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採算が取れるか取れないか、それを元に判断したらいいだけ。
明石海峡大橋に鉄道を通さなかったのはやっぱ失策だったと思うのです。今頃大阪〜徳島に新快速がバンバン走ってただろうに…
淡路島でほとんど客降りてそう(偏見)
新幹線でしょ
阿波路快速なんか走ってたんだろう
@@user-gb6dk8el5t 日中便廃止されてそう()
新快速 敦賀発湖西線経由徳島行き新快速 徳島発琵琶湖線経由敦賀行き
新幹線不要論の人も完成したら使うだろう、という論理はよく聞く。新幹線建設反対論は、新幹線建設のコストが社会の重圧になったり自分の生活に悪影響を与えることが問題であると考えているから反対なのだ。が、いったん作ってしまえば乗ろうが乗るまいがすでに建設コストの重圧は社会にのしかかっていることには変わらないのだから、乗ることは理にかなっている。コスト重圧の犠牲はすでに強要されているのだから、乗る権利があるのは当然だ。もちろん、作らないのが最善であることには変わらない。完成したら使うんだろ？ という言い方は、もっともらしく聞こえるが、詭弁に聞こえる。似たような話で、政府がお金を国民に配ることを反対する人がいるのだが、いざ還付となれば、反対したくせにもらうのは理屈が通らんではないかというパターンもある。反対論者は、一旦税金で金取っておいて還付するのなら最初から減税しておけば良いではないか、とか、生活に苦しい人にだけ還付するのなら意味はあっても、金持ち含めて還付する必要はない、累進課税を強くして金持ちからだけ金を取るようにすればよいというようなことが反対論の主旨であろう。しかし、いったん、還付が決まれば、そのカネの出どころは国民の税金なのだから、還付してもらうのは当然なのだ。税金を皆と同じように払っているのに、還付だけされなければ不公平ということになる。還付反対論者でも還付が決まったら還付金を受け取るのは当然なのだ。
＞作らないのが最善であることには変わらないそうですか？JR四国の路線は新幹線の建設に関係なく、廃線の危機にあるのに。廃線でも構わない。道路があるからそれで十分…ということであればよろしいかと思いますが。JR四国をこれからも四国島内の交通インフラとして活用していきたいということであれば、新幹線建設を推進してJR四国の経営を少しでもマシなものにした方がいいと思うのですがね。あと、全国で積極的に建設されている整備新幹線は、その元手の多くが税金ですが、四国の方々は他所の新幹線建設のために税金を取られるだけ取られて不満も文句も無いのでしょうか？この動画を最後まで御視聴いただいたにも関わらずそういったご意見ということであれば、わたしの動画の作り方が悪かったのでしょうけどね。
@@hiaudio ＞作らないのが最善であることには変わらないこれは僕の書き方が悪かった。正確に言えば「反対論の立場に立てば、作らないのが最善」であり、賛成論の立場から見れば作るほうが良いということになります。申し訳ない。ただ、僕としては四国に新幹線作っても需要ないやん、と思います。東京・大阪の人からすると四国は自然が多い、阿波踊り、渦潮、うどん、みかん、四万十川、ぼっちゃん･･･かな。正直新幹線ができてもそれほど需要伸びないよ。他県に新幹線があるのだから、自分とこにもないと、四国の存在価値が落ちてしまうという理屈で作るのなら、地方には東京と同じインフラをどんどん建てなければならず、日本中にリニアも走らせないといけない。でも、今の日本にそんな経済力はないよ。どっちかといえば、東京・大阪の発展を止めてしまい、人間を都会から地方へ追い出すほうが、地方再生としては現実的じゃないんだろうか。どうしても四国鉄道を高速化するなら、狭軌のまま、ボトルネック部分だけを高速規格かつ標準軌規格で建設してはどうか。僕は経済素人ですが、内需は経済を消耗させるだけであると考えています。日本国民が鉄道に乗ってどこかへ行った、日本国民が自動車を買った、日本国民が食事をした。こうした行為は外国から金が入ってくる要素はない。日本人が日本企業or外国企業に金を支払うだけです。日本企業に支払った金はまた日本国内で循環するが、外国支払い分（外国製品やエネルギー、資源）は外国に出ていくと日本の金が減ってしまう。だから、内需を増やしてＧＤＰが増えても、外国支払いを増やしているだけです。外国からの収入は、日本の生産物を外国に輸出することで得ることができるのだが、輸出産業は途上国などに押されて目に見えて落ちている。このような状況で国内インフラを増やすのは賛成できない。ただ、鉄道は飛行機などに比べてエネルギー効率が良いのは美点なのだけども。
そういうことでしたか。こちらこそすみません。日本国内における高速交通網については、正直「卵が先か、鶏が先か」みたいな論理もあろうかと思います。例えば新大阪駅を基準に鉄道網で考えると、松山へ行くより博多へ行く方がはるかに短時間で行けるのです。オマケに、松山へ行くためには岡山駅で乗り換えが必須です。この状況の違いそのものが、福岡市と松山市の現状を生んだ…とは申し上げませんが、交通網の発展の差による都市の発展度合いについても、全く無関係ではないのでは…と思うわけです。＞どうしても四国鉄道を高速化するなら、狭軌のまま、ボトルネック部分だけを高速規格かつ標準軌規格で建設してはどうか。結局のところ、四国の鉄道は殆どが『ローカル線』です。東海道線や山陽本線、北陸本線などといった主要幹線レベルの線路規格もないです。そこを、振り子車両を導入して無理矢理スピードを上げて走っているのが現状です。つまり、ボトルネック部分は四国の路線のほぼ全線と言っても過言ではありません。従いまして、新規路線建設をするならほぼ全線作り替え…ということになります。また現在の国内において、狭軌の鉄道路線に使える税金は基本的にありません。狭軌の場合は、せいぜい130km/h～160km/h程度となり、この程度の速度域であれば同じ税金を使うなら高速道路を建設した方が遙かにマシである…というのが国側の見解のようです。フル規格新幹線の場合は260km/h以上の速度域となり、これは高速道路では代替出来ないと国側が判断しているからこそ、税金から建設費用が出てくるということになります。でも、これはこれで新たな鉄道の形なのではないでしょうか。地域交通はバスや自家用車など、道路を使う交通に一本化。これまで地域交通の主役であった在来線鉄道は廃線。（JR四国は現時点で否定していますが）パーク&ライドを推進し、地域の新幹線駅にバスや自家用車で向かう。そこから新幹線に乗り込み遠方へ。ちなみにJR四国の場合ほぼ全線が赤字ですから、当然税金が投入されて維持されているわけです。で、実際のところは、特急列車は別としても普通列車はそこまで便利では無いですから、みんな自家用車かバスを使います。1両か2両の気動車、ガラガラの車内がその証拠です。だったら税金の使い道を、もっと有意義なもの…すなわち新幹線に変えてあげればいいのでは？という考え方になります。もちろん四国の方々が、（新幹線を含む）鉄道なんかいらない！というのであれば、それもひとつの考え方です。その場合は、道路網を中心とした交通整備が行われていくことになるでしょう。
あなたの理屈なら東京に山手新幹線、大阪に大阪環状新幹線で200km/h以上で都心を超遠心力でグルグル回る状態になってしまいます。新幹線は大都市と地方都市を結ぶ交通手段であり、大都市圏内で完結する交通手段であれば在来線で十分なんです。よって四国新幹線は必要でしょう。
@@Parfait_Sempai 僕は揶揄表現として「新幹線に乗って東京営業マンが大阪で仕事をとりウハウハ儲かったと思い込んでいるが、実は大阪営業マンが東京の仕事を奪っているので実はプラマイゼロなのだ」という説を持ってます。冗談ではなくおそらく真実だと思います。東京・大阪環状新幹線も同じでローカルの営業マンが仕事取りあうだけなんじゃろなぁ。過剰な輸送力なんて無駄が増えるだけなんですわ。四国新幹線は、大阪・東京の人が観光に来てうどんを買って金を落とせば四国の儲け。四国人が大阪ＵＳＪや東京ディズニーで遊んで金を払えば四国の金は外部へ流出します。実際はもっといろんな経済が発生すると思いますが、さて、四国にとって良い影響が発生するのかどうか。
17:08 なぜならJR四国は新幹線開業後も並行在来線を自社で維持する意向を示しているからこれには新幹線と在来線の棲み分けが可能という事が大きく関わってくるでしょうね「移動」するには速く移動したい人もいれば、少しでも安く済ませたい人、少しでも快適に移動したい人、それぞれなのです(主の過去動画でも同じ事を言ってます)
新幹線と在来線の棲み分け でいえば「地域」という要素もあります。新幹線だけ(及び在来線だけ)ですべての地域や移動を捉えきることはできないので、そういう場面で新幹線と在来線との間で接続・連携を密に取っていく必要があります。
@@YouSupe 個人的には、長大距離の高速輸送を新幹線、中〜長距離に対して圧倒的なコスパ速達快速(新快速など)、地域輸送や斬新なサービス面等をローカル輸送に分ければとても便利なのではと思ってたりその点上記3つの交通手段の属性が揃っている(速達輸送を新幹線、所謂"コスパ"輸送を新快速や阪急、利便性やサービス面の補完を京阪や阪神山陽近鉄)京阪神間が結構恵まれてるんだなって感じがする
＞これには新幹線と在来線の棲み分けが可能という事が大きく関わってくるでしょうねなるほど、その視点もありそうですね。（投稿者本人ながらこの動画に対してそこには気づきませんでした…）
@@YouSupe それもあると思いますけど、JR四国の場合並行在来線分離をするとほぼすべての路線が分離されてしまうので、新幹線だけ保有してるJRになってしまうことも原因だと考えられます。それに今までの在来線高速化の取り組みが新幹線開通によって全て無駄になってしまうことも考えられるでしょうね。
自分が子供の時にR42の尾鷲〜熊野間に「紀州新幹線を！」っていう看板があった。子供だから当時は何も思わなかったが、今思うともの凄い要望だな🤣
あったあった それと 津に首都機能移転を！って看板他県の方、笑い話なんて思わないように某マニフェストの名付け親の人が招いた話なので
いやいや、むしろその2つの看板（紀州新幹線、首都機能移転）こそ元来の四国新幹線構想そのものだったりもします（全部繋がっています）！北陸新幹線がリニア乗換駅となる畿央国際都市（首都移転候補地であった鈴鹿付近）を経由して橋本、和歌山、洲本、徳島、高松、松山、大分、鳥栖、博多へ乗り入れるルート。（高松-松山間で岡山、高知に分岐）
この企業の内定者ですが、新幹線がなければ今後は落ちていく一方だと思うので不安しかありません。
大丈夫です。法律で成立している特殊会社であるためほとんど公務員扱いであり、経営安定基金を渡している点から国がバックについている時点で倒産させたくてもできません。JRは私鉄と違って純粋な民間企業ではないところが救われているところですね。福利厚生も大手私鉄より良いみたいですし。JR四国は絶対的不利な地理条件を持っているのにここまで廃線なしでやってきているので国に甘んじることなく地域を大切にした経営をしている良い会社だと思います。
大丈夫だと思います。こちらの企業は鉄道の特性をきちんと理解し、そのうえで高水準の輸送サービスを実現していると思います。また、他社に比べて小規模ゆえ、自分の能力を活かしやすい環境であるとも言えます。働きやすく楽しい職場環境でありますように。
お二方の仰っているそれはその通りですが、高水準なサービスを提供してはいるものの現場への負担が半端ないというのもまた事実でして…悩みます…
@@kn165 それは鉄道全般同じですよ。JR四国は基本的に事故率も低いので、しっかり教育されてるんだと思います。ただ給料が安いのは否めません。特に現業は下手したら公務員よりもはるかに下回るでしょう。北海道と同水準で下がっていく一方だと思います。
四国新幹線が開通したら、JR四国は必ず黒字になりますか？東海道・山陽新幹線と同じとは思えませんね。80年代バブリー時代再来が最低条件でしょう。
必ず黒字にならなくても、新幹線の開業で赤字額がマシになるだけでもいいんじゃないかと思います。そもそも現在のJR四国は赤字なんですから。
@@hiaudio ？。マシになる根拠有りますか？構想は面白いと思いますが…。どの経路で開業させるかにもよると思われますが、倒産時の負債額はべらぼうに肥大化するのでは？既に空路✈️で県庁所在地同士を結ぶ“シャトル便”があって、満席パンク状態になっている状況が欲しいです。岡山ルートの場合、JR西日本とJR四国の境界駅は何処になるんでしょう？岡山県内ですよね。
四国の人口は360万人ほどいるわけで、すでに新幹線がある北陸3県より多いんですよね。均衡のとれた国土開発、大都市圏への所要時間のアンバランス解消という観点からも四国新幹線の意義は大きいと思います。
山形、秋田でさえミニ新幹線はあるのに四国は何も無いという😢
実際に四国内でも徳島・香川と愛媛・高知とでは温度差が激しい。SNSで四国の人も新幹線は不要と言ってる！て中身を見てみたら大体、香川か徳島で、そりゃ要らんやろな。とは思った。
香川…新幹線のルート関係なく所要時間短縮が30分程度なため乏しい徳島…紀淡海峡経由で作らない限り、高速バスの費用対効果には瀬戸大橋経由では在来線でも新幹線でも太刀打ちできない
愛媛・高知は、とにかく岡山との所要時間を短くしたいというのが最優先でしょう。徳島・香川はその必要はあまり大きくないわけです。ところが広い目で見てみれば、新幹線が繋がることにより、四国全域に対する交流人口が増加しますから、それこそが大きなメリットとなるわけです。
全ては明石海峡大橋に鉄道を通す事が出来なかったのが原因。強いて言えば瀬戸大橋より先に明石海峡大橋が完成していれば、国も積極的に淡路島経由で四国に来るルートを推すはず。
まぁ、キレイに四国内部で仲が悪かった件についてはスルーしてる動画だったなぁ。後発の明石大橋をスペックダウンさせたり、高速道路でも（徳島県板野町の地図をみるとわかると思うけど）大量のトンネルをあと1本だけ作れば大回りせずに済む問題など、仲が良ければもう既に明石ルートが１０周年とかになってるのではと思うが。
これは考察ではないね結論ありき
ある種の衝動に駆られて作った動画であることは認めます（汗
四国と言うより徳島には不要というのが本動画の結論では？
そもそも徳島は高速バスが便利すぎるというのがありますからね。
19:25 遠回り過ぎる新幹線建設しても高速バスとはこの差だからね いくら都市間輸送に新幹線が優れてるからと言っても…。紀淡海峡経由(徳島〜淡路島洲本市〜北和歌山〜)というスーパーショートカットルートなら費用対効果は何とか4〜5.00ぐらいになって拮抗かな…。何故かというと新幹線で徳島〜新大阪を僅か40分で走破出来るから。加えて関空(付近)にも乗り入れ出来るというこれ以上のメリットは無い。だから、費用かかってでも紀淡海峡経由新幹線は実現すべきだと思う
徳島県にとっては新幹線より在来線の方が遥かにメリットが大きい(関空若しくはなにわ筋線経由で最大京都直通)のが現状です｡
四国を目的とする新幹線は確実に〇ぬほど不要だと思いますが、羽田⇒福岡の航空路線の利用者は300万人もいるそうですから、東京⇒福岡（博多）の需要を奪うためにリニア中央新幹線に直通できるリニア四国新幹線（新大阪～博多）として、四国を通らせてもらうくらいならば費用対効果が釣り合うかもしれませんね。遠い未来になるだろうがリニアが新大阪駅まで開業すればこの案が出てくるかもしれません。ただしJR西日本の収益が減ってしまってブチギレられる可能性はあります・・・
＞遠い未来になるだろうがリニアが新大阪駅まで開業すればこの案が出てくるかもしれません。＞ただしJR西日本の収益が減ってしまってブチギレられる可能性はあります・・・まさにそこらへんが四国新幹線のジレンマになってしまっているから、この計画は難しいのですよね。
そんな未来に興味無し、日本だってある保証も無いし笑、俺らが死んだ後どうなろと知らん
四国は線形の悪さを高性能車両でゴリ押ししている状態なので、災害対策の面でも鉄道新線の建設が必要だと思います。そうなったときには四国の人口を考慮すると高速化も達成できる新幹線が妥当だと感じますね。さて、建設された後の話になりますが、運用はやはり4+6+6とかの分割併合になるのですかね。
予讃線特急、停車駅を絞ってるのにも関わらずなんと中・長距離において新快速と全く互角の表定速度と所要時間(路線環境が圧倒的に違うとはいえ予讃線の線形の悪さが目立つ…)一部線形改良、一線スルー、単線ならば複線化とかで在来線でもまだまだ頑張れるはず…！
そうですね。車両運用に関しては連結運転が前提になると思います。松山方面に8両、徳島方面に4両、高知方面に4両、という感じでいかがでしょう？合わせるとちょうど16両になります。現在の新幹線車両は概ね先頭車のみ全長が長いのですが、分割併合とホームドアのことを考慮して、4両編成バージョンのみ先頭車も25mで作っておくのがよいでしょう。
特急で松山から高松まで行くのにかかる時間より新幹線で松山から大阪に行くのにかかる時間のほうが短くなるのはすっごく魅力的だな
所要時間の短縮は、いつも地方都市に革命を生んできましたからね。四国新幹線開業で四国が発展したらいいなあと思うところであります。
つまり皆んな大阪へ行く。
四国の中でも徳島は近畿圏みたいなところなので紀淡海峡ルート一択だろうと思います。他の３県は岡山ルートがほしいだろうから利害関係が一致しないのも難易度が高くなる原因です。
おっしゃる通りだと思いますが、徳島県も阿波池田駅経由ならば協力すると思います。
瀬戸大橋はスピードを出せないので香川と岡山は新幹線ができても時短はわずかでしょう。特急料金不要の瀬戸大橋線が減便されたら痛い。三好市の利便は良くはなるだろうけど、その効果に負担が見合うかどうか。三好市の人口減は止めたいが。
@@jahqoo9356 おまけに徳島から瀬戸大橋経由だと、新幹線でもかなり遠回りなので相対的に運賃と所要時間が嵩む
愛媛県が求めているのは福岡方面への豊予海峡ルートです。徳島県と愛媛県が隣合っているので直線で結べば四国新幹線は山陽新幹線のバックアップルートになります。
是非とも北海道新幹線バージョンも作って頂きたいです！
応援ありがとうございます！まさか北海道新幹線にも不要論があったとは…
四国に新幹線が通ることで困るのは旅客フェリー会社だと思います。高速道路料金が上限1000円になった時もフェリー会社は大変な思いをしたそうですし
最近ジャンボフェリーが値上がりしましたね。「あおい」の自由席区画も減った気がします。
確かにフェリーは大打撃でしょうね…ローカル線をノンビリ走る観光列車のように、観光ニーズに特化した事業しか出来なくなってしまいますね…四国新幹線によって四国にやってくる人が増えた場合、フェリーを使った四国沿岸部や瀬戸内海などの周遊観光が出来ればワンチャンありますかね…
高速道路には上限1000円どころか無料化も不可能ではない、という武器があるからなぁ(姫路バイパスが無料化されました)
しまなみ海道ができ島嶼部を繋ぐ民間のﾌｪﾘｰ会社もやめた｡
新幹線ではありませんがインフラとして本四連絡橋を整備しましたその債務を返済に行き詰って国費投入したことが印象悪いです四国や岡山の自治体は受益者として負担すべきだったのではないでしょうか？次に新幹線を整備しろと言われても国や国民から理解得られません
四国や岡山、という表現は岡山も同じ孔のムジナに!岡山、アンマ利己的になるな!
