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昔、GSユアサの自動車用電池組立生産ラインで仕事をしてた事があります。＋極板と－極板では＋の方が厚く、正極重視の設計で作られており、－極板をガラス繊維で作られたセパレーターで包み、それを交互に積層します。仕様によって＋板と－板の厚みや枚数が変わります。B17等の小型で一番安価なバッテリーは極板が薄く、かつ1層当たりそれぞれ4枚づつで構成されてます。この事から、鉛バッテリーは重ければ重い程容量や性能が上がります。極板組が入ってる器を電槽と言います。局番が積層されて組になった物は、極板から突き出した耳にフラックスが塗布され、そのミミを溶けた鉛で鋳造溶接します。鋳造溶接された部分をストラップと呼び、隔壁に穴が開けられた電槽に極板組が挿入されて隣り合ったストラップは穴を介してスポット溶接されます。これのスポット溶接は強いクランプ力で圧着しながら行われるので各極板組はストラップのスポット溶接をした穴がそれぞれ密着して隙間はありません。その後の工程で、電槽と蓋は熱せられた鉄板に押し付けられてリブを溶かして溶着されます。ここで完全に密閉されます。その後、外に飛び出した電極端子をガスバーナーで炙って内側から突き出たストラップのポールと電極を溶かして溶接します。最後に気密検査機でエアを吹き込んで気密のテストをして、外観の検査を経て組み立ては完成します。この時点ではまだ充電はされておらず、電池の蓋に捻じ込みキャップも取り付けられていないので、後の充電工程に運ばれて希硫酸の充填とキャップの取り付け、充電、箱詰めをされて完成します。組み立て工程でセパレーターに穴が開いていたり、ストラップのバリが残っていたりするとそれが短絡の原因になって本来の性能を発揮出来ないばかりか、それが原因で短絡してスパークが発生し、内部に溜まった水素ガスに引火して爆発するという事故が発生したりします。まぁ、こういう事故は殆どないのですが、過去にあった事故事例として社内で報告されてました。
170f51を使用しています。SOH79% CCA826 SOC98% 12.39V 3.39mΩ このバッテリーはまだ使えますか？
してた→していた
入ってる→入っている
今までココまで「(鉛)バッテリーはどのように劣化していくのか」をちゃんと説明してくれたヒトがいただろうか……
すごく詳しく解説してくれて、ありがとうございます。
めっちゃ分かりやすかったです
学部生で鉛電池の研究しようとしている者です。とてもためになりました。
めかのさんエンジン詳しいし4力学が得意なのかと思ってたけど、化学＆電気系もいけるんですね…一体何者なんでしょう、尊敬します。
現在の車は新車購入時のバッテリーを９年間使用しました。交換時は、冬の朝の電圧が11.5Vほどまで低下したので、念のため交換に至りました。 その前の車は欧州車でしたが、やはり新車時のバッテリーを１１年使用し（6年目位に一度バッテリーあがり経験）、廃車まで無交換でした。どちらの車もディーラーからは、４年目の点検時からバッテリー交換を勧め始めましたが、想像以上に頑張ってくれました。両車両の共通点は、マニュアルエアコンということ、ホームセンターで在庫処分品として2,000円弱で購入した「サルフェーション除去装置なる謎の箱」を装着し続けている点だけです。ここ２年間は通勤車両として稼働していますが、それ以前は５～６回/月の使用程度でした。両ディーラーのサービススタッフは、この長期使用に対し奇跡に近いとコメントした以外、口をつぐんでしまいました。
寒い冬の日に1日放置して電圧測るのが一番寿命が分かる方法です。スタンドや販売店でチェックしてもそこまで走ってきたんだから正常電圧を示すもの。
11年はすげぇ補水してたのかどうかも気になる
@@user-wc8yu8dh2s 補水？年１の定期点検時にディーラーが確認してたので、自分で補水した記憶は１～２回程度です。
