 40-50, наверное как-то так.
@@ВячеславПетров-я8е Понятно! (что ничего не понятно) О, самом главном, вы не знаете. О том как все эти шестерёнки крутятся...это ни кому не интересно (крутятся, значит так надо). А, вот обслуживание - вот это вопрос! Вопрос - вопросов! И, кстати (раз уж так много этих (не очень надёжных) вариаторов 015)....то, возникает вопрос: А, много ли ремонтных мастерских для такой трансмиссии? То же вопрос? Вопрос, вопросов! Раз уж ваз их везде пихает...может у них есть какие-нить специализированные сервисы по ремонту 015-го? Вы бы про это побольше бы рассказали...где это дело чинить, если накрылось всё это медным тазом? Вот, что (в первую очередь) интересует население. А, не то, как работает синхрофазатрон на адронном коллайдере. (мы ж не инженеры рено и врятли своими силами сможем сами в домашних условиях починить эту япону мать!)))
@@dozw112 Видео называется "Работа вариатора Jatco JF015E", а не "Обслуживание вариатора Jatco JF015E" и не "Перечень сервисных станций по ремноту вариатора Jatco JF015E". Если конкретно Вам неинтересно, как это работает, то не нужно говорить за всех. По обслуживанию я Вам предоставил всю информацию, которую Вы сможете найти в открытых источниках. И только Вам решать, следовать ли рекомендациям завода. У Ниссана, например, ответ однозначный - 96 000 км либо 210 000 на счетчике старения. Согласны - что ж ,отлично, следуйте им; по каким-то причинам считаете, что 90 000 км слишком много - тогда меняйте чаще. Для меня утверждение о том, что масло надо менять раз в 30 000 км и утверждение, что его надо менять раз в 100 000 - равнозначны, так как нет никаких убедительных доводов против какого-нибудь из этих утверждений. По личному опыту пока могу сказать, что масло Nissan NS3, прошедшее 20 тыс км, не теряет своих свойств и работает как новое. Но личный опыт - это все же личный опыт. Что происходит на бОльших пробегах - пока у меня информации нет.
Что бьі кто не обьяснял,- вариатор ведет своего владельца в параною. Подозрения, прислушивания, опасения, диагностики,статьи, видио... Имея с десяток машин до єтого,я и не думал о кпп по причине их надежности. А варики(особенно Джатко) єто недоноски, которьіе даже новьіми покупать стремно, а б/у -просто авантюра! Сотни примеров поломок 30- 50тьіс и качели с диллерами или ремонтьі б/у, доходящие до стоимости самой машиньі или кот в мешке контракт. Єто єкспериментьі за наши деньги и нервьі не имеющие оправданий.
Ровно те же мысли роились в головах у людей на постсоветском пространстве с появлением в обиходе автомобилей с электронным впрыском и гидромеханической АКПП. И ничего, по прошествии лет мало кто скажет, что карбюратор лучше впрыска, а механика - лучше акпп (хотя тут очень много копий сломано). Безусловно, есть случаи поломок на совершенно смешных пробега, буквально - чуть ли не новых автомобилях. Но сколько при этом выпущено авто на вариаторе, которые до сих пор ездят без всяких проблем? Есть такая статистика? Сомневаюсь. Весь Дальний Восток на вариаторах ездит уже много лет. Вариатор может нравиться, а может не нравиться, но реальность такова, что выбора как будто и не осталось. Среди японских производителей пока пожалуй только Мазда держится и клепает на свои машины классические автоматы. А все остальное - вариатор либо гибрид, либо иногда робот, бывает, что и МКПП. А тут недавно Форд решил выпускать переднеприводный пикап (!) на вариаторе (!!). Так что при отсутствии альтернативы будем ездить как миленькие на том, что предложат.
Механика также ломается на пробегах 50к и меньше. И движки клинят и тд и тп. Всё опасения - в незнание, не привыкли ещё, низкому количеству этих авто в центральной России. В том же Владивостоке каждая хонда на вариатора. И ездят и пробеги по пол мульта и выше....!!!
@@rassholespeso1245 Мы не должны привыкать к низкому качеству. Джатко выпустило сырую коробку и должна была провести отзывную компанию. А они отморозились и более того обьявили производителям авто, что масло в их вариаторах менять не надо,- тем самым влезли на конвееры, за счет доп. дешевизны. Это жулики. Голимые роликовые подшипники, тонкая солнечная шестерня, идиотская конструкция насоса и его клапана и др. которое меняют в процессе ремонта на улучшенное прямое тому подтверждение.
Добрый день.Вячеслав подскажите пожалуйста,при полностью прогретом двигателе и вариаторе при остановке при включенном (переключатель в драйве)тормозе AUTO HOLD,обороты двигателя повышаются примерно на130 оборотов и происходит заметная вибрация двигателя,но при нажатии на педаль тормоза(автомобиль стоит)обороты падают на те же 130 оборотов и вибрация прекращается, так же вибрации нетна паркинге и нейтрале.
По-моему самое полноценное видео по работе вариаторе, с ответами на основные вопросы рядовых водителей, такие как толчок при трогает на светофоре, провал при 40-60, спорт режим. Благодарю
Спасибо за просмотр.
Если есть интерес, покопайтесь вот тут
www.drive2.ru/r/suzuki/palette/483628711766130840, там есть, что почитать интересного по этой теме.
Там есть пост, который дублирует это видео, и в нем есть кое-какие (несущественные) дополнения, которые я в видео вставить уже не могу.
@@ВячеславПетров-я8е хорошо. Спасибо
Очень грамотно рассказал и применил наглядные пособия. Ответил на большинство моих вопросов. Спасибо.
Не за что! На большинство ответил, но не на все?
@@ВячеславПетров-я8е да, интересно как влияет неплотное прилегание фильтра грубой очистки на работу вариатора. Если при замене фильтра резиновое кольцо не плотно прилегает, то наверное давление должно быть меньше (из-за подсасывания воздуха) и при резком разгоне может дёргаться при переключении на высшую передачу.
@@vasshell3756 к сожалению, на этот вопрос у меня ответа нет, могу лишь теоретизировать. Однако, при замене масла в вариаторе я обратил внимание на то, что гидроблок тоже как будто частично, если не полностью погружен в масло. Думаю, при неплотном прилегании будет подсасываться не воздух, а масло, просто нефильтрованное. К тому же, объем воздуха внутри вариатора весьма ограничен. Но такое можно проверить только натурно, сняв поддон и оценив, где находится уровень жидкости при полностью заправленном вариаторе.
Спасибо. Сняты все переживания по работе вариатора. ,🤝🇧🇾
Спасибо. Очень доходчиво и толково рассказано. Теперь все происходящее в коробке во время движения становится понятным.
Спасибо и Вам за комментарий!
Спасибо огромное за информацию. Проделана огромная работа по поиску информации и монтированию видео.
Большое спасибо и Вам за просмотр и за оценку работы.
Правда, за минувший год кое-какие моменты работы уточнились, но видео я обновить не могу, поэтому за обновлениями (если есть желание) добро пожаловать в пост на drive2.ru по ссылке в описании.
Прочитал и пост. Всё подробно и доходчиво. Спасибо.
Огромное спасибо за хорошую подачу материала. Всё чётко и понятно. Вы закрыли всё мои вопросы к коробке и её поведению автомобиля Лада Веста. Владею около месяца. Спасибо.
Да не за что, Вам спасибо за просмотр.
Если есть интерес, то вот тут можно кое-что почитать:
www.drive2.ru/l/552595303740473677/
www.drive2.ru/l/583933034399568087/
www.drive2.ru/l/588084790306021246/
www.drive2.ru/l/593428416817012475/
На такой коробке важен контроль масла. Как уровень, так и его цвет. Если уровень и масло не меняет цвет - всё хорошо. Если масло активно темнеет- есть проблемы.
Красава мужик , хорош . Провал небольшой действительно есть от 40 до 60 км час . Нашёл ответ на свои переживания 😊 молодец
@@obi-wankenobi5534 ну, не переживайте больше
Да собственно ничего нового не узнал. Год езжу на Suzuki Solio. Просто понял для себя когда и при каких условиях коробка пинается. В холод даю её прогреться километров 5-7 (50 км час от силы), на светофорах отпускаю тормоз и только через пол секунды трогаю газ и пинков нет и едет бодрее.
Лучше через секунду. Также и при переключении назад или вперëд, соответственно.
@@zmey2740 это да, долго отвыкла от обычной коробки передач 👍
Спасибо,
Хорошая работа 🤝🤝🤝
Моя паранойя немного отпустила :)
Отлично
Про задержку при переключения "солнышка " - понятно. Но я слышу этот момент как "ЫЫУУуу" - стонет гидравлика. Лада веста пробег 18200.
