วีดีโอ

@@сергійпостоєнко-е4п рад, если оказалось полезным.

Лучше через секунду. Также и при переключении назад или вперëд, соответственно.

@@zmey2740 это да, долго отвыкла от обычной коробки передач 👍

Не знаю, никогда не сталкивался ни с этим вариатором, ни с этой системой

Не знаю, ошибки есть какие-нибудь? По описанию действительно похоже, что вариатор не переключается на прямую. Если машина в некоторых случаях не реагирует на педаль газа, то наверняка ошибки какие-то должны были записаться. В любом случае, тут без сканера никуда.

@@ВячеславПетров-я8е Ошибок нету. По крайней мере на панеле ничего не загорается. По моим ощущениям, сложилось впечатление, будто у этой кпп 3 передачи и если разгоняться интенсивно, то включается первая и она уже не выключается. При плавном разгоне все норм. Спасибо вам за ответ). Я думаю вскрытие покажет.

@@СергейСалдаев-х3р вскрывать рано. Это всегда успеется. Самое верное дело - это взять сканер и посмотреть, что внутри происходит. Токи на соленоидах, положение педали и прочее. Вопрос лишь в том, будет ли кто-то этим заниматься.

@@СергейСалдаев-х3р на панели и необязательно чему-то загораться, ошибка могла остаться в памяти, например. На диагностику все же лучше съездить.

​@@СергейСалдаев-х3рнашли причину? У меня такие же признаки, как будто не переключается и её держат, тяжесть такая у автомобиля

Понятия не имею. Гудеть может что угодно, так что к чему Вам готовиться, я не знаю. И не факт, что причина в вариаторе.

Насчёт кивка при торможении - я всю жизнь езжу на гидротрансформаторных акпп и за проблему это не считаю. Насчёт дерготни на низкой скорости www.drive2.ru/l/593428416817012475/

@@ВячеславПетров-я8е спасибо! Странная конечно логика с не выключением блокировки ГТ и не переключением на пониженную(

Это соленоиды мозги делают без ошибки, в частности соленоид линейного давления

@@АлександрМушаман-п8п откуда такая инфа?

Понятия не имею. Но Вы не единственный, кто жалуется на этот гул. Тут в комментариях, кажется, было обсуждение. Мне по этому поводу сказать нечего.

Насколько я знаю, такой же, JF015E. Возможно, в последних годах выпуска несколько модифицированный.

Поищите в сети ATSG CVT7, там достаточно подробно показано, что, откуда и куда подаётся.

​​@@ВячеславПетров-я8е а на счет блокировки гидрика. Можно ли блокировку отключить для плавной езды? И если отключить, повлияет ли это как-то на срок службы коробки?

@@Vladian100 в теории разблокированный гидротрансформатор будет гасить в себе все возмущения крутящего момента от дороги, так что это скажется положительно на ресурсе как самого вариатора (и самой изнашиваемой его части - ремня), так и двигателя. Но, как говорится, есть нюанс. И это - температура. У классических коробок, которые работают без блокировки, проскальзывание в гидротрансформаторе в устоявшемся режиме обычно небольшое, 1%, максимум 3%. При таком проскальзывании нагрев, конечно, будет, но температура обычно не выходит за пределы нормы. Вариатор же и с заблокированным гидротрансформатором у многих умудряется греться выше 90, так что добавлять лишний источник тепла я бы не стал. К тому же мне неизвестны методы отключения блокировки. Если просто с соленоида дёрнуть разъём - будет ошибка и вариатор уйдёт в аварийный режим. Если как-то обмануть блок управления, чтобы он считал, что температура масла, например, 0° - то как потом контролировать температуру? В общем, не думаю я, что оно того стоит.

@@ВячеславПетров-я8е еще есть вопрос. Почему солнечную шестерню иногда срывает? Пониженная передача фиксирует солнечную шестерню. При переключении на повышенную солнечная освобождается или продолжает быть зафиксированной?

@@Vladian100 по идее, при переключении солнечная шестерня освобождается. Почему обрывает - не знаю. Утверждать ничего не буду. Но между прочим, на праворульных японцах я ни разу не слышал об обрывах солнечной шестерни. Возможно, только лишь потому, что тут особо не разбираются - сломалось, купил другой вариатор и все дела.