デサルフェーターを付けると車が壊れると言う方もおられますが、例えばラジオにノイズがのる程度なら、設置してみたい気になりました。現在は、ソーラーパネル用の蓄電池として、廃バッテリーをデサルフェーターとパネル充電器を使い分けて、複数の廃バッテリーを少し元気にさせている所です。先日初めて買ったばかりのパネル充電器でマイカーのバッテリーを充電して、しばらくパルスをかけたままにしました。私の場合、バッテリーに良くない乗り方が多いので、定期的にパネル充電をしてやった方がよさそうですね。ちなみに、バッテリー交換を去年初めて自分で行いました。通販だとアイドリングストップ用バッテリーでも、ディーラー等で交換する事を考えると格安だったので、取説を読んで、メーカーサポートにも確認して行いました。半額程度で済みました。やはり、日頃のメンテナンスが大切ですね。
IS用バッテリーを従来型の自動車に使うと超長寿命で、さらにパルス充電で再生すれば実用上の寿命は考えなくてよくなりました。容量もアップされているのでエンジンが掛かりにくく、普段あまり乗らない旧車には最適ですよ。構造や原理は変わっていないのでディープサイクルタイプに特性をふったのでしょうね。
ディープサイクルバッテリーでもスターターさえ回れば、そっちのほうがいいんでしょうね🤓
電圧、電流値も高く安定するのでカーオーディオの音もかなり改善されますよね(･∀･)
UPS等に使用する鉛蓄電池の場合、深い充放電を考慮したディープサイクルバッテリーを使っておりますね。また電解液の保持についても説明すると尚良いかと存じます。
ありがとうございます！ディープサイクルバッテリーは省いてしまいました。
ディープサイクルバッテリーの局番は正極が鋳造極板で、ガラス繊維で編まれたチューブをその極板のスダレに刺して酸化鉛の粉を充填して作るんですよ(･∀･)負極はエキスパンドされたベースに活物質が添加された酸化鉛を硫酸で練った鉛ペーストを塗布された物を使ってます。サルフェーションは負極へ溜まり、正極側は二酸化鉛が脱落してしまうのでそれを防ぐ為に正極はチューブに充填しています(･∀･)両極共に製造後に物質を安定させるために50°c程に設定された乾燥室に入れられて数日かけて熟成されます。ディープサイクルのバッテリーって自動車用とかと違って生産工程が少し複雑なので高いんですよ😅
最後のjzx100 の画像見てテンション上がった笑笑
最近、めっきり見なくなりましたよね。
パナソニックさん、GSユアサさん両社を訪問したことがあります。バッテリはCaとエキスパンダ抜きには語れないとお伺いしましたが、本動画は全く触れていないことが残念です。
とても分かりやすかったです。ただメモリー効果の説明でPC用メモリの写真は不要かな～と思いましたww
メモリーだと気づいてもらえて嬉しいです🥰
劣化バッテリーを極板を改造してEBバッテリーに改装してソーラーの充電に使用したい目的1.鉛の再利用2.廃棄バッテリーの再生3.地域産業の復活4.自前でエネルギーを作りたい5.脱炭素の突破口にしたい。
ちょうど知りたいと思っていた内容でした。ありがとうございます。一方、巷ではサルフェーションを溶解するためにパルス充電、と言う充電器が販売されています。しかしサルフェーションは1MHz~10MHzのパルスでなければ効果がないと思うのですが、市販のものは高くても10kHz程度です。パルス波の周波数成分は高調波を含むため、パルス繰り返し周波数は低くても良い、と言う考え方か、と思うのですが、いかがでしょうか？
パルス充電に切替えられる充電器が市販されていますが効果的な使い方とパルス充電の原理を教えて頂きたくお願い致します。一層のこと鉛バッテリーを新品時から時々パルス充電のみすれば長持ちする様な気がしますが・・・・・・・。
輸入車とかに使われてるディープサイクルバッテリー(クローズバッテリー)って普通のバッテリーとどう違うんですかね？