結局本四備讃線経由で高松徳島だと戻ることになるからここでバスに対して優位に立つためには淡路島ぶち抜くか関空経由にするしかないんですよね
淡路島経由ルートは出来る限り早期に建設してほしいものです。
和歌山経由じゃなくて関空経由で新大阪直通にすれば､利用価値が最高なんだけどね。
紀淡ルート開通なら、大阪府内に新和歌山駅ができるかもね。
今となってはもう、新幹線よりも高速道路に切り替えたほうがいいのです。制限速度を３００キロぐらいにすれば、東京のルーレット族たちがカッ飛ばしに来てくれるでしょう。
もちろんそれが実現するなら鉄道の役割を道路で代替可能ですね。ただあとは、技術的難易度の問題でしょうね。
果たして道路でその速度を安全に出せるのか？
もちろん、安全かどうかはドライバーさんの技術にかかっています。技術があるドライバーさんなら、減速すべきところはちゃんと減速できますから。それよりも、今の時点では、東京の金持ちにお金を落とさせることのほうが重要なのです。
⑥にあるように、何もしなければ多くが廃線になりかねない状況で黒字や軽い赤字程度の路線も不便になるリスクがありますし、かといって在来線を多少の改良する程度では車社会と競合もあり利益UPは見込めず、大幅改良ならもはや新幹線作るのと大差ないですからね。東京一極集中も強く批判される一方で、地方への投資も強く批判されますが、四国新幹線は”上手く行けば”京阪神都市圏と四国の両方に効果が期待されます。検討熟度をさらに高め計画を最適化してほしいですね。
動画配信ありがとうございます。首都圏に住んでいるときは遠距離は航空だったが、静岡に住むと新幹線しか利用しない。海も山もすぐそばだし温泉もある。のぞみが停まらず遠くに行かなくなりました。四国はあまり縁がなく、橋を渡ったことがありません。目的地が周防大島ということもあり、松山へ行くときは岩国方面からの船か、空路ですね。
いつもありがとうございます。例えば国内旅行に行く場合、全国に魅力的な観光地はたくさんあります。そんな中で移動の費用対効果を考えると、四国が選ばれにくいという状況があるような気がするのです。四国新幹線にまつわる問題点を考えていくうちに、そもそも「四国地方が独立した島である」、従って「そもそもハンディキャップを背負わされている」という問題になってしまうのでは…と考えるようになりました。
新幹線車両までもアンパンマン列車塗装にしてしまいそうなJR四国。
まさか：アンパンマン新幹線が山陽新幹線にも来る…！？
沿線人口と経済力による受益からしたら、岡山〜松山間優先かな。丸亀・四国中央・新居浜・伊予西条の四国一の工業地帯を通るし、ここらが大阪から1時間強、東京から4時間程度で結ばれるのは大きい。瀬戸大橋線から在来線特急列車が駆逐されるので、マリンライナー20分間隔＆通過駅増による速達化とJR西日本管内の岡山県内区間普通列車増発が可能。これで香川県民・岡山県民の利益にもなる。
そうですね。在来線特急走行区間も短くなるので、JR四国の経営にもプラスになります。途中から阿波池田駅・後免駅への単線非電化新線（旧線廃止か３セク化）を造って宇多津駅か児島駅で緩急対面接続させれば、高知県や徳島県西部地域住民の方々の利便性・速達性が向上すると感じます。妄想ですが、ミニ規格気動車を琴電経由高松市まで直通運転して車からの乗り換え客を確保出来れば良いなとも思います。
手軽に早く作るか、時間と費用かかってでも紀淡海峡経由のスーパーショートカットルートという史上ハイスペックな新幹線を作るか
冷静分析したら、四国の瀬戸内海側は工業地帯で、産業も発展してるし、人口も北陸並みにいるんだけど、よくわかってない人たちが、ざっくりとしたイメージで四国なんかのクソ田舎に新幹線なんか要らないだろという感情だけで反対してる。
そうなんですよ。加えて、新幹線＝大量移動手段、という風にお考えの方も多く、近年の整備新幹線建設などで新幹線のあり方が変わったことを認識されていない方も多くいらっしゃるのだと思います。
北陸は雪が降ると言う新幹線を作る上で飛行機に対してかなりアドバンテージがありますが四国にはそう言った物がありません。また、関西圏の人間がどれほど四国に行きたがっているのかが未知数です。北陸は元々関東圏の人間が上越新幹線の越後湯沢駅から最長9両編成の在来線北越急行ほくほく線に乗り継いでまでして行っていたので、ある程度の需要は見込まれていました。しかも上越新幹線よりも北陸に向かう人間の方が多かった様です。（そもそも上越新幹線が政治で造られた話は置いておいて）現在も上越新幹線よりも北越新幹線の方が本数は上ですし。また、北陸新幹線は軽井沢、長野と言った観光名所に停車するのでそこの需要などもあったのかなと考えます。人口も新幹線建設要因の一つですが、それ以上に観光需要や新幹線を作るメリットがどのくらいあるかも重要な気がします。松山や高松の人口が北陸と同等なのは認めますが、仮に高知、香川、愛媛に新幹線を作ったとしても関西圏や首都圏が主目的で途中停車駅に魅力がなければ新幹線を作る意義は薄い気がします。点と点を結びたいのなら飛行機でも十分だと思うので。四国がクソ田舎だと思っているのはそもそも行ったことがない関東圏の人間だと思うのでお許しください。
@@hiaudio新幹線が大量移動と言うかそもそも鉄道自体が大量移動、輸送する為に作られています。じゃないと鉄道は儲からないです。遊びで新幹線を建設するなら大量移動ではないと言っても構いませんが儲けたいなら大量移動、輸送を主眼にしないととてもじゃないが採算が合わない。鉄道とはそう言ったものです。西九州新幹線の様な感じでは儲かりません。大量輸送を主眼にしていないのであれば航空機で十分です。鉄道建設の意味、意義を良く理解されていない様な気がします。JR四国が赤字なのも人々が車移動をして大量に輸送できていないから赤字なのであって大量移動を見込んでいないのであれば新幹線建設はすべきでない。
@@user-od9nw3gm3r 四国に観光地がないと仰りたいんでしょうけど、観光地はあります。ただ私も四国に新幹線は要らないと思います、赤字確定で子孫達に負債を残すのがオチですからね。
4県あわせて370万人しかいない、愛媛県以外は県全体で100万人いない人口が少なく利用者も少ない、高松本社のJR四国は高速が整備される前から、線形をよくする投資を全くしていない愛媛の桜三里さえ、トンネルぶち抜き通す時間があっても何もせず、高松ー岡山の瀬戸大橋線だけで食ってる状態が何十年と続いている瀬戸大橋から岡山までの新幹線部分を建設するコストは、誰が負担するのか？ってだけでも、西九州の佐賀県のように合意形成は物凄く難しいというか、実質ムリ
＞4県あわせて370万人しかいない四国島内のみの流動を目的とするものではないと思います。あくまでも大阪市内への直通が目標となるわけですので。＞トンネルぶち抜き通す時間があっても何もせず160km/hまでの高速試験やFGT走行試験とともに短絡線の検討もされていたとのこと。在来線規格の建設ではお金の出所もなく、費用対効果の面でも難しいと判断されたということでしょうね。＞線形をよくする投資を全くしていないこちらも費用対効果を検証した結果、見送りになったものと思います。というか殆どの線区がローカル線ですので、線形改良にどれほどの意味があったのか…と。＞瀬戸大橋から岡山までの新幹線部分を建設するコストは、誰が負担するのか？そこが最大の難点でしょうね。岡山県にとってもメリットのある形を探していかなければならないですね。
過去の岡山香川経由の前例から発想転換できぬ官僚前例を利用して利権誘導する企業体による瀬戸大橋建設が成ったが、もし島安次郎のような人物がトップにいたら大阪徳島線を建設したろう岡山を迂回することもなく、高松経由で松山へ行けるし阿波池田経由になるかはわからないが徳島高知線も繋げれる
四国新幹線作ったノリで松山⇔大分⇔熊本⇔長崎までをも繋げる壮大な計画も面白そうと思ってる。莫大な建設費用は見て見ぬふりしておく。九州から四国への上陸難易度高すぎて、、、
＞九州から四国への上陸難易度高すぎて、、、それなんですよね。でもいつか実現してほしいと思います。
新幹線の親、十河信二総帥は島秀雄技師長に、これでは予算通らんから見栄えいい数字で出してくれって言って予算通して、その後責任をとって開通前に辞められたんでしたね。いまはそんな心意気のある政治家はいません😣にしても九州側は関門海峡だけのルートしかなくて、サブは作らなくていいのかなーと思います。
昔第２国土軸構想といって東京ー長野ー名古屋ー大阪ー徳島ー松山ー大分ー福岡を高速鉄道で結ぶっていう計画あったと思うんですがどうなったんですかね？
新幹線よりスーパー特急規格の高速貨物の方が重要と感じます｡何しろ山陽-鹿児島本線(3セク区間含)だけでは不充分です｡後､現行計画では岡山県と徳島県には地域的にもメリットが薄い現状があります｡
@@user-eo8yz5ub6n 豊予は道路と在来線貨物でいいということでしょうか？私も賛成です
④に関しては四国の新幹線建設が整備新幹線化もされて無いからと思います新幹線建設が具体化すれば経営分離（実情は廃線濃厚）と思いますまあ、当然と思いますし四国にＪＲの鉄道を残すなら新幹線化と愛媛、香川の一部路線（マリンライナーの走行区間と新幹線から外れる今治市等の連絡路線）と高知市と徳島市近郊区間のみに成っても仕方が無いと思いますまた、これは新幹線化をしなくても遠からずそうなると思います
愛媛県と香川県と結ぶ鉄道は予讃線と予土線・土讃線だけです。中には予土線の方が廃線濃厚ですので、予讃線も廃線してしまったら松山周辺の在来線は孤島状態です。廃線に伴うコスト減は必ず系統分離に伴うコスト増を上回るわけではないし、特急を走れないなら非電化、スピードダウンが可能ですので、現状より安い。
経営分離されないに関して僕も｢ほんまかぁ？｣と思ってましたが、主の理由でスッキリしました。瀬戸大橋線は特急が全滅するとして(児島〜宇多津の区間の活用として)高松方面だけでなく観音寺や琴平方面のマリンライナーも走らせて欲しいですね。(動画で定めた駅で言うと)松山駅〜伊予小松駅は引き続きJRが維持して欲しいですね。
@@user-un1cm8tz8b さんJR四国での維持は難しいと思います四国の場合、新幹線はJR四国より県の方が前のめりに見えますしＪＲ四国は予讃線の高縄半島短絡高速線を求めてましたのでただ正直、四国と言っても瀬戸内側2県と太平洋側2県では、経済規模、人口など格差が大きく 仮に四国新幹線が整備新幹線に格上げと成っても4県全てへの路線は難しいと感じてます予讃線の新幹線化が想像以上に有望に見えましたが高知や徳島は逆に想像以上に難しいなと実感しましたそのような状況で今後も四国4県が纏まり続ける事が出来るのか？また後ろ向きな岡山県を上手く引き込む事が出来るか？が四国新幹線実現への大きな課題と思います
@@acceleratingchange7027 確かにJR四国主体で新幹線を推進は聞いたことがないですね。徳島や高知が都市圏人口の少ないのもよく分かります。中国地方で例えれば山陰側で徳島(鳥取)、高知(島根)のような物ですからね。一応、四国4県足並みを揃えてとありますが岡山県に関しては(殆ど)倉敷市内の建設で済むのだが、期成同盟会にも参加してなく前向きでは無いですし。費用関連で瀬戸大橋ルートをゴリ押しすれば関連する県の中で亀裂がどんどん大きくなりそうなので、費用面が問題でも四国全4県が得するであろう淡路島ルートを推す方が個人的に良いと思います。
JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。民間だったらつぶれます。
実際、JR四国は“ほぼ国鉄”といってもよい立ち位置にありますね。うろおぼえですが、8600系などの車両導入も、国側からの何かしらの補助金によるものなのだとか。
四国新幹線を建設するなら徳島ルートで大阪と直結するしか勝算がないです。それでもどうかなと疑問があるのに岡山ルートでは全く勝算がないのですが、どんなものか。岡山ルートでは、徳島にはメリットがないです。明石海峡大橋を通って高速バスが走るのでそちらの方が速くて安いとくるので勝ち目がないです。
まずは新幹線という手段を使って「四国各都市から大阪市まで直通で行ける」という既成事実をつくることで、その後の紀淡海峡ルートなどが現実味を帯びてくると思うのです。どう転んでも、今現在ないものを「出来上がったら便利でしょ？」と訴えても、それで理解してくれる人はそうはいないということになるのだと思います。まずは実際に便利になった状態を作ってこそ、次の展開が見えてくるものだと思います。
@@hiaudio そもそも、四国に新幹線を建設する事自体、採算性の点で疑問が大きいのに、岡山ルートでは、大阪まで出るだけでも時間的に不利なのは明白です。徳島ルートであれば、大阪に直結できるので時間的には有利です。どちらかというとJR四国が存続できるように新幹線を通して在来線を整理して不採算路線を処分するというのが四国新幹線のコンセプトですから、岡山ルートでもと思ったのかもしれませんが、後で後悔しそうな感じです。でも岡山が承知するかどうかも不明ですので今の時点でとやかくいう話でもないかも。
いつだったかリクエストしたと思うのですが、このように考察いただきありがとうございます。四国新幹線なのですが、不要論語る人は、四国の実情を分かってない意見をよく見るのですがね。瀬戸大橋線の完全複線化？劇的にスピードアップしません。やるに越したことはないけど、劇的な短縮に程遠いんですよね。一番問題になっているのが四国島内の単線区間だってことが、鉄道趣味の人でも広く知られていないのが残念です。ｷﾊ181系が実は国鉄時代から120km/hで爆走してるとでも思ってたりしてね。本線でR300がうじゃうじゃ転がっている。昭和初期に全通した幹線のレベルアップはもう新幹線建設しかないかなと思います。2000系の成功で今まで持ちこたえられたなとは思いますが、今後のことを考えて新幹線建設を進めてほしい。自家用車の高速道路利用よりも圧倒的に速い乗り物でなければ生き残れない。スピード勝負だと在来線では太刀打ちできない状況です。自動車交通に頼りきるのは、都市部の道路交通の混雑を助長させるのであまり望ましい状況とは言えません。
フル規格新幹線って高速化の手段のうちのひとつでしかないんですよね。しかし、決定的な唯一の手段でもあるわけなんですよね。JR四国管内は「振り子車両王国」などと言われたりするわけですが、逆に言うとこれは「もう高速化は限界です」と言っていることになるんですよね。しかし、ジェットコースターのような独特の乗り心地や高揚感が評価された結果、過大評価に繋がっている気がします。こういう問題を考察すればするほど、その地域の交通の実情をよく理解しているのは沿線の方々であり、趣味者はあまり正確に状況を把握出来ていないのだなと思ったりします。
おっしゃる事は、四国を巡って実感してますただ四国と言っても瀬戸内側の香川・愛媛と太平洋側の高知・徳島では沿線地域の経済規模、人口等から4県全ては難しいようにも思いました北陸や九州新幹線を建設するのに此処に新幹線を建設しないのはおかしいと感じたのは予讃線の松山市以西ですあの区間は、経済規模、人口から行っても現行の予讃線は酷すぎます御殿場線を今も同じ設備のままで東海道本線として使用してるようなモノですから8000系はカーブで楽しい（土讃線はもっとですが）から良いそれは鉄ヲタKY思想で、鉄道は遊園地のアトラクションでは有りませんから四国随一の幹線でさえ、高速運転時の乗り後心地改善の為の振り子車輛の導入が必要と言う事はそれだけ線路設備が酷いと言う事ですから
瀬戸大橋線が分離されると考えてるから、複線化にしてくれって意見が出て来るんじゃないでしょうか
@@acceleratingchange7027 そもそも振り子使ってる時点で需要は旺盛なのに線形は悪いってこと
津軽海峡線も瀬戸海峡線も廃止されたりもあるかも知れませんね
5の解説の費用対効果のデータが膨大すぎて凄い！
ありがとうございます！がんばりました(笑)
在来線なくならないの。四国に新幹線つけた場合？
逆に、無くなることが前提なのでしょうか。並行在来線の経営分離判断は、あくまでも整備新幹線5路線の着工条件です。四国新幹線は整備新幹線に含まれていません。
鉄道単体だけで考えている時期は「在来線の北越急行化」が最適だと考えていました（こういうのも新幹線不要論を構成する一部でしょう）新幹線は「新たに線路を敷く」ことなので、であれば中距離・長距離輸送を担う在来線や地方航空（空港）との接続･連携を通じた相互作用（相乗効果）を引き出せばよい。そういう戦略を全国的に広げていくのであれば四国新幹線に対して前向きに考えるようになりました。今では在来線と空港との接続連携を前提とした四国新幹線、そして全国的な新幹線整備を推進すべきと考えています。動画内にあった「相互作用」を、新幹線との接続を通じた在来線や航空との間で起こすことそして、対大都市だけでなく地方間同士との相互作用も起こしていくことが四国新幹線をはじめとした全国的な新幹線整備を進めていく上での重要な要素になると考えています。
追記します。鉄道業界考察様は具体的な新幹線ルート案などは考えていらっしゃいますか。私は別の場所で「広域的な移動の機会」「地方創生」や「交通網整備を通じた間接的な安全保障」などの観点も交えた新幹線整備の在り方をまとめた考えと、そういう考え方に基づくルート案を書いたり描いたりしました。もし、新幹線の個人的ルート案の動画等を投稿なさることがあるとしたら、「どうしてこのようなルート案を考えたのか」を交えていくと、それを通じて交通網や国土形成等、社会のあるべき姿・理想像を皆様に考えてもらうきっかけになると思います。
相互作用についてですが、MaaS的なニュアンスで捉えています。例えば他地域における整備新幹線開通区間などでは、経営分離の影響で鉄道事業者が複数社に分かれる結果となります。この際、当然ながら運賃は打ち切り計算です。場合によってはきっぷも複数枚発行されることとなります。当然ながら駅での乗り換えも自己責任。JR四国が新幹線開業後に在来線も維持することを目指す背景には、こういった問題の解消があると思うのです。在来線を新幹線の支線として活用していく。そして、新幹線によって在来線の（支線としての）利用者数も増えていく。こういったことが背景にあると思うのです。
新幹線ルート案についてのご助言、誠にありがとうございます。現時点では考えていませんが、もしそういった制作をする機会がありましたら、参考にさせていただきたいと思います。