Точного ответа дать не смогу, так как причину можно узнать только с помощью дилерского Consult. Бытовые средства (типа cvtz50) тут не помощники. В целом, эта ошибка говорит о проблемах в переключении двухступенчатой кпп (auxiliary gearbox AUX GR). По идее, при отпускании газа после разгона в AUX GR должно происходить переключение с пониженной на прямую. В это время ток на соленоиде пониженной передачи падает (с 0.5А примерно до почти 0), а на соленоиде прямой передачи тоже падает с 1А до 0.7~0.8А. И если переключения не происходит по каким-то причинам - выходит ошибка (точнее это одна из возможных причин). Поэтому нужно сканером смотреть, что происходит с токами на соленоидах, а так же что происходит с передаточными числами. Учитывая, что гидроблоки уже менялись, то сама собой напрашивается мысль об неисправности самих фрикционов прямой передачи - то есть они по какой-то причине не сжимаются. Но это опять же - прямой путь на диагностику. Если ездить в L и Ds с небольшими скоростями при сбросе газа что происходит? Если чувствуется торможение двигателем, то со сцеплением пониженной передачи скорее всего все в порядке и вероятно нужно копать в сторону сцепления прямой передачи.

@@ВячеславПетров-я8е сканер Autel maxicom mk808. Я вижу токи на соленоидах и давление в контурах. Но пока не знаю как это анализировать. Коробку ремонтировал самостоятельно. Заменил насос на ремонтный с металлическим клапаном от Трансго, конусы с ремнем и гидроблок. И после сборки, установки и теста получил эту ошибку Р2859. Если есть возможность помочь мне, буду признателен и благодарен. Могу снять видео с параметрами из сканера.

@@kirillprasolov8317 а соленоиды гидроблока откалиброваны? Вообще короче суть работы aux gr такая. Вначале при включении D или L на соленоид Low Brake подаётся ток примерно в полампера (500 mA), что вызывает включение пакета фрикционов пониженной передачи (это нормально закрытый соленоид, то есть чем больше ток через него - тем выше давление) . В это время на соленоиде прямой передачи (high clutch & reverse brake, вроде бы он так называется) ток с оставляет 1А, это нормально открытый соленоид, то есть чем меньше через него ток, тем выше давление. Соответственно, при включении D у нас на соленоиде пониженной 0.5А - и значит пониженная включена, а на прямой 1А и значит она выключена. По описанию поведения машины вроде так и есть. Далее идёт разгон. После набора скорости должно быть переключение с пониженной на прямую. Для этого нужно с соленоида Low Brake снять ток - и выключить таким образом пакет, а на соленоиде High Clutch & Reverse Brake ток должен понизиться с 1А до величины, определенной дорожным условиями и нагрузкой, обычно что-то в районе 0.7А (причём это происходит одновременно) . Такой ток будет означать КОМАНДУ на включение прямой передачи. И судя по поведению машины тут и начинается проблема. В сканер по каждому соленоиду можно видеть не только ток, проходящий по нему, но и так называемый "monitor current", то есть измеренный ток, по которому можно косвенно судить об исправности соленоида. Измеренный ток и командный ток не должны отличаться сильно; судя по отсутствию ошибок по соленоидам скорее всего они исправны (но это не точно). Если все так - токи в пределах нормы и их команды адекватны - встаёт вопрос к пакету передачи, почему он не сжимается. Либо он изношен, либо по какой-то причине нет давления. Боюсь, что давление можно будет измерить только манометром в порту, и то я не уверен, что таковой имеется. Вот онлайн мануал на сентру www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html, В принципе в интернете есть pdf версия. По крайней мере на машину 2015 года.

@@ВячеславПетров-я8е Спасибо за ответ. Поставил третий гидроблок и результат тот же - поведение машины не изменилось. Пытался анализировать показания сканера live data. Пока не разобрался, не хватает знаний. А из ваших ответов предполагаю, что все таки там механический износ фрикционов/утечка давления. Вот ещё одно замечание/наблюдение: после сброса газа, перед тем как пропадает сцепление, происходит такое короткое плавное замедление, авто как бы опирается на двигатель, обороты немного поднимаются (200ед), потом падают до холостых. Ощущение торможения двигателем на 1-2 сек. И после этого "уходит в нейтралку" в положении Драйв. Очень похоже, что сброс давления. Может утечка? Придется снимать коробку и раскалывать снова. При разборке я тот узел не смотрел. А насчёт калибровки соленоидов мне ничего не известно. В моем сканере есть раздел Action, там есть сброс обучения и переобучение каких то сенсоров и памяти. Может что-то нужно там сделать? И кстати надо ли с родного гидроблока переставлять EEPROM?

@@kirillprasolov8317 скинь мне параметры со сканера на backstreetloner8@gmail.com, попробуем разобраться, а то я такой сканер не видел никогда, не представляю, чего он там пишет. Ну или скриншотов накидай.

Плохо от чего? От того, что нейтраль включена? Вряд ли.

@@ВячеславПетров-я8е ну на нейтрали ж написанно что не буксировать, может тут такой же эффект, хотя на конвейер е колеса то и не крутятся

@@ВячеславПетров-я8е Писали, что в положении Нейтраль есть масляное голодание.