電極の形つくりが違うみたいです。深い充放電が可能な代わりに、瞬発力はなくなってしまうみたいですが。
軽量化の為に鉛バッテリーをリチウムイオン電池化したりするけど実際不具合とかどうなんだろう
まだまだデータが少なそうですよね。バイクはともかく、車は設置場所が熱いので心配です。
軽量化のデメリットはフォークリフトですねwww本体を重くしないと使えないwww
エンジンルーム内にバッテリー置いてるならアウトひたすらリチウムの電解液を蒸発させようと拷問に掛けてるようなもん他にもサージ電圧のダメージとかもあるしだからリチウム使うのはオーナーのただの自己満足だよ
安い 安全 頑丈 ほぼリサイクル品…エンジン始動用、HV及びEVの補機用、ESS用に使うなら鉛蓄電池は最強だと思う。
とはいえ数年で3万くらい交換費用が出ていくのはつらい
まさに！安いのをポンポン変えたほうがいいパーツなんですかね。
今のバッテリーメンテレスけど昔は比重計で希硫酸足してましたね
すげぇ！ わかりやすー
デ サルフェーションってサルフェーションを直す？なんて品物があるんだけど、効果ってある？
鉛蓄電池はエンジン駆動が有る限り無く成る事は無いと思いますリチューム電池より高い温度で作動出来るメリットは大きいwフォークリフトだと重しになるメリットもw
ｶﾞｯ！なるほど、バラスト的な意味もありますか。それなら軽いバッテリーなんぞ不要ですよね🤔
EVやHVでも補強用バッテリーは必要で、それらは鉛蓄電池が使われる。とにかく安くて扱いやすいから。安全性も高い。
充電時に高周波を流すのが定番ですが、それの効果とどれくらい寿命を伸ばす効果があるのかも知りたいですね
容量が５割位減っても、驚く事にホボ新品近くに復活します。会社のバッテリーフォークでリプレース行いました。新品交換だとトヨタ純正だと150万位、GS製だと120万、国産他メーカーだと100万ぐらい、台湾製だと80万とかランクがあるんです。新車毎だと350万円ｗ。デ・サルファー専門会社を始めて使いました、定価で40万円、合い見積もりを数社して、値引き交渉３０万で行いました。4～5日預けて終わりました。バッテリーメーカーや関係する販売会社は絶対にこの事を話しません。当然ですよね、売り上げが無くなります。ですからデサルファー装置は売るチャンネルが生まれないのです。
パルス充電で多少戻りますね。膨らんでるのは電極がダメダメになってるのかアウトでした。リチウムイオン二次電池でセル回せるんだろうか？、容量考えたら値段高すぎるし、それよか普通のバッテリに最近良くある指導用のスーパーキャパシタとか並列にしといて始動時の鉛バッテリーの負荷減らしてやったら寿命延びないかな、、ってスーパーキャパシタ、ボンネット内での寿命どうだろ。どうせ鉛バッテリーの電極はヘタッていくしスーパーキャパシタ追加のコストパフォーマンスどうかな？。
結論から言えばスーパーキャパシタは熱に弱く、厳し目に考えれば寿命は2、3年と持たないと思います(最後に後述)素直にリチウムイオン電池積んだ方がエネルギー密度的にも妥当です私が知りうる限り、現在普及しているスーパーキャパシタ(以下はスーパーキャパシタの主要なタイプの一つであるEDLC:電気二重層キャパシタを指す)は温度特性が悪く特に高熱に弱いですコンデンサの中でも熱に弱いとされるアルミ電解コンデンサ(アルミ電解キャパシタまたはケミコンなど、有極・液体電解質タイプ)と比べてもなお弱い電解コンデンサとELDCは共に使用環境の温度によっておおまかに寿命(表示してある静電容量と実容量との差が許容差(湿式アルミ電解コンデンサの場合だいたい±20%または±10%)の範囲外まで低下、いわゆる容量抜けするまでの時間)が規格で決まっており、品質基準として表示されますそして寿命は使用環境の温度で決まります通電しているかなどは(定格電圧を超えた過電圧や逆電圧(プラスマイナスの極性と逆に電圧を印加すること)を掛けない限り)あまり関係なく(通電させることによる発熱を加味した)コンデンサの温度で決まりますこれは中の液体電解質がゴムキャップから揮発することが容量抜けの原因だからであり、高温になるほど揮発しやすくなるからですまた寿命と温度の関係は10℃2倍則(アレニウス則)に依り、10℃温度を下げれば寿命は2倍になります(正確には105℃以上だと2倍に当てはまらない領域もあるので予想寿命は補正する必要がある)具体例を挙げると、湿式アルミ電解コンデンサで寿命が105℃2,000時間の場合、85℃環境で8,000時間、65℃では32,000時間が寿命となりますさらには125℃でも寿命が確保できるもの(1,000時間以上、具体的な製品では4,000時(≒65℃256,000時間)のものなど)が存在する対してEDLCの場合、最高品質のものでも大容量(300F)で85℃1,500時間(65℃6,000時間)、高品質なもので大容量(50F、100F)だと65℃で1000時間～1500時間、低容量(2.5F～7.5Fのもの)で85℃1000時間(=65℃4000時間)の寿命のものが限界以下はキャパシタの寿命を想定したときの仮定ですキャパシタの寿命を85℃1500時間とする東京都心で車は日向に野ざらしボンネット内の温度が特に高くなる時期と時間帯を考える気象庁のデータを参考に1年のうち暑いとされる夏日・真夏日・猛暑日の記録と、それぞれの日で日向に晒した際のボンネットや車内の温度がどれほどになるかのネット上の記事を参照して、以下のように温度とその状況下にある時間を算出する1日の中で直射日光が出ており気温が高くなる午前10時から午後3時までの5時間のあいだボンネット内のは以下の通りであると仮定する夏日(25℃以上)は65℃、真夏日(30℃)は75℃、猛暑日(35℃)は85℃それぞれ10℃2倍則により65℃の日は85℃換算で1/4時間、75℃の日は85℃換算で1/2時間に相当するものとし、85℃相当のそれぞれ夏日120日、真夏日70日、猛暑日25日であるとした場合、85℃相当の環境下にあった時間は1年あたり425時間であるすると3年目で既に1275時間猛暑日は簡単にするためボンネット内を85℃としたが、日向に晒せば大抵最高温度は90℃近くになるらしいのでかかる温度負荷はこれ以上になるよって車に乗らなくとも日向に野ざらしであれば持って3年と少しで寿命となる想定終わり日陰に置けばだいぶ改善すると思われるが、普段車を走らせていれば直射日光にあたるし、何よりエンジンを掛けていればエンジンからの排熱でそもそもボンネット内は高温です下手すればバッテリー交換よりキャパシタ寿命の方が早いのでは・・・交換費用は当てずっぽうですがバッテリー交換と同じかそれより高いと思いますよって鉛バッテリーが担う補機類用蓄電池の座は奪えないかと
カーバッテリー。。。劣化を防ぐ手段を知りたい、自分は諦めてますけど。でも、活用する、方法は有ります。。。低電圧での活用、複数のへたったバッテリーを、接続を換えて、他のバッテリーに充電する、これをやってます。接続替え、電圧のチェックに、忙しいです。買い替えた方が楽ちんと思うが。。。時間は余っているのでやってます。w。
多分パキだと思うけどバッテリーの蓋をこじ開けて鉛を手作業でフィルターに塗り付けて薬剤を入れてってやってた。鉛は中華鍋みたいな奴で溶かしてヌリヌリ。おそらくバッテリーの廃液はそこらへんにぽーい。エコだか環境破壊だか訳が分からない魅惑の作業。
バッテリー延命装置売っていますよ、
ニッカド電池もリチウムイオン電池も寿命があります。フォークリフト用鉛蓄電池が浅い放電で・・・L＆F？陽極板が厚いのは分子の体積がPbではないから？陰極板が薄いのは分子の大きさがPbO2ではないから？分子の体積PbSO4が分子の大きさPbO2より・・・？
車の故障で「バッテリーが~」って言い出す人は一部除いて自分で原因作ってるのが殆ど。それにこの世でいつまでも消耗しないで使えるモノなんか存在しませんし。
昔、GSユアサの自動車用電池組立生産ラインで仕事をしてた事があります。