Тот же самый вой при переключении. Веста пробег 900 км. После автомата немного напрягает работа вариатора
@@evgeniydiesel8155 при 1500 оборотах вой долгий, при 2000 уже не очень, при 2500 его практически нет. Значит не хватает давления. Может со временем поменяют прошивку для вариатора. Лада сами писали программу.
Вячеслав, было бы супер, если бы тоже самое рассказали про JF011E
К сожалению, у меня нет автомобиля с JF011E, так что увы.
@@ВячеславПетров-я8е от 40 до 60 тоже такой провал ощущается у меня на JF011E
@@Alino4ka_krashiha насколько я знаю, для JF011E такое поведение нетипично. Наверное, стоит на это обратить внимание и разобраться. У него нет объективных причин для "провалов" на этих скоростях.
@@ВячеславПетров-я8е но от 20 до 40 точно ощущается ,там от 2,5 оборотов сразу после 40 км падает тахометр до 1,2 оборота и начинает разгонятся плавно уже ,
@@Alino4ka_krashiha это не провал. "провал" - это кратковременная потеря тяги. А то, что описываете Вы - падение оборотов в результате блокировки гидротрансформатора.
Спасибо большое. У меня Nissan Note e12 .
Тоже думал почему при трогании подкидывает обороты до 1500-2000, а это оказывается блокировка ГТ.
И на скорости 60км/ч как будто машину за жопу держат на время 1-2 секунды и обороты плавают, стрелка тахометра верх-вниз на 100-200 оборотов, по времени 1 секунда и дальше норм едет
Это нормальное поведение.
Я тут на видео не акцентировал внимание, но при разгоне с места ременная передача плавно изменяет передаточное число от 2,2 до 0,55 (+/-, от дорожных условий зависит), а вот затем происходит не только переключение в планетарке, но и смена передаточного числа ремня с 0,55 до 1 примерно, а потом по мере разгона оно опять стремится к 0.55. Одновременно происходят два процесса, что отнимает время и может привести к плаванию оборотов в это время. Это норма.
спасибо дружище!
@@СергейАлексеев-о9й пожалуйста
Классный разбор
Спасибо
привет. у меня Сузуки Свифт 2017 год праворукий с таким же вариатором. у вас похоже Солио. удачи)
Спасибо. У меня не Солио, а Suzuki Palette SW, кей-кар. Он просто похож на Солио)
Спасибо за инфу
СМОТРИТЕ новый ВАРИАТОР патент ( Шестерёнчатый вариатор 2794387 с1) проще и надёжней МКП .
Хотел бы ещё спросить, в качестве просто лучшего понимания как работает коробка- что происходит в коробке при частичном торможении, например на 60-80? Разблокируется ли гт? А если экстренное торможении? Тормоз в пол например на 60 км/час? А если произошло дтп и тормоз не нажимался? Какие процессы происходят в коробке? И плохо ли ей от этого?
Красава!
Вячеслав, большое спасибо за видео! Здесь спрашивали про свист, но это скорее похоже на вой. Происходит как раз в районе 50-60 км/ч, на 1900-2000 об/мин. Вы об этом сказали в видео (когда 1 меняется на 2). Вот как раз в этот момент слышен слабый вой, происходит потеря тяги примерно на 1 секунду, и потом всё прекращается - воя нет, тяга нормальная. Этот вой - это нормально? Заранее благодарю за ответ.
Я не знаю. То, что на 1 секунду теряется тяга - это нормально, так как при переходе с 1 на 2 передачу не только изменяется передаточное отношение в планетарке, но и происходит одновременное увеличение передаточного числа ременной передачи - с 0.55 оно увеличивается до 1 примерно. И происходит это весьма быстро. Но вот что там может в это время "выть", мне решительно непонятно. У себя такого не наблюдал, потому не могу прокомментировать.
на вестах еще и воет, у меня тоже так, неделя машине
@@xhaze404 моей весте 18200 пробега. Задержка пол секунды. Сопровождается воем "ЫЫУУуу". Масло чистое, уровень. Значит всё путём. Спасибо автору.
@@pupspupseg4634 я сначала тоже запереживал сильно, поэтому и попал на это видео, странно, что ни в одном обзоре на весту cvt не упомянули эту особенность
@@xhaze404 ещё один маленький ньюанс - чтобы на этом моторе свечи поменять, нужно снять впускной коллектор. А клапана отрегулировать - весь ГРМ промерить, потом разобрать и поменять стаканчики. Стоит это много. Обычно делают на 100к, заодно и цепь с башмаками новую ставят.
*ПОЖАЛУЙСТА)) ОБЪЯСНИТЕ КАК ТОЧНО РАБОТАЕТ ПЛАНЕТАРКА. КАК Я ПОНЯЛ ПЕРВЫЕ 2 ПЕРЕДАЧИ ОСУЩЕСТВЛЯЮТСЯ НЕ РЕМНЕМ А ЗВЕЗДОЧКАМИ??? ЧТО БЕРЕЖЕТ РЕМЕНЬ И САМ ВАРИАТОР???*
Планетарный редуктор работает одновременно с ремнем.
При старте с места в планетарке включена пониженая (передаточное число 1,821). Гидротрансформатор разблокирован, ременная передача имеет передаточное соотношение 2,2. Разгон автомобиля обеспечивается изменением передаточных чисел ременной передачи (до 20 км/ч также в разгоне участвует гидротрансформатор, как на обычной ГМП; после 20 км/ч он блокируется и его влияние можно не учитывать) с 2,2 до 0,55 - конечное передаточное число зависит от дорожных условий, нажатия на педаль газа и так далее. К этому времени автомобиль разгоняется в среднем до 50-60 км/ч.
Затем просходит одновременая смена передаточного числа ременной передачи с 0,55 до примерно 1 с переключением планетарного редуктора с пониженной 1,821 на прямую 1. Дальнейший разгон снова обеспечивается сменой передаточных чисел ремня с 1 до 0,55.
У меня вопрос автору - можно ли прогревать в положении Drive удерживая тормозом? Спасибо.
Можно, прогревайте, если хотите.
Добрый день Вячеслав просмотрев разные видео разъяснения по Jatco JF015E вы более подробно разложили работу вариатора если можно помогите разобраться с ошибкой 0741-соленоид блокировочной муфты гидротрансформатора ( L/U) функциональная неисправность. Машина лада XREY 45000 пробега проверил провод идущий от компа до эл.клапана походу заменили масло фильтр промыл блок клапонов результата не получил после стали тестировать на дороге какое-то время ток идущий на эл.клапан гидромуфты подаётся после зависает на 2мА после остановки машины выключения зажигания клапан снова работает какое то время пробовал менять комп время работы клапана немного увеличелось но так же эависает да вот еще на другом компе появились еще 2 ошибки U 0101-87 автоматическая коробка передач 1DEF неверные мультиплексные сигналы ( здесь проверил провода скан шины от компа коробки до компа двигателя так же без результата) и ещё ошибочка Р1525 Дост инф по мульт сети для рег огр скорости DEF информация функциями регулирования скорости не соответствует действительным значениям. ну вот такая история куда дальше рыть даже не знаю коробка для меня новая опыта нет а человеку помочь хочется помоги разобраться с проблекой что это происходит с коробкой куда надо ещё залесть встречалось ли вам такая проблемка с уважением Камиль .
Здравствуйте. А другой компьютер от какой машины ставили, тоже от xray?
Мне никакие проблемы не встречались, потому что я вовсе не какой-то спец по вариаторам или АКПП, даже не близко. Кое-какие знания есть, но не более того
И ещё. Показания скорости через сканер адекватные?
@@ВячеславПетров-я8е доброе утро Вячеслав вторая машина тоже xray а вот скорости адекватные как это понять? сама машина входит в аварийный режим пропадает тяга на щитке начинает мигать индекация переключения передач
@@КамильБегишев-ч4и Я имею в виду - показания скорости, которые вы считываете сканером с ЭБУ, соответствуют действительности?
Вы же явно каким-то сканером пользуетесь, ведь знаете ошибки и ток через соленоид блокировки. Кстати, сразу два вопроса:
1.Чем сканируете?
2.Ток через соленоид блокировки зависает на 2 мА. Это какой ток? Это командный ток (в Consult у Ниссана это параметр ISOLT1, думаю, у Лады то же самое) или мониторный ток (в Consult это SOLMON1)? И да, Вы говорите, что какое-то время ток подаётся - какова его величина? И что с проскальзыванием гидротрансформатора (SLIP REV в Consult)?
В принципе, можно проверить сам соленоид, то есть его сопротивление. На круглом разъёме, который в вариаторе (в терминологии Ниссан он называется F46) на 6-м пине можно замерить, распиновку может глянуть тут (www.nisentra.com/wiring_diagram-707.html). Круглый разъём там один. Сопротивление в зависимости от температуры от 6.1 до 7.7 Ом. Табличка есть здесь (www.nisentra.com/p0744_torque_converter-724.html) Но вообще для начала нужно понять, какой именно ток зависает на 2 мА, может, это натолкнет нас на какую-то мысль.