Нет, по этому поводу мыслей никаких.

Посмотрите видео с разбором вариатора, их здесь достаточно. Если я правильно помню, то доступ к насосу появляется после демонтажа гидроблока.

Расклеить ))аххаха

Привет. Мои поздравления. Здесь полезной информации немного, основное здесь www.drive2.ru/r/suzuki/palette/483628711766130840

Здравствуйте! Не знаю.

С мотором 1,6 (Н4М) одинаковый то бишь ,Джатко 015,на моторах 1,3 другой,Джатко 016.

Насколько я знаю, у JF016E (RE0F10D RE0F10H) автонейтраль не работает. По крайней мере, в мануалах мне не удалось найти описания процесса, а калибровочных данных, скажем, Consult (речь о Ниссан) для N IDLE STATUS стоит Always Off. Я думаю, это может быть связано с тем, что фрикционы и планетарный редуктор стоит перед ремнем, а не после, как в JF015E. Безопасно держать вариатор так, как написано в инструкции по эксплуатации к автомобилю. Но, сдаётся мне, что раз автонейтраль не реализована программно, то и тыкать каждый раз рычаг в нейтраль инструкцией не предусмотрено. Если уж Вам так тяжело педаль держать, то ставьте нейтраль+ручник, в конце концов это машина должна работать для Вас и езда должна быть комфортна. Главное, переводите рычаг селектора на полностью неподвижном автомобиле. На нейтрали фрикционы размыкаются, ремень останавливается. Крутится только колеса гидротрансформатора и входной вал.

Да не за что, Вам спасибо за просмотр. Если есть интерес, то вот тут можно кое-что почитать: www.drive2.ru/l/552595303740473677/ www.drive2.ru/l/583933034399568087/ www.drive2.ru/l/588084790306021246/ www.drive2.ru/l/593428416817012475/

Планетарный редуктор работает одновременно с ремнем. При старте с места в планетарке включена пониженая (передаточное число 1,821). Гидротрансформатор разблокирован, ременная передача имеет передаточное соотношение 2,2. Разгон автомобиля обеспечивается изменением передаточных чисел ременной передачи (до 20 км/ч также в разгоне участвует гидротрансформатор, как на обычной ГМП; после 20 км/ч он блокируется и его влияние можно не учитывать) с 2,2 до 0,55 - конечное передаточное число зависит от дорожных условий, нажатия на педаль газа и так далее. К этому времени автомобиль разгоняется в среднем до 50-60 км/ч. Затем просходит одновременая смена передаточного числа ременной передачи с 0,55 до примерно 1 с переключением планетарного редуктора с пониженной 1,821 на прямую 1. Дальнейший разгон снова обеспечивается сменой передаточных чисел ремня с 1 до 0,55.

Ровно те же мысли роились в головах у людей на постсоветском пространстве с появлением в обиходе автомобилей с электронным впрыском и гидромеханической АКПП. И ничего, по прошествии лет мало кто скажет, что карбюратор лучше впрыска, а механика - лучше акпп (хотя тут очень много копий сломано). Безусловно, есть случаи поломок на совершенно смешных пробега, буквально - чуть ли не новых автомобилях. Но сколько при этом выпущено авто на вариаторе, которые до сих пор ездят без всяких проблем? Есть такая статистика? Сомневаюсь. Весь Дальний Восток на вариаторах ездит уже много лет. Вариатор может нравиться, а может не нравиться, но реальность такова, что выбора как будто и не осталось. Среди японских производителей пока пожалуй только Мазда держится и клепает на свои машины классические автоматы. А все остальное - вариатор либо гибрид, либо иногда робот, бывает, что и МКПП. А тут недавно Форд решил выпускать переднеприводный пикап (!) на вариаторе (!!). Так что при отсутствии альтернативы будем ездить как миленькие на том, что предложат.

Механика также ломается на пробегах 50к и меньше. И движки клинят и тд и тп. Всё опасения - в незнание, не привыкли ещё, низкому количеству этих авто в центральной России. В том же Владивостоке каждая хонда на вариатора. И ездят и пробеги по пол мульта и выше....!!!

@@rassholespeso1245 Мы не должны привыкать к низкому качеству. Джатко выпустило сырую коробку и должна была провести отзывную компанию. А они отморозились и более того обьявили производителям авто, что масло в их вариаторах менять не надо,- тем самым влезли на конвееры, за счет доп. дешевизны. Это жулики. Голимые роликовые подшипники, тонкая солнечная шестерня, идиотская конструкция насоса и его клапана и др. которое меняют в процессе ремонта на улучшенное прямое тому подтверждение.

Я не знаю, как звучит проскальзывающий ремень. Скрежет могло вызвать все, что угодно. Риск, конечно, есть, но лично я считаю, что минимальный. Тем более в траве, там скорее колеса буксовать начнут, чем ремень по конусам.