新幹線と在来線の相互作用ってのは、まず前提として以下のように棲み分けが可能だからなのではと推測します。新幹線…高い、とても速い、とても快適、特急券を買う手前が必要、駅間距離が長いので遠距離にはとても便利だが新幹線駅のない所への移動(例：岡山〜高槻など)や近距離には向かない在来線…安い、そんなに速くない、そんなに快適ではない、ゆったりとのどかな景色を望みながら列車内で過ごせる、乗車券のみで気軽に乗れる、駅間距離が短いので新幹線駅のない所への移動(例：加古川〜高槻〜草津など)や近距離にはとても便利だが遠距離には向かない
これからの時代、新幹線無しには現状の在来線を維持していくことすらも困難になっていくでしょう。四国の交通と発展のため、是非とも早期に実現してほしいです。
個人的には新幹線というやりは大阪〜徳島間のマリンライナー的なものが欲しい。岡山〜高知の新幹線作っても瀬戸大橋の騒音問題で速度落とす可能性あるならマリンライナーでいいかもってなる。
本四備讃線における瀬戸大橋区間ってそこまで多いわけではないので、減速しても大きな問題にはならないそうですよ。多くの部分がトンネルや高架橋とかなので。
四国新幹線開業後は予讃線とか線路容量が空くと思うので、多分その時は松山方面にも短距離ながらマリンライナーが設定される可能性がある
新幹線を切望している松山市民です。しおかぜ+のぞみで東京へ行くと、松山～岡山(214km)と岡山～東京(739km)がほとんど時間変わらない(3時間前後)という事実に愕然とします。伊予西条～新居浜～観音寺あたりの中小都市が瀬戸内海沿いに直線上に並んでいるのも新幹線には有利な点ですし、松山ルートだけでもなんとかならないでしょうかね...(四国第5の街：今治を通らないのは辛いところですが)
次の整備新幹線は、伊予西条駅までは実現性が高いと予想します。
瀬戸大橋経由にしろ紀淡海峡経由にしろ、新幹線は松山と高知にとっては喉から手が出るほど欲しいんじゃないかな…
@@Kazudon_8500 おっしゃる通りだと思います。愛媛県が主体となって、どのようなルートでどこまでどのように建設するかをまとめられるか次第だと感じます。高知県へは非電化単線フル規格サイズトンネル新設に土讃線標準軌改造の組み合わせで建設コストを下げるのが良いのではないかと思うのですが。
@Ptamakky さん＞四国第5の街：今治を通らないのは辛いところですがホントのところを言うと、今治方面は伊予西条あたりからフル規格の支線を分岐してほしいところです。それも（建設費用的に）なかなか難しそうですが。
@@hiaudio 唐子浜あたりに新今治駅つくって鈍川温泉あたりから松山に入ると、距離のロス最低限で今治市にも恩恵あると思うんですが建設不可能なんですかね？
今回も興味深く拝見しました。四国新幹線についても、新幹線の持つ費用対効果や外部効果が大きいことが分かりました。徳島については、やはり明石海峡大橋ルート（神戸淡路鳴門道）の存在が大きく、瀬戸大橋ルートでは大回りとなるため、難しいようですね。ただ、最後のところでのお話の通り、在来線の多くは敷設から100年近くかそれ以上経っている路線が多く、国鉄時代に改良投資が行われた地方幹線やバイパス路線以外はインフラとして古く、高速が出せないばかりか災害にも弱いですね。鉄道の高規格化という点でも、新幹線の存在（建設）意義は大きいということですね。
四国新幹線でも、徳島〜大阪を瀬戸大橋経由であれば遠回りなので所要時間と運賃が嵩む、おまけに岡山県の事も個人的に気になるし、山陽新幹線直通であればJR西の事もどうなるか気になる。紀淡海峡経由であれば現状から4倍程度の時短になり、徳島〜大阪を40分で走破できる。しかも乗り入れとかならJR西に干渉する事もない。
災害への弱さは、新規路線建設における大きな意義になりますよね。徳島については、対関西を考えたときに明石海峡大橋ルートに勝ち目がないのは事実ですが、こちらはむしろ、高松～徳島間の交流が活発になる可能性を秘めている意味で大きなメリットがあるように思いますね。
岡山茶屋町間の一部複線区間は関西本線の名古屋口みたいで名古屋口は近鉄が有利です。新幹線ができれば新幹線が特急列車の格上げになり役割分担できそうです。高松は現状でも四国の他の都市より三大都市や福岡方面は今でもまだ利用しやすいです。新幹線ができれば松山や高知は三大都市に行きやすいです。福岡方面は松山からは大回りになります。高知は四大都市に行きやすくなります。徳島から福岡は需要があまりなく関西にバス利用が多いです。並行在来線をJR四国のままで残れば新幹線の駅までの利便性を改善してほしいです。
逆に必要としてるのはJR四国建設費は国持で使用料は黒字化出来るような料金に設定される。そして在来線は三セクに売り飛ばしてJR四国は晴れて黒字化となる。それってなんだかな～とは思うけど今のままではJR四国は長距離バスだけの運用にするしかない。四国民で不要と言う人達は作りかけの高速道路を完成させて新幹線の予算があれば高速道路を無料に出来るのではという話。実際松山や高地まで周辺都市から車で来て新幹線に乗るのならそのまま高速で本州に向えば乗り換えの面倒から開放されるとなる
愛媛県の波止浜駅から広島県の尾道駅への電動アシスト自転車🚲利用と電車で行くのと良い勝負ですが新幹線🚄が出来ると電車と新幹線の方が速いのでしょうかね。
3:20と5:50矛盾してません？大量輸送だからこそ黒字化できるわけであって、それが見込めないなら厳しいのではないでしょうか。9両や12両のサンダーバードが走っている関西〜北陸と違って、高知方面と徳島方面へは繁忙期でも4両の特急しか走っておらず、そこに高速バス・自家用車・航空機の客を取り込めたとしても大した需要は無いでしょう。松山・高松新幹線(四国内単線)だけならなんとか利益を得られるかもしれませんね。ただ利益は得られなくとも、40万人程度の長崎市を終着とする新幹線ができるなら30万人程度の高知市を終着とする新幹線があってもいいような気はします。在来線の線形が酷すぎるので線形改良よりはマシというくらいでしょうけど。単線新幹線を作った方が定時制もスピードも上がって新大阪にも直通できますね。閑散期は2両の新幹線とかになりそうですが。2:58と13:00は比率ではなくて絶対数が少ないから維持できるということなんですかね。「相対的」の使い方間違えてませんかね。単線非電化といえど赤字を垂れ流し続けるなら廃線にする方が維持費0になっていいと思いますけどね。何も鉄道だけが交通手段ではありません。地域輸送はバスやタクシーが担えば良いのです。14:03西側半分が新幹線上下線、東側半分が在来線上下線になります。最後に関しては、完成したら鉄道マニアだから1回は乗ってみようかと思いますがよほど急がないときは船か高速バスを利用すると思います。以上、一うどん県民の意見でした。
ご意見ありがとうございます。利用者数の多い少ないっていうのは最終的には「便利か」「不便か」で利用者から選ばれた結果じゃないでしょうか？＞高知方面と徳島方面へは繁忙期でも4両の特急しか走っておらず少なくとも東京都内や大阪市内といった大都市から乗り換えを必要とし、かつ他の地域へ行くよりも時間がかかるなど、とてもじゃないが便利と言えない状態だからこそ4両程度の特急しか走らせられないのではないでしょうか。＞「相対的」の使い方間違えてませんかね。逆だったかもしれないです。間違いについては失礼いたしました。
返信ありがとうございます。たしかに便利になれば利用者は増えるかもしれません。しかし、データがあるわけではないですが、四国に住んでいる感覚だと、関西や東京と四国を行き来したいという人が多いとは思えないです。繁忙期でも関西圏から高松に帰るとき、高速バスが満員で取れなかったという経験がありません。感覚なので、実際のところはもしかしたら違うかもしれません。
＞四国に住んでいる感覚だと、関西や東京と四国を行き来したいという人が多いとは思えないです。地理学を勉強したわけではないですが、これについてはおっしゃる通りと思います。九州もある程度同じような傾向があると思うのですが、流動が島内で完結してしまうのではないでしょうか。結局のところ、本州地域と陸続きではなく移動の制限が大きい、または、長期間、船などの時間がかかる交通に委ねられてきた部分がそういった「流動の少なさ」を生んでしまったのではないかと思います。現在では三本の橋がかかる本州～四国間ですが、逆に言うと「隣接地域なのに連絡道路が三つしかない」というとらえ方も出来ます。県毎で考えると、一県一本です。（愛媛～広島、香川～岡山、徳島～兵庫）個人的には、四国の発展のためにはまだまだ不十分なんじゃないかなと思うところです。莫大な費用がかかると思いますが、淡路島～四国～九州というルートも早期に建設してほしいと思っています。ですので、四国地方においては『独立した島であるがゆえ、もともと地理的なハンデを背負わされている』＝『だからこそ、もっともっと他地域にひけをとらない交通網の整備が必要』というのが私の考えです。ただ一点残念なのが、日本が人口減少のターンに入ってしまったことです。それでも高速鉄道の果たす役割は非常に大きいのですが、人口減少のターンでなければ、より効果的なものとなっていたと思います。様々な理由で難しかったのでしょうが、四国新幹線の建設がもっともっと前から始まっていれば、また全然違った未来があったのでは…と思えてなりません。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。本当にそうだと思います。高度経済成長期の勢いで新幹線を作れていれば、違った未来があったのではないかと思います。
「①建設は税金の無駄遣いだ。」については、ちっともそうは思わないです。最近、財務省は円安で為替介入を行って売却益で３兆円以上ガッポリ儲けている。そういう利益はぜひ国民や国家建設費用として還元して欲しい。その為の公共投資を国がせっせと援助しても、ちっとも問題ないと思う。だから四国新幹線賛成。元内閣府参事官の高橋洋一氏↓th-cam.com/video/55iybeflLQY/w-d-xo.html
どう考えても並行在来線は分離すると思うそれか廃止か
JR四国の規模自体が小さい上、なんでもかんでも分離すると値上げするデメリットがあるんだが
@@Kazudon_8500 残っているところはバスと比べて競争力があるとこだから値上げしてでも成り立つとかいいそう
多度津工場への検査はどうするの？予土線は線路がベコベコだから線路改良しないと通れないよ。
ありがとうございました。とても面白かったです。瀬戸大橋と高松〜松山のみで完結させるのが現実的かなと今まで思っていましたが、この動画で考えが変わりました。四国新幹線全線完成で4県と政令指定都市包括をぜひとも実現して欲しいです。JR四国の鉄道に対する情熱を感じました。
瀬戸大橋経由の新幹線は、瀬戸大橋区間のスピードが出せない分が新幹線としては勿体無いんですよねー、紀淡海峡経由なら徳島〜大阪で遠回りだったのが4倍近くの時短になりますね(なんと所要時間が3時間弱から40分程度に…)
@シンタロー さんこちらこそありがとうございます。四国は自治体側と鉄道会社側で、鉄道存続・発展の方向性が一致していると思います。良い方向の新たな展開に期待です。
サッカー遠征でも四国に行くのは躊躇するからなぁ…新幹線が通ればスケジュールが立てやすくなるので是非とも通って欲しい。
関東と愛媛を往復することが多いのですが、現在だと新幹線使っても6時間程度かかるのですよね。岡山まで3時間、松山まで3時間。博多や函館に行くのより時間かかる。とにかく四国が時間かかる。飛行機だと格安航空使えば鉄道の半額程度で成田発としても鉄道より時間も早い。東京から松山まで広島と同程度の4時間程度で結んでくれれば新幹線の価値はあると思います。最近は自動車で移動(約10時間)以外は、飛行機が圧倒的に多いです。
6時間だと移動だけで半日潰れてしまいますよね。松山まで新幹線が通ると、おっしゃるように東京～広島程度の所要時間で行けるようになる可能性はありますね。
四国新幹線が要る要らないという問題ではなく、現行の岡山ルートでは仮に作っても実現難易度とメリットが全く釣り合わない事が問題なんだと思います。素人が資料を読んだだけでも・分岐と線形の都合で岡山〜児島間を高速走行できない・瀬戸大橋の騒音基準による強制減速(max130km)・吊り橋の強風による頻繁なダイヤの乱れ・上記により児島、宇多津が全列車停車駅化・これら事情によって現行の備讃線特急と所要時間が誤差レベル諸々の物理的にどーしょうもない事情が山積。これらに加えて・新大阪新神戸の逼迫によって山陽乗り入れ手段は分割併合しかないが、JR西は分割併合対応車両も対応システムも持っていない・JR東海が分割併合車両を自社駅に受け入れる未来が見えないつまり政治的には関西直通が絶望的ときた。だったらもう四国国内で完結するローカル新幹線が妥当な落とし所だと思います。
瀬戸大橋線区間の減速走行はそれほど大きな問題ではありません。JR四国が過去にフリーゲージトレインの試験走行を行っていたことが全ての回答になるかと思います。全ては大阪市内（新大阪駅など）への直通のためです。乗り換え無しに大阪市内へ、しかも出来るだけ早く到達するためです。また、児島～宇多津間は18.1km、特急列車でも14分です。この区間で減速走行しても、大した問題にはなりません。例えば新大阪～松山間394.7kmのわずか4％です。＞新大阪新神戸の逼迫によって山陽乗り入れ手段は分割併合しかないが、JR西は分割併合対応車両も対応システムも持っていないこれは、ノウハウのあるJR東日本から技術供与を受ければ問題ありません。かつては、JR西日本のN700系でテストした新幹線車両の部品がE5系で使用されたりもしています。現在では、我々一般人が預かり知らぬところでJR4社での提携が進んでいるようです。＞JR東海が分割併合車両を自社駅に受け入れる未来が見えない新幹線の新大阪駅は、一部ホームについてはJR西日本の裁量で使えるような取り決めが、国鉄分割民営化の際になされました。ですのでこちらも問題ありません。
技術を導入したところで分割併合による関西直通はJR西とJR東海にとって不利益にしかならないという事実は変わらんのですが…つまり関西直通を実現するためには佐賀県みたいに長い長〜い永遠ともいえる話し合いで両社を説得する必要がある。もしかして技術的な可能が実用に直結するとでもお考えですか？？ぶっちゃけJR東の分割併合は社内完結だからこそどうにかなっているという面が殆どです。JR各社を跨ぐ分割併合は実現出来たら超ラッキー程度に捉え、政治的には実現不能と構えた方が身のためかと思われます。JR西との政治問題でポシャったFGTの悲劇をお忘れですか？？ついでに分割併合を仮に行うなら九州筋の八両列車に併結する他ありませんが、現実的には便数に限りがある(大阪駅逼迫と新神戸閉塞という物理的障壁で増便はまず不可能)。そうすると西九州新幹線・東九州新幹線・伯備新幹線とも枠を奪い合う形になりますが、それらの推進団体ともクッッッソ長い駆け引きが必要になりますね。果たして解決するんでしょうか？？そもそも関西直通が不透明なら香川県と徳島県は金だけ払わされてデメリットだけ押し付けられる形になりますが、それでも「四国各県足並みを揃える」ことが出来るとお思いですか？？
あなたがそう思うのであれば、それでよろしいかと。
不要ではありませんね、出来たら関西のお客さんを四国に引き込むことが出来てjrだけでは無く観光業界も得をします問題は人口減少と岡山県をどう説得させられるかですね
人口減少については、「卵が先か鶏が先か」という議論と同じだと思います。つまり四国の人口減少が他の地域よりペースが早いと言われる原因のひとつに、交通網の不便さがあるのではないかということです。だからこそ、国土均等発展の観点からも、四国に新幹線があってもよいと考えます。
@@hiaudio 様作るなら、やはり岡山ルートが一番かもしれませんね
23:17 今の福井県ですね。「敦賀より西は新幹線いらない」という政治家は多いけど、開通したら京都や大阪に行くのに新幹線乗りますやん！大雪でも新幹線は動くのに。
明石海峡を渡って淡路島経由で四国に行くルートだったら、四国新幹線建設に手放しで賛成できました。明石海峡大橋を列車が通れる構造にしなかったことが大変悔やまれます。
それもいくつも説があって真相がよくわからないのですよね。明石海峡大橋建設時の鉄道側では新幹線基本計画路線を考慮できるような状態ではなかったから道路橋にして建設費を抑制したとか、明石海峡大橋は巨大吊り橋にせざるを得なかったが鉄道併用橋が物理的に難しかったとか、いろいろありますね。
瀬戸大橋線があるから四国横断新幹線基準でルート選定されてるけど、徳島県以外も予算さえどうにかなるなら淡路〜関空〜新大阪のルートほうが欲しいのかが気になる。
四国四県の目標は「大阪直通」ですから、そういう意味では淡路島経由で開通することが最も望ましいはずです。現在は工費の関係から瀬戸大橋ルートを推しているに過ぎません。また、瀬戸大橋ルートであれば、岡山都市圏・京阪神都市圏の両方を串刺しに出来るというメリットもあるでしょう。
徳島〜大阪は400%近くの時短効果が得られる上、料金も半分くらい安くなり、何より関空に繋がれば四国から海外にも格段に行きやすくなるというこれ以上のメリットは無い それを建設費用の理由とかからあまり理解されてない人が多い気がするなぁ
四国に新幹線は必要だと思っています。しかし今の十字ルートは早とちりが過ぎるなと思っています。十字ルートとはいえ十字交差するルートではなく袋小路の3方向全てから岡山方面しか走らないでしょう。｢四国へは目的が無い限り通ることの無い盲腸新幹線｣という感じなのが個人の意見です。紀淡海峡や豊予海峡を渡る東西ルートならば、まだ四国を経由する機会が増えるし、山陽新幹線のバイパスとなるため、そちらを推します。豊予海峡に関しては大分市長がですけど、建設にとても前向きですし、紀淡海峡も関西の方でもっと活発になって欲しいです。そもそも何で四国新幹線は大分までなのでしょうか？東九州新幹線を乗り継いで行くルートだからでしょうが、起点が新大阪ならば博多まで真っ直ぐ通してこそ四国新幹線の価値があるように思えます。
可能性としては1. 紀淡海峡がコスト的に非常に高く、現状は非現実です2. 新大阪駅の乗り入れはJR西日本の協力が必要で、JR四国として直接競争が避けたい。3. 正直和歌山は神戸と岡山ほどの経済力がないので、需要が期待できない。豊予海峡は費用対効果があるらしいが、四国財界とJRはしばらく関西結びの方が重視すると推測します。リニアと北陸新幹線の新大阪延伸も考えたら尚更です。
@@steinwaldmadchen 1としては僕もメリットの引き続きアピールするに尽きます。単線でもいいから2はJR西日本の協力というは不可欠ですし、新大阪〜博多の四国新幹線ができても山陽新幹線の方が距離は短いし速度も速く走れるため競合と言うより災害時の助け合いになると思います。3は確かに経済的にも和歌山より神戸の方が優勢ですが、和歌山だけでなく大阪南部も含めれば和歌山経由も良いと思いませんか？北陸新幹線の関空延伸(周辺自治体も推進)の噂もあります。
