ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
新金線旅客化は話としては知っていても、現地の状況とかはよくわかっていなかったので参考になりました。今回の動画や過去動画のほうも拝見して思ったのは、あんなに区の端っこのほうを結ぶ路線を整備しても、葛飾区の人たちにどれだけ利益があるのだろうか？ということです。もちろん路線をつくることで新たな需要が生まれるということはあると思いますが・・
コメントいただきありがとうございます！終点の新小岩に総武快速が止まるので、新小岩まで速く走れれば、住宅密集地なので、利用客はいると思います。ですが、バスは厳しいだろうと思います。。。
新金貨物線を並走する路線バスに乗ったことが有るのですが、すこい混んでました。この線は在来線規格で旅客化すべきだと思いますし、やるのなら越中島貨物線につなげ、京葉線やりんかい線につなげると、バイパス路線として、常磐線の混雑緩和につながると思います。葛飾区単独では無理なので、東京都に積極的に旗振り役になってほしいと思います。
そうですよね。東京都の出番だと思います！！
新金貨物線の旅客化よりも京成高砂駅付近の連続立体交差事業のほうが優先度が高いと思いますけど。両者同時に進めるほど葛飾区の体力はないかと。
その話をする方にお尋ねするのですが、新金線のルートをご存じの上で発言なさっているのですか？
京成高砂駅付近の高架化は東京都の事業となっており、葛飾区の手から離れております。具体的なスケジュールはまだ公表されていなかったと思いますが、車庫の移転の問題が片付いたらしいので、これから進むかと思われます。
金町駅見るなら、京成側見ないと。
モーダルシフト化で、貨物列車の減便に歯止めがかからないとも限らないんですよね。武蔵野線のバイパスとしての機能は維持しなければなりません。新宿踏切から水戸街道を通って金町駅南口に入るルートと、新宿踏切の先の都道から新宿のガードを潜って水元に行くルートが欲しい。京成押上線の高架化でバスルートの再編があるでしょう。バスで採算が取れないのにLRTは採算が取れる根拠が欲しいですね。
増えたら、複線化する用地はあるので、そうなれば、逆に良さそうです。。
@@nan123 そうなったら、あおなみ線のような形態にしたほうが一番コストがかからないでしょう。
葛飾区内で完結するのではなく江戸川区と組んで葛西臨海公園まで延伸して欲しいものです。そちらの方が乗客も増え東京都や国の支援も受けられそうな気がします。
江戸川区は葛西臨海公園まで行くメトロセブン推しですが、葛飾区は興味なし。新金線につながっているの江東区を南北に走る越中島支線ですが、江東区は豊住線にしか興味なし。という状況で、自治体ごとにバラバラなんですよね。。
金町－新小岩－亀戸－小名木川－新木場－辰巳－有明－大井町－大崎と結べば、ほとんど既存路線で走らせられて並行バス路線とか作る費用も要らないし、採算もとれるのでは……とも思うが。江東区が 亀戸－新木場 を走らせる計画を考えたが、やるなら江東区がやるのではなくJRがやるか東京都がやるもんだよなあ……となったとかいうが、JRか東京都が考えてもいい話とも思える。
@@nan123常磐貨物って、武蔵野線貨物に繋げられるかな。
そもそも国道6号は旅客化するしないに関わらずに個別に立体交差化すべき箇所だと思いますが、事業者側が乗り気ではないようにも思います。そして、これまでのLRT化案では車庫の場所がない問題があるのですが、連接バスでも同じ問題は出てくると思います。結局のところ行政でも私企業でも手を出せるほどの予算規模がなくて、計画はずっとあるのに暗証に乗り上げている認識です。やろうと思えば東京直通だってできるのに、本当にもったいない…