＋極板と－極板では＋の方が厚く、正極重視の設計で作られており、－極板をガラス繊維で作られたセパレーターで包み、それを交互に積層します。
仕様によって＋板と－板の厚みや枚数が変わります。
B17等の小型で一番安価なバッテリーは極板が薄く、かつ1層当たりそれぞれ4枚づつで構成されてます。
この事から、鉛バッテリーは重ければ重い程容量や性能が上がります。
極板組が入ってる器を電槽と言います。
局番が積層されて組になった物は、極板から突き出した耳にフラックスが塗布され、そのミミを溶けた鉛で鋳造溶接します。
鋳造溶接された部分をストラップと呼び、隔壁に穴が開けられた電槽に極板組が挿入されて隣り合ったストラップは穴を介してスポット溶接されます。
これのスポット溶接は強いクランプ力で圧着しながら行われるので各極板組はストラップのスポット溶接をした穴がそれぞれ密着して隙間はありません。
その後の工程で、電槽と蓋は熱せられた鉄板に押し付けられてリブを溶かして溶着されます。
ここで完全に密閉されます。
その後、外に飛び出した電極端子をガスバーナーで炙って内側から突き出たストラップのポールと電極を溶かして溶接します。
最後に気密検査機でエアを吹き込んで気密のテストをして、外観の検査を経て組み立ては完成します。
この時点ではまだ充電はされておらず、電池の蓋に捻じ込みキャップも取り付けられていないので、後の充電工程に運ばれて希硫酸の充填とキャップの取り付け、充電、箱詰めをされて完成します。
組み立て工程でセパレーターに穴が開いていたり、ストラップのバリが残っていたりするとそれが短絡の原因になって本来の性能を発揮出来ないばかりか、それが原因で短絡してスパークが発生し、内部に溜まった水素ガスに引火して爆発するという事故が発生したりします。
まぁ、こういう事故は殆どないのですが、過去にあった事故事例として社内で報告されてました。
170f51を使用しています。SOH79% CCA826 SOC98% 12.39V 3.39mΩ このバッテリーはまだ使えますか？
してた→していた
入ってる→入っている
今までココまで「(鉛)バッテリーはどのように劣化していくのか」をちゃんと説明してくれたヒトがいただろうか……
すごく詳しく解説してくれて、ありがとうございます。
めっちゃ分かりやすかったです
学部生で鉛電池の研究しようとしている者です。とてもためになりました。
めかのさんエンジン詳しいし4力学が得意なのかと思ってたけど、化学＆電気系もいけるんですね…
一体何者なんでしょう、尊敬します。
現在の車は新車購入時のバッテリーを９年間使用しました。交換時は、冬の朝の電圧が11.5Vほどまで低下したので、念のため交換に至りました。 その前の車は欧州車でしたが、やはり新車時のバッテリーを１１年使用し（6年目位に一度バッテリーあがり経験）、廃車まで無交換でした。どちらの車もディーラーからは、４年目の点検時からバッテリー交換を勧め始めましたが、想像以上に頑張ってくれました。
両車両の共通点は、マニュアルエアコンということ、ホームセンターで在庫処分品として2,000円弱で購入した「サルフェーション除去装置なる謎の箱」を装着し続けている点だけです。ここ２年間は通勤車両として稼働していますが、それ以前は５～６回/月の使用程度でした。
両ディーラーのサービススタッフは、この長期使用に対し奇跡に近いとコメントした以外、口をつぐんでしまいました。
寒い冬の日に1日放置して電圧測るのが一番寿命が分かる方法です。スタンドや販売店でチェックしてもそこまで走ってきたんだから正常電圧を示すもの。
11年はすげぇ
補水してたのかどうかも気になる
@@user-wc8yu8dh2s 補水？年１の定期点検時にディーラーが確認してたので、自分で補水した記憶は１～２回程度です。