Насчёт появившихся ошибок на другом компе - если я их правильно понял, то комп получает неожиданные входные сигналы, с которыми не может работать. Тут либо физика - где-то что-то недотянули, либо грязно, либо ещё что-то… Вообще странно, конечно, что комп от такой же машины, и тут такие ошибки. У японцев есть практика делать на одной и той же модели машины разные вариаторы, хоть они оба JF015E, но отличные друг от друга. На 8:24 я говорю о Counter Gear, так вот например Nissan Note с движком HR12DE имеет counter gear 0.967; а с мощным HR12DDR counter gear у него 0.906. Моя Suzuki Palette SW с движком K6A NA-VVT имеет 1,346, а с движком помощнее K6AT уже 1,178. Казалось бы - одна машина, но их компы несовместимы, так как не смогут корректно считать скорости валов. В любом случае, я не думаю, что над этой загадкой сейчас стоит задумываться, надо разобраться с блокировкой. Ориентиром может послужить мануал с какого-нибудь Ниссана с таким вариатором, например этот (www.nisentra.com/transaxle_amp_transmission-687.html)
@@ВячеславПетров-я8е здравствуй Вячеслав извеняюсь за молчание не всегда могу добраться до интернета. пользуюсь гредеиксом это типа дилерского оборудования выдал сервис в котором я работаю по его параметрам получается что ток идущий на эл.клапан гидромуфты управляющий когда он работает в начале он доходит до500мА с хвостиком после разгона стабилизируется около 400 и поменьше зависит от оборотов двигателя я извеняюсь за своё дилетанство а что это за мониторный ток я просмотрю ещё раз все параметры на что надо обращать внимание и какие величины должны быть когда сщитается что проскальзование сщитается завышеным да и с англиским у меня не всё окей сопротивление соленоида проверял оно в норме правда только на остывшей детале да вот ещё что после замены масла параметр дигродации масла вырос с 45000 до250000 заливали какойто ( название масла титан) и ещё узнал что машина эксплуатировалась в предгорных районах на затежных подёмах в автоматическом режиме ну вот какато так
@@КамильБегишев-ч4и здравствуйте, Камиль. Я, честно говоря, про Grade-X даже и не слышал раньше, и не в курсе, что и как он пишет. Но думаю, Вы сможете примерно понять, что в нем смотреть.
В общем, так. Посмотрите внимательно вот на эту картинку: a.d-cd.net/QwAAAgP_X-A-960.jpg
16-я сверху строка "Lock-up solenoid control". Это, скажем так, команда соленоиду на включение блокировки. Он в тех пределах, что Вы писали - 0.4-0.5 А. Иногда он может быть ниже, для "мягкой" блокировки, но на короткое время. А теперь внимание на 22-ю строку - "Lock-up solenoid monitor". Это - контроль работы соленоида, его исправности. Измеряя ток, проходящий через соленоид на самом деле, компьютер знает, исправен ли соленоид и какое давление он подаёт. Эти токи - control и monitor - должны быть одинаковы, ну или отличаться очень незначительно. И нужно понять - 2 мА - это отсутствие команды на блокировку, или же мы видим измеренный ток 2 мА, что означает неисправный соленоид.
Насчёт проскальзывания. Допустим, у меня на машине проскальзывание на заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем плюс минус 10 оборотов в минуту (понятно, что цифры скачут от 0 до 20, но среднее значение - примерно 10). У ниссанов предельное проскальзывание рассчитывается по формуле 40 оборотов + (скорость машины/2). Если такое проскальзывание будет длиться более 30 сек, то выйдет ошибка. Но как программировали на Вазе, я не знаю...
А после включения зажигания блокировка какое-то время работает - как долго? Сколько минут?
Вячеслав,подскажите. а то дилер не знает.Машина рено каптюр 19 г. вариатор с момента покупки были случаи что машина теряла тягу на ходу.Двигатель работал без проблем, а машина не ехала.Приходилось сбрасывть клему.После чего все вставало на свои места.И еще такие случаи бывали когда машина вроде едет нормально,но создается впечатление что работает на одних оборотах. Не связано ли это с вариатором. До этого катался на автомате такого не было.
Непонятно описана проблема.
Что значит "машина не ехала"? Стояла на месте? Ехала не так, как вы от неё ждали? Или что? Такие вещи по интернету не диагностируются, это бессмысленно.
Что же касается того, что машина едет на одних оборотах - так в этом и суть работы бесступенчатой трансмиссии. Она потому и называется бесступенчатой, что позволяет держать двигатель на одних оборотах - например, максимальной мощности/момента/экономии - и при этом плавно изменять передаточное число, что выражается в разгоне автомобиля.
@@ВячеславПетров-я8е Вячеслав ехала но не более 10.15 км в час.А во втором случае нормальная скорость.но впечатление что кто то сзади держит.
@@ПавелБестужев-д1ь нет, не подскажу. Без сканирования я могу только гадать, что происходит. Скорее всего, дилер тоже не скажет, так как такие вещи надо ловить в движении. Ошибок никаких не было?
В первую очередь проверять уровень масла в вариаторе по технологии. Читать ошибки и если это повторилось, то замер давления.
@@ВячеславПетров-я8е Мастер приемщик подключал планшет и мы ездили с ним. Командовал разгоны и торможения и фиксировал показания. Так диагностировали проблему. Она была в зависании клапана и давление масла не соответствовало оборотам двигателя
Два чая автору!
Но в других ресурсах писали, что обороты вала равны оборотам двигателя. И ещё вопрос, вроде как до 20 км/ч авто едет на гидротрансформаторе.
На каптуре при снижении скорости, на 30 км/ч есть переключение .
Особых толчков при стоянке на тормозе и старте нет
1. По поводу оборотов - все сильно зависит от модели авто. Например, у меня этот counter gear равен 1,345. У турбоверсии - меньше, но точную цифру не знаю. У Suzuki Alto - 1,178. У Nissan Sentra - 0.906 или около того. У всех по-разному.
2. Да, примерно до 20 км/ч гидротрансформатор работает в режиме скольжения (если рабочая температура достигнута), после - блокируется.
Тогда ещё вопрос, почему если вариатор практически не греется при стоянке, то после предварительного прогрева (например отрицальная температура) , можно спокойно садится и тапок в пол? От мотора 7 литров масла вряд-ли так быстро прогреется в месте стыковки.
На непрогретой коробке , каптур, как у вас на видео, не перестраивается (не едет более 40 км/ч).
И перестроение видимо в районе 30 км/ч на моей модели авто.
Вы масло с каким интервалом меняете?
@@dandean8852 Честно говоря, я не совсем понял вопрос, отвечу как понял, но вы сформулируйте получше.
Основной источник тепла в вариаторе - это гидротрансформатор, надеюсь, вы в курсе, как он работает, если нет, то лучше погуглите, чтобы понять, о чем я буду вести речь. Масло интенсивно греется за счёт того, что существует разница в скоростях вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора (то есть режим проскальзывания) , и чем больше эта разница, тем быстрее масло нагреется. Стоя на месте в режиме Р, гидротрансформатор имеет скольжение в районе 50 об/мин, а если поехать, то скольжение будет минимум 300 об/мин, то есть масло будет греться сильнее в движении. Про тапку в пол в видео не было, фрагмент, где показано 2500 об/мин двигателя - это максимум 1/3 нажатия газа.
Чтобы понять, переключается что-то в машине или нет, нужно наблюдать объективные данные через подобное приложение, у вас на каптюре должно работать cvtz50. Собственные ощущения в этом деле ненадежны.
Масло я думал менять раз в 30000, но пока по ряду причин получилось каждый год, то есть каждые 13000 км примерно.
Возможно, в видео что-то непонятно, или тяжело воспринимать на слух, можете то же самое прочитать:
www.drive2.ru/l/552595303740473677/
Расскажи пожалуйста про свист в коробке, единого мнения нету...у меня веста
Я не знаю ни о каком свисте, о чем речь?
При разгоне от 40 до 60 свист, как в турбинке и при сбрасываним скорости тоже свист непонятный
@@Pobeda991 не сталкивался, не могу прокомментировать. У меня ничего не свистит. Если имеется ввиду такой звук - th-cam.com/video/ydcQSgz9thU/w-d-xo.html, то это вообще может быть связано с чем угодно.
Какой пробег брат?
@@ПавелБолдырев-ъ5х кому адресован вопрос? Если мне, то у меня пробег 150000.
Есть вопрос - пишут, что долгое движение с одной и той же скоростью вредно для вариатора. А что считается долгим движением? Вот на м4 вполне можно ехать около часа со скоростью 110 км/ч не замедляясь и не ускоряясь. Это долго и вредно?