Скрежет не похож на тот, который слышно при срабатывании ABS или ESP? Если похож, то это просто штатно сработала имитация блокировки дифференциала и трекшн контроль. Ничего страшного. Что касается бублика, то до 20км/ч он разблокироан и пока колеса буксуют не блокируются, даже если они разогнаны до большей скорости. Еще, интересный момент, что если начинается пробуксовка на ходу, например, на 40км/ч(на снежной каше), то бублик моментально разблокируется до прекращения пробуксовки. Порограммное обеспечения на мозгов вариатора на весте сильно умное и просто не дает себе навредить

@@АлексейУткин-в3ъ спс за иформацию

My car (in video) is a righthand JDM Mazda Familia, with Hitachi DFH carburetor. Are you sure that you need to know about Hitachi carburetor, not Aisan?

@@ВячеславПетров-я8е i have 2 carburator aisan n hitachi dfh-328,,but in my mazda familia right handed in indonesia this carburetor so fit than aisan..

@@vichyrinanto4023 OK. With Hitachi DFH when A/C on engine's speed increase by VCM (00:49) (a.d-cd.net/5bc2524s-960.jpg) controlled by ISC solenoid valve (00:12)(a.d-cd.net/8cee88es-960.jpg) . The ISC solenoid valve has 3 vacuum hoses. Central one is connected to the intake manifold directly; other two is connected to the VCM. VCM has 3 vacuum hoses, one of those connected to the intake manifold, other two is connected to the ISC solenoid valve. This is the chapter about carburetor in service manual (Japanese), maybe it helps you: minkara.carview.co.jp/smart/userid/1112374/album/541551/ I hope I answered your question.

@@vichyrinanto4023 But in my car ECU work incorrect, so I choosed another way to fix A/C www.drive2.com/l/451195042892088029/

Насколько я знаю, на Теане J32 JF015E не ставился, там JF011E. Не знаю, ищите, как лучше. Я в пробках использую Ds, если пробка совсем глухая, то L. Если же Теана 3,5 л, то там вроде есть возможность использовать 6 виртуальных передач, и можно пользоваться только первой, например.

@@ВячеславПетров-я8е А почему Ds, а не просто D? Поддерживать давление?

@@ВалерийЕнько нет, просто для комфорта. У меня в городе получается так, что в пробках постоянно туда-сюда включается/выключается блокировка гидротрансформатора, что проявляется в излишней дерготне. В режиме Ds блокировка включается в этих случаях несколько позже, поэтому в основном я еду при проскальзывающем гидротрансформаторе, что обеспечивает более комфортную и плавную езду.

@@ВячеславПетров-я8е а как менять режим использования передачами на 3.5

Нет, эти процессы происходят одновременно. При старте с места двигатель раскручивается, скажем, до 3000 оборотов. Гидротрансформатор пока разблокирован, в дополнительной двухступенчатой кпп включена пониженная. Машина начинает движение и ускоряется за счёт изменения передаточных чисел ременной передачи от 2,2 до 0,55, обеспечивая на моей машине разгон от 0 до ~60 км/ч. На 20 км/ч гидротрансформатор блокируется. При достижении определенной скорости (зависит от многих условий, но как правило это 40-60 км/ч), происходит переключение передачи в двухступенчатой кпп с пониженной 1,821 на прямую, одновременно с этим ременная передача меняет передаточное число с 0,55 до 1, а затем для обеспечения дальнейшего разгона снова меняет числа с 1 до 0,55, позволяя дальше наращивать скорость в моем случае до 100 км/ч.

Сложно сказать. Такие вещи по интернету не диагностируются. Пинок при включении драйва может быть как признаком неисправности вариатора, так и просто случайностью, например, тормоз не дожали и так далее. В падении оборотов ничего такого не вижу, ну занизились, это может быть вообще не связано с вариатором и даже может не быть какой-то проблемой. Она ж не глохнет, в конце концов, и масленка не горит. А какие обороты становятся потом, после этих пары секунд? По-хорошему, если так уж запала машина, наверное, стóит съездить на диагностику в сервис, где есть Consult, и после принимать решение. Про свою машину скажу, что у меня ничего подобного нет, но у меня и не Ниссан Сентра.

@@ВячеславПетров-я8е я рабочие его обороты не запомнил, но так понимаю стандартные для авто. Просто при включении реверса, мотор как бы захлёбывается на секунду, две потом работает на обычных оборотах ровно. В движении я её кстати не проверял, не было возможности. Тронулся на метр вперёд и назад. Потом снова проверял переключения КПП с драйва на реверс.

@@Алексей-ф5ф7з Если есть какие-то вопросы и подозрения, то спешка в принятии решения ни к чему. Повторюсь, самый правильный вариант, на мой взгляд - съездить на диагностику. Только это должна быть не такая диагностика, где просто сканер включат и скажут - ошибок нет. Нужно полностью смотреть на работающем вариаторе токи на соленоидах, линейное давление и прочие параметры. Тогда будет понимание, что в машине происходит. Если чем-то поможет, то вот мануал по вариатору на Сентру, там хотя бы цифры есть, на которые можно опереться: www.nisentra.com/cvt_re0f11a-699.html

Нет, для этого у меня тоже отдельная кнопка. Суть видео в том, что при включении габаритов без касания педали тормоза разблокируется селектор акпп, что должно происходить только при нажатии педали тормоза. Починилось как-то само, что это было - непонятно.

Спасибо за просмотр. Если есть интерес, покопайтесь вот тут www.drive2.ru/r/suzuki/palette/483628711766130840, там есть, что почитать интересного по этой теме. Там есть пост, который дублирует это видео, и в нем есть кое-какие (несущественные) дополнения, которые я в видео вставить уже не могу.

@@ВячеславПетров-я8е хорошо. Спасибо

Не уверен, что этот вариатор вообще адаптивен.

@@ВячеславПетров-я8е Адаптация именно параметров блока управления коробки. У меня многовато газу дает коробка когда на перекрестке стою - около 1000 а должно быть 800

@@MrTuskan этим управляет блок управления двигателем, а не вариатором.

Замена свечей, как вариант, уменьшает этот провал. Месяц назад взял тиану, тоже обратил внимание, в интернете нашел решение со свечами, сегодня поменял и норм.

Это нормальное поведение. Я тут на видео не акцентировал внимание, но при разгоне с места ременная передача плавно изменяет передаточное число от 2,2 до 0,55 (+/-, от дорожных условий зависит), а вот затем происходит не только переключение в планетарке, но и смена передаточного числа ремня с 0,55 до 1 примерно, а потом по мере разгона оно опять стремится к 0.55. Одновременно происходят два процесса, что отнимает время и может привести к плаванию оборотов в это время. Это норма.

Вам спасибо за просмотр

Спасибо

Да, верно. Там в самом начале пути встречается отворот на Нижнюю Маному, и то я не уверен, что там сейчас люди живут. А так от Лидоги 350 км без населённых пунктов. На полпути ещё кафешка есть, где персонал вахтой живёт, по полмесяца.

Без понятия, что это. Трески, шумы, вибрации по интернету не диагностируются. Надо ехать к дилеру, пусть ищут. Мой случай. Прошлой зимой начал слышать какой-то треск из-под капота, когда скорость 50-60 км/ч и обороты 1500. Особенно, когда на газ нажмёшь. И особенно в правом повороте или при движении по прямой. При повороте налево почти никогда не трещало. Всю голову себе сломал, что это может быть, пока жена на заднем сиденье не проехалась и не сказала, что треск-то из багажника идёт. А мне с водительского места казалось, что из-под капота. Что там трещало я так и не понял, прошло само.

У меня тоже точно также было когда Веста была..это было связано с есп или абс точно не помню..я щас забыл что конкретно было но по-моему так должно быть

@@ГитлерКапут-ц1д Да это связанно с абс, так быть не должно это точно. Это какой то глюк. Но многие пишут что у них это есть. Дилер разводит руками и говорит что не сделает это, пока что то не сломается. Ошибок на диагностике нет.

Здравствуйте. Ну неудивительно, программа писалась автором для автомобилей Suzuki.

@@ВячеславПетров-я8е извиняюсь

Сомнительно, хотя основание для этого утверждения есть. Дело в том, что при движении автомобиля с вариатором происходят некоторые неочевидные вещи. Например, во всех положениях ремня, отличных от прямой передачи (то есть передаточного числа =1), ремень искрмвляется, что может вызывать в долгосрочной перспективе специфический износ. Кроме того, из-за использования относительно высоких давлений, прилагаемых к шкивам, возникает большая сжимающая сила, с которой шкив действует на ремень, что в свою очередь вызывает деформацию поверхности шкива, причём подвижный и неподвижный шкивы деформируются по-разному. Так же, из-за того, что подвижный шкив сидит на подшипнике, который очевидно имеет зазоры, под давлением шкив перекашивается (так как он не всей своей поверхностью охватывает ремень). Всё эти события вкупе вызывают отклонение реального передаточного числа от теоретического геометрического, что в итоге приводит к проскальзыванию сегментов, из которых набран ремень, по шкиву. Так что теоретически, если представить, что автомобиль будет ехать очень долго с неизменной скоростью а главное - с неизменными передаточными числами, то вполне возможен специфический износ в силу вышеописанных причин. Однако в реальной жизни такое едва ли возможно. Да, шкивы деформируются, но тут речь идёт о десятых, а то и сотых долях мм. Да, ремень проскальзывает, но он в принципе проскальзывает - это неизбежно. Но это так называемое управляемое скольжение, которое даже следов как правило не оставляет ни на шкивах, ни на ремне. К тому же, дорожные условия постоянно меняются, как и передаточные числа в вариаторе, несмотря на то, что вроде бы с одной скоростью едешь. На что действительно стоит обратить внимание при догой езде - так это на температуру. Хотя трансмиссия при реальном перегреве сама себя защитит. У Ниссана по крайней мере написано по поводу перегрева CVTF :"When the CVT fluid temperature is high, the gear shift permission maximum revolution and the maximum torque are reduced than usual to prevent increase of the oil temperature." Так что я не вижу опасности в езде на одной и той же скорости. В конце концов, в этом и назначение машины - ездить. P. S. Конечно же, речь идёт о полностью исправном и обслуженном вариаторе.

Непонятно описана проблема. Что значит "машина не ехала"? Стояла на месте? Ехала не так, как вы от неё ждали? Или что? Такие вещи по интернету не диагностируются, это бессмысленно. Что же касается того, что машина едет на одних оборотах - так в этом и суть работы бесступенчатой трансмиссии. Она потому и называется бесступенчатой, что позволяет держать двигатель на одних оборотах - например, максимальной мощности/момента/экономии - и при этом плавно изменять передаточное число, что выражается в разгоне автомобиля.

@@ВячеславПетров-я8е Вячеслав ехала но не более 10.15 км в час.А во втором случае нормальная скорость.но впечатление что кто то сзади держит.

@@ПавелБестужев-д1ь нет, не подскажу. Без сканирования я могу только гадать, что происходит. Скорее всего, дилер тоже не скажет, так как такие вещи надо ловить в движении. Ошибок никаких не было?

В первую очередь проверять уровень масла в вариаторе по технологии. Читать ошибки и если это повторилось, то замер давления.

@@ВячеславПетров-я8е Мастер приемщик подключал планшет и мы ездили с ним. Командовал разгоны и торможения и фиксировал показания. Так диагностировали проблему. Она была в зависании клапана и давление масла не соответствовало оборотам двигателя

Большое спасибо и Вам за просмотр и за оценку работы. Правда, за минувший год кое-какие моменты работы уточнились, но видео я обновить не могу, поэтому за обновлениями (если есть желание) добро пожаловать в пост на drive2.ru по ссылке в описании.

Прочитал и пост. Всё подробно и доходчиво. Спасибо.

Здравствуйте. А другой компьютер от какой машины ставили, тоже от xray? Мне никакие проблемы не встречались, потому что я вовсе не какой-то спец по вариаторам или АКПП, даже не близко. Кое-какие знания есть, но не более того И ещё. Показания скорости через сканер адекватные?

@@ВячеславПетров-я8е доброе утро Вячеслав вторая машина тоже xray а вот скорости адекватные как это понять? сама машина входит в аварийный режим пропадает тяга на щитке начинает мигать индекация переключения передач

@@КамильБегишев-ч4и Я имею в виду - показания скорости, которые вы считываете сканером с ЭБУ, соответствуют действительности? Вы же явно каким-то сканером пользуетесь, ведь знаете ошибки и ток через соленоид блокировки. Кстати, сразу два вопроса: 1.Чем сканируете? 2.Ток через соленоид блокировки зависает на 2 мА. Это какой ток? Это командный ток (в Consult у Ниссана это параметр ISOLT1, думаю, у Лады то же самое) или мониторный ток (в Consult это SOLMON1)? И да, Вы говорите, что какое-то время ток подаётся - какова его величина? И что с проскальзыванием гидротрансформатора (SLIP REV в Consult)? В принципе, можно проверить сам соленоид, то есть его сопротивление. На круглом разъёме, который в вариаторе (в терминологии Ниссан он называется F46) на 6-м пине можно замерить, распиновку может глянуть тут (www.nisentra.com/wiring_diagram-707.html). Круглый разъём там один. Сопротивление в зависимости от температуры от 6.1 до 7.7 Ом. Табличка есть здесь (www.nisentra.com/p0744_torque_converter-724.html) Но вообще для начала нужно понять, какой именно ток зависает на 2 мА, может, это натолкнет нас на какую-то мысль. Насчёт появившихся ошибок на другом компе - если я их правильно понял, то комп получает неожиданные входные сигналы, с которыми не может работать. Тут либо физика - где-то что-то недотянули, либо грязно, либо ещё что-то… Вообще странно, конечно, что комп от такой же машины, и тут такие ошибки. У японцев есть практика делать на одной и той же модели машины разные вариаторы, хоть они оба JF015E, но отличные друг от друга. На 8:24 я говорю о Counter Gear, так вот например Nissan Note с движком HR12DE имеет counter gear 0.967; а с мощным HR12DDR counter gear у него 0.906. Моя Suzuki Palette SW с движком K6A NA-VVT имеет 1,346, а с движком помощнее K6AT уже 1,178. Казалось бы - одна машина, но их компы несовместимы, так как не смогут корректно считать скорости валов. В любом случае, я не думаю, что над этой загадкой сейчас стоит задумываться, надо разобраться с блокировкой. Ориентиром может послужить мануал с какого-нибудь Ниссана с таким вариатором, например этот (www.nisentra.com/transaxle_amp_transmission-687.html)

@@ВячеславПетров-я8е здравствуй Вячеслав извеняюсь за молчание не всегда могу добраться до интернета. пользуюсь гредеиксом это типа дилерского оборудования выдал сервис в котором я работаю по его параметрам получается что ток идущий на эл.клапан гидромуфты управляющий когда он работает в начале он доходит до500мА с хвостиком после разгона стабилизируется около 400 и поменьше зависит от оборотов двигателя я извеняюсь за своё дилетанство а что это за мониторный ток я просмотрю ещё раз все параметры на что надо обращать внимание и какие величины должны быть когда сщитается что проскальзование сщитается завышеным да и с англиским у меня не всё окей сопротивление соленоида проверял оно в норме правда только на остывшей детале да вот ещё что после замены масла параметр дигродации масла вырос с 45000 до250000 заливали какойто ( название масла титан) и ещё узнал что машина эксплуатировалась в предгорных районах на затежных подёмах в автоматическом режиме ну вот какато так

@@КамильБегишев-ч4и здравствуйте, Камиль. Я, честно говоря, про Grade-X даже и не слышал раньше, и не в курсе, что и как он пишет. Но думаю, Вы сможете примерно понять, что в нем смотреть. В общем, так. Посмотрите внимательно вот на эту картинку: a.d-cd.net/QwAAAgP_X-A-960.jpg 16-я сверху строка "Lock-up solenoid control". Это, скажем так, команда соленоиду на включение блокировки. Он в тех пределах, что Вы писали - 0.4-0.5 А. Иногда он может быть ниже, для "мягкой" блокировки, но на короткое время. А теперь внимание на 22-ю строку - "Lock-up solenoid monitor". Это - контроль работы соленоида, его исправности. Измеряя ток, проходящий через соленоид на самом деле, компьютер знает, исправен ли соленоид и какое давление он подаёт. Эти токи - control и monitor - должны быть одинаковы, ну или отличаться очень незначительно. И нужно понять - 2 мА - это отсутствие команды на блокировку, или же мы видим измеренный ток 2 мА, что означает неисправный соленоид. Насчёт проскальзывания. Допустим, у меня на машине проскальзывание на заблокированном гидротрансформаторе составляет в среднем плюс минус 10 оборотов в минуту (понятно, что цифры скачут от 0 до 20, но среднее значение - примерно 10). У ниссанов предельное проскальзывание рассчитывается по формуле 40 оборотов + (скорость машины/2). Если такое проскальзывание будет длиться более 30 сек, то выйдет ошибка. Но как программировали на Вазе, я не знаю... А после включения зажигания блокировка какое-то время работает - как долго? Сколько минут?

Не знаю, так как на этот вопрос нет однозначного ответа. Производители ставят период замены кто во что горазд. Ниссан советует осуществлять проверку по датчику старения CVTF, и менять при значении 210000 (www.nisentra.com/diagnosis_system_tcm_-705.html пункт CVTF degradation level data), либо по пробегу - каждые 60 000 миль (96 000 км). Мне кажется, многовато. Другие производители либо вообще не указывают период замены, либо так же - от 60 до 100 тыс км. С другой стороны, порой на упаковке CVTF в Японии встречаются рекомендации к замене через 30 000 км. Видимо, истина где-то посередине - тыс 40-50, наверное как-то так.

@@ВячеславПетров-я8е Понятно! (что ничего не понятно) О, самом главном, вы не знаете. О том как все эти шестерёнки крутятся...это ни кому не интересно (крутятся, значит так надо). А, вот обслуживание - вот это вопрос! Вопрос - вопросов! И, кстати (раз уж так много этих (не очень надёжных) вариаторов 015)....то, возникает вопрос: А, много ли ремонтных мастерских для такой трансмиссии? То же вопрос? Вопрос, вопросов! Раз уж ваз их везде пихает...может у них есть какие-нить специализированные сервисы по ремонту 015-го? Вы бы про это побольше бы рассказали...где это дело чинить, если накрылось всё это медным тазом? Вот, что (в первую очередь) интересует население. А, не то, как работает синхрофазатрон на адронном коллайдере. (мы ж не инженеры рено и врятли своими силами сможем сами в домашних условиях починить эту япону мать!)))

@@dozw112 Видео называется "Работа вариатора Jatco JF015E", а не "Обслуживание вариатора Jatco JF015E" и не "Перечень сервисных станций по ремноту вариатора Jatco JF015E". Если конкретно Вам неинтересно, как это работает, то не нужно говорить за всех. По обслуживанию я Вам предоставил всю информацию, которую Вы сможете найти в открытых источниках. И только Вам решать, следовать ли рекомендациям завода. У Ниссана, например, ответ однозначный - 96 000 км либо 210 000 на счетчике старения. Согласны - что ж ,отлично, следуйте им; по каким-то причинам считаете, что 90 000 км слишком много - тогда меняйте чаще. Для меня утверждение о том, что масло надо менять раз в 30 000 км и утверждение, что его надо менять раз в 100 000 - равнозначны, так как нет никаких убедительных доводов против какого-нибудь из этих утверждений. По личному опыту пока могу сказать, что масло Nissan NS3, прошедшее 20 тыс км, не теряет своих свойств и работает как новое. Но личный опыт - это все же личный опыт. Что происходит на бОльших пробегах - пока у меня информации нет.

Вредно чему? Двигателю, трансмиссии? По моему мнению, это сильно зависит от автомобиля. Например, если на своей Suzuki Palette SW на холодном двигателе я включу драйв - практически независимо от его температуры двигатель выйдет на холостые обороты. В таком режиме почему бы и не прогревать, уж во всяком случае трансмиссия точно прогреется быстрее. А вот если я таким образом сделаю на своей карбюраторной Мазде, то на холодном двигателе ничего подобного не произойдёт - на драйве двигатель будет развивать достаточно высокие обороты, 1700 или около того. А ведь это почти stall-test, который не рекомендуют проводить больше 5 сек. А есть карбюраторные автомобили, у которых прогревочные обороты ещё выше. В общем, на Мазде я бы не рискнул так делать - идёт достаточно сильная нагрузка на фрикционы. Насчёт прогрева двигателя - тут немало копий сломано. Современный впрысковый двигатель вряд ли нуждается в прогреве больше минуты - двух, так как способен приготовить качественную смесь при любых окружающих условиях, в отличие от карбюраторного двигателя, в котором при низких температурах плохое испарение - там и топливная плёнка образуется, и смыв масла со стенок цилиндра возможен и так далее. Если же Вы бензин экономите, то наверное стоит не греть на месте в драйве, а потихоньку ехать.

@@ВячеславПетров-я8е вопрос относительно вариатора весты. Извиняюсь что не пояснил.

@@ВиталийЖуравлев-ч2в если обороты не сильно выше холостых, то не вредно. Вариатор так прогреется быстрее, поскольку в таком случае проскальзывание гидротрансформатора максимально.

@@ВячеславПетров-я8е Вячеслав, добрый день, спасибо огромное за видео. хотел уточнить момент, связанный с фрикционами в положении драйв и с нажатой педалью тормоза. Насколько я понимаю, турбинное колесо неподвижно, значит и фрикционы в планетарном механизме также не будут вращаться и соответственно проскальзывать. Те, другими словами данный режим должен быть абсолютно безопасен для прогрева трансмиссии.? А если обороты чуть повышены, то в чем там собака зарыта и при чем здесь фрикционы? Спасибо заранее!

@@sergeysolntsev6737 здравствуйте. Да, Вы все верно понимаете, турбина неподвижна, как и ремень, как и фрикционы. Они вообще проскальзывают только в момент включения. Но турбина все равно стремится к вращению, так как насосное колесо продолжает работать. А значит, и фрикционы стремятся к вращению, несмотря на то, что нажатый тормоз удерживает их от этого. И в какой-то момент при высоких оборотах сила давления жидкости на лопатках турбины может превысить силу, с которой тормоз держит от вращения все остальное, хотя с другой стороны, тут и гидравлическое давление, сжимающей фрикционы, должно быть высоким, чтобы избежать проскальзывания. Конечно, тут вполне закономерно и ремень может попасть под раздачу, так сказать. Вопрос лишь в том, на каких оборотах будет столько мощности? Зависит от автомобиля. Насколько я понимаю, у Весты прогревочные обороты невысокие, так что вряд ли существует опасность что-то существенно повредить. На моей машине если на холодную драйв воткнуть - она выйдет на холостые, что совсем не опасно. Я просто считаю это бесполезным занятием. Двигатель прогрелся, лампочка потухла или стрелка двинулась - сел да поехал, делов-то.