博多ではなく九州横断新幹線の熊本まででしょう。遠回りになるから
@@user-un1cm8tz8b 西日本にとっては四国があくまで外部の協力会社。資本関係がない限り、自社のドル箱路線の売上を讓る可能性はゼロです。同じく航空機と激しく競争しているから、関空アクセスを大幅に改善するのは敵に塩を送るに等しい。非協力な姿勢は当たり前ですし、神戸や岡山方面の需要を捨てるまでやるのは論外です。JR四国にとって肝心なのは島内の経営環境改善で、JR西日本と競争するわけでなはいし、それができる体力もない。なので現状は今の十の字でいいし、費用対効果が低いなら徳島方面を捨てるもありえる。
@UCRCwqq7m2r_QCOsXbkwBBdw 考えが甘い。JR四国が独自に新大阪まで運営すると1. 今まで岡山ー新大阪が山陽新幹線を通った利用客が四国新幹線に流出してしまう2. 和歌山ー新大阪は特急はるかとくろしおと競争している3. 関空へのアクセスが大幅に改善されるので、山陽・九州（将来は西九州）新幹線の競争力が低下いずれもJR西日本にとって望ましくない状態ですし、ある意味自社で四国新幹線関西区間を運営するよりも酷い。再度申し上げるが、関西はJR西日本の地盤ですし、四国新幹線の新大阪乗り入れ先はJR西日本側ホームの可能性も低くない。JR西日本がいい顔しないと、JR四国の四国新幹線運営が難しくなるんですよ。ちなみに、国内線への対抗姿勢は自社区間に限るわけではない。JR西は広島空港直下の新幹線駅に消極ですし、JR東海も名古屋地区で九州キャンペーンをずっとやっている。いずれも直通先の方が割合が多いにも関わらず、呉越同舟の原因で行動したわけです。
愛媛の知り合いに関西へ来たので、愛媛寄るわと言って、あまり調べずに岡山まで来たら、岡山から松山まで在来線だと6時間、特急でも3時間とあって、新幹線の速さを異次元に感じた事がありました。それ以来、広島方面から船で行くようになりました。または、関東からLCCで。新幹線が開通したら電車で行きたいですね。
そうなんですよね。所要時間だけで考えると博多よりも遠いんです。だからこそ新幹線が必要になると思うのですよね。
岡山〜松山、特急で6時間もかかからんから！普通列車基準で考えるのがナンセンスやな！
@@user-zi8ud9mm4q 6時間は在来線とか書いてますが。
@@mirurun 見落としてました。すみません
個人的な意見だが、四国新幹線は四国4都市への利益より、大阪にメリットがある話だとおもうんたけどなぁ。もっと大阪からアピールしたら良いのに🤔新幹線の費用対効果で含まれないのが旅客が新幹線に移動したことによる、空港赤字増の補填をどうするかって話だな。あとはストロー効果だけど、大阪に気軽に行けるから地元残りが増えるのか、気軽に行けるから更に減ってくのか、どっちなんだろう。
＞四国新幹線は四国4都市への利益より、大阪にメリットがある話だとこれは盲点でした。大都市圏としての大阪の地位向上にも繋がりそうですね。また、私は四国新幹線推進ゆえ空港のその先の事情をあまり考えていませんでしたが、確かにそういう問題点もありますね…
ヨーロッパのように在来線を時速200キロ以上で走れるように改良できればいいのですが、なかなか難しそうですね。（ポルトガルなど、時速220キロで、平地や無人駅をかっ飛ばします。）フル規格で建設して、そこに在来線も走らせる、在来線は廃止とすれば経営分離の問題もないのですが・・・（高松付近は新幹線と在来線分離でも大丈夫ですね。）ミニ新幹線というよりフル新幹線に在来線を走らせる方法も検討してほしいものです。在来線の経営分離や廃止は問題が大きいですから。（特に四国の場合、予讃線はローカル需要も微妙に多いですし。土讃線は新幹線に移行して廃止もありかと思いますが）
普通列車は地域をこまめに結ぶことが役割なので、線形重視の高速線に切り替えたら(中心部に)駅が無くなる街が幾らでも出てきますよ。街の路線バスが高速道路しか走らなくなるようなものですから
@@arabiki234 さん、たしかにそうですね。佐賀もそうですが、そのあたりをどうするかですね。ポルトガルの例は、在来線を改良して走らせていて、都市部は昔からの在来線、郊外は直線化・高速化したような感じでした。予讃線は人口密度が高め、うまくいくかわかりませんが、観音寺ー伊予西条を直線化、伊予西条ー松山は短絡ルートあたりが現実的かと思います。駅数は半減くらいするでしょうけど、四国新幹線フル規格開通とともに、在来線全線バス転換よりは良いかと思います。現実的には四国新幹線実現はかなりハードルが高いように思います。建設費や人口以前に在来線問題の解決が大変そうです。
瀬戸大橋よりはるかに交通量が多い明石大橋の方に新幹線も走れる橋で作っておけば、四国新幹線実現出来たかも？
四国新幹線の推進には岡山ルートを第一とする限り、徳島の離脱が必須と考える。というのも、新幹線によって恩恵を受けるのは主に対広島など西側エリアであり、徳島に岡山ルートを通すことで得られる便益が明らかに少ないからだ。それくらいなら(本来の意味での)中央新幹線など他に通すべき場所がまだある。高松市に新幹線が欲しい・岡山の負担を減らしてあげたいという極めて政治的な問題で徳島が引き摺り込まれており、徳島によって目減りする便益はB/C試算では隠蔽されている可能性が否めない。宇多津高松が最速20分弱と言うのは新函館北斗函館並みの所要時間であるから、正直高松市乗り入れも省き、高知もしくは松山までの一本でいいのではないか。
高松方面と徳島方面に対する意義が小さい点については同感です。なにしろ、国交省の資料でも「スイッチバックをする」とありますし。この区間、将来的に徳島市から先、大阪市へ繋がった際に真価を発揮する…というか、その部分の建設促進のための意図が大きいかもしれません。
四国新幹線が無くてもいいから、四国の中で環状線みたいな高速電車があれば便利なのに。それと岡山から高松までだけでも新幹線があると四国に行きやすい。
四国新幹線建設にしても一気に全線開業はムリでしょうから、第一段階として宇多津あたりまでいってその後の弾みにしてもらいたいですね。
湖西線と七尾線は第三セクター化にするかは、まだ決まっておりません。敦賀〜新大阪方面が開通する場合、どう見ても金沢〜七尾・和倉温泉方面にも新幹線として開通したいと思っています。滋賀県内の第三セクターの会社はまだ決まっていませんが、北陸本線以外にも七尾線や湖西線にも特急列車は走っており、サンダーバードなら湖西線や七尾線も通っています。七尾線と湖西線はどちらも電化されております、起点の駅としては新幹線の駅からはかなり離れておりますし、七尾線と湖西線の共通点は直流電化なのですが、七尾線と湖西線の相違点だと、七尾線は地方交通線であり単線の地上駅だが、湖西線は幹線であり複線の高架駅であることから、湖西線が高架駅なのは比良おろしという強風の影響から強く受けるためであって琵琶湖を見えやすいためでもあるんでしょうね。だが、これは遅れてしまうことも共通しているんだろうね。これを限って、サンダーバードも米原ルートにも通ることもあり、北陸本線の全線にも走ることもあるんでしょうね。特に新幹線としては敦賀から新大阪までとしたら滋賀県が通らないのは比良おろしのためだろうか山もかなり多いので、小浜ルートにしておりますよね。主に、七尾線はIRいしかわ鉄道ではあることがわかりますが、湖西線はどの会社になるかは決まっておりませんし、たぶんとして湖西線も並行在来線になると思います。新大阪から和倉温泉までの新幹線も存在して欲しいと思います。石川県内はIRいしかわ鉄道の“IR”と決まっているので、石川県だけはJRの在来線が存在しないことが楽になります。北陸3県の中でJRの非電化単線が存在するのは富山県と福井県だけで、石川県はかつては七尾線が非電化単線でしたが電車を通したいためなのか電化することが必要であり、非電化のままであるところはのと鉄道になっております。
何故、石川県の第三セクターはJRのエンブレムとパクるのは、当初からはまだ決まってなかったが、石川県の線路には北陸本線と七尾線しかありませんので、IRいしかわ鉄道という名称として決まっており、その名も“IR”とされております。特にIはJの前にもあたるので、“IR”にしていたのは「愛ある」とは言いたがるのだろうね。“IR”は「Ishikawa Railway」の略称とされております。現在もしくは2015年3月14日からは倶利伽羅駅から金沢駅までの区間がIRいしかわ鉄道になっております。津幡駅から和倉温泉までの七尾線と金沢駅から大聖寺駅までの北陸本線はJR西日本とされております。新幹線を開通すると上述したものとは同様にIRいしかわ鉄道になることで、現在のものよりは距離が長くなります。ただし、IRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅にあたるものは七尾駅なのか和倉温泉駅なのかはややこしいけど、和倉温泉駅は現在ではJR西日本の駅にもあたりますが、JRの普通列車としては七尾駅までとされており、ここからはのと鉄道の列車に乗り換えとなっておりますよね。これは泊駅も同じですが、あいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道の境界駅は市振駅というわけで、泊駅と越中宮崎駅はあいの風とやま鉄道の駅でしょうね。たぶん、よくわかる通り、電化されている区間は七尾駅までではなく和倉温泉駅までとなっているので、のと鉄道の乗り換えでは七尾駅なのだが、和倉温泉駅がIRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅になるのでしょうね。IRいしかわ鉄道としたら、普通列車だと七尾駅までとされているが、IRホリデー号では和倉温泉駅までにして欲しいだろうな。新幹線として、金沢駅から和倉温泉駅までのルートはまだ発表はされていないが、新幹線を開通するために宇野気駅と羽咋駅と良川駅の駅舎を取り壊すので、新幹線ホームと在来線ホームとは分けられるようになるのでしょうね。七尾線は単線ではあるため、新幹線の駅舎としては上越妙高駅のものとは似せるべきでしょうね。七尾駅と和倉温泉駅は取り壊すではなく拡大させることもありでしょうね。
どんな風に計画しようかな。金沢駅は2面4線であることはわかります。ヒントとして、上越妙高駅は2面4線となっております。金沢駅から和倉温泉までは高架駅、穴水駅は地上駅、のと里山空港駅は地下駅とされています。終点駅は不明だが、出来れば輪島市に行ければ嬉しいだろうね。宇野気駅と能登良川駅と穴水駅は2面2線+通過線、羽咋駅は2面2線、七尾駅は1面2線、和倉温泉駅とのと里山空港駅が2面4線でしょうね。能登良川駅と和倉温泉駅は新幹線のみ直営駅で在来線は無人駅となっております。石川県内の新幹線の駅は金沢駅、小松駅、加賀温泉駅、宇野気駅、羽咋駅、能登良川駅、七尾駅、和倉温泉駅、穴水駅、のと里山空港駅で北陸新幹線だと3つの駅だが能登方面を合わせると10個の駅にする予定だと思われます。
現在の「のと鉄道」の区間は、七尾線の電化の見返りに経営分離して地元で引き受けることになった…ときいたことがありますね。
@@hiaudio 七尾駅はIRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅になるかはドキドキしますよね。これで、石川県内のJRの在来線は無くなり、石川県内の在来線は電化区間だとIRいしかわ鉄道になってしまうんだよな。非電化区間だとのと鉄道になっているけどね。石川県内のJRは新幹線のみとなって、石川県だけがJRの在来線が存在しないことになるのでしょうね。現在は能登方面に関してはまだルートは決まっておらず未建設だが、敦賀から新大阪までのルートもまだ建設はしていません。能登方面に新幹線を開通したら輪島車両基地も来るんだろうな。北陸・能越新幹線は起点は金沢で終点はのと里山空港でしょうね。
高速道路はガソリン税巻き上げて勝手に作られてくから不要とか言われないけど新幹線はさらに新規に税金使おうとするから待った！！ってなっちゃうのかな。鉄道がなぜそこまで嫌われるのかわからないわ
同感です。フル規格（新幹線）化にすることによって乗り換えが増えるとか、並行在来線が経営分離される可能性があるとかで、負の面が目立ってしまうのかもしれませんね。
っていうか、道路があまりにも優遇され過ぎですね…(道路予算を見れば分かる)
都市間移動で考えるなら基本鉄道が一番楽と思う高速バスってターミナルへのアプローチが結構めんどくさい航空機よりは良いけどね自分で運転するのは疲れるし（笑）
それと、高速バスって基本点と点を結ぶ交通機関なんですよね。わざわざ高速道路を降りて一般道で経由地を結ぶようなことをしていると渋滞にはまる危険性が高くなってしまいますので。そういう面からも、高速バスが完全な鉄道の代替となるのはまだまだ難しいように感じます。
誰が考えても採算が取れないでしょう笑
四国新幹線はいらない気がする。四国四県を回りたい人間がめちゃくちゃいるならわかるけど聞いている限り四国から本州の関西圏や首都圏と結びたいと言うことですのでそれなら飛行機で良くね？と思いますね。新幹線の利点は高速化もそうですが、途中駅からも乗客が乗ってくるができることも魅力だと思います。ただ、四国の沿線にそれほどの集客力があるかと言われれば微妙ですね。建設前のB/Cも1.03ですし。松山、高松は人口が多いようですがそもそも鉄道の集客が高松駅以外1万人を切っているのも不安養素です。また、他の整備新幹線建設時と比べても費用便益比は低いです。ロマンや鉄オタの夢とかを抜いて点と点を結びたいだけなら飛行機で事足りると思います。また、四国は高速道路が充実している訳でそこまで四国巡りをしたい人間がいるならまずは高速バスを充実させてそれでも集客が追いつかないのであれば新幹線建設を目指しても良いのかなと思います。乗るでしょ？っても最初の1，2年の話題性だけで完成してから何十年後まで維持できるのかが不透明すぎる。また、博多駅、新大阪駅、仙台駅、札幌駅、金沢駅と言った今までの新幹線のような暫定駅や最終的な終着駅が100万人を超える駅を持っていないのも他の新幹線とは比べられないのかなと思います。勢いだけで作って無用の長物と化したら元も子もない。今回の動画は動画主の単純に欲しいと言うことが先走り、整備新幹線が実際に建設された以降のデメリットなどの深掘りな考察されておらず残念な動画でしたね。JR四国が幾ら在来線を維持していきたいと言っても黒字、赤字のギリギリで尚且つ車両、路線の維持費がかかる新幹線、更に全ての路線が赤字の在来線じゃ、支えきれないと思います。新幹線を作れば全てが消し去る、賄えると言う新幹線神話はいい加減消え去るべきです。四国新幹線に限らず羽越新幹線、山陰新幹線などこれからは新幹線はもういりません。採算が見込めない
現時点でJR四国が赤字であることを前提に、四国新幹線開業で経営環境がマシになれば…という趣旨であり、新幹線が開業したからといって黒字になり完全民営化を果たせるとは思っていません。またそもそも現在のJR四国の運営には、利用価値の乏しい赤字ローカル線に対して税金が投入されて維持されている形になっていますが、それは今後もよしとしていいのでしょうか？完全には無理としても、少しでも自立に近づける方策を考えていくべきではないでしょうか。飛行機で良くね？とおっしゃいますが、飛行機ってそんなに便利で高速アクセス可能でしょうか？もちろん目的地にもよりますが、空港から乗り換えて、連絡バスに揺られて街の中心部へ出るような移動では利便性をあまり実感出来ない気がするのです。空港が繁華街のど真ん中にでもあれば話は変わってくるのでしょうけどね。あと何よりも、四国の人が新幹線を望むのであれば、建設に対して前向きに考えてもよいと思うのです。端っから否定する必要は無い。同様に、四国の人がJR四国の鉄道路線を不要と言うのであれば廃線という判断でよい。最終的にはここに尽きると考えます。
@@hiaudio 税金が投入されていると言うことですが、新幹線建設にも税金が使われる訳で黒字化が見えない四国新幹線では現状と何ら変わらない気がします。整備新幹線でしたら3分の2は国負担ですしね。希望を持てるなどの話をされるのでしたら別ですが…。私的には四国に鉄道を存続させたいなら第三セクター化や国が再び運営するしかないかと思います。四国新幹線で現状打破みたいな考え方は机上の空論と言うか、少々乱暴な考え方な気がします。今考えが思いつかないから新幹線に全てを託すみたいなやり投げでは上手く行かないと思います。そもそも、仮に将来、四国新幹線が成功して経営状況が良くなったとしても建設まで期間がある訳でそこまでJR四国が赤字を耐えられるのか疑問が残ります。大量輸送と言う鉄道の利点が確保できず、赤字がこれ以上続くのであればバスに置き換わるのもやむ無しなのかと思います。東北や北陸などと違い大雪が降る訳ではないのでバスでも十分やっていける気がします。空港の話ですが、首都圏や関西圏を結びたいなら羽田や伊丹空港で十分だと思います。羽田や伊丹空港は都市圏から離れているとは言えず特に伊丹空港はかなり近いです。その他の交通機関と併用しても新幹線より早いか同等だと思います。心理的距離などは考慮していないので実感云々はわかりませんが。四国新幹線を四国の人間が望むのであれば前向きに考えることが良いと言う意見には同意です。しかし、新幹線建設をしたら状況が北陸などのように劇的に変化するなどの幻想を持つのは良くないと思います。前向きに考えたいなら新幹線の負の部分であったり、デメリットの部分なども注視しその上で建設を進めるかどうかなどの計画を建ててほしいです。
@@user-od9nw3gm3r 今まで完成した新幹線で赤字のものなんて一つも無いですよ。考えてみたら当たり前です。速達性が上がって都市圏への直通が可能になるんだから、マイナスな事なんて一つもありません。「今のJR四国が赤字だから」って、そりゃあ収益性のある新幹線事業をやっていない会社が黒字化するなんて逆立ちしたって不可能です。例えばJR北海道の札幌圏ですら赤字なんですから、それくらい在来線事業と言うのは何をやっても儲からない事業だという事です。四国新幹線を作らなければ在来線も全滅という事になりますが、四国の人口は北陸新幹線や北海道新幹線の沿線人口を超えているので、在来線が無ければ道路がパンクします。じゃあ赤字を垂れ流していつまでも在来線の赤字補填を税金でやりますか？それだったら新幹線をJR四国に作って、JR四国が自立経営する方が前向きでよほどいいですよねって話です。＞大量輸送と言う鉄道の利点が確保できず、赤字がこれ以上続くのであればバスに置き換わるのもやむ無しなのかと思います。高松都市圏なんかは輸送密度が2万を超えているんですが、これをバスに置き換えるとしたらバス何台と運転手何人が必要になるんでしょうねえ。