Сомнительно, хотя основание для этого утверждения есть. Дело в том, что при движении автомобиля с вариатором происходят некоторые неочевидные вещи. Например, во всех положениях ремня, отличных от прямой передачи (то есть передаточного числа =1), ремень искрмвляется, что может вызывать в долгосрочной перспективе специфический износ. Кроме того, из-за использования относительно высоких давлений, прилагаемых к шкивам, возникает большая сжимающая сила, с которой шкив действует на ремень, что в свою очередь вызывает деформацию поверхности шкива, причём подвижный и неподвижный шкивы деформируются по-разному. Так же, из-за того, что подвижный шкив сидит на подшипнике, который очевидно имеет зазоры, под давлением шкив перекашивается (так как он не всей своей поверхностью охватывает ремень). Всё эти события вкупе вызывают отклонение реального передаточного числа от теоретического геометрического, что в итоге приводит к проскальзыванию сегментов, из которых набран ремень, по шкиву. Так что теоретически, если представить, что автомобиль будет ехать очень долго с неизменной скоростью а главное - с неизменными передаточными числами, то вполне возможен специфический износ в силу вышеописанных причин.
Однако в реальной жизни такое едва ли возможно. Да, шкивы деформируются, но тут речь идёт о десятых, а то и сотых долях мм. Да, ремень проскальзывает, но он в принципе проскальзывает - это неизбежно. Но это так называемое управляемое скольжение, которое даже следов как правило не оставляет ни на шкивах, ни на ремне.
К тому же, дорожные условия постоянно меняются, как и передаточные числа в вариаторе, несмотря на то, что вроде бы с одной скоростью едешь.
На что действительно стоит обратить внимание при догой езде - так это на температуру. Хотя трансмиссия при реальном перегреве сама себя защитит. У Ниссана по крайней мере написано по поводу перегрева CVTF :"When the CVT fluid temperature is high, the gear shift permission maximum revolution and the maximum
torque are reduced than usual to prevent increase of the oil temperature."
Так что я не вижу опасности в езде на одной и той же скорости. В конце концов, в этом и назначение машины - ездить.
P. S. Конечно же, речь идёт о полностью исправном и обслуженном вариаторе.
Здравствуйте, веста на вариаторе ,пробег 9500 км появились тихие щелчки на малой скорости.едем накатом чуть нажал газ-щелк,отпустил тормоз-щелк.было отключено торможение двигателем так щелкало очень сильно-вкл.реверс громко щелк,драйв тоже.на работе сотрудники обратили внимание на это,было хорошо слышно со стороны.после отключения торможения громко щелкать перестало.может щелкать шрус ?звук идет снизу где вариатор хотя звук по металлу может идти с дальнего места
Ничего не сказали про режим 'overdrive' (включается кнопкой на рычаге акпп). Есть ли на вашей сузуки такой? Я так до конца и не понял его предназначение. На моем жуке он есть и по ощущениям включается торможение двигателем, на режим 'спорт' как-то не похоже. Скорее ближе к режиму 'L'. И еще вопрос: у меня на малых скоростях настройки таковы, что до 60км\ч движок едет практически на холостых, что меня немного напрягает, т.к. ощущается вибрация. Это нормально? Не вредит ли это движку? Пробовал переключать режимы - особо ничего не меняется...
Сказал, начало на 12:52. Только на JF015E кнопкой на селекторе включается вовсе не Overdrive.
Давайте для начала определимся с терминологией, чтобы при дальнейшем обсуждении, если таковое состоится, мы говорили на одном языке. Лет 70 назад, когда АКПП начали массово появляться на автомобилях, они были двухступенчатыми, имели первую пониженную передачу - называлась она Low (L), вторую - прямую, или Drive (D), с передаточным числом = 1. Пример - АКПП Powerglide, можете про нее посмотреть вот тут: th-cam.com/video/IlbplGhPTJc/w-d-xo.html . Затем появилась потребность в увеличении числа передач, и появилась вторая передача. Стали они называться L, 2, D. Эти названия до сих пор видны на селекторах АКПП. Позднее пришлось опять увеличивать число передач, и появилась четвертая - повышающая передача с передаточным числом 1 (то есть когда первичный радиус меньше вторичного), применяется термин Underdrive; если радиусы равны, то есть передаточное число =1, говорят - Drive; если же передаточное число
Насчет вреда для двигателя - не знаю, честно говоря, так как любой современный двигатель с короткой юбкой поршня уязвим при такой эксплуатации. Но производителю нужно, чтобы автомобиль соответствовал всяким разным требованиям по экономичности, экологичности и тд, и ресурс тут далеко не на первом месте. Даже мой 0,66 литровый двигатель на 60 км/ч имеет 1500 об/мин, хотя у него мощности не то, чтобы много. Если смотреть старые инструкции по эксплуатации старых машин (например, 95 г и ранее), то там прямо писалось - в городе пользоваться только тремя передачами, овердрайв не использовать. При таком раскладе у большинства машин на 60 км/ч будет 2200 - 2500 об/мин. Ни разу не видел, чтобы хоть кто-то соблюдал эти правила. Но тем не менее, многие машины ездят до сих пор, и Ваша, наверное, проездит немало.
@@ВячеславПетров-я8е благодарю за столь развернутый ответ. Устройство коробки знаю хорошо, но, как оказалось, не настолько. Хотелось бы заметить, что по моему мнению, истинных назначений ступени "Counter Gear Set" две: первое - это придать нужное вращение выходному валу вариатора (так как добавлением доп. планетарки 'gear-box' это направление, в отличие от jf011e, изменилось на противоположное; и второе: на микролитражках за счет небольшого увеличения перед числа этой ступени немного разгрузить слабый движок. Более мощный 1.6 в этом не нуждается, поэтому там и передаточное даже чуть меньше 1. Что же касается режима 'автонейтраль', то на своем авто за 3 года эксплуатации с этим не сталкивался, могу судить по постоянной дрожи на руле, которая характерна для заблокированного турбинного колеса ГТ при нажатом тормозе и отсутствии каких-либо толчков при старте со светофора...
@@Ytrewq3854 насчёт Counter gear - я не смог найти хоть сколько-нибудь внятного описания, так что вполне возможно, Ваша версия намного ближе к истине, чем моя) Насчёт разгрузки менее мощного движка - да, думаю, это так. У меня он 1,345, на такой же машине с турбиной - он уже 1,178. На мощном Nissan Sentra, да и на Nissan Juke, наверняка тоже, как Вы верно заметили - меньше 1, где-то 0.9 или около того.
По поводу автонейтрали - она и в самом деле может не включаться, так как окружающие условия, по мнению блока управления, этому не удовлетворяют. По тахометр у или собственным ощущениям отследить это крайне проблематично. У меня получилось только с помощью программы. На Nissan'е по идее это тоже можно увидеть с помощью cvtz50.
В продолжение разговора. Заметил тут одну особенность касательно "спорт-режима", которая ранее от меня как-то ускользала.
Если мы включаем режим Ds, стоя на месте, то он работает именно так, как я говорил в видео - в планетарном ряду включена первая передача, и в ременной передаче передаточное число постепенно меняется до овердрайва.
А вот если мы включаем Ds на ходу, то если в планетарном ряду была включена вторая передача (прямая), то она и остаётся включённой, а понижение передаточного числа происходит в ременной передаче. То есть если я ехал 45 км/ч при включённой прямой в планетарке, передаточным числом ремня 0,6 и оборотах двигателя, скажем, 1200 (цифры взяты примерные для иллюстрации принципа), то при включении Ds на ходу у меня в планетарке останется прямая передача, а вот ремень сдвинется на передаточное число 2 с лишним.
Зачем так сделано - могу только догадываться.
Думаю, так. Когда мы в обычных условиях едем в D и добрались уже до овердрайва, то в вторичном шкиве достаточно низкое давление, обеспечивающее лишь минимально необходимое натяжение ремня. На моем кей-каре бывает и 0.35 МПа, на машинах помощнее это обычно 0.5 МПа (~5 бар). Если мы на ходу переключим планетарной ряд на первую передачу (а она стоит после ремня), то мы вызовем резкое увеличение частоты вращения вторичного шкива, что при низком давлении в нем чревато. Тогда нам нужно увеличить сжимающую силу вторичного шкива, то есть увеличить линейное давление, что неизбежно вызовет переключение ременной передачи вниз (примерно так происходит при сильном нажатии газа на низких скоростях - типа "кик-даун" . А раз это все произойдёт, то тогда не будем трогать планетарку, а сразу будем понижать передачу ремнем.
По-моему, так.
У jf016E соленоид нейтрали так же включается на месте с нажатием педали тормоза? А с нажатием кнопки электроручника? Вопрос в каком режиме безопасно держать вариатор в пробках/на светофорах с оствновками более 2мин. Педаль тормоза держать -хуже чем механика получается.(там нейтраль+ручник и стой). Так же вопрос, когда коробка в режиме N, размыкаются фрикционы?