デサルフェーターを付けると車が壊れると言う方もおられますが、例えばラジオにノイズがのる程度なら、設置してみたい気になりました。現在は、ソーラーパネル用の蓄電池として、廃バッテリーをデサルフェーターとパネル充電器を使い分けて、複数の廃バッテリーを少し元気にさせている所です。先日初めて買ったばかりのパネル充電器でマイカーのバッテリーを充電して、しばらくパルスをかけたままにしました。私の場合、バッテリーに良くない乗り方が多いので、定期的にパネル充電をしてやった方がよさそうですね。ちなみに、バッテリー交換を去年初めて自分で行いました。通販だとアイドリングストップ用バッテリーでも、ディーラー等で交換する事を考えると格安だったので、取説を読んで、メーカーサポートにも確認して行いました。半額程度で済みました。やはり、日頃のメンテナンスが大切ですね。
IS用バッテリーを従来型の自動車に使うと超長寿命で、さらにパルス充電で再生すれば実用上の寿命は考えなくてよくなりました。容量もアップされているのでエンジンが掛かりにくく、普段あまり乗らない旧車には最適ですよ。構造や原理は変わっていないのでディープサイクルタイプに特性をふったのでしょうね。
ディープサイクルバッテリーでもスターターさえ回れば、そっちのほうがいいんでしょうね🤓
電圧、電流値も高く安定するのでカーオーディオの音もかなり改善されますよね(･∀･)
UPS等に使用する鉛蓄電池の場合、深い充放電を考慮したディープサイクルバッテリーを使っておりますね。また電解液の保持についても説明すると尚良いかと存じます。
ありがとうございます！
ディープサイクルバッテリーは省いてしまいました。
ディープサイクルバッテリーの局番は正極が鋳造極板で、ガラス繊維で編まれたチューブをその極板のスダレに刺して酸化鉛の粉を充填して作るんですよ(･∀･)
負極はエキスパンドされたベースに活物質が添加された酸化鉛を硫酸で練った鉛ペーストを塗布された物を使ってます。
サルフェーションは負極へ溜まり、正極側は二酸化鉛が脱落してしまうのでそれを防ぐ為に正極はチューブに充填しています(･∀･)
両極共に製造後に物質を安定させるために50°c程に設定された乾燥室に入れられて数日かけて熟成されます。
ディープサイクルのバッテリーって自動車用とかと違って生産工程が少し複雑なので高いんですよ😅
最後のjzx100 の画像見てテンション上がった笑笑
最近、めっきり見なくなりましたよね。
パナソニックさん、GSユアサさん両社を訪問したことがあります。バッテリはCaとエキスパンダ抜きには語れない
とお伺いしましたが、本動画は全く触れていないことが残念です。
とても分かりやすかったです。
ただメモリー効果の説明でPC用メモリの写真は不要かな～と思いましたww
メモリーだと気づいてもらえて嬉しいです🥰
劣化バッテリーを極板を改造してEB
バッテリーに改装してソーラーの
充電に使用したい
目的
1.鉛の再利用
2.廃棄バッテリーの再生
3.地域産業の復活
4.自前でエネルギーを作りたい
5.脱炭素の突破口にしたい。
ちょうど知りたいと思っていた内容でした。ありがとうございます。
一方、巷ではサルフェーションを溶解するためにパルス充電、と言う充電器が販売されています。
しかしサルフェーションは1MHz~10MHzのパルスでなければ効果がないと思うのですが、市販のものは高くても10kHz程度です。パルス波の周波数成分は高調波を含むため、パルス繰り返し周波数は低くても良い、と言う考え方か、と思うのですが、いかがでしょうか？
パルス充電に切替えられる充電器が市販されていますが効果的な使い方とパルス充電の原理を教えて頂きたくお願い致します。
一層のこと鉛バッテリーを新品時から時々パルス充電のみすれば長持ちする様な気がしますが・・・・・・・。
輸入車とかに使われてるディープサイクルバッテリー(クローズバッテリー)って普通のバッテリーとどう違うんですかね？
電極の形つくりが違うみたいです。深い充放電が可能な代わりに、瞬発力はなくなってしまうみたいですが。