四国主要都市の規模や４大都市圏までの距離(中～長距離が基本)を踏まえると、所要時間短縮で飛行機・自家用車・高速バスと比べても選択の余地を広げられる四国新幹線は検討すべきだと思います。・品川～四国4県庁所在地までは約700～800km。・大阪～四国4県庁所在地までは約150～300km・博多～四国4県庁所在地までは約300～500km遠回りになる品川～徳島・博多～松山市を除けば新幹線が活かせる距離帯(約100～900km程度)に概ね当てはまると考えます。
四国新幹線を建設するのは採算面でなんとかトントンかもしれないが、新幹線の並行在来線が新幹線建設と引き換えに3セク化されたら在来線は全滅に向かう恐れがあるかも
どこかの時点で、ローカル路線のあり方を考えていかなければならないと思います。結局は、別の手段に転換するか、新幹線のフィーダー路線としてどうにか活用するのか…と。あとは、現在のJR四国は新幹線の有無に関係なく将来的に各路線の維持が困難になる可能性も示していますので、そのあたりも重要なテーマですね。
@@hiaudio さん、「どこかの時点で」ではなく、最初に考えるのがビジネスを進める判断材料として必要なことと思います。いいことだけしか主張せず、B/Cも古いまま提示し（今では１以下は確実＝赤字）、人口に関しても四国各都市の散在状態を無視。（北陸と同じ程度の人口とか言っていますが、四国新幹線と異なり、北陸新幹線は各都市を一直線で結べています。）このように、四国新幹線推進情報は、ごまかしだらけですね。ちなみに、私は一度だけ関東から高知に行ったことがありますが、いいところでした。もう一度行きたいと思っております。日本に余力があれば、観光新幹線として、四国新幹線は魅力的ですが。
長崎新幹線は今も反対だけどその理由は一部線形を変えればかなりの時間短縮を見込めるから四国新幹線の場合もそれに当てはまるけど四国新幹線の場合一部どころかほぼ全ての線形を変えなければ時短効果が見込めないから新規で新幹線を作った方がいいと思ってる時短効果が本当に見込める松山、高知、徳島間は作るべき
いつも瀬戸大橋線を使って高松の方に行っている民ですが、瀬戸大橋線だけでも線路容量は気になりますね朝ラッシュ中に貨物をねじ込んでるようなダイヤで、特に児島駅で見た時にはギリギリで捌いてるなって思います(児島行到着→貨物待避停車→南風号到着が5分程度で行われるので…)。もちろん予讃線の方が線路容量は深刻ですけどね。そして香川から見ても松山高知が近くて遠い…徳島は明石淡路の方が鉄道通せないから一旦諦めるとしても、やはり松山高知は新幹線が必要だと思いますね…まあJR四国的には優先したいのは松山では無いでしょうか。気動車は2600で済まさず2700まで作ってますからね。単に8000系の車体が160km/hを考えられてた故に耐久に余裕があるのかもしれませんが(7200系という前科もあるので)、それでもこのリニューアル8000と8600の体制は新幹線開業まで使い込むぞっていうのが明らかだと思います。逆に言えば私は岡山経由で徳島高松方面に新幹線を整備する必要は無いと思います。特に香川なんてマリンライナーで十分すぎますね。どうしても高速化したいならそれこそ南風リレー号のように新幹線のリレー号でも走らせとけば済む話です。結論としては松山と高知を新幹線で救ってくれ！ということです。以上、讃岐うどんに取り憑かれた者でした。(そういえば松山空港は伊予鉄の支配下…新幹線が開通すると松山における尺四と伊予鉄のパワーバランスはどうなるのやら…)
JR四国の場合は非電化路線が非常に多く非電化路線での貨物の運行が無いので並行在来線となれば廃止される可能性が高いのだ。ただ、並行在来線でも新幹線と在来線が経営する会社が異なる場合は並行在来線に認定されず存続が決定するようです。↑実際に鹿児島本線(博多駅〜門司港駅)と津軽線が相当。なので四国新幹線がJR四国の路線となった場合はJR西日本の区間は経営分離にならない可能性があるだろう。
鹿児島本線の博多～門司港間については、そもそも山陽新幹線が整備新幹線ではないことから、並行在来線経営分離の対象外になりますね。JR四国管内については、確かに廃止（経営分離）される可能性は高いのですが、現時点では経営分離しないことを“目指す”ようですね。
そもそも四国新幹線は、現時点では整備新幹線ではないので、在来線の経営分離は法律適用しないのではないのかな。だからJR四国はあえてJRが継続経営するフリをしているだけなのでは...と勘ぐってしまうのはオレだけかな。新幹線が出来ればガッポリ儲かり、それで赤字の並行在来線が補填できる...なんて調子のいいこといってるだけなんだよな。現時点では経営分離しないことを“目指す”とは、そういう意味だと感じるんだけどな。
7:09 の貨物列車がだいすきです8:27 なんか天に召されたキタのヤツおったぞ14:25 ﾁｮｯﾄﾅﾆｲｯﾃﾙｶﾜｶﾗﾅｲ22:44 それ！！僕がずっと思ってたやつ！！高速道路作るなら高速鉄道も作って！！！23:33 のりまぁーーす！
＞ 7:09 の貨物列車がだいすきですそういう細かいところに気づいてくれるのホントうれしいです！＞ 8:27 なんか天に召されたキタのヤツおったぞ異変に気づくマリンくん＞ 14:25 ﾁｮｯﾄﾅﾆｲｯﾃﾙｶﾜｶﾗﾅｲあーでもここに引っかかってくれてすごい嬉しいです(笑)＞ 22:44 それ！！僕がずっと思ってたやつ！！高速道路作るなら高速鉄道も作って！！！そうですそうです。じゃないとフェアじゃないのです。＞ 23:33 のりまぁーーす！乗りましょう！
高速化はうまくいけば本数増減ない場合車両数が減らせるというメリットがあるのだが、これを理解されていない人が多いように思う
これは確かにありますね。まさにJR四国の各特急列車で実践していることですよね。松山駅などでも10分たらずで折り返して行きますね。
高速化と大都市直通は生き残りの必須条件でしょうね 四国だけじゃなく地方線は
四国の在来線の流動が少ないから新幹線不要、そうは言い切れないかも と思いながら拝見していました。鉄道では速度面で劣るから、高速バスや飛行機があるわけですよね。現時点での淡路鳴門道や瀬戸中央道の流動と収支、四国内の各空港の利用者数、既存の各新幹線沿線の空港の開通直前の水準と比べてどうか、これらは十分考慮するべきです。東京から4時間の壁とさんざん言われ、赤字垂れ流しの恐れありと言われる北海道新幹線でさえ、羽田札幌便は１日５０便以上出ています。だから北海道新幹線を建設GOになったのでしょう。北海道新幹線にシェア４割奪われたとしても１日３０便は確保できるわけで、千歳空港は新幹線と何とか共存共栄できます。それに対して羽田発四国各都市便は１日１０～１４便程度。（伊丹福岡間がそれくらいですね）また岡山経由だと徳島方面を除き四国の県庁所在地を縦断できない残念な点もあります。時間的優位性はフル規格を前提にしているでしょうが、各都市に接続する路線のフル規格建設は困難だと思われます。四国のどこかの都市（宇多津駅付近か）もしくは高速のSA付近にターミナルを建設し、そこから高速バスを頻発させた場合とか、他のシミュレーションでどれだけ改善するかだと思います。東京基準に考えれば新幹線で熊本や大分以遠は４時間で到達できません。名古屋や博多からの到達時間は縮めたいところです。
こちらの動画では明確にお伝えできませんでしたが、四国側の最大の目標は「大都市への直通」なのです。ですので、四国区間内は現状よりも速くなることだけでなく、岡山を越えて京阪神圏まで直通出来ることを前提としているそうなのです。これまで、四国でもフリーゲージトレインの実験が行われてきたのは、まさに直通運転を前提としていることに由来します。
詳しい考察動画ありがとうございます。東京と一本で直通すれば、新幹線がない地域に比べれば、観光でまな板の上に乗りやすくはなりますね。リニア開業で東海道新幹線の線路容量に余裕が出るという点を過大評価している気がします。山陽新幹線部分は空きがあったんでしたっけ。新大阪とか新神戸とか微妙に問題がありそうな。新幹線開通で産業振興って、どんな産業が生まれる、もしくは、誘致できるのでしょう。産業って言葉がぼんやりしていて。国内の他の地域でも同じこと考えてると思いますが、勝てる要素が何かあるんですよね。
御視聴ありがとうございます。＞リニア開業で東海道新幹線の線路容量に余裕が出るという点を過大評価している気がします。＞山陽新幹線部分は空きがあったんでしたっけ。新大阪とか新神戸とか微妙に問題がありそうな。国交省の方で、現在の新大阪駅の地下に新幹線総合駅をつくる検討があります。主に、九州方面の発着列車が増えることを見越して…ですが。リニア中央新幹線、北陸新幹線に加えて、山陽新幹線用のホームもつくり、三線が比較的スムーズに乗り継ぎ出来るようになるとのことです。現在の新大阪駅ですと、山陽新幹線内のみの列車のことはあまり考慮されてないのですよね。新神戸駅については、こちらはもうどうしようもないところでしょう。幸い、全列車停車となっていますから、影響は大きくないのではと思います。＞新幹線開通で産業振興って、どんな産業が生まれる、もしくは、誘致できるのでしょう。観光需要の増大も含めて産業振興というつもりで提案しました。実際のところ、（四国新幹線整備促進期成会のサイトを見る限りでは）北陸新幹線開業で大きな効果はあったようですね。地域と交通については、「卵が先か鶏が先か」みたいな議論があると思います。（交通の便が良いから地域が発展したのか、それとも地域が求めたから交通網が発展したのか）そのうえで「四国は離島ゆえ交通の整備が遅れた結果が今の状態だ…」と仮定するなら、早い段階での交通網整備で、他の地域のような発展を遂げていた可能性はあったと思うのです。とはいえ、今から整備するのではちょっと遅すぎる…という感覚も、決して無いわけではありませんが…
まあ、今の四国新幹線は基本計画の中には高い方ですから、費用対効果があるなら整備を進めても良いと思いますが。
松山・高知方面〜岡山方面がやはり最優先すべきでしょうね。線形悪いのに距離長いので…。
JR四国、振り子導入直後はめちゃくちゃ成功してたんですよ。でも土讃線が大雨で3ヶ月も止まってから一気に収益が減った経緯があります。予讃線ですら弱いのでまずは松山ルートから順番に作って欲しい……
名古屋からですが 四国は 行ってみたいです。讃岐うどんも食べたいし 高知も行きたいし徳島も愛媛も行きたい！四国新幹線があったら 凄く良いですね👍
そうなんですよ。何よりも、四国全域の発展に繋がると思います。高知に行きましたら、ぜひ「鰹のたたき」を塩で食べてみてください。マジでうまいです！
@@hiaudio ハイ 必ず！
新幹線を待ってたら生きてる内に来れるか分からないので、行ってみたいとお思いなら来れる時にぜひ来てください。車でないなら高速舞子（分かりにくければ三宮でも可）から高速バスがあります。
JR東海は九州新幹線の直通を許容していないので、仮に四国新幹線が開業しても新大阪より先には直通できないでしょうね。リニアが完成すればとは言われますが、新大阪まで開業しなければそこまで余裕ができず、そこまでJR東海のことですから折れないでしょう。現実的には新大阪まででしょうね。
どうでしょう、JR東海が九州新幹線車両の直通を許容しない理由は「16両貫通編成」を前提としていることと、東京から博多を超えて熊本・鹿児島方面に直通列車を走らせても乗る人がいないから、という理由になると思います。『乗り入れを許容しない』という意味では後者の理由が大きいと思いますが、前者については、リニア名古屋開業と絡めて、少しずつ許容されていくのではないかと考えています。JR東海の、今後の方針発表が楽しみです。
そもそも四国新幹線の開業は年度から言っても中央リニア開業後を前提にしていますよ。調べてみてください。
不要論は一理あります。しかし四国新幹線ができれば人の流れは活発化するでしょう。悲観的ではなにも生まれません。楽観的であれば何か生まれる可能性が出てくると思います。早期四国新幹線実現を！！！！
おっしゃるとおりです。当チャンネルでは今後も、四国新幹線推進の情報発信をしていきたいと思っております！
楽観するのは構いませんが、仮に四国新幹線が失敗すればJR四国は完全に終わりますよ。B/Cが1.03でギリギリ黒字になる算出ではちょっと建設費が高くなったり、経済状況で1を切ります。1.1あった北海道新幹線でさえ、コロナの経済不況、建設費高騰で0.9になりましたから。また、費用便益比には維持費は含まれていません。在来線が全線赤字で更に新幹線の車両整備、保線で本当にやっていけるのか心配です。JR九州や北海道は一応、在来線でも黒字路線がありますがそれすらない四国は懸念が払拭できませんね。また、北陸や北海道は雪で航空便や高速道路が不通になり新幹線の力が発揮されますがそもそも雪が降らない四国でそこまで必要とされるのか懐疑的です
@@user-od9nw3gm3r なるほど！あなたの見立ては中々、現実を捉えていて的を得てるような意見で勉強になります。ちなみに費用便益費の路線は複線を想定されたものであれば、単線であれば建設費を抑えれるのではないでしょうか？是非あなたの意見をお伺いしたいです。よろしくお願い致します。
@@user-od9nw3gm3rいや、四国は貸付料を払うんでしょ？建設費は国や自治体がだすからJR四国が赤字になることは無いんじゃない？
最近は全国的にバスドライバー不足が深刻(高速はこだて号ですら便数は半減しており、路線バスと比べて比較的高速バスは潤ってはいるがヤバい所はヤバい)なので、在来線とバスも共倒れってなるよりかは公共交通そのものを持続可能なものにする為にも新幹線が必要ですね！(これで新幹線を建設すべき理由が増えましたな、、)
徳島だと紀伊水道に作ると勝ち目がありそう
紀淡海峡方面か 徳島からだとそれでもコスパは高速バス5.90に対しても4程度だからなぁ、瀬戸大橋経由だと新幹線でもコスパは勝ち目がない
四国の鉄道網を維持するためには新幹線が必要では無いかと思います。並行在来線の廃止もセットとなりますが、JR四国の存続には必要なことだと思います。
しかしながら、19:20 の大阪〜徳島のコスパ、見ても分かる通り瀬戸大橋側に新幹線を通してもバス利用の方がなお圧倒的。紀淡海峡経由の大阪〜徳島で新快速っぽい列車を走らせば特急料金不要かつ90分程度で走破できて、コスパが3.9とかになって何とか喰らいつけそうです。(新幹線だと運賃で大敗するので高速バスとは完全な棲み分けになりそうです)
新幹線の計画を全部やって並行在来線を廃止したら香川は既存のJR路線全滅？ならいらんよ。それよりも、日本は財政赤字があまりにも莫大すぎるし災害がある度に大盤振る舞いで借金を作るので議員も国民も欲しくても我慢することを考えないといけないと思う。今利上げできないのもそのせいでしょ。
四国は狭いから。それを言うならば他の乗り物もそうですね。まぁ元々瀬戸大橋も揉めましたからね将来的には新感線が通る様に設計されておりますからね。
ところで、新幹線車両で瀬戸大橋を通過する際に、騒音問題の点で、80㎞/hrで走行するのでしょうか？また四国内での新幹線路線は、ほとんどの区間でトンネルになりますね。
瀬戸大橋区間での減速は避けられないでしょうね。あとは、車両側でどれだけ軽量化ができるか…というところになりますが。
18:53 の大阪〜徳島ワロタw下手したら新幹線を拒否る佐賀県状態になったりして
実際に｢4県で足並みを揃えて｣という所から徳島県はズレています。徳島は十字ルートより紀淡海峡ルートを推しているので。
紀淡海峡ルートが欲しいからこそとにかく十字ルートという既成事実を作ろうというわけ
徳島が新幹線効果の大きいのは広島博多方面なのですがね。むしろそのために瀬戸大橋ルートで開通してほしい。ぶっちゃけ紀淡海峡ルートはそこまでじゃない。なぜなら神戸に寄らないから。神戸にも新幹線通すなら、もっと盛り上がってたのは間違いありません。
@@uzu185 神戸を通らずとも、大阪(新大阪)に乗り入れられればリニアと接続できます。すなわち、首都東京(品川)からの旅客流動が見込めます。それも、単独の路線(北陸新幹線直通説はあるけど)で運行できます。徳島だけでなく、松山や高知にとってもその効果は大きいです。さらには松山〜大分(〜熊本)へ繋げば、山陽新幹線のバイパスの意味も込められます。建設費は高くとも、建設の意味は大いにあります。岡山へ接続するルートも必要ですが、徳島〜大阪(新大阪)も重要です。
紀淡海峡は橋を架けるのは反対。絶対にトンネルにするべき。その理由は、大阪港や神戸港に入港する船舶の大型化を阻害するから。横浜港がベイブリッジによって超大型船の入港が出来なくなった。場所によってはわざわざ近隣の韓国や台湾に寄港して、小型船に積み替えてから来る船があると聞いた。そういう日本の貿易発展を阻害する建造物には反対したい。だからトンネルルートにして欲しいです。
じゃぁ、道路に新幹線の10倍の税金を使われているのなんとも思わないのかな？
詳しくは知らんけど道路ってそんなに税金使うの？
@@Kazudon_8500 予算が鉄道の10倍以上確保されてるらしい
@Type59 さんそれは存じませんでした。情報ありがとうございます。道路に10倍ですか…！これだけ網の目のように建設されている現状がよく分かる予算の差ですね…！
瀬戸大橋線にマリンライナーが高頻度運行されてるので、私はそもそも四国に新幹線は無理と思う。これを新幹線で代わりにはまずできない。昔、青函には海峡が7往復あったけど、これ自体はかなり低速な運行であったため、特急化され、やがては新幹線となった。もう1つは瀬戸大橋線を担う岡山市が全く乗り気ではないこと。青函はルート的に160kmあったから特急化、新幹線化と進んだが、岡山と高松は70kmほどで快速が55分前後だから、余計難しい。
「マリンライナー」と新幹線の需要は、おそらく競合しないものと思います。それは関西地区や中京地区などで、新快速と新幹線の需要が競合しない関係と同じです。新幹線が果たす役割としては、岡山より先の広範囲な旅客流動でしょう。香川県内から岡山県方面であれば、「マリンライナー」で良いはずです。
大阪から紀淡ルート新幹線を作らない限り、四国新幹線で安定した収益を得る事は難しいでしょうね。高速バスとの比較をしているけど、そもそも新幹線が高速バスと比較しなければならないほど人が乗らないなら大赤字になるだけであって… やはり大阪から大量の人を引っ張ってこないとお話にならないかと。
香川県はマリンライナーで充分←高松まででも30分短縮だしそもそも香川県って高松だけなの？
新幹線が出来てもマリンライナーは残ると思いますね。新幹線とはターゲットが違いますからね。（香川県から岡山県に通う人が毎日新幹線に乗るのは非現実的）それに新幹線はマリンライナーとは違って広域な交通ネットワークですし。
@@hiaudio なぜかそれがわからないオタが多い
@@hiaudio とはいえ、地方だと特急と新幹線通勤はそこまで珍しくない。九州新幹線の定期率は関東に匹敵できるだし、西九州新幹線も通勤需要を意識しながら料金と運転体系を決めたようです。JR四国自身も特急定期券をやっていますから、その延長線の新幹線もそうする可能性が高い。
@@steinwaldmadchen 西九州新幹線部分開業も大村や武雄からの通勤需要も理由でしょう
相変わらず王道的な内容で同意しかないw(ちょっと嫌なことを言うと、本音は松山と高知が切望してて、高松は特急料金いらないマリンライナーラブで、徳島は高速バスで関西にワープ、やと思うw四国は団結力強いからまとまっとるけど便利かはまた別な気がする高松がマリンライナーに裏切らないかは真面目に心配w)
ありがとうございます(笑)動画内ではごく当たり前にサラッと触れるだけになってしまいましたが、四国新幹線が開通してもマリンライナーは存続されると思いますよ。香川県の多くは岡山への通勤圏になっていると思われますので。移動の費用対効果で考えると、確かに四国新幹線が本当に必要になるのは愛媛と高知なんですよね。
@@hiaudio たしかに(たしかに)しかしそうなると本当に高松の新幹線駅はちゃんと考えないとですね現高松駅に新幹線が来ることはないでしょうから、駅の場所次第でほとんどみんな中心地に直通するマリンライナーラブ勢になってしまうかも？(現状は瀬戸大橋区間で速度制限食らいそうやし)
新幹線高松駅について同感です。高松市って、現高松駅より南側が栄えている印象を持ちます。駅の位置によっては現高松駅を凌ぐ利便性を発揮することになりそうです。そして高松・徳島に関しては、やはり淡路島経由で大阪市と繋がった時に大きく発展することになるのでしょうね。（莫大な建設費がかかるのであまり現実的では無いかもしれませんが）
これ東京から走らすとしても分割しないといけないし例えば松山と高知とすると同じ両数でいいのかなあ？短編成の新大阪止まりは西が嫌がるだろうし北陸との直通しかなさそうだけど これも分割必要かなあ松山はともかく高知単独はきつそう
輸送力の問題を考えると、松山と高知が同じ両数というのは難しいでしょう。一方で、松山編成と高知編成を作ってしまうと車両の運用効率下げることになり、これもまた難しいでしょうね。
四国新幹線に早く乗ってみたい。高松⇒松山。直線高架ルート３００ｋｍ・ｈで一直線！！３０分じゃあ無理かな？途中の市町は衰退やむなし・・早く存命の内に乗ってみたい。
結論はやっぱり乗る人がいない。各都市の人口が２倍になったら成り立つかもしれませんね。ネタとしてはかなりよくできていて面白かったです。一つの夢として期待しましょう。
動画内容についてご理解いただきましてありがとうございます。お楽しみいただけましたら幸いです。
並行在来線から新幹線敷設で利幅のいい特急を取り上げられても在来線を維持したいとかいう絵空事を言い続けられますかね。赤字続きで浪費が常態化してるんじゃないですか。
在来線の単線区間が多いことは、単線フル規格新幹線の採用であれば不利にはならない。線形の良い在来線区間を３線軌条か改軌で行き違い線として活用出来る（各停を気動車化か交流電車化すれば）。瀬戸大橋線の経営分離をしないことも、香川県への良い交渉材料になる。松山駅か伊予西条駅までかは愛媛県・今治市の決断次第だが、次の整備新幹線は岡山駅から琴平駅または阿波池田駅経由の伊予西条駅以遠で決まる予感がします。因みに、伊予西条駅から今治市経由松山市というミニ新幹線化という整備方法もありうるかと（既存トンネルの数次第）。
松山市は四国最大の都市ですし、中国四国地方でも広島・岡山に次ぐ第三位です。そのあたりを考えますと、やはりフル規格で新大阪から直通することに意味があると思います。問題は今治市ですよね…
@@hiaudio 短絡トンネル・伊予西条駅経由松山空港発今治駅行きミニ規格車両等も考えられるかもしれません（造船景気？）（東ルートの方が線形が良さそうですし、高速バス乗り換えで広島市方面に行くお客もいるかも？）。
⑥でも今や、カーブの多い路線を頑張って駆け抜ける四国の鉄道路線のはるか上空には立派な橋脚を装備した高速道路。鉄道も好きだし車も好きな自分(スポーツカー乗り)は全力で頷く文章。(1)特急南風が駆け抜ける土讃線なんか、もはや頭文字D顔負けの峠道を高速道路より速く走れみたいな無茶ぶりをさせているようなもの。例えるならドリキンのスーパーテクニックを使って何とかつり合っているレベル。(2)新東名高速道路の線形を見ると、車なんか贅沢にも鉄道の敷設するスペースの倍以上の幅使ってたかだか120km/hが良いところ(一部のスポーツカーとかは200,300km/h出せるじゃんの意見は却下)を、鉄道車両なんか300km/hですら容易い。それを数百人から1000人いっきに運べるのは強い。(3)車がやれ自動運転だの先進安全だのつけるというのなら、最初から操舵ミスという概念がない鉄道のほうが効率的で安全(4)車ならどこでも行ける、自由だ...と言っても、それはつまり責任を利用者が被るわけだし、飲酒厳禁、渋滞による遅れ、車だって結局はお金かかる、免許≒速度違反等のペナルティ、事故が起きた時は責任は自分が被る。(5)高速道路が700km作れるのなら、たかだか半分以下の新幹線でケチる理由がみっともない。最近の煽り運転だのDQNを見ると、車って本来使っちゃいけない、でも特例で厳しい条件を守った者のみはじめて使える危険物であることを認識していない。いやなら公共機関をおとなしく使う、そう言う発想が何で出来ないんだろう。⑦そうは言ってもやっぱり不要(6)四国に新幹線が不要と言っているのはつまり地方活性化を阻害している者とみなす。何でそんなに邪魔するんだろう。関東在住の身としては、とっとと作って東京が吹っ飛んだ時のリスク分散しろと思った。東京なんか地方から人材吸い上げているのに良くそんなことが言えてこっちが申し訳ないなと思った。長文乱文失礼しました。
必要だとは思うけど計画上の2ルート全部は欲張り過ぎるので、新大阪〜松山(和歌山.淡路島.徳島.高松.四国中央経由)と四国中央〜高知を建設すれば良いと思う岡山〜宇多津辺りと松山以西はいらない
最初は新大阪~北和歌山 新徳島~新松山高知~新坂出(宇多津)最後は北和歌山~新徳島 新松山~大分新坂出(宇多津)~岡山を設けたら良いかと思います。
@@user-by8tx8jz7n 和歌山と徳島で分断しても利用者困るだけでしょう…あと岡山と大分ルートは無くて良いです。
むしろ豊予海峡の方が実現性が高い。紀淡海峡ほど難しくないし、並行の高速道路がないので独占状態です。需要がそれほど高くない分旨味が十分です。
@@steinwaldmadchen 豊予海峡は地質調査が完了してるみたいですね…とはいえ水深は紀淡とそう変わりないですし、旨味が薄いなら物流面でも役立つ道路建設した方が有意義に感じます。(紀淡ルートが無理なら最悪瀬戸大橋経由でも)個人的には京阪神〜松山の陸路を早くどうにかして欲しい所存です。
@@user-cz6gv5uk1t まあ、関西ー四国は瀬戸大橋経由がほぼ確定路線ですので、心配しなさそうですね。
②の新幹線＝在来線の輸送力増強別線＝東海道新幹線っぽいイメージはよくわかります。おそらく世の9割5分はそんなイメージだと思います。実際欲しい四国新幹線のイメージは、今のJR四国特急がそのまま200km/h級のスピードで走ることができればそこまで大げさな設備でなくとも十分捗りそうな気がします。
在来線は高速運転に向かないことが知ってほしい。160キロ対応と言われた湖西線は基本曲線半径1400m以上、勾配19‰以下、しかも踏切一切なしの高規格路線です。カーブ以外は新幹線とほぼ変わらないし、曲線と言ってもr=1500mの熱海駅には新幹線が在来線以上の185キロで通過できた(外国には200キロの例もある)であれば、最初から新幹線を作ったほうがいいのに。
例えば、伊予西条～松山間を直線でかつ高速で走れる新線を作って在来線と直通させれば効果はあると思います。
@@htht-rg9ib もう遅い。高速道路が発達した今は、高松ー松山間の高速バスは特急いしづちと同等の所要時間が実現した。伊予西条～松山の短絡線だけでは20ー30分しか時短できないので、バスに対して大きな優位性が立たないし、車なら負けからタイになるだけ。それ以上時短しないと延命治療しかできないと思う。
@@steinwaldmadchen 新快速によって京阪神間の急行バス(今でいう高速バス)が(一部？)廃止された事について聞いた事ありますか？これを思うと改めて新快速の驚異的なコスパには驚かされますよ…。
@@Kazudon_8500 新快速なんて国鉄時代に集中投資でインフラ改良されたものを手直しするレベルで良かったんだから大げさな手間なんて掛かってませんよ。一方四国であれだけの運転をしようとなるとまず線路から建設しなければならない訳で、そこまでコストを掛ける以上は客単価の高い乗り物を走らせなければ割に合いません。在来線の改良や新線建設を現在行おうとするとほぼ全てJRと自治体で支出しなければならず、加えて飛行機やバスに対する優位性も得られませんからJRは倒産し自治体も破産します。一方整備新幹線は公共事業ですから、JRや自治体の負担も少なく、加えて他の交通機関との差別化が可能になります。
最初から標準軌で作れてたら、どうなってたんだろうなあ。中速鉄道だって、既存鉄道と新幹線の組み合わせで良かったし、瀬戸大橋区間は共用できたかもしれないし、、、
それなんですよね。多分西九州新幹線とかも、佐賀県区間で揉めることなく整備出来ていたと思いますね…
@@hiaudio 本当に悔やまれます。強いてよかった点が新幹線5席配列ですからねぇ。でかい話ではありますけれど、しかし東海道以外はそこまで必要としてるわけでもないですし。
もともと、新幹線は東海道だけの予定だったんですよね。しかし、登場後の評価があまりにも大きかったために全国から求められた…というのがあって今に至っているわけです。ただ一方で、もし新幹線を東海道だけにしておいたら、在来幹線をメインとする他地域は、モータリゼーションの発達とともに自動車交通に押され、さらには航空路線の台頭にも押され、史実よりも鉄道そのものが衰退していた可能性もあるんですよね…
徳島、淡路島、関西に道路兼鉄道橋を造ろうとした時たまたまオイルショックの時期と重なってしまい中途半端な道路橋のみになってしまった経緯がある。あの時強引に造っていれば、こんな悩む事なかったのに。只、ストロー現象がもっと進んでいるかも。
ホント、それなんですよね…明石海峡大橋が簡単に鉄道を通せる構造だったら・・・と考えると、悔やんでも悔やみきれません。ストロー効果そのものについては否定しませんが、大都市側と地方側の双方にそれぞれ発生するものであると思います。
新幹線を通して、近くて遠い四国のイメージが打破されると良いですね個人的には、車体の塩害対策が見ものかなあ
「近くて遠い」とは絶妙な表現…！塩害対策は確かに気になるところではありますね。海底トンネルも塩害はありそうですが、やはり瀬戸大橋とはだいぶ違いますかね。
採算が取れるか取れないか、それを元に判断したらいいだけ。
明石海峡大橋に鉄道を通さなかったのはやっぱ失策だったと思うのです。今頃大阪〜徳島に新快速がバンバン走ってただろうに…
淡路島でほとんど客降りてそう(偏見)
新幹線でしょ
阿波路快速なんか走ってたんだろう
@@user-gb6dk8el5t 日中便廃止されてそう()
新快速 敦賀発
湖西線経由徳島行き
新快速 徳島発
琵琶湖線経由敦賀行き
新幹線不要論の人も完成したら使うだろう、という論理はよく聞く。
新幹線建設反対論は、新幹線建設のコストが社会の重圧になったり自分の生活に悪影響を与えることが問題であると考えているから反対なのだ。が、いったん作ってしまえば乗ろうが乗るまいがすでに建設コストの重圧は社会にのしかかっていることには変わらないのだから、乗ることは理にかなっている。コスト重圧の犠牲はすでに強要されているのだから、乗る権利があるのは当然だ。もちろん、作らないのが最善であることには変わらない。
完成したら使うんだろ？ という言い方は、もっともらしく聞こえるが、詭弁に聞こえる。
似たような話で、政府がお金を国民に配ることを反対する人がいるのだが、いざ還付となれば、反対したくせにもらうのは理屈が通らんではないかというパターンもある。
反対論者は、一旦税金で金取っておいて還付するのなら最初から減税しておけば良いではないか、とか、生活に苦しい人にだけ還付するのなら意味はあっても、金持ち含めて還付する必要はない、累進課税を強くして金持ちからだけ金を取るようにすればよいというようなことが反対論の主旨であろう。しかし、いったん、還付が決まれば、そのカネの出どころは国民の税金なのだから、還付してもらうのは当然なのだ。税金を皆と同じように払っているのに、還付だけされなければ不公平ということになる。還付反対論者でも還付が決まったら還付金を受け取るのは当然なのだ。
＞作らないのが最善であることには変わらない
そうですか？
JR四国の路線は新幹線の建設に関係なく、廃線の危機にあるのに。
廃線でも構わない。道路があるからそれで十分…ということであればよろしいかと思いますが。
JR四国をこれからも四国島内の交通インフラとして活用していきたいということであれば、新幹線建設を推進してJR四国の経営を少しでもマシなものにした方がいいと思うのですがね。
あと、全国で積極的に建設されている整備新幹線は、その元手の多くが税金ですが、四国の方々は他所の新幹線建設のために税金を取られるだけ取られて不満も文句も無いのでしょうか？
この動画を最後まで御視聴いただいたにも関わらずそういったご意見ということであれば、わたしの動画の作り方が悪かったのでしょうけどね。
@@hiaudio ＞作らないのが最善であることには変わらない
これは僕の書き方が悪かった。正確に言えば「反対論の立場に立てば、作らないのが最善」であり、賛成論の立場から見れば作るほうが良いということになります。申し訳ない。
ただ、僕としては四国に新幹線作っても需要ないやん、と思います。
東京・大阪の人からすると四国は自然が多い、阿波踊り、渦潮、うどん、みかん、四万十川、ぼっちゃん･･･かな。正直新幹線ができてもそれほど需要伸びないよ。
他県に新幹線があるのだから、自分とこにもないと、四国の存在価値が落ちてしまうという理屈で作るのなら、地方には東京と同じインフラをどんどん建てなければならず、日本中にリニアも走らせないといけない。でも、今の日本にそんな経済力はないよ。
どっちかといえば、東京・大阪の発展を止めてしまい、人間を都会から地方へ追い出すほうが、地方再生としては現実的じゃないんだろうか。
どうしても四国鉄道を高速化するなら、狭軌のまま、ボトルネック部分だけを高速規格かつ標準軌規格で建設してはどうか。
僕は経済素人ですが、内需は経済を消耗させるだけであると考えています。
日本国民が鉄道に乗ってどこかへ行った、日本国民が自動車を買った、日本国民が食事をした。こうした行為は外国から金が入ってくる要素はない。日本人が日本企業or外国企業に金を支払うだけです。日本企業に支払った金はまた日本国内で循環するが、外国支払い分（外国製品やエネルギー、資源）は外国に出ていくと日本の金が減ってしまう。
だから、内需を増やしてＧＤＰが増えても、外国支払いを増やしているだけです。
外国からの収入は、日本の生産物を外国に輸出することで得ることができるのだが、輸出産業は途上国などに押されて目に見えて落ちている。
このような状況で国内インフラを増やすのは賛成できない。ただ、鉄道は飛行機などに比べてエネルギー効率が良いのは美点なのだけども。
そういうことでしたか。こちらこそすみません。
日本国内における高速交通網については、正直「卵が先か、鶏が先か」みたいな論理もあろうかと思います。
例えば新大阪駅を基準に鉄道網で考えると、松山へ行くより博多へ行く方がはるかに短時間で行けるのです。
オマケに、松山へ行くためには岡山駅で乗り換えが必須です。
この状況の違いそのものが、福岡市と松山市の現状を生んだ…とは申し上げませんが、交通網の発展の差による都市の発展度合いについても、全く無関係ではないのでは…と思うわけです。
＞どうしても四国鉄道を高速化するなら、狭軌のまま、ボトルネック部分だけを高速規格かつ標準軌規格で建設してはどうか。
結局のところ、四国の鉄道は殆どが『ローカル線』です。東海道線や山陽本線、北陸本線などといった主要幹線レベルの線路規格もないです。そこを、振り子車両を導入して無理矢理スピードを上げて走っているのが現状です。
つまり、ボトルネック部分は四国の路線のほぼ全線と言っても過言ではありません。
従いまして、新規路線建設をするならほぼ全線作り替え…ということになります。
また現在の国内において、狭軌の鉄道路線に使える税金は基本的にありません。
狭軌の場合は、せいぜい130km/h～160km/h程度となり、この程度の速度域であれば同じ税金を使うなら高速道路を建設した方が遙かにマシである…というのが国側の見解のようです。
フル規格新幹線の場合は260km/h以上の速度域となり、これは高速道路では代替出来ないと国側が判断しているからこそ、税金から建設費用が出てくるということになります。
でも、これはこれで新たな鉄道の形なのではないでしょうか。
地域交通はバスや自家用車など、道路を使う交通に一本化。
これまで地域交通の主役であった在来線鉄道は廃線。（JR四国は現時点で否定していますが）
パーク&ライドを推進し、地域の新幹線駅にバスや自家用車で向かう。
そこから新幹線に乗り込み遠方へ。
ちなみにJR四国の場合ほぼ全線が赤字ですから、当然税金が投入されて維持されているわけです。で、実際のところは、特急列車は別としても普通列車はそこまで便利では無いですから、みんな自家用車かバスを使います。1両か2両の気動車、ガラガラの車内がその証拠です。
だったら税金の使い道を、もっと有意義なもの…すなわち新幹線に変えてあげればいいのでは？
という考え方になります。
もちろん四国の方々が、（新幹線を含む）鉄道なんかいらない！というのであれば、それもひとつの考え方です。その場合は、道路網を中心とした交通整備が行われていくことになるでしょう。
あなたの理屈なら東京に山手新幹線、大阪に大阪環状新幹線で200km/h以上で都心を超遠心力でグルグル回る状態になってしまいます。
新幹線は大都市と地方都市を結ぶ交通手段であり、大都市圏内で完結する交通手段であれば在来線で十分なんです。よって四国新幹線は必要でしょう。
@@Parfait_Sempai 僕は揶揄表現として「新幹線に乗って東京営業マンが大阪で仕事をとりウハウハ儲かったと思い込んでいるが、実は大阪営業マンが東京の仕事を奪っているので実はプラマイゼロなのだ」という説を持ってます。冗談ではなくおそらく真実だと思います。
東京・大阪環状新幹線も同じでローカルの営業マンが仕事取りあうだけなんじゃろなぁ。過剰な輸送力なんて無駄が増えるだけなんですわ。
四国新幹線は、大阪・東京の人が観光に来てうどんを買って金を落とせば四国の儲け。四国人が大阪ＵＳＪや東京ディズニーで遊んで金を払えば四国の金は外部へ流出します。実際はもっといろんな経済が発生すると思いますが、さて、四国にとって良い影響が発生するのかどうか。
17:08 なぜならJR四国は新幹線開業後も並行在来線を自社で維持する意向を示しているから
これには新幹線と在来線の棲み分けが可能という事が大きく関わってくるでしょうね
「移動」するには速く移動したい人もいれば、少しでも安く済ませたい人、少しでも快適に移動したい人、それぞれなのです(主の過去動画でも同じ事を言ってます)
新幹線と在来線の棲み分け でいえば「地域」という要素もあります。新幹線だけ(及び在来線だけ)ですべての地域や移動を捉えきることはできないので、そういう場面で新幹線と在来線との間で接続・連携を密に取っていく必要があります。
@@YouSupe
個人的には、長大距離の高速輸送を新幹線、中〜長距離に対して圧倒的なコスパ速達快速(新快速など)、地域輸送や斬新なサービス面等をローカル輸送に分ければとても便利なのではと思ってたり
その点上記3つの交通手段の属性が揃っている(速達輸送を新幹線、所謂"コスパ"輸送を新快速や阪急、利便性やサービス面の補完を京阪や阪神山陽近鉄)京阪神間が結構恵まれてるんだなって感じがする
＞これには新幹線と在来線の棲み分けが可能という事が大きく関わってくるでしょうね
なるほど、その視点もありそうですね。
（投稿者本人ながらこの動画に対してそこには気づきませんでした…）
@@YouSupe それもあると思いますけど、JR四国の場合並行在来線分離をするとほぼすべての路線が分離されてしまうので、新幹線だけ保有してるJRになってしまうことも原因だと考えられます。それに今までの在来線高速化の取り組みが新幹線開通によって全て無駄になってしまうことも考えられるでしょうね。
自分が子供の時にR42の尾鷲〜熊野間に「紀州新幹線を！」っていう看板があった。
子供だから当時は何も思わなかったが、今思うともの凄い要望だな🤣
あったあった それと 津に首都機能移転を！って看板
他県の方、笑い話なんて思わないように
某マニフェストの名付け親の人が招いた話なので
いやいや、むしろその2つの看板（紀州新幹線、首都機能移転）こそ元来の四国新幹線構想そのものだったりもします（全部繋がっています）！
北陸新幹線がリニア乗換駅となる畿央国際都市（首都移転候補地であった鈴鹿付近）を経由して橋本、和歌山、洲本、徳島、高松、松山、大分、鳥栖、博多へ乗り入れるルート。（高松-松山間で岡山、高知に分岐）
この企業の内定者ですが、新幹線がなければ今後は落ちていく一方だと思うので不安しかありません。
大丈夫です。法律で成立している特殊会社であるためほとんど公務員扱いであり、経営安定基金を渡している点から国がバックについている時点で倒産させたくてもできません。JRは私鉄と違って純粋な民間企業ではないところが救われているところですね。福利厚生も大手私鉄より良いみたいですし。
JR四国は絶対的不利な地理条件を持っているのにここまで廃線なしでやってきているので国に甘んじることなく地域を大切にした経営をしている良い会社だと思います。
大丈夫だと思います。
こちらの企業は鉄道の特性をきちんと理解し、そのうえで高水準の輸送サービスを実現していると思います。
また、他社に比べて小規模ゆえ、自分の能力を活かしやすい環境であるとも言えます。
働きやすく楽しい職場環境でありますように。
お二方の仰っているそれはその通りですが、高水準なサービスを提供してはいるものの現場への負担が半端ないというのもまた事実でして…悩みます…
@@kn165 それは鉄道全般同じですよ。JR四国は基本的に事故率も低いので、しっかり教育されてるんだと思います。
ただ給料が安いのは否めません。特に現業は下手したら公務員よりもはるかに下回るでしょう。
北海道と同水準で下がっていく一方だと思います。
四国新幹線が開通したら、JR四国は必ず黒字になりますか？
東海道・山陽新幹線と同じとは思えませんね。
80年代バブリー時代再来が最低条件でしょう。
必ず黒字にならなくても、新幹線の開業で赤字額がマシになるだけでもいいんじゃないかと思います。
そもそも現在のJR四国は赤字なんですから。
@@hiaudio ？。マシになる根拠有りますか？構想は面白いと思いますが…。
どの経路で開業させるかにもよると思われますが、倒産時の負債額はべらぼうに肥大化するのでは？
既に空路✈️で県庁所在地同士を結ぶ“シャトル便”があって、満席パンク状態になっている状況が欲しいです。
岡山ルートの場合、JR西日本とJR四国の境界駅は何処になるんでしょう？岡山県内ですよね。
四国の人口は360万人ほどいるわけで、すでに新幹線がある北陸3県より多いんですよね。
均衡のとれた国土開発、大都市圏への所要時間のアンバランス解消という観点からも四国新幹線の意義は大きいと思います。
山形、秋田でさえミニ新幹線はあるのに四国は何も無いという😢
実際に四国内でも徳島・香川と愛媛・高知とでは温度差が激しい。
SNSで四国の人も新幹線は不要と言ってる！て中身を見てみたら大体、香川か徳島で、そりゃ要らんやろな。とは思った。
香川…新幹線のルート関係なく所要時間短縮が30分程度なため乏しい
徳島…紀淡海峡経由で作らない限り、高速バスの費用対効果には瀬戸大橋経由では在来線でも新幹線でも太刀打ちできない
愛媛・高知は、とにかく岡山との所要時間を短くしたいというのが最優先でしょう。
徳島・香川はその必要はあまり大きくないわけです。
ところが広い目で見てみれば、新幹線が繋がることにより、四国全域に対する交流人口が増加しますから、それこそが大きなメリットとなるわけです。
全ては明石海峡大橋に鉄道を通す事が出来なかったのが原因。
強いて言えば瀬戸大橋より先に明石海峡大橋が完成していれば、国も積極的に淡路島経由で四国に来るルートを推すはず。
まぁ、キレイに四国内部で仲が悪かった件についてはスルーしてる動画だったなぁ。
後発の明石大橋をスペックダウンさせたり、高速道路でも（徳島県板野町の地図をみるとわかると思うけど）大量のトンネルをあと1本だけ作れば大回りせずに済む問題など、仲が良ければもう既に明石ルートが１０周年とかになってるのではと思うが。
これは考察ではないね結論ありき
ある種の衝動に駆られて作った動画であることは認めます（汗
四国と言うより徳島には不要というのが本動画の結論では？
そもそも徳島は高速バスが便利すぎるというのがありますからね。
19:25 遠回り過ぎる新幹線建設しても高速バスとはこの差だからね いくら都市間輸送に新幹線が優れてるからと言っても…。
紀淡海峡経由(徳島〜淡路島洲本市〜北和歌山〜)というスーパーショートカットルートなら費用対効果は何とか4〜5.00ぐらいになって拮抗かな…。何故かというと新幹線で徳島〜新大阪を僅か40分で走破出来るから。加えて関空(付近)にも乗り入れ出来るというこれ以上のメリットは無い。
だから、費用かかってでも紀淡海峡経由新幹線は実現すべきだと思う
徳島県にとっては新幹線より在来線の方が遥かにメリットが大きい(関空若しくはなにわ筋線経由で最大京都直通)のが現状です｡
四国を目的とする新幹線は確実に〇ぬほど不要だと思いますが、
羽田⇒福岡の航空路線の利用者は300万人もいるそうですから、
東京⇒福岡（博多）の需要を奪うために
リニア中央新幹線に直通できるリニア四国新幹線（新大阪～博多）として、四国を通らせてもらうくらいならば
費用対効果が釣り合うかもしれませんね。
遠い未来になるだろうがリニアが新大阪駅まで開業すればこの案が出てくるかもしれません。
ただしJR西日本の収益が減ってしまってブチギレられる可能性はあります・・・
＞遠い未来になるだろうがリニアが新大阪駅まで開業すればこの案が出てくるかもしれません。
＞ただしJR西日本の収益が減ってしまってブチギレられる可能性はあります・・・
まさにそこらへんが四国新幹線のジレンマになってしまっているから、この計画は難しいのですよね。
そんな未来に興味無し、日本だってある保証も無いし笑、俺らが死んだ後どうなろと知らん
四国は線形の悪さを高性能車両でゴリ押ししている状態なので、災害対策の面でも鉄道新線の建設が必要だと思います。そうなったときには四国の人口を考慮すると高速化も達成できる新幹線が妥当だと感じますね。さて、建設された後の話になりますが、運用はやはり4+6+6とかの分割併合になるのですかね。
予讃線特急、停車駅を絞ってるのにも関わらずなんと中・長距離において新快速と全く互角の表定速度と所要時間(路線環境が圧倒的に違うとはいえ予讃線の線形の悪さが目立つ…)
一部線形改良、一線スルー、単線ならば複線化とかで在来線でもまだまだ頑張れるはず…！
そうですね。車両運用に関しては連結運転が前提になると思います。松山方面に8両、徳島方面に4両、高知方面に4両、という感じでいかがでしょう？
合わせるとちょうど16両になります。
現在の新幹線車両は概ね先頭車のみ全長が長いのですが、分割併合とホームドアのことを考慮して、4両編成バージョンのみ先頭車も25mで作っておくのがよいでしょう。
特急で松山から高松まで行くのにかかる時間より
新幹線で松山から大阪に行くのにかかる時間のほうが短くなるのはすっごく魅力的だな
所要時間の短縮は、いつも地方都市に革命を生んできましたからね。四国新幹線開業で四国が発展したらいいなあと思うところであります。
つまり皆んな大阪へ行く。
四国の中でも徳島は近畿圏みたいなところなので紀淡海峡ルート一択だろうと思います。他の３県は岡山ルートがほしいだろうから利害関係が一致しないのも難易度が高くなる原因です。
おっしゃる通りだと思いますが、徳島県も阿波池田駅経由ならば協力すると思います。
瀬戸大橋はスピードを出せないので香川と岡山は新幹線ができても時短はわずかでしょう。特急料金不要の瀬戸大橋線が減便されたら痛い。
三好市の利便は良くはなるだろうけど、その効果に負担が見合うかどうか。三好市の人口減は止めたいが。
@@jahqoo9356
おまけに徳島から瀬戸大橋経由だと、新幹線でもかなり遠回りなので相対的に運賃と所要時間が嵩む
愛媛県が求めているのは福岡方面への豊予海峡ルートです。徳島県と愛媛県が隣合っているので直線で結べば四国新幹線は山陽新幹線のバックアップルートになります。
是非とも北海道新幹線バージョンも作って頂きたいです！
応援ありがとうございます！
まさか北海道新幹線にも不要論があったとは…
四国に新幹線が通ることで困るのは旅客フェリー会社だと思います。
高速道路料金が上限1000円になった時もフェリー会社は大変な思いをしたそうですし
最近ジャンボフェリーが値上がりしましたね。「あおい」の自由席区画も減った気がします。
確かにフェリーは大打撃でしょうね…
ローカル線をノンビリ走る観光列車のように、観光ニーズに特化した事業しか出来なくなってしまいますね…
四国新幹線によって四国にやってくる人が増えた場合、フェリーを使った四国沿岸部や瀬戸内海などの周遊観光が出来ればワンチャンありますかね…
高速道路には上限1000円どころか無料化も不可能ではない、という武器があるからなぁ
(姫路バイパスが無料化されました)
しまなみ海道ができ
島嶼部を繋ぐ民間のﾌｪﾘｰ会社もやめた｡
新幹線ではありませんがインフラとして本四連絡橋を整備しました
その債務を返済に行き詰って国費投入したことが印象悪いです
四国や岡山の自治体は受益者として負担すべきだったのではないでしょうか？
次に新幹線を整備しろと言われても国や国民から理解得られません
四国や岡山、という表現は岡山も同じ孔のムジナに!
岡山、アンマ利己的になるな!
結局本四備讃線経由で高松徳島だと戻ることになるから
ここでバスに対して優位に立つためには淡路島ぶち抜くか関空経由にするしかないんですよね
淡路島経由ルートは出来る限り早期に建設してほしいものです。
和歌山経由じゃなくて関空経由で新大阪直通にすれば､利用価値が最高なんだけどね。
紀淡ルート開通なら、大阪府内に新和歌山駅ができるかもね。
今となってはもう、新幹線よりも高速道路に切り替えたほうがいいのです。
制限速度を３００キロぐらいにすれば、東京のルーレット族たちがカッ飛ばしに来てくれるでしょう。
もちろんそれが実現するなら鉄道の役割を道路で代替可能ですね。ただあとは、技術的難易度の問題でしょうね。
果たして道路でその速度を安全に出せるのか？
もちろん、安全かどうかはドライバーさんの技術にかかっています。
技術があるドライバーさんなら、減速すべきところはちゃんと減速できますから。
それよりも、今の時点では、東京の金持ちにお金を落とさせることのほうが重要なのです。
⑥にあるように、何もしなければ多くが廃線になりかねない状況で黒字や軽い赤字程度の路線も不便になるリスクがありますし、かといって在来線を多少の改良する程度では車社会と競合もあり利益UPは見込めず、大幅改良ならもはや新幹線作るのと大差ないですからね。
東京一極集中も強く批判される一方で、地方への投資も強く批判されますが、四国新幹線は”上手く行けば”京阪神都市圏と四国の両方に効果が期待されます。検討熟度をさらに高め計画を最適化してほしいですね。
動画配信ありがとうございます。
首都圏に住んでいるときは遠距離は航空だったが、静岡に住むと新幹線しか利用しない。
海も山もすぐそばだし温泉もある。のぞみが停まらず遠くに行かなくなりました。
四国はあまり縁がなく、橋を渡ったことがありません。
目的地が周防大島ということもあり、松山へ行くときは岩国方面からの船か、空路ですね。
いつもありがとうございます。
例えば国内旅行に行く場合、全国に魅力的な観光地はたくさんあります。
そんな中で移動の費用対効果を考えると、四国が選ばれにくいという状況があるような気がするのです。
四国新幹線にまつわる問題点を考えていくうちに、そもそも「四国地方が独立した島である」、従って「そもそもハンディキャップを背負わされている」という問題になってしまうのでは…と考えるようになりました。
新幹線車両までもアンパンマン列車塗装にしてしまいそうなJR四国。
まさか：アンパンマン新幹線が山陽新幹線にも来る…！？
沿線人口と経済力による受益からしたら、岡山〜松山間優先かな。
丸亀・四国中央・新居浜・伊予西条の四国一の工業地帯を通るし、ここらが大阪から1時間強、東京から4時間程度で結ばれるのは大きい。
瀬戸大橋線から在来線特急列車が駆逐されるので、マリンライナー20分間隔＆通過駅増による速達化とJR西日本管内の岡山県内区間普通列車増発が可能。
これで香川県民・岡山県民の利益にもなる。
そうですね。在来線特急走行区間も短くなるので、JR四国の経営にもプラスになります。途中から阿波池田駅・後免駅への単線非電化新線（旧線廃止か３セク化）を造って宇多津駅か児島駅で緩急対面接続させれば、高知県や徳島県西部地域住民の方々の利便性・速達性が向上すると感じます。妄想ですが、ミニ規格気動車を琴電経由高松市まで直通運転して車からの乗り換え客を確保出来れば良いなとも思います。
手軽に早く作るか、時間と費用かかってでも紀淡海峡経由のスーパーショートカットルートという史上ハイスペックな新幹線を作るか
冷静分析したら、四国の瀬戸内海側は工業地帯で、産業も発展してるし、人口も北陸並みにいるんだけど、よくわかってない人たちが、ざっくりとしたイメージで四国なんかのクソ田舎に新幹線なんか要らないだろという感情だけで反対してる。
そうなんですよ。加えて、新幹線＝大量移動手段、という風にお考えの方も多く、近年の整備新幹線建設などで新幹線のあり方が変わったことを認識されていない方も多くいらっしゃるのだと思います。
北陸は雪が降ると言う新幹線を作る上で飛行機に対してかなりアドバンテージがありますが四国にはそう言った物がありません。また、関西圏の人間がどれほど四国に行きたがっているのかが未知数です。北陸は元々関東圏の人間が上越新幹線の越後湯沢駅から最長9両編成の在来線北越急行ほくほく線に乗り継いでまでして行っていたので、ある程度の需要は見込まれていました。しかも上越新幹線よりも北陸に向かう人間の方が多かった様です。（そもそも上越新幹線が政治で造られた話は置いておいて）現在も上越新幹線よりも北越新幹線の方が本数は上ですし。また、北陸新幹線は軽井沢、長野と言った観光名所に停車するのでそこの需要などもあったのかなと考えます。人口も新幹線建設要因の一つですが、それ以上に観光需要や新幹線を作るメリットがどのくらいあるかも重要な気がします。松山や高松の人口が北陸と同等なのは認めますが、仮に高知、香川、愛媛に新幹線を作ったとしても関西圏や首都圏が主目的で途中停車駅に魅力がなければ新幹線を作る意義は薄い気がします。点と点を結びたいのなら飛行機でも十分だと思うので。
四国がクソ田舎だと思っているのはそもそも行ったことがない関東圏の人間だと思うのでお許しください。
@@hiaudio新幹線が大量移動と言うかそもそも鉄道自体が大量移動、輸送する為に作られています。じゃないと鉄道は儲からないです。遊びで新幹線を建設するなら大量移動ではないと言っても構いませんが儲けたいなら大量移動、輸送を主眼にしないととてもじゃないが採算が合わない。鉄道とはそう言ったものです。西九州新幹線の様な感じでは儲かりません。大量輸送を主眼にしていないのであれば航空機で十分です。鉄道建設の意味、意義を良く理解されていない様な気がします。JR四国が赤字なのも人々が車移動をして大量に輸送できていないから赤字なのであって大量移動を見込んでいないのであれば新幹線建設はすべきでない。
@@user-od9nw3gm3r 四国に観光地がないと仰りたいんでしょうけど、観光地はあります。
ただ私も四国に新幹線は要らないと思います、赤字確定で子孫達に負債を残すのがオチですからね。
4県あわせて370万人しかいない、愛媛県以外は県全体で100万人いない
人口が少なく利用者も少ない、高松本社のJR四国は高速が整備される前から、線形をよくする投資を全くしていない
愛媛の桜三里さえ、トンネルぶち抜き通す時間があっても何もせず、高松ー岡山の瀬戸大橋線だけで食ってる状態が何十年と続いている
瀬戸大橋から岡山までの新幹線部分を建設するコストは、誰が負担するのか？ってだけでも、西九州の佐賀県のように合意形成は物凄く難しいというか、実質ムリ
＞4県あわせて370万人しかいない
四国島内のみの流動を目的とするものではないと思います。
あくまでも大阪市内への直通が目標となるわけですので。
＞トンネルぶち抜き通す時間があっても何もせず
160km/hまでの高速試験やFGT走行試験とともに短絡線の検討もされていたとのこと。在来線規格の建設ではお金の出所もなく、費用対効果の面でも難しいと判断されたということでしょうね。
＞線形をよくする投資を全くしていない
こちらも費用対効果を検証した結果、見送りになったものと思います。というか殆どの線区がローカル線ですので、線形改良にどれほどの意味があったのか…と。
＞瀬戸大橋から岡山までの新幹線部分を建設するコストは、誰が負担するのか？
そこが最大の難点でしょうね。岡山県にとってもメリットのある形を探していかなければならないですね。
過去の岡山香川経由の前例から発想転換できぬ官僚前例を利用して利権誘導する企業体による瀬戸大橋建設が成ったが、もし島安次郎のような人物がトップにいたら大阪徳島線を建設したろう
岡山を迂回することもなく、高松経由で松山へ行けるし阿波池田経由になるかはわからないが徳島高知線も繋げれる
四国新幹線作ったノリで松山⇔大分⇔熊本⇔長崎までをも繋げる壮大な計画も面白そうと思ってる。莫大な建設費用は見て見ぬふりしておく。
九州から四国への上陸難易度高すぎて、、、
＞九州から四国への上陸難易度高すぎて、、、
それなんですよね。でもいつか実現してほしいと思います。
新幹線の親、十河信二総帥は島秀雄技師長に、これでは予算通らんから見栄えいい数字で出してくれって言って予算通して、その後責任をとって開通前に辞められたんでしたね。
いまはそんな心意気のある政治家はいません😣
にしても九州側は関門海峡だけのルートしかなくて、サブは作らなくていいのかなーと思います。
昔第２国土軸構想といって東京ー長野ー名古屋ー大阪ー徳島ー松山ー大分ー福岡を高速鉄道で結ぶっていう計画あったと思うんですがどうなったんですかね？
新幹線よりスーパー特急規格の高速貨物の方が重要と感じます｡何しろ山陽-鹿児島本線(3セク区間含)だけでは不充分です｡後､現行計画では岡山県と徳島県には地域的にもメリットが薄い現状があります｡
@@user-eo8yz5ub6n 豊予は道路と在来線貨物でいいということでしょうか？
私も賛成です
④に関しては四国の新幹線建設が整備新幹線化もされて無いからと思います
新幹線建設が具体化すれば経営分離（実情は廃線濃厚）と思います
まあ、当然と思いますし
四国にＪＲの鉄道を残すなら新幹線化と愛媛、香川の一部路線（マリンライナーの走行区間と新幹線から外れる今治市等の連絡路線）と高知市と徳島市近郊区間のみに成っても仕方が無いと思います
また、これは新幹線化をしなくても遠からずそうなると思います
愛媛県と香川県と結ぶ鉄道は予讃線と予土線・土讃線だけです。中には予土線の方が廃線濃厚ですので、予讃線も廃線してしまったら松山周辺の在来線は孤島状態です。
廃線に伴うコスト減は必ず系統分離に伴うコスト増を上回るわけではないし、特急を走れないなら非電化、スピードダウンが可能ですので、現状より安い。
経営分離されない
に関して僕も｢ほんまかぁ？｣と思ってましたが、主の理由でスッキリしました。
瀬戸大橋線は特急が全滅するとして(児島〜宇多津の区間の活用として)高松方面だけでなく観音寺や琴平方面のマリンライナーも走らせて欲しいですね。
(動画で定めた駅で言うと)松山駅〜伊予小松駅は引き続きJRが維持して欲しいですね。
@@user-un1cm8tz8b さん
JR四国での維持は難しいと思います
四国の場合、新幹線はJR四国より県の方が前のめりに見えますし
ＪＲ四国は予讃線の高縄半島短絡高速線を求めてましたので
ただ正直、四国と言っても瀬戸内側2県と太平洋側2県では、経済規模、人口など格差が大きく 仮に四国新幹線が整備新幹線に格上げと成っても
4県全てへの路線は難しいと感じてます
予讃線の新幹線化が想像以上に有望に見えましたが
高知や徳島は逆に想像以上に難しいなと実感しました
そのような状況で今後も四国4県が纏まり続ける事が出来るのか？また後ろ向きな岡山県を上手く引き込む事が出来るか？が四国新幹線実現への大きな課題と思います
@@acceleratingchange7027
確かにJR四国主体で新幹線を推進は聞いたことがないですね。
徳島や高知が都市圏人口の少ないのもよく分かります。中国地方で例えれば山陰側で徳島(鳥取)、高知(島根)のような物ですからね。
一応、四国4県足並みを揃えてとありますが岡山県に関しては(殆ど)倉敷市内の建設で済むのだが、期成同盟会にも参加してなく前向きでは無いですし。
費用関連で瀬戸大橋ルートをゴリ押しすれば関連する県の中で亀裂がどんどん大きくなりそうなので、費用面が問題でも四国全4県が得するであろう淡路島ルートを推す方が個人的に良いと思います。
JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。JR四国を国有鉄道にするなら四国新幹線賛成。民間だったらつぶれます。
実際、JR四国は“ほぼ国鉄”といってもよい立ち位置にありますね。うろおぼえですが、8600系などの車両導入も、国側からの何かしらの補助金によるものなのだとか。
四国新幹線を建設するなら徳島ルートで大阪と直結するしか勝算がないです。それでもどうかなと疑問があるのに岡山ルートでは全く勝算がないのですが、どんなものか。岡山ルートでは、徳島にはメリットがないです。明石海峡大橋を通って高速バスが走るのでそちらの方が速くて安いとくるので勝ち目がないです。
まずは新幹線という手段を使って「四国各都市から大阪市まで直通で行ける」という既成事実をつくることで、その後の紀淡海峡ルートなどが現実味を帯びてくると思うのです。
どう転んでも、今現在ないものを「出来上がったら便利でしょ？」と訴えても、それで理解してくれる人はそうはいないということになるのだと思います。まずは実際に便利になった状態を作ってこそ、次の展開が見えてくるものだと思います。
@@hiaudio そもそも、四国に新幹線を建設する事自体、採算性の点で疑問が大きいのに、岡山ルートでは、大阪まで出るだけでも時間的に不利なのは明白です。徳島ルートであれば、大阪に直結できるので時間的には有利です。どちらかというとJR四国が存続できるように新幹線を通して在来線を整理して不採算路線を処分するというのが四国新幹線のコンセプトですから、岡山ルートでもと思ったのかもしれませんが、後で後悔しそうな感じです。でも岡山が承知するかどうかも不明ですので今の時点でとやかくいう話でもないかも。
いつだったかリクエストしたと思うのですが、このように考察いただきありがとうございます。
四国新幹線なのですが、不要論語る人は、四国の実情を分かってない意見をよく見るのですがね。
瀬戸大橋線の完全複線化？
劇的にスピードアップしません。
やるに越したことはないけど、劇的な短縮に程遠いんですよね。
一番問題になっているのが四国島内の単線区間だってことが、鉄道趣味の人でも広く知られていないのが残念です。
ｷﾊ181系が実は国鉄時代から120km/hで爆走してるとでも思ってたりしてね。
本線でR300がうじゃうじゃ転がっている。昭和初期に全通した幹線のレベルアップはもう新幹線建設しかないかなと思います。
2000系の成功で今まで持ちこたえられたなとは思いますが、今後のことを考えて新幹線建設を進めてほしい。
自家用車の高速道路利用よりも圧倒的に速い乗り物でなければ生き残れない。スピード勝負だと在来線では太刀打ちできない状況です。
自動車交通に頼りきるのは、都市部の道路交通の混雑を助長させるのであまり望ましい状況とは言えません。
フル規格新幹線って高速化の手段のうちのひとつでしかないんですよね。
しかし、決定的な唯一の手段でもあるわけなんですよね。
JR四国管内は「振り子車両王国」などと言われたりするわけですが、逆に言うとこれは「もう高速化は限界です」と言っていることになるんですよね。
しかし、ジェットコースターのような独特の乗り心地や高揚感が評価された結果、過大評価に繋がっている気がします。
こういう問題を考察すればするほど、その地域の交通の実情をよく理解しているのは沿線の方々であり、趣味者はあまり正確に状況を把握出来ていないのだなと思ったりします。
おっしゃる事は、四国を巡って実感してます
ただ四国と言っても瀬戸内側の香川・愛媛と太平洋側の高知・徳島では
沿線地域の経済規模、人口等から4県全ては難しいようにも思いました
北陸や九州新幹線を建設するのに此処に新幹線を建設しないのはおかしいと感じたのは
予讃線の松山市以西です
あの区間は、経済規模、人口から行っても現行の予讃線は酷すぎます
御殿場線を今も同じ設備のままで東海道本線として使用してるようなモノですから
8000系はカーブで楽しい（土讃線はもっとですが）から良い
それは鉄ヲタKY思想で、鉄道は遊園地のアトラクションでは有りませんから
四国随一の幹線でさえ、高速運転時の乗り後心地改善の為の振り子車輛の導入が必要と言う事はそれだけ線路設備が酷いと言う事ですから
瀬戸大橋線が分離されると考えてるから、複線化にしてくれって意見が出て来るんじゃないでしょうか
@@acceleratingchange7027 そもそも振り子使ってる時点で需要は旺盛なのに線形は悪いってこと
津軽海峡線も瀬戸海峡線も廃止されたりもあるかも知れませんね
5の解説の費用対効果のデータが膨大すぎて凄い！
ありがとうございます！がんばりました(笑)
在来線なくならないの。四国に新幹線つけた場合？
逆に、無くなることが前提なのでしょうか。
並行在来線の経営分離判断は、あくまでも整備新幹線5路線の着工条件です。
四国新幹線は整備新幹線に含まれていません。
鉄道単体だけで考えている時期は「在来線の北越急行化」が最適だと考えていました（こういうのも新幹線不要論を構成する一部でしょう）
新幹線は「新たに線路を敷く」ことなので、であれば中距離・長距離輸送を担う在来線や地方航空（空港）との接続･連携を通じた相互作用（相乗効果）を引き出せばよい。そういう戦略を全国的に広げていくのであれば四国新幹線に対して前向きに考えるようになりました。今では在来線と空港との接続連携を前提とした四国新幹線、そして全国的な新幹線整備を推進すべきと考えています。
動画内にあった「相互作用」を、新幹線との接続を通じた在来線や航空との間で起こすこと
そして、対大都市だけでなく地方間同士との相互作用も起こしていくことが四国新幹線をはじめとした全国的な新幹線整備を進めていく上での重要な要素になると考えています。
追記します。
鉄道業界考察様は具体的な新幹線ルート案などは考えていらっしゃいますか。
私は別の場所で「広域的な移動の機会」「地方創生」や「交通網整備を通じた間接的な安全保障」などの観点も交えた新幹線整備の在り方をまとめた考えと、そういう考え方に基づくルート案を書いたり描いたりしました。
もし、新幹線の個人的ルート案の動画等を投稿なさることがあるとしたら、「どうしてこのようなルート案を考えたのか」を交えていくと、それを通じて交通網や国土形成等、社会のあるべき姿・理想像を皆様に考えてもらうきっかけになると思います。
相互作用についてですが、MaaS的なニュアンスで捉えています。
例えば他地域における整備新幹線開通区間などでは、経営分離の影響で鉄道事業者が複数社に分かれる結果となります。
この際、当然ながら運賃は打ち切り計算です。場合によってはきっぷも複数枚発行されることとなります。当然ながら駅での乗り換えも自己責任。
JR四国が新幹線開業後に在来線も維持することを目指す背景には、こういった問題の解消があると思うのです。在来線を新幹線の支線として活用していく。そして、新幹線によって在来線の（支線としての）利用者数も増えていく。
こういったことが背景にあると思うのです。
新幹線ルート案についてのご助言、誠にありがとうございます。
現時点では考えていませんが、もしそういった制作をする機会がありましたら、参考にさせていただきたいと思います。
新幹線と在来線の相互作用ってのは、まず前提として以下のように棲み分けが可能だからなのではと推測します。
新幹線…高い、とても速い、とても快適、特急券を買う手前が必要、駅間距離が長いので遠距離にはとても便利だが新幹線駅のない所への移動(例：岡山〜高槻など)や近距離には向かない
在来線…安い、そんなに速くない、そんなに快適ではない、ゆったりとのどかな景色を望みながら列車内で過ごせる、乗車券のみで気軽に乗れる、駅間距離が短いので新幹線駅のない所への移動(例：加古川〜高槻〜草津など)や近距離にはとても便利だが遠距離には向かない
これからの時代、新幹線無しには現状の在来線を維持していくことすらも困難になっていくでしょう。
四国の交通と発展のため、是非とも早期に実現してほしいです。
個人的には新幹線というやりは大阪〜徳島間のマリンライナー的なものが欲しい。
岡山〜高知の新幹線作っても瀬戸大橋の騒音問題で速度落とす可能性あるならマリンライナーでいいかもってなる。
本四備讃線における瀬戸大橋区間ってそこまで多いわけではないので、減速しても大きな問題にはならないそうですよ。
多くの部分がトンネルや高架橋とかなので。
四国新幹線開業後は予讃線とか線路容量が空くと思うので、多分その時は松山方面にも短距離ながらマリンライナーが設定される可能性がある
新幹線を切望している松山市民です。
しおかぜ+のぞみで東京へ行くと、松山～岡山(214km)と岡山～東京(739km)がほとんど時間変わらない(3時間前後)という事実に愕然とします。
伊予西条～新居浜～観音寺あたりの中小都市が瀬戸内海沿いに直線上に並んでいるのも新幹線には有利な点ですし、松山ルートだけでもなんとかならないでしょうかね...
(四国第5の街：今治を通らないのは辛いところですが)
次の整備新幹線は、伊予西条駅までは実現性が高いと予想します。
瀬戸大橋経由にしろ紀淡海峡経由にしろ、新幹線は松山と高知にとっては喉から手が出るほど欲しいんじゃないかな…
@@Kazudon_8500 おっしゃる通りだと思います。愛媛県が主体となって、どのようなルートでどこまでどのように建設するかをまとめられるか次第だと感じます。
高知県へは非電化単線フル規格サイズトンネル新設に土讃線標準軌改造の組み合わせで建設コストを下げるのが良いのではないかと思うのですが。
@Ptamakky さん
＞四国第5の街：今治を通らないのは辛いところですが
ホントのところを言うと、今治方面は伊予西条あたりからフル規格の支線を分岐してほしいところです。それも（建設費用的に）なかなか難しそうですが。
@@hiaudio 唐子浜あたりに新今治駅つくって鈍川温泉あたりから松山に入ると、距離のロス最低限で今治市にも恩恵あると思うんですが建設不可能なんですかね？
今回も興味深く拝見しました。四国新幹線についても、新幹線の持つ費用対効果や外部効果が大きいことが分かりました。徳島については、やはり明石海峡大橋ルート（神戸淡路鳴門道）の存在が大きく、瀬戸大橋ルートでは大回りとなるため、難しいようですね。ただ、最後のところでのお話の通り、在来線の多くは敷設から100年近くかそれ以上経っている路線が多く、国鉄時代に改良投資が行われた地方幹線やバイパス路線以外はインフラとして古く、高速が出せないばかりか災害にも弱いですね。鉄道の高規格化という点でも、新幹線の存在（建設）意義は大きいということですね。
四国新幹線でも、徳島〜大阪を瀬戸大橋経由であれば遠回りなので所要時間と運賃が嵩む、おまけに岡山県の事も個人的に気になるし、山陽新幹線直通であればJR西の事もどうなるか気になる。
紀淡海峡経由であれば現状から4倍程度の時短になり、徳島〜大阪を40分で走破できる。しかも乗り入れとかならJR西に干渉する事もない。
災害への弱さは、新規路線建設における大きな意義になりますよね。
徳島については、対関西を考えたときに明石海峡大橋ルートに勝ち目がないのは事実ですが、こちらはむしろ、高松～徳島間の交流が活発になる可能性を秘めている意味で大きなメリットがあるように思いますね。
岡山茶屋町間の一部複線区間は関西本線の名古屋口みたいで名古屋口は近鉄が有利です。新幹線ができれば新幹線が特急列車の格上げになり役割分担できそうです。高松は現状でも四国の他の都市より三大都市や福岡方面は今でもまだ利用しやすいです。新幹線ができれば松山や高知は三大都市に行きやすいです。福岡方面は松山からは大回りになります。高知は四大都市に行きやすくなります。徳島から福岡は需要があまりなく関西にバス利用が多いです。並行在来線をJR四国のままで残れば新幹線の駅までの利便性を改善してほしいです。
逆に必要としてるのはJR四国
建設費は国持で使用料は黒字化出来るような料金に設定される。そして在来線は三セクに売り飛ばしてJR四国は晴れて黒字化となる。それってなんだかな～とは思うけど今のままではJR四国は長距離バスだけの運用にするしかない。四国民で不要と言う人達は作りかけの高速道路を完成させて新幹線の予算があれば高速道路を無料に出来るのではという話。実際松山や高地まで周辺都市から車で来て新幹線に乗るのならそのまま高速で本州に向えば乗り換えの面倒から開放されるとなる
愛媛県の波止浜駅から広島県の尾道駅への電動アシスト自転車🚲利用と電車で行くのと良い勝負ですが新幹線🚄が出来ると電車と新幹線の方が速いのでしょうかね。
3:20と5:50矛盾してません？大量輸送だからこそ黒字化できるわけであって、それが見込めないなら厳しいのではないでしょうか。9両や12両のサンダーバードが走っている関西〜北陸と違って、高知方面と徳島方面へは繁忙期でも4両の特急しか走っておらず、そこに高速バス・自家用車・航空機の客を取り込めたとしても大した需要は無いでしょう。松山・高松新幹線(四国内単線)だけならなんとか利益を得られるかもしれませんね。ただ利益は得られなくとも、40万人程度の長崎市を終着とする新幹線ができるなら30万人程度の高知市を終着とする新幹線があってもいいような気はします。在来線の線形が酷すぎるので線形改良よりはマシというくらいでしょうけど。単線新幹線を作った方が定時制もスピードも上がって新大阪にも直通できますね。閑散期は2両の新幹線とかになりそうですが。
2:58と13:00は比率ではなくて絶対数が少ないから維持できるということなんですかね。「相対的」の使い方間違えてませんかね。単線非電化といえど赤字を垂れ流し続けるなら廃線にする方が維持費0になっていいと思いますけどね。何も鉄道だけが交通手段ではありません。地域輸送はバスやタクシーが担えば良いのです。
14:03西側半分が新幹線上下線、東側半分が在来線上下線になります。
最後に関しては、完成したら鉄道マニアだから1回は乗ってみようかと思いますがよほど急