Насколько я знаю, у JF016E (RE0F10D RE0F10H) автонейтраль не работает. По крайней мере, в мануалах мне не удалось найти описания процесса, а калибровочных данных, скажем, Consult (речь о Ниссан) для N IDLE STATUS стоит Always Off. Я думаю, это может быть связано с тем, что фрикционы и планетарный редуктор стоит перед ремнем, а не после, как в JF015E.
Безопасно держать вариатор так, как написано в инструкции по эксплуатации к автомобилю. Но, сдаётся мне, что раз автонейтраль не реализована программно, то и тыкать каждый раз рычаг в нейтраль инструкцией не предусмотрено.
Если уж Вам так тяжело педаль держать, то ставьте нейтраль+ручник, в конце концов это машина должна работать для Вас и езда должна быть комфортна. Главное, переводите рычаг селектора на полностью неподвижном автомобиле.
На нейтрали фрикционы размыкаются, ремень останавливается. Крутится только колеса гидротрансформатора и входной вал.
Подскажите пожалуйста джатко 15 е .
Есть вой похоже на вой гидроусилителя независимо нейтраль или драйв.Снимал приводной ремень думал навесное оборудование .Частично менял масло оригинальное с фильтрами.потом он появился после 5000 км. Поменял снова ситуация не поменялась.Притензий к работе варика нет.К чему готовится цена проблемы???
Понятия не имею. Гудеть может что угодно, так что к чему Вам готовиться, я не знаю. И не факт, что причина в вариаторе.
Скажите пожалуйста, по вашему мнению, насколько вредно прогрев автомобиля зимой в положении "драйв" . Я заметил, что прогрев таким методом как минимум в 2 раза быстрее, чам если прогревать авто с полностью включенной "электрикой" (полностью все от сидений до дальнего света), а уж тем более на "холостых" ?
Вредно чему? Двигателю, трансмиссии?
По моему мнению, это сильно зависит от автомобиля. Например, если на своей Suzuki Palette SW на холодном двигателе я включу драйв - практически независимо от его температуры двигатель выйдет на холостые обороты. В таком режиме почему бы и не прогревать, уж во всяком случае трансмиссия точно прогреется быстрее.
А вот если я таким образом сделаю на своей карбюраторной Мазде, то на холодном двигателе ничего подобного не произойдёт - на драйве двигатель будет развивать достаточно высокие обороты, 1700 или около того. А ведь это почти stall-test, который не рекомендуют проводить больше 5 сек. А есть карбюраторные автомобили, у которых прогревочные обороты ещё выше. В общем, на Мазде я бы не рискнул так делать - идёт достаточно сильная нагрузка на фрикционы.
Насчёт прогрева двигателя - тут немало копий сломано. Современный впрысковый двигатель вряд ли нуждается в прогреве больше минуты - двух, так как способен приготовить качественную смесь при любых окружающих условиях, в отличие от карбюраторного двигателя, в котором при низких температурах плохое испарение - там и топливная плёнка образуется, и смыв масла со стенок цилиндра возможен и так далее.
Если же Вы бензин экономите, то наверное стоит не греть на месте в драйве, а потихоньку ехать.
@@ВячеславПетров-я8е вопрос относительно вариатора весты. Извиняюсь что не пояснил.
@@ВиталийЖуравлев-ч2в если обороты не сильно выше холостых, то не вредно. Вариатор так прогреется быстрее, поскольку в таком случае проскальзывание гидротрансформатора максимально.
@@ВячеславПетров-я8е Вячеслав, добрый день, спасибо огромное за видео. хотел уточнить момент, связанный с фрикционами в положении драйв и с нажатой педалью тормоза. Насколько я понимаю, турбинное колесо неподвижно, значит и фрикционы в планетарном механизме также не будут вращаться и соответственно проскальзывать. Те, другими словами данный режим должен быть абсолютно безопасен для прогрева трансмиссии.? А если обороты чуть повышены, то в чем там собака зарыта и при чем здесь фрикционы? Спасибо заранее!
@@sergeysolntsev6737 здравствуйте. Да, Вы все верно понимаете, турбина неподвижна, как и ремень, как и фрикционы. Они вообще проскальзывают только в момент включения. Но турбина все равно стремится к вращению, так как насосное колесо продолжает работать. А значит, и фрикционы стремятся к вращению, несмотря на то, что нажатый тормоз удерживает их от этого. И в какой-то момент при высоких оборотах сила давления жидкости на лопатках турбины может превысить силу, с которой тормоз держит от вращения все остальное, хотя с другой стороны, тут и гидравлическое давление, сжимающей фрикционы, должно быть высоким, чтобы избежать проскальзывания. Конечно, тут вполне закономерно и ремень может попасть под раздачу, так сказать. Вопрос лишь в том, на каких оборотах будет столько мощности? Зависит от автомобиля. Насколько я понимаю, у Весты прогревочные обороты невысокие, так что вряд ли существует опасность что-то существенно повредить. На моей машине если на холодную драйв воткнуть - она выйдет на холостые, что совсем не опасно. Я просто считаю это бесполезным занятием. Двигатель прогрелся, лампочка потухла или стрелка двинулась - сел да поехал, делов-то.
Спасибо за видео. А в конструкции разбираетесь? Откуда в корпусе подается масло для включения низкой, высокой и реверсной передач?
Поищите в сети ATSG CVT7, там достаточно подробно показано, что, откуда и куда подаётся.
@@ВячеславПетров-я8е а на счет блокировки гидрика. Можно ли блокировку отключить для плавной езды? И если отключить, повлияет ли это как-то на срок службы коробки?
@@Vladian100 в теории разблокированный гидротрансформатор будет гасить в себе все возмущения крутящего момента от дороги, так что это скажется положительно на ресурсе как самого вариатора (и самой изнашиваемой его части - ремня), так и двигателя.
Но, как говорится, есть нюанс. И это - температура. У классических коробок, которые работают без блокировки, проскальзывание в гидротрансформаторе в устоявшемся режиме обычно небольшое, 1%, максимум 3%. При таком проскальзывании нагрев, конечно, будет, но температура обычно не выходит за пределы нормы. Вариатор же и с заблокированным гидротрансформатором у многих умудряется греться выше 90, так что добавлять лишний источник тепла я бы не стал.
К тому же мне неизвестны методы отключения блокировки. Если просто с соленоида дёрнуть разъём - будет ошибка и вариатор уйдёт в аварийный режим. Если как-то обмануть блок управления, чтобы он считал, что температура масла, например, 0° - то как потом контролировать температуру? В общем, не думаю я, что оно того стоит.
@@ВячеславПетров-я8е еще есть вопрос. Почему солнечную шестерню иногда срывает?
Пониженная передача фиксирует солнечную шестерню. При переключении на повышенную солнечная освобождается или продолжает быть зафиксированной?
@@Vladian100 по идее, при переключении солнечная шестерня освобождается. Почему обрывает - не знаю. Утверждать ничего не буду. Но между прочим, на праворульных японцах я ни разу не слышал об обрывах солнечной шестерни. Возможно, только лишь потому, что тут особо не разбираются - сломалось, купил другой вариатор и все дела.
Спасибо за видео. У меня веста с этим вариатором. При торможении ниже какой-то скорости а потом нажатии газа происходит неприятная задержка и пинок, толчок-Я верно вас понял что это как раз следствие не переключения планетарки с повышенной на пониженную? Толчок - как раз это переключение? Непонятно почему такая логика, ведь это доставляет дискомфорт и раз скорость упала то всё равно ведь переключатся на пониженную придется коробке, почему она не делает этого раньше.
Плюс невозможно супер плавно остановиться на весте с вариатором. Хоть как плавно тормози в самом конце резкое схватывание тормозов и небольшой кивок. На АМТ(робот) можно было плавно остановиться, погасить инерцию движения - тут не реально. Всё дело похоже в постоянной тяге от гидротрансформатора - он же ползучий режим. Происходит борьба тормозных сил и тяги от коробки. Вот бы на низких скоростях(менее 5км/ч) например, при нажатой педали тормоза включалась бы нейтраль и можно было тормозом погасить эту инерцию движения, плавно остановиться без кивка. Это так мысли вслух), но наверное тогда при нажатии газа- был бы опять толчок как после автонейтрали. У вас есть такая проблема при торможении? Не возможность супер плавно остановиться?
Насчёт кивка при торможении - я всю жизнь езжу на гидротрансформаторных акпп и за проблему это не считаю.
Насчёт дерготни на низкой скорости www.drive2.ru/l/593428416817012475/
@@ВячеславПетров-я8е спасибо! Странная конечно логика с не выключением блокировки ГТ и не переключением на пониженную(
Это соленоиды мозги делают без ошибки, в частности соленоид линейного давления
@@АлександрМушаман-п8п откуда такая инфа?