LRTの車庫は新小岩に作る予定のはずです。連節バスもそうなると思いますが、その辺は何も情報がないです。。。
@@nan123 新小岩にそれだけの用地があったか定かではなく。貨物駅をさらに縮小して用地を確保するのであれば、用地が細長くなるでしょうから、LRTならなんとかなっても連接バスを転回させるには厳しい気がします。
個人的には、ここを通って、松戸から新宿に直通する電車を、本数すくなくて結構ですので、通してもらえると、助かります。（常磐線・新金線・総武線）
…となればLRTではなく在来線規格でせうね。総武線乗り入れとなりますから、いろいろ調整が必要かも…運営はJRが担う？たしかに松戸から新宿は日暮里乗り換えか、千代田線から大手町での乗り継ぎで面倒ですし…お気持ち察します。余談てすが、新金線近辺には新宿なる地名は存在しますが「にいじゅく」と読むそうで、あしからず…
おっしゃる通り、無理にLRTにしなくても、普通の鉄道で、総武線とかに昼間だけでも乗り入れた方が、利便性が高いと思います。。。
新金線～総武線の経路がいまはないのをどうするかがポイントですね。総武線に乗り入れずにそのまま越中島貨物線に進むならディーゼル車ですかね。いずれにせよ新小岩に仮設ホームが必要になりそう。
他所者にとってはあまりに地味すぎるネタをしっかり扱うのがなんちゃん視点！
地味ですよね。このネタ。笑
この話の中で、国道6号線は新宿踏切の前後が、高架される予定になっているのですが、なぜかここだけ地平なんですよね。素直に環七の交差点から江戸川まで高架にすれば、踏切問題も無くなるなるんですけでね。後、金町駅北口は、駅前の整備案があるんですよね。なので今の駅前では無くその点を踏まえての事でとは思うんですが、一番の問題は運転手の確保だと思うんですがね！
そうですね！運転手の確保は本当に課題ですね。
低コストかつ既存の設備を使うって意味で連節バス案を出したのだろうと思いますが、それなら亀有駅〜葛西臨海公園〜東京ディズニーリゾートで走る京成バスのシャトルセブンを連節バスにすればいいだけの話で、新金線に至っては、江東区と共同で松戸〜金町〜新小岩〜亀戸〜南砂町(日曹橋)〜新木場〜東京ビッグサイトというルートで宇都宮ライトレールのようなLRTで走ってこそ、はじめて真価のある路線になるのではと自分は思います。
おっしゃる通り、バスなら環七経由で事足りますし、越中島支線に延ばすのが、私も良いと思います。。。
国土交通省のリーフレットでは、国道6号は中川大橋から少しの区間を高架化され、徐々に地上に降りたあたりで新金線と立体交差するように記されてるんですよね。んで、注目すべきは、新金線は6号の上を走っている事。新金線も高架化される前提となっていますし、同時進行で工事する必要があるような。となると、新宿以南の部分開業はしょうがない、と思っていたのに、今回のBRT案・・、うーん。100歩譲ってBRTだとしても、一般道を通って金町駅の北口ロータリーに入るのは無いですね。(北口ロータリーも再開発で広くなる予定のようですが・・)
北口ロータリーはやっぱりないですよね。。コメントありがとうございます！！
そもそもバス運転手の人材確保が難しくなってる時勢で連接バスは無理ゲーだ。また折角の線路があるので、早急に複線化し→貨物・旅客の各列車は並行運行させ、旅客列車は１５分ヘッドで互いの快速停車駅の松戸↔新小岩の運用で良いと思う。新金線の列車は新小岩から総武本線経由の品川への直通は現行の総武本線ダイヤでは絶対に不可能だよな。
そうですね。地元バス会社が人手不足で減便する中、バス路線の新設は難しいですよね。。。
６号線踏切部分を掘割方式に！踏切天井部分はグレーチングレベルで浅くして勾配最小限中央線の狭小トンネル屋根無踏切下に駅も作ろう６号線も少しだけ傾斜をつけ両方少しだけの上げ下げで手を打てないかな？