軽量化の為に鉛バッテリーをリチウムイオン電池化したりするけど
実際不具合とかどうなんだろう
まだまだデータが少なそうですよね。
バイクはともかく、車は設置場所が熱いので心配です。
軽量化のデメリットはフォークリフトですねwww
本体を重くしないと使えないwww
エンジンルーム内にバッテリー置いてるならアウト
ひたすらリチウムの電解液を蒸発させようと拷問に掛けてるようなもん
他にもサージ電圧のダメージとかもあるし
だからリチウム使うのはオーナーのただの自己満足だよ
安い 安全 頑丈 ほぼリサイクル品…
エンジン始動用、HV及びEVの補機用、ESS用に使うなら鉛蓄電池は最強だと思う。
とはいえ数年で3万くらい交換費用が出ていくのはつらい
まさに！
安いのをポンポン変えたほうがいいパーツなんですかね。
今のバッテリーメンテレスけど昔は比重計で希硫酸足してましたね
すげぇ！ わかりやすー
デ サルフェーションってサルフェーションを直す？なんて品物があるんだけど、効果ってある？
鉛蓄電池はエンジン駆動が有る限り無く成る事は無いと思います
リチューム電池より高い温度で作動出来るメリットは大きいw
フォークリフトだと重しになるメリットもw
ｶﾞｯ！
なるほど、バラスト的な意味もありますか。
それなら軽いバッテリーなんぞ不要ですよね🤔
EVやHVでも補強用バッテリーは必要で、それらは鉛蓄電池が使われる。
とにかく安くて扱いやすいから。安全性も高い。
充電時に高周波を流すのが定番ですが、それの効果とどれくらい寿命を伸ばす効果があるのかも知りたいですね
容量が５割位減っても、驚く事にホボ新品近くに復活します。
会社のバッテリーフォークでリプレース行いました。新品交換だとトヨタ純正だと150万位、GS製だと120万、国産他メーカーだと100万ぐらい、台湾製だと80万とかランクがあるんです。新車毎だと350万円ｗ。
デ・サルファー専門会社を始めて使いました、定価で40万円、合い見積もりを数社して、値引き交渉３０万で行いました。4～5日預けて終わりました。バッテリーメーカーや関係する販売会社は絶対にこの事を話しません。
当然ですよね、売り上げが無くなります。ですからデサルファー装置は売るチャンネルが生まれないのです。
パルス充電で多少戻りますね。膨らんでるのは電極がダメダメになってるのかアウトでした。
リチウムイオン二次電池でセル回せるんだろうか？、容量考えたら値段高すぎるし、それよか普通のバッテリに最近良くある指導用のスーパーキャパシタとか並列にしといて始動時の鉛バッテリーの負荷減らしてやったら寿命延びないかな、、ってスーパーキャパシタ、ボンネット内での寿命どうだろ。
どうせ鉛バッテリーの電極はヘタッていくしスーパーキャパシタ追加のコストパフォーマンスどうかな？。
結論から言えばスーパーキャパシタは熱に弱く、厳し目に考えれば寿命は2、3年と持たないと思います(最後に後述)
素直にリチウムイオン電池積んだ方がエネルギー密度的にも妥当です
私が知りうる限り、現在普及しているスーパーキャパシタ(以下はスーパーキャパシタの主要なタイプの一つであるEDLC:電気二重層キャパシタを指す)は温度特性が悪く特に高熱に弱いです
コンデンサの中でも熱に弱いとされるアルミ電解コンデンサ(アルミ電解キャパシタまたはケミコンなど、有極・液体電解質タイプ)と比べてもなお弱い
電解コンデンサとELDCは共に使用環境の温度によっておおまかに寿命(表示してある静電容量と実容量との差が許容差(湿式アルミ電解コンデンサの場合だいたい±20%または±10%)の範囲外まで低下、いわゆる容量抜けするまでの時間)が規格で決まっており、品質基準として表示されます
そして寿命は使用環境の温度で決まります
通電しているかなどは(定格電圧を超えた過電圧や逆電圧(プラスマイナスの極性と逆に電圧を印加すること)を掛けない限り)あまり関係なく(通電させることによる発熱を加味した)コンデンサの温度で決まります
これは中の液体電解質がゴムキャップから揮発することが容量抜けの原因だからであり、高温になるほど揮発しやすくなるからです
また寿命と温度の関係は10℃2倍則(アレニウス則)に依り、10℃温度を下げれば寿命は2倍になります
(正確には105℃以上だと2倍に当てはまらない領域もあるので予想寿命は補正する必要がある)
具体例を挙げると、湿式アルミ電解コンデンサで寿命が105℃2,000時間の場合、85℃環境で8,000時間、65℃では32,000時間が寿命となります
さらには125℃でも寿命が確保できるもの(1,000時間以上、具体的な製品では4,000時(≒65℃256,000時間)のものなど)が存在する
対してEDLCの場合、最高品質のものでも大容量(300F)で85℃1,500時間(65℃6,000時間)、高品質なもので大容量(50F、100F)だと65℃で1000時間～1500時間、低容量(2.5F～7.5Fのもの)で85℃1000時間(=65℃4000時間)の寿命のものが限界
以下はキャパシタの寿命を想定したときの仮定です
キャパシタの寿命を85℃1500時間とする
東京都心で車は日向に野ざらし
ボンネット内の温度が特に高くなる時期と時間帯を考える
気象庁のデータを参考に1年のうち暑いとされる夏日・真夏日・猛暑日の記録と、それぞれの日で日向に晒した際のボンネットや車内の温度がどれほどになるかのネット上の記事を参照して、以下のように温度とその状況下にある時間を算出する
1日の中で直射日光が出ており気温が高くなる午前10時から午後3時までの5時間のあいだボンネット内のは以下の通りであると仮定する
夏日(25℃以上)は65℃、真夏日(30℃)は75℃、猛暑日(35℃)は85℃
それぞれ10℃2倍則により65℃の日は85℃換算で1/4時間、75℃の日は85℃換算で1/2時間に相当するものとし、85℃相当の
それぞれ夏日120日、真夏日70日、猛暑日25日であるとした場合、85℃相当の環境下にあった時間は1年あたり425時間である
すると3年目で既に1275時間
猛暑日は簡単にするためボンネット内を85℃としたが、日向に晒せば大抵最高温度は90℃近くになるらしいのでかかる温度負荷はこれ以上になる
よって車に乗らなくとも日向に野ざらしであれば持って3年と少しで寿命となる
想定終わり
日陰に置けばだいぶ改善すると思われるが、普段車を走らせていれば直射日光にあたるし、何よりエンジンを掛けていればエンジンからの排熱でそもそもボンネット内は高温です
下手すればバッテリー交換よりキャパシタ寿命の方が早いのでは・・・
交換費用は当てずっぽうですがバッテリー交換と同じかそれより高いと思います
よって鉛バッテリーが担う補機類用蓄電池の座は奪えないかと
カーバッテリー。。。劣化を防ぐ手段を知りたい、自分は諦めてますけど。
でも、活用する、方法は有ります。。。低電圧での活用、複数のへたったバッテリーを、接続を換えて、他のバッテリーに充電する、これをやってます。
接続替え、電圧のチェックに、忙しいです。買い替えた方が楽ちんと思うが。。。時間は余っているのでやってます。w。
多分パキだと思うけどバッテリーの蓋をこじ開けて鉛を手作業でフィルターに塗り付けて薬剤を入れてってやってた。鉛は中華鍋みたいな奴で溶かしてヌリヌリ。おそらくバッテリーの廃液はそこらへんにぽーい。エコだか環境破壊だか訳が分からない魅惑の作業。
バッテリー延命装置売っていますよ、
ニッカド電池もリチウムイオン電池も寿命があります。
フォークリフト用鉛蓄電池が浅い放電で・・・L＆F？
陽極板が厚いのは分子の体積がPbではないから？
陰極板が薄いのは分子の大きさがPbO2ではないから？
分子の体積PbSO4が分子の大きさPbO2より・・・？
車の故障で「バッテリーが~」って言い出す人は一部除いて自分で原因作ってるのが殆ど。
それにこの世でいつまでも消耗しないで使えるモノなんか存在しませんし。