дякую
@@сергійпостоєнко-е4п рад, если оказалось полезным.
так, у меня немного ламерский вопрос... Из услышанного, я понимаю, что до N скорости варитор работает, аки обычный гидротрасформатор и только после ее преодоления включается вся свистопляска в конусах. Я правильно понял?
Нет, эти процессы происходят одновременно. При старте с места двигатель раскручивается, скажем, до 3000 оборотов. Гидротрансформатор пока разблокирован, в дополнительной двухступенчатой кпп включена пониженная. Машина начинает движение и ускоряется за счёт изменения передаточных чисел ременной передачи от 2,2 до 0,55, обеспечивая на моей машине разгон от 0 до ~60 км/ч. На 20 км/ч гидротрансформатор блокируется. При достижении определенной скорости (зависит от многих условий, но как правило это 40-60 км/ч), происходит переключение передачи в двухступенчатой кпп с пониженной 1,821 на прямую, одновременно с этим ременная передача меняет передаточное число с 0,55 до 1, а затем для обеспечения дальнейшего разгона снова меняет числа с 1 до 0,55, позволяя дальше наращивать скорость в моем случае до 100 км/ч.
Привет. Четко все разложил. Подскажи если есть идеи. У меня на сентре ошибка Р2859. Потеря давления сцепления. После разгона и отпускания газа коробка как бы уходит в нейтралку при этом рычаг на драйве. После полной остановки опять едет пока не отпустишь педаль газа. Заменил уже два гидроблока. Одно и то же... Блоки восстановленные, подозреваю что они с дефектом...не знаю что уже делать, надоело масло сливать..
Точного ответа дать не смогу, так как причину можно узнать только с помощью дилерского Consult. Бытовые средства (типа cvtz50) тут не помощники.
В целом, эта ошибка говорит о проблемах в переключении двухступенчатой кпп (auxiliary gearbox AUX GR). По идее, при отпускании газа после разгона в AUX GR должно происходить переключение с пониженной на прямую. В это время ток на соленоиде пониженной передачи падает (с 0.5А примерно до почти 0), а на соленоиде прямой передачи тоже падает с 1А до 0.7~0.8А. И если переключения не происходит по каким-то причинам - выходит ошибка (точнее это одна из возможных причин). Поэтому нужно сканером смотреть, что происходит с токами на соленоидах, а так же что происходит с передаточными числами. Учитывая, что гидроблоки уже менялись, то сама собой напрашивается мысль об неисправности самих фрикционов прямой передачи - то есть они по какой-то причине не сжимаются. Но это опять же - прямой путь на диагностику.
Если ездить в L и Ds с небольшими скоростями при сбросе газа что происходит? Если чувствуется торможение двигателем, то со сцеплением пониженной передачи скорее всего все в порядке и вероятно нужно копать в сторону сцепления прямой передачи.
@@ВячеславПетров-я8е сканер Autel maxicom mk808. Я вижу токи на соленоидах и давление в контурах. Но пока не знаю как это анализировать. Коробку ремонтировал самостоятельно. Заменил насос на ремонтный с металлическим клапаном от Трансго, конусы с ремнем и гидроблок. И после сборки, установки и теста получил эту ошибку Р2859. Если есть возможность помочь мне, буду признателен и благодарен. Могу снять видео с параметрами из сканера.
@@kirillprasolov8317 а соленоиды гидроблока откалиброваны?
Вообще короче суть работы aux gr такая.
Вначале при включении D или L на соленоид Low Brake подаётся ток примерно в полампера (500 mA), что вызывает включение пакета фрикционов пониженной передачи (это нормально закрытый соленоид, то есть чем больше ток через него - тем выше давление) . В это время на соленоиде прямой передачи (high clutch & reverse brake, вроде бы он так называется) ток с оставляет 1А, это нормально открытый соленоид, то есть чем меньше через него ток, тем выше давление. Соответственно, при включении D у нас на соленоиде пониженной 0.5А - и значит пониженная включена, а на прямой 1А и значит она выключена. По описанию поведения машины вроде так и есть.
Далее идёт разгон. После набора скорости должно быть переключение с пониженной на прямую. Для этого нужно с соленоида Low Brake снять ток - и выключить таким образом пакет, а на соленоиде High Clutch & Reverse Brake ток должен понизиться с 1А до величины, определенной дорожным условиями и нагрузкой, обычно что-то в районе 0.7А (причём это происходит одновременно) . Такой ток будет означать КОМАНДУ на включение прямой передачи. И судя по поведению машины тут и начинается проблема.
В сканер по каждому соленоиду можно видеть не только ток, проходящий по нему, но и так называемый "monitor current", то есть измеренный ток, по которому можно косвенно судить об исправности соленоида. Измеренный ток и командный ток не должны отличаться сильно; судя по отсутствию ошибок по соленоидам скорее всего они исправны (но это не точно).
Если все так - токи в пределах нормы и их команды адекватны - встаёт вопрос к пакету передачи, почему он не сжимается. Либо он изношен, либо по какой-то причине нет давления. Боюсь, что давление можно будет измерить только манометром в порту, и то я не уверен, что таковой имеется.
Вот онлайн мануал на сентру
www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html,
В принципе в интернете есть pdf версия. По крайней мере на машину 2015 года.
@@ВячеславПетров-я8е Спасибо за ответ. Поставил третий гидроблок и результат тот же - поведение машины не изменилось. Пытался анализировать показания сканера live data. Пока не разобрался, не хватает знаний. А из ваших ответов предполагаю, что все таки там механический износ фрикционов/утечка давления. Вот ещё одно замечание/наблюдение: после сброса газа, перед тем как пропадает сцепление, происходит такое короткое плавное замедление, авто как бы опирается на двигатель, обороты немного поднимаются (200ед), потом падают до холостых. Ощущение торможения двигателем на 1-2 сек. И после этого "уходит в нейтралку" в положении Драйв. Очень похоже, что сброс давления. Может утечка? Придется снимать коробку и раскалывать снова. При разборке я тот узел не смотрел. А насчёт калибровки соленоидов мне ничего не известно. В моем сканере есть раздел Action, там есть сброс обучения и переобучение каких то сенсоров и памяти. Может что-то нужно там сделать? И кстати надо ли с родного гидроблока переставлять EEPROM?
@@kirillprasolov8317 скинь мне параметры со сканера на backstreetloner8@gmail.com, попробуем разобраться, а то я такой сканер не видел никогда, не представляю, чего он там пишет. Ну или скриншотов накидай.
Доброго времени дня народ! Пару лет назад приобрёл в салоне новенький Ниссан кашкай в не особо популярной комплектации 1.2 турбо с 015 вариатором , посмотрев видео все эти особенности есть , стало спокойней но вот вопрос есть ли у кого нибудь слабенькое подвывание на малой скорости 5-10 км/ч, вот прямо когда начинаешь трогаться и поддерживать малую скорость есть слабый трансмиссионный ( как мне кажется ) гул, при наборе скорости пропадает или теряется среди других шумов, вообще услышать это подвывание удаётся не везде, просто на улице не слышно, у меня 4 эт. в многоэтажном крытом накожном комплексе, там тихо :) вот поднимаясь на этаж на малой скорости слышу подвывание , слышал кто нибудь у себя подобное, может кто знает нормально это или нет?
Боюсь, не подскажу, слишком специфичная проблема - шумы. Тут только самому искать, что гудит. Весьма вероятно, что это вовсе и не трансмиссия.
@@ВячеславПетров-я8е есть такой канал «технология ремонта» там парень по имени Антон чинит вариаторы, много интересного в том числе есть инфа о 015 коробке, основные ее косяки это разрушение подшипника первичного вала, срывается солнечная шестерня, клапан в насосе может подклинивать, вообщем в интернете пишут что 015 коробка далеко не самая надежная, Антон говорит что даже на маленьких пробегах и с щадящими режимами эксплуатации приезжают, я всего 16000 накатал, уж слишком дорогостоящие ремонты на эти коробки, официалы не отреагировали на мои жалобы, говорят - работает же, вот если на дороге встанешь... :) думаю может масло поменять со снятием поддона, магниты как никак некий катализатор.
Про этот канал я в курсе, спасибо. На пробеге в 16000 сняв поддон, Вы, скорее всего увидите тонкий слой фрикционной пыли на магнитах, которая, наиболее вероятно, образуется от блокировки гидротрансформатора, так как при заблокированном гидротрансформаторе все равно существует разница во вращении насосного и турбинного колес, а значит, есть и трение и износ. Но это нормальный рабочий момент, по крайней мере для этой модели вариатора.