そうですね。おっしゃる案が妥当な気がします。。コメントありがとうございました！
法律の改悪による残業規制で、バスの運転士不足による減便が深刻化してる状況でよくもまぁ連節バス案出す気になったな、というのが正直な感想。本来なら在来線規格で複線化整備すべきだし、LRT走らせるにしても、特例で今まで通り貨物も走れるようにすべきだと思います。国道との交差問題も高架化で解決すべきなんだけど、結局金が惜しいのと、開通させて赤字になるのが怖いんだろうね。
コミュニティーバスの惨状
運営企業がコミュニティーバスより、介護施設への運送に力を入れているんですよね。。
国道を高架にするのと鉄道を高架化するのはどっちがお金かかるんでしょうね
どっちでしょうね。。。ここは、鉄道が単線、道路が4車線なので、道路の方が高そうですが。。
そもそもの発想として、本数が少ない新金線を旅客活用出来ないかというところに戻って再度検証をした方がいいかと思います走らせるという機運先行では後々負の遺産ともなりかねないような…
無理に連節バスとかにするとおっしゃるように負の遺産になりそうですよね。。
さっさと新小岩・金町に仮設ホームを作って試験運行してしまえばいいようにも思います。それとも、実証実験すら難しい環境なんでしょうか。
LRTでなければ意味なし連接バスなど論外在来線と同じ車両を３・４両で走らせてもただのローカル線東武亀戸線やそれこそ京成金町線と変わらない宇都宮ライトレールのような交通機関以上のプラスが欲しいんだろ？国道６号線が立体交差になると言う話もあるあと貨物列車をどうするかが解決できればLRTでやるしかないそれ以外はあまり意味がない
そもそも現役の貨物線で、運行頻度も高いのだから、乗りたかったら客車を繋いで貨客混合列車にするのが最も簡単な方法ではないか。JR貨物に旅客営業をさせるのかという制度上の問題はあるだろう。しかし今後北海道や東北で旅客事業が続けられないような赤字線で貨物のために必要、なおかつ代替バスのあてがないという状況が増えていく。貨客混合列車を可能とする制度の整備はいずれ必要になる。最近のバス減便絡みで連接バスが安易に提案されるが、制度上は牽引２種免許不要でも、実物はトレーラーの技量が求められ、バスドライバーが普通のバスと同じ給料で運転してくれるかのような計算はおかしい。
貨物列車の本数、1日3往復とかなんですよね。。。レール運搬列車にも客車をつなげは、もう少し本数は増えますが。。。
そうですね、どの計画も「う～ん」と思うよなものばかりですね。まずは、沿線住民が必要か必要でないかというところですが、今でも路線バスで間に合っているようですし、金町から新小岩まで自転車の移動も可能ですし、タクシー移動という手段もあるかと思います。莫大な費用をかけて作ったものの乗る人が居なくて大赤字という可能性もありますよね。仰るとおり、酷道6号線の高架化のほうが理に適っているような気もします。そして、連接バス案は確実に失敗するような気がしています。
おっしゃる通り、連節バス案はコケると思います。。。
情報が古いです。６号線との交差はそれほど問題ではなく、平面交差でも渋滞にはならない、という結論が数年前に出ています。もともと信号がありますしね。問題は、遅延した場合の信号システムの調整と、金町駅との接続方法です。バスのほうが安上がりだと踏んでるのでしょうが、すでにある線路を使うのではなく、道路を新設する必要があるので実際にはかなり費用がかかります。バスでは輸送量、定時制、速達性に劣るので、新潟のように空中分解するでしょう。国道６号は線路の手前までを高架にし（拡幅事業）、線路は高架化するという取り決めが国土交通省とJR東日本との間で数十年も前に決められているので（無期限）、区によれば６号線自体を高架化するのは計画上困難とのことです。
その平面交差と道路信号が、軌道法の適用になるので、暗礁に乗り上げているんですよね。新金線の高架化は、今度は高砂で京成線をくぐるのために地平に降りる際、急勾配になるのが問題になっています。
@@nan123 道路信号と連動していれば鉄道事業法でもOKと国土交通省から回答をもらっていませんでしたっけ？
連節バスへシフトするなら、現行の（小55）系統を連節バス化したり、京成金町線の輸送力UPを図ったうえで本当に新金線の連節バス化を検討した方が良いかと…元々は「葛飾区の南北横断鉄道構想」でしたが、連節バス化が検討材料に入った事で、どんどん本来の趣旨から逸れてる気がします
都内及び近郊区間のJR線は場当たり的な貨物線等の旅客化ではなく構造的な体系変化を選択するべきだと思う件の新金貨物線には常磐快速線を走らせるべきだ常磐快速線を新金貨物線経由で錦糸町から現総武快速線/横須賀線の路線に入れ品川終点の路線にする総武快速線は亀戸から越中島支線→現京葉線に入れ東京駅から四ツ谷経由千駄ヶ谷まで路線延長して中央快速線と相互乗り入れ総武緩行線は津田沼～四ツ谷間の路線に、中央緩行線は東京駅の現中央線ホーム始終点の三鷹～東京間の路線に総武緩行線千葉～津田沼間は外房線と一体運用、京葉線乗り入れは内房線に一本化京葉線は新木場からりんかい線に全車乗り入れて埼京線と相互直通及び大崎～赤羽間の地上にある山手貨物線を専用路線化現京葉線の越中島貨物駅近辺～新木場駅はゆりかもめの路線に転用湘南新宿ラインは乗り入れ先を高崎線/横須賀線に一本化した上で大崎～赤羽間の上越新幹線予定の地下空間を使い新路線を増設上野東京ラインは乗り入れ先を宇都宮線/東海道線に一本化した上で東京～日暮里間で現東北新幹線と路線位置交換北海道/東北新幹線は日暮里～東京間で上野東京ラインと路線位置交換した上で羽田空港まで乗り入れ上越/北陸新幹線は大宮～日暮里間に新線を増設して日暮里～上野間は現常磐線の路盤に入り上野駅地上ホームを始終点に常磐緩行線は金町～三河島間は現常磐快速線を走り三河島～田端～池袋の路線増設したうえ池袋駅埼京線ホーム内側を始終点に現常磐緩行線の綾瀬～金町間は運賃/運行形態自体を東京メトロに譲渡、金町始終点の東京メトロ千代田線の路線にする勿論全路線の交差支障解消/踏切撤去は絶対、あと御茶ノ水駅のような形態の対面乗り換えができる駅も増やすこのくらいやって然るべきだ
資金があればいいんですが。。。だれかお金を出してくれないですかね？
@@nan123 それ言ってたら現状維持が一番になっちゃうのよやったら確実に良くなるんだからJRのた路線に運賃上乗せするなり都や国が金出すなりするべき
葛飾区内に前例あっても、葛飾区に、そんな金はない！
区役所移転&立石再開発新小岩再開発で金使ってますからね
@@XXXX-wh5gk それもあるし、昔と違って金持ちが、区内にいないから、税収が。タワマン建てまくるより、経済効果あるとおもうけど。
葛飾区、意外と金持っているんですよね。。
@@nan123 だから、その金も立石の再開発に持っていかれる、区としては、区役所の周りの発展に金使いたいつーのが、本音だろうし。
去年から年10億円積み立てるぐらいには新金線に予算割いてますよ。新小岩のサッカースタジアム建設や新宿交通公園のリニューアルで、新金線沿線は賑やかになります。
個人的にLRTになりそう
迷走しているなあ。
そうですね。迷走しています。。。
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 88 | คู่เอก "ป้อมเพชร vs อัสลามจอน"](http://i.ytimg.com/vi/1ZqTVVbMgbo/mqdefault.jpg)
新金線旅客化は話としては知っていても、現地の状況とかはよくわかっていなかったので参考になりました。
今回の動画や過去動画のほうも拝見して思ったのは、あんなに区の端っこのほうを結ぶ路線を整備しても、葛飾区の人たちにどれだけ利益があるのだろうか？ということです。
もちろん路線をつくることで新たな需要が生まれるということはあると思いますが・・
コメントいただきありがとうございます！
終点の新小岩に総武快速が止まるので、新小岩まで速く走れれば、住宅密集地なので、利用客はいると思います。ですが、バスは厳しいだろうと思います。。。
新金貨物線を並走する路線バスに乗ったことが有るのですが、すこい混んでました。
この線は在来線規格で旅客化すべきだと思いますし、やるのなら越中島貨物線につなげ、京葉線やりんかい線につなげると、バイパス路線として、常磐線の混雑緩和につながると思います。
葛飾区単独では無理なので、東京都に積極的に旗振り役になってほしいと思います。
そうですよね。東京都の出番だと思います！！
新金貨物線の旅客化よりも京成高砂駅付近の連続立体交差事業のほうが優先度が高いと思いますけど。両者同時に進めるほど葛飾区の体力はないかと。
その話をする方にお尋ねするのですが、新金線のルートをご存じの上で発言なさっているのですか？
京成高砂駅付近の高架化は東京都の事業となっており、葛飾区の手から離れております。具体的なスケジュールはまだ公表されていなかったと思いますが、車庫の移転の問題が片付いたらしいので、これから進むかと思われます。
金町駅見るなら、京成側見ないと。
モーダルシフト化で、貨物列車の減便に歯止めがかからないとも限らないんですよね。武蔵野線のバイパスとしての機能は維持しなければなりません。
新宿踏切から水戸街道を通って金町駅南口に入るルートと、新宿踏切の先の都道から新宿のガードを潜って水元に行くルートが欲しい。
京成押上線の高架化でバスルートの再編があるでしょう。
バスで採算が取れないのにLRTは採算が取れる根拠が欲しいですね。
増えたら、複線化する用地はあるので、そうなれば、逆に良さそうです。。
@@nan123 そうなったら、あおなみ線のような形態にしたほうが一番コストがかからないでしょう。
葛飾区内で完結するのではなく江戸川区と組んで葛西臨海公園まで延伸して欲しいものです。そちらの方が乗客も増え東京都や国の支援も受けられそうな気がします。
江戸川区は葛西臨海公園まで行くメトロセブン推しですが、葛飾区は興味なし。新金線につながっているの江東区を南北に走る越中島支線ですが、江東区は豊住線にしか興味なし。という状況で、自治体ごとにバラバラなんですよね。。
金町－新小岩－亀戸－小名木川－新木場－辰巳－有明－大井町－大崎
と結べば、ほとんど既存路線で走らせられて並行バス路線とか作る費用も要らないし、採算もとれるのでは……とも思うが。
江東区が 亀戸－新木場 を走らせる計画を考えたが、やるなら江東区がやるのではなくJRがやるか東京都がやるもんだよなあ……となったとかいうが、JRか東京都が考えてもいい話とも思える。
@@nan123常磐貨物って、武蔵野線貨物に繋げられるかな。
そもそも国道6号は旅客化するしないに関わらずに個別に立体交差化すべき箇所だと思いますが、事業者側が乗り気ではないようにも思います。
そして、これまでのLRT化案では車庫の場所がない問題があるのですが、連接バスでも同じ問題は出てくると思います。
結局のところ行政でも私企業でも手を出せるほどの予算規模がなくて、計画はずっとあるのに暗証に乗り上げている認識です。やろうと思えば東京直通だってできるのに、本当にもったいない…
LRTの車庫は新小岩に作る予定のはずです。連節バスもそうなると思いますが、その辺は何も情報がないです。。。
@@nan123 新小岩にそれだけの用地があったか定かではなく。貨物駅をさらに縮小して用地を確保するのであれば、用地が細長くなるでしょうから、LRTならなんとかなっても連接バスを転回させるには厳しい気がします。
個人的には、ここを通って、松戸から新宿に直通する電車を、本数すくなくて結構ですので、通してもらえると、助かります。（常磐線・新金線・総武線）
…となればLRTではなく在来線規格でせうね。
総武線乗り入れとなりますから、いろいろ調整が必要かも…運営はJRが担う？
たしかに松戸から新宿は日暮里乗り換えか、千代田線から大手町での乗り継ぎで面倒ですし…お気持ち察します。
余談てすが、新金線近辺には新宿なる地名は存在しますが「にいじゅく」と読むそうで、あしからず…
おっしゃる通り、無理にLRTにしなくても、普通の鉄道で、総武線とかに昼間だけでも乗り入れた方が、利便性が高いと思います。。。
新金線～総武線の経路がいまはないのをどうするかがポイントですね。総武線に乗り入れずにそのまま越中島貨物線に進むならディーゼル車ですかね。いずれにせよ新小岩に仮設ホームが必要になりそう。
他所者にとってはあまりに地味すぎるネタをしっかり扱うのがなんちゃん視点！
地味ですよね。このネタ。笑
この話の中で、国道6号線は新宿踏切の前後が、高架される予定になっているのですが、なぜかここだけ地平なんですよね。素直に環七の交差点から江戸川まで高架にすれば、踏切問題も無くなるなるんですけでね。後、金町駅北口は、駅前の整備案があるんですよね。なので今の駅前では無くその点を踏まえての事でとは思うんですが、一番の問題は運転手の確保だと思うんですがね！
そうですね！運転手の確保は本当に課題ですね。
低コストかつ既存の設備を使うって意味で連節バス案を出したのだろうと思いますが、それなら亀有駅〜葛西臨海公園〜東京ディズニーリゾートで走る京成バスのシャトルセブンを連節バスにすればいいだけの話で、新金線に至っては、江東区と共同で松戸〜金町〜新小岩〜亀戸〜南砂町(日曹橋)〜新木場〜東京ビッグサイトというルートで宇都宮ライトレールのようなLRTで走ってこそ、はじめて真価のある路線になるのではと自分は思います。
おっしゃる通り、バスなら環七経由で事足りますし、越中島支線に延ばすのが、私も良いと思います。。。
国土交通省のリーフレットでは、国道6号は中川大橋から少しの区間を高架化され、徐々に地上に降りたあたりで新金線と立体交差するように記されてるんですよね。んで、注目すべきは、新金線は6号の上を走っている事。新金線も高架化される前提となっていますし、同時進行で工事する必要があるような。
となると、新宿以南の部分開業はしょうがない、と思っていたのに、今回のBRT案・・、うーん。
100歩譲ってBRTだとしても、一般道を通って金町駅の北口ロータリーに入るのは無いですね。(北口ロータリーも再開発で広くなる予定のようですが・・)
北口ロータリーはやっぱりないですよね。。
コメントありがとうございます！！
そもそもバス運転手の人材確保が難しくなってる時勢で連接バスは無理ゲーだ。
また折角の線路があるので、早急に複線化し→貨物・旅客の各列車は並行運行させ、旅客列車は１５分ヘッドで互いの快速停車駅の松戸↔新小岩の運用で良いと思う。
新金線の列車は新小岩から総武本線経由の品川への直通は現行の総武本線ダイヤでは絶対に不可能だよな。
そうですね。地元バス会社が人手不足で減便する中、バス路線の新設は難しいですよね。。。
６号線踏切部分を掘割方式に！
踏切天井部分はグレーチング
レベルで浅くして勾配最小限
中央線の狭小トンネル屋根無
踏切下に駅も作ろう
６号線も少しだけ傾斜をつけ
両方少しだけの上げ下げで
手を打てないかな？
そうですね。おっしゃる案が妥当な気がします。。コメントありがとうございました！
法律の改悪による残業規制で、バスの運転士不足による減便が深刻化してる状況でよくもまぁ連節バス案出す気になったな、というのが正直な感想。
本来なら在来線規格で複線化整備すべきだし、LRT走らせるにしても、特例で今まで通り貨物も走れるようにすべきだと思います。
国道との交差問題も高架化で解決すべきなんだけど、結局金が惜しいのと、開通させて赤字になるのが怖いんだろうね。
コミュニティーバスの惨状
運営企業がコミュニティーバスより、介護施設への運送に力を入れているんですよね。。
国道を高架にするのと鉄道を高架化するのはどっちがお金かかるんでしょうね
どっちでしょうね。。。ここは、鉄道が単線、道路が4車線なので、道路の方が高そうですが。。
そもそもの発想として、本数が少ない新金線を旅客活用出来ないか
というところに戻って再度検証をした方がいいかと思います
走らせるという機運先行では後々負の遺産ともなりかねないような…
無理に連節バスとかにするとおっしゃるように負の遺産になりそうですよね。。
さっさと新小岩・金町に仮設ホームを作って試験運行してしまえばいいようにも思います。それとも、実証実験すら難しい環境なんでしょうか。
LRTでなければ意味なし
連接バスなど論外
在来線と同じ車両を３・４両で走らせてもただのローカル線
東武亀戸線やそれこそ京成金町線と変わらない
宇都宮ライトレールのような交通機関以上のプラスが欲しいんだろ？
国道６号線が立体交差になると言う話もある
あと貨物列車をどうするかが解決できればLRTでやるしかない
それ以外はあまり意味がない
そもそも現役の貨物線で、運行頻度も高いのだから、乗りたかったら客車を繋いで貨客混合列車にするのが最も簡単な方法ではないか。JR貨物に旅客営業をさせるのかという制度上の問題はあるだろう。しかし今後北海道や東北で旅客事業が続けられないような赤字線で貨物のために必要、なおかつ代替バスのあてがないという状況が増えていく。貨客混合列車を可能とする制度の整備はいずれ必要になる。最近のバス減便絡みで連接バスが安易に提案されるが、制度上は牽引２種免許不要でも、実物はトレーラーの技量が求められ、バスドライバーが普通のバスと同じ給料で運転してくれるかのような計算はおかしい。
貨物列車の本数、1日3往復とかなんですよね。。。レール運搬列車にも客車をつなげは、もう少し本数は増えますが。。。
そうですね、どの計画も「う～ん」と思うよなものばかりですね。
まずは、沿線住民が必要か必要でないかというところですが、今でも路線バスで間に合っているようですし、金町から新小岩まで自転車の移動も可能ですし、タクシー移動という手段もあるかと思います。
莫大な費用をかけて作ったものの乗る人が居なくて大赤字という可能性もありますよね。
仰るとおり、酷道6号線の高架化のほうが理に適っているような気もします。
そして、連接バス案は確実に失敗するような気がしています。
おっしゃる通り、連節バス案はコケると思います。。。
情報が古いです。６号線との交差はそれほど問題ではなく、平面交差でも渋滞にはならない、という結論が数年前に出ています。もともと信号がありますしね。
問題は、遅延した場合の信号システムの調整と、金町駅との接続方法です。
バスのほうが安上がりだと踏んでるのでしょうが、すでにある線路を使うのではなく、道路を新設する必要があるので実際にはかなり費用がかかります。バスでは輸送量、定時制、速達性に劣るので、新潟のように空中分解するでしょう。
国道６号は線路の手前までを高架にし（拡幅事業）、線路は高架化するという取り決めが国土交通省とJR東日本との間で数十年も前に決められているので（無期限）、区によれば６号線自体を高架化するのは計画上困難とのことです。
その平面交差と道路信号が、軌道法の適用になるので、暗礁に乗り上げているんですよね。
新金線の高架化は、今度は高砂で京成線をくぐるのために地平に降りる際、急勾配になるのが問題になっています。
@@nan123 道路信号と連動していれば鉄道事業法でもOKと国土交通省から回答をもらっていませんでしたっけ？
連節バスへシフトするなら、現行の（小55）系統を連節バス化したり、京成金町線の輸送力UPを図ったうえで本当に新金線の連節バス化を検討した方が良いかと…
元々は「葛飾区の南北横断鉄道構想」でしたが、連節バス化が検討材料に入った事で、どんどん本来の趣旨から逸れてる気がします
都内及び近郊区間のJR線は場当たり的な貨物線等の旅客化ではなく構造的な体系変化を選択するべきだと思う
件の新金貨物線には常磐快速線を走らせるべきだ
常磐快速線を新金貨物線経由で錦糸町から現総武快速線/横須賀線の路線に入れ品川終点の路線にする
総武快速線は亀戸から越中島支線→現京葉線に入れ東京駅から四ツ谷経由千駄ヶ谷まで路線延長して中央快速線と相互乗り入れ
総武緩行線は津田沼～四ツ谷間の路線に、中央緩行線は東京駅の現中央線ホーム始終点の三鷹～東京間の路線に
総武緩行線千葉～津田沼間は外房線と一体運用、京葉線乗り入れは内房線に一本化
京葉線は新木場からりんかい線に全車乗り入れて埼京線と相互直通及び大崎～赤羽間の地上にある山手貨物線を専用路線化
現京葉線の越中島貨物駅近辺～新木場駅はゆりかもめの路線に転用
湘南新宿ラインは乗り入れ先を高崎線/横須賀線に一本化した上で大崎～赤羽間の上越新幹線予定の地下空間を使い新路線を増設
上野東京ラインは乗り入れ先を宇都宮線/東海道線に一本化した上で東京～日暮里間で現東北新幹線と路線位置交換
北海道/東北新幹線は日暮里～東京間で上野東京ラインと路線位置交換した上で羽田空港まで乗り入れ
上越/北陸新幹線は大宮～日暮里間に新線を増設して日暮里～上野間は現常磐線の路盤に入り上野駅地上ホームを始終点に
常磐緩行線は金町～三河島間は現常磐快速線を走り三河島～田端～池袋の路線増設したうえ池袋駅埼京線ホーム内側を始終点に
現常磐緩行線の綾瀬～金町間は運賃/運行形態自体を東京メトロに譲渡、金町始終点の東京メトロ千代田線の路線にする
勿論全路線の交差支障解消/踏切撤去は絶対、あと御茶ノ水駅のような形態の対面乗り換えができる駅も増やす
このくらいやって然るべきだ
資金があればいいんですが。。。だれかお金を出してくれないですかね？
@@nan123 それ言ってたら現状維持が一番になっちゃうのよ
やったら確実に良くなるんだからJRのた路線に運賃上乗せするなり
都や国が金出すなりするべき
葛飾区内に前例あっても、葛飾区に、そんな金はない！
区役所移転&立石再開発
新小岩再開発で金使ってますからね
@@XXXX-wh5gk それもあるし、昔と違って金持ちが、区内にいないから、税収が。タワマン建てまくるより、経済効果あるとおもうけど。
葛飾区、意外と金持っているんですよね。。
@@nan123 だから、その金も立石の再開発に持っていかれる、区としては、区役所の周りの発展に金使いたいつーのが、本音だろうし。
去年から年10億円積み立てるぐらいには新金線に予算割いてますよ。新小岩のサッカースタジアム建設や新宿交通公園のリニューアルで、新金線沿線は賑やかになります。
個人的にLRTになりそう
迷走しているなあ。
そうですね。迷走しています。。。