Есть же примеры не только автомобилей, которые попали в ремонт с малым пробегом, но и немало автомобилей, которые все ещё эксплуатируются без всяких проблем. Лично у меня пробег перевалил за 150000, но у меня и моторчик, конечно, слабенький, особо не способен нагрузить трансмиссию.
@@ВячеславПетров-я8е 150000 😲... я был бы вполне доволен если бы и я без ремонтов накатал такой пробег, но как мне кажется что почти полторы тонны это многовато для 015 коробки, хоть я её и не насилую ....
@@МихаилШишлов-м4ь ну раз не насилуете, то и ездите себе на здоровье.
Вячеслав, день добрый. Подскажите пожалуйста, что может сломаться в вариатор jf015e на ниссан жук? При достаточно интенсивном наборе скорости, вариатор будто перестаёт переключаться. То есть обороты в районе 4000, а скорость менее 60 км. ч. Ощущение, что авто на первой передаче. При отпускании педали газа, машина активно тормозит двигателем, как на механической КПП. После полной остановки машины, все проходит, до следующего не аккуратного разгона. Заметил, что если остановится при этих симптомах на нейтрале, то машина вначале практически не реагирует на педаль газа.
Не знаю, ошибки есть какие-нибудь? По описанию действительно похоже, что вариатор не переключается на прямую.
Если машина в некоторых случаях не реагирует на педаль газа, то наверняка ошибки какие-то должны были записаться. В любом случае, тут без сканера никуда.
@@ВячеславПетров-я8е Ошибок нету. По крайней мере на панеле ничего не загорается. По моим ощущениям, сложилось впечатление, будто у этой кпп 3 передачи и если разгоняться интенсивно, то включается первая и она уже не выключается. При плавном разгоне все норм. Спасибо вам за ответ). Я думаю вскрытие покажет.
@@СергейСалдаев-х3р вскрывать рано. Это всегда успеется. Самое верное дело - это взять сканер и посмотреть, что внутри происходит. Токи на соленоидах, положение педали и прочее. Вопрос лишь в том, будет ли кто-то этим заниматься.
@@СергейСалдаев-х3р на панели и необязательно чему-то загораться, ошибка могла остаться в памяти, например. На диагностику все же лучше съездить.
@@СергейСалдаев-х3рнашли причину? У меня такие же признаки, как будто не переключается и её держат, тяжесть такая у автомобиля
Добрый день. На мицубиси лансер 10. Вариатор. С 30 км.ч до 80 км.ч под нагрузкой идёт тихий вой. Педаль газа отпускаешь полная тишина. Да и только на прогретом авто. На холодную тихо. Есть какие мысли или опыт? Спасибо!
Нет, по этому поводу мыслей никаких.
Здраствуйте, у меня на весте слышен вой, как на механике после переключения на вторую передачу. Жмешь на газ еле слышно, отпускаешь пропадает. И так до 80 км в час примерно. Это нормально?
Понятия не имею. Но Вы не единственный, кто жалуется на этот гул. Тут в комментариях, кажется, было обсуждение. Мне по этому поводу сказать нечего.
Вячеслав здравствуйте. Меня мучает одна проблема. У меня веста св на вариаторе jf015e, при разгоне проявляется такая фигня. Когда машина набирает скорость после стоянки, примерно на скорости 30 км/ч, происходит кратковременный треск, похожий на звук срабатывания есп, только тише. Еле слышно. Доносится из под капота. Сначала было только по утрам, машина новая, пробег всего 1300км. Теперь стало слышно и на горячею, после кратковременной остановки. Звук длиться примерно секунду, только после начала движения. затем такой звук не проявляется. Что может быть? Может так должно и быть? Это точно не переключение планетарного механизма, его я отчетливо слышу в районе от 40 до 60км/ч.
Без понятия, что это. Трески, шумы, вибрации по интернету не диагностируются. Надо ехать к дилеру, пусть ищут.
Мой случай. Прошлой зимой начал слышать какой-то треск из-под капота, когда скорость 50-60 км/ч и обороты 1500. Особенно, когда на газ нажмёшь. И особенно в правом повороте или при движении по прямой. При повороте налево почти никогда не трещало. Всю голову себе сломал, что это может быть, пока жена на заднем сиденье не проехалась и не сказала, что треск-то из багажника идёт. А мне с водительского места казалось, что из-под капота. Что там трещало я так и не понял, прошло само.
У меня тоже точно также было когда Веста была..это было связано с есп или абс точно не помню..я щас забыл что конкретно было но по-моему так должно быть
@@ГитлерКапут-ц1д Да это связанно с абс, так быть не должно это точно. Это какой то глюк. Но многие пишут что у них это есть. Дилер разводит руками и говорит что не сделает это, пока что то не сломается. Ошибок на диагностике нет.
Стоял под горку в лесу на большой траве и при трогании с места дал многовато газа и был слышен какой-то скрежет.
Это могло быть проскальзывание цепи вариатора по шкивам или нет? Вариатор прогрет до рабочей температуры ещё не был.
Думаю, если бублик не блокируется в весте до 15 км в час, то не должно же быть пробуксовки?
Я не знаю, как звучит проскальзывающий ремень. Скрежет могло вызвать все, что угодно. Риск, конечно, есть, но лично я считаю, что минимальный. Тем более в траве, там скорее колеса буксовать начнут, чем ремень по конусам.
Скрежет не похож на тот, который слышно при срабатывании ABS или ESP? Если похож, то это просто штатно сработала имитация блокировки дифференциала и трекшн контроль. Ничего страшного. Что касается бублика, то до 20км/ч он разблокироан и пока колеса буксуют не блокируются, даже если они разогнаны до большей скорости. Еще, интересный момент, что если начинается пробуксовка на ходу, например, на 40км/ч(на снежной каше), то бублик моментально разблокируется до прекращения пробуксовки. Порограммное обеспечения на мозгов вариатора на весте сильно умное и просто не дает себе навредить
@@АлексейУткин-в3ъ спс за иформацию
А какой же режим использовать в пробках?
С 20 до 40 км/ч идёт постоянное переключение туда сюда. Nissan teana j32
Насколько я знаю, на Теане J32 JF015E не ставился, там JF011E. Не знаю, ищите, как лучше. Я в пробках использую Ds, если пробка совсем глухая, то L.
Если же Теана 3,5 л, то там вроде есть возможность использовать 6 виртуальных передач, и можно пользоваться только первой, например.
@@ВячеславПетров-я8е А почему Ds, а не просто D?
Поддерживать давление?
@@ВалерийЕнько нет, просто для комфорта. У меня в городе получается так, что в пробках постоянно туда-сюда включается/выключается блокировка гидротрансформатора, что проявляется в излишней дерготне. В режиме Ds блокировка включается в этих случаях несколько позже, поэтому в основном я еду при проскальзывающем гидротрансформаторе, что обеспечивает более комфортную и плавную езду.
@@ВячеславПетров-я8е а как менять режим использования передачами на 3.5
Здравствуйте подскажите Рено флюенс вариатор jf015e ошибка 1802 залипший клапан насоса едет нормально. Можно ли при снятом падоне расклеить клапан?
Посмотрите видео с разбором вариатора, их здесь достаточно.
Если я правильно помню, то доступ к насосу появляется после демонтажа гидроблока.
Расклеить ))аххаха
На конвейерных автомойках (где на нейтраль надо ставить) этому агрегату получается ничего не будет плохого?
Плохо от чего? От того, что нейтраль включена? Вряд ли.
@@ВячеславПетров-я8е ну на нейтрали ж написанно что не буксировать, может тут такой же эффект, хотя на конвейер е колеса то и не крутятся
@@ВячеславПетров-я8е Писали, что в положении Нейтраль есть масляное голодание.
Друзья подскажите пожалуйста срочно. Завтра повторно хочу посмотреть для покупки авто Сентра 2015 г, пробег 35000 км. Все в машине устроило кроме поведения вариатора. А именно при переключении сектора в D есть ощутимый пинок, не сильный но ощутимый, а при переводе в R, на пару секунд падают обороты где то до 600-700 об/мин и потом двигатель работает ровно. Это особенность вариатора или это признак какой то не неисправности??
Масло в нём не меняли ещё!
Ездит женщина, не думаю что она на нём наваливала за этот пробег, но мне не нравится. Что делать?
Сложно сказать. Такие вещи по интернету не диагностируются.
Пинок при включении драйва может быть как признаком неисправности вариатора, так и просто случайностью, например, тормоз не дожали и так далее.
В падении оборотов ничего такого не вижу, ну занизились, это может быть вообще не связано с вариатором и даже может не быть какой-то проблемой. Она ж не глохнет, в конце концов, и масленка не горит. А какие обороты становятся потом, после этих пары секунд?
По-хорошему, если так уж запала машина, наверное, стóит съездить на диагностику в сервис, где есть Consult, и после принимать решение.
Про свою машину скажу, что у меня ничего подобного нет, но у меня и не Ниссан Сентра.
@@ВячеславПетров-я8е я рабочие его обороты не запомнил, но так понимаю стандартные для авто. Просто при включении реверса, мотор как бы захлёбывается на секунду, две потом работает на обычных оборотах ровно. В движении я её кстати не проверял, не было возможности. Тронулся на метр вперёд и назад. Потом снова проверял переключения КПП с драйва на реверс.
@@Алексей-ф5ф7з Если есть какие-то вопросы и подозрения, то спешка в принятии решения ни к чему. Повторюсь, самый правильный вариант, на мой взгляд - съездить на диагностику. Только это должна быть не такая диагностика, где просто сканер включат и скажут - ошибок нет. Нужно полностью смотреть на работающем вариаторе токи на соленоидах, линейное давление и прочие параметры. Тогда будет понимание, что в машине происходит. Если чем-то поможет, то вот мануал по вариатору на Сентру, там хотя бы цифры есть, на которые можно опереться:
www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html
Здравствуйте!на арканах вариатор как на вестах или другой?
Здравствуйте! Не знаю.
С мотором 1,6 (Н4М) одинаковый то бишь ,Джатко 015,на моторах 1,3 другой,Джатко 016.
А 15 от 16 сильно отличается в работе ?
Я специально этот вопрос не изучал, но как я понимаю, отличается существенно, так как там нет больше двухступенчатой дополнительной коробки передач, и JF016E таким образом больше похож на JF011E. Также управление давлениями осуществляется как в JF015E соленоидами, а не степ-моторами. Насколько я знаю, инженеры Jatco пытались охватить бОльший диапазон передаточных чисел, не увеличивая размеры шкивов, а потому уменьшили меньший радиус, по которому ходит ремень, что повлекло за собой изменение формы ремня, точнее, формы элемента, из которых набран ремень. Ну и по ходу дела уменьшили давления и все такое. В целом, думаю, можно сказать, что JF016E едет как JF011E, только плавнее
@@ВячеславПетров-я8е ок понял спасибо хоть за такую информацию всё же больше чем ничего ещё раз спасибо и удачи в проэктах
@@iuriiua9779 да было бы за что. По сути, я пересказал их презентацию www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=www.jatco.co.jp/wp-jatco/wp-content/themes/JATCO/assets/document/jatco_products_j.pdf&ved=2ahUKEwi8k-fAr6LtAhVeAxAIHa9CAgoQFjAEegQICBAC&usg=AOvVaw2gD1jAfU8ectFNByUK0ixO
Можете сами почитать, Google Translate хорошо справляется.
Здраствуйте вот уменя что получается при подключений лада веста пишет неудолось прочитатьSZ viever
Здравствуйте. Ну неудивительно, программа писалась автором для автомобилей Suzuki.
@@ВячеславПетров-я8е извиняюсь
Масло когда менять?
Не знаю, так как на этот вопрос нет однозначного ответа.
Производители ставят период замены кто во что горазд. Ниссан советует осуществлять проверку по датчику старения CVTF, и менять при значении 210000 (www.nisentra.com/diagnosis_system_tcm_-705.html пункт CVTF degradation level data), либо по пробегу - каждые 60 000 миль (96 000 км). Мне кажется, многовато.
Другие производители либо вообще не указывают период замены, либо так же - от 60 до 100 тыс км.
С другой стороны, порой на упаковке CVTF в Японии встречаются рекомендации к замене через 30 000 км.
Видимо, истина где-то посередине - тыс 40-50, наверное как-то так.
@@ВячеславПетров-я8е Понятно! (что ничего не понятно)
О, самом главном, вы не знаете. О том как все эти шестерёнки крутятся...это ни кому не интересно (крутятся, значит так надо).
А, вот обслуживание - вот это вопрос! Вопрос - вопросов!
И, кстати (раз уж так много этих (не очень надёжных) вариаторов 015)....то, возникает вопрос: А, много ли ремонтных мастерских для такой трансмиссии? То же вопрос? Вопрос, вопросов! Раз уж ваз их везде пихает...может у них есть какие-нить специализированные сервисы по ремонту 015-го? Вы бы про это побольше бы рассказали...где это дело чинить, если накрылось всё это медным тазом?
Вот, что (в первую очередь) интересует население. А, не то, как работает синхрофазатрон на адронном коллайдере. (мы ж не инженеры рено и врятли своими силами сможем сами в домашних условиях починить эту япону мать!)))
@@dozw112 Видео называется "Работа вариатора Jatco JF015E", а не "Обслуживание вариатора Jatco JF015E" и не "Перечень сервисных станций по ремноту вариатора Jatco JF015E". Если конкретно Вам неинтересно, как это работает, то не нужно говорить за всех.
По обслуживанию я Вам предоставил всю информацию, которую Вы сможете найти в открытых источниках. И только Вам решать, следовать ли рекомендациям завода. У Ниссана, например, ответ однозначный - 96 000 км либо 210 000 на счетчике старения. Согласны - что ж ,отлично, следуйте им; по каким-то причинам считаете, что 90 000 км слишком много - тогда меняйте чаще. Для меня утверждение о том, что масло надо менять раз в 30 000 км и утверждение, что его надо менять раз в 100 000 - равнозначны, так как нет никаких убедительных доводов против какого-нибудь из этих утверждений.
По личному опыту пока могу сказать, что масло Nissan NS3, прошедшее 20 тыс км, не теряет своих свойств и работает как новое. Но личный опыт - это все же личный опыт. Что происходит на бОльших пробегах - пока у меня информации нет.
А у сузуки солио какой вариатор?
Насколько я знаю, такой же, JF015E. Возможно, в последних годах выпуска несколько модифицированный.
Что бьі кто не обьяснял,- вариатор ведет своего владельца в параною. Подозрения, прислушивания, опасения, диагностики,статьи, видио...
Имея с десяток машин до єтого,я и не думал о кпп по причине их надежности. А варики(особенно Джатко) єто недоноски, которьіе даже новьіми покупать стремно, а б/у -просто авантюра!
Сотни примеров поломок 30- 50тьіс и качели с диллерами или ремонтьі б/у, доходящие до стоимости самой машиньі или кот в мешке контракт. Єто єкспериментьі за наши деньги и нервьі не имеющие оправданий.
Ровно те же мысли роились в головах у людей на постсоветском пространстве с появлением в обиходе автомобилей с электронным впрыском и гидромеханической АКПП. И ничего, по прошествии лет мало кто скажет, что карбюратор лучше впрыска, а механика - лучше акпп (хотя тут очень много копий сломано).
Безусловно, есть случаи поломок на совершенно смешных пробега, буквально - чуть ли не новых автомобилях. Но сколько при этом выпущено авто на вариаторе, которые до сих пор ездят без всяких проблем? Есть такая статистика? Сомневаюсь. Весь Дальний Восток на вариаторах ездит уже много лет.
Вариатор может нравиться, а может не нравиться, но реальность такова, что выбора как будто и не осталось. Среди японских производителей пока пожалуй только Мазда держится и клепает на свои машины классические автоматы. А все остальное - вариатор либо гибрид, либо иногда робот, бывает, что и МКПП. А тут недавно Форд решил выпускать переднеприводный пикап (!) на вариаторе (!!).
Так что при отсутствии альтернативы будем ездить как миленькие на том, что предложат.
Механика также ломается на пробегах 50к и меньше. И движки клинят и тд и тп. Всё опасения - в незнание, не привыкли ещё, низкому количеству этих авто в центральной России. В том же Владивостоке каждая хонда на вариатора. И ездят и пробеги по пол мульта и выше....!!!
@@rassholespeso1245 Мы не должны привыкать к низкому качеству. Джатко выпустило сырую коробку и должна была провести отзывную компанию. А они отморозились и более того обьявили производителям авто, что масло в их вариаторах менять не надо,- тем самым влезли на конвееры, за счет доп. дешевизны. Это жулики.
Голимые роликовые подшипники, тонкая солнечная шестерня, идиотская конструкция насоса и его клапана и др. которое меняют в процессе ремонта на улучшенное прямое тому подтверждение.
Бггг, это ты теперь свистишь за передовой совок, дружище. В котром ты не жил. Вот бы ты там делал обзоры на иномарки, бггг
Извините jf 016 Outlander 2019 года.
Добрый день.Вячеслав подскажите пожалуйста,при полностью прогретом двигателе и вариаторе при остановке при включенном (переключатель в драйве)тормозе AUTO HOLD,обороты двигателя повышаются примерно на130 оборотов и происходит заметная вибрация двигателя,но при нажатии на педаль тормоза(автомобиль стоит)обороты падают на те же 130 оборотов и вибрация прекращается, так же вибрации нетна паркинге и нейтрале.
Не знаю, никогда не сталкивался ни с этим вариатором, ни с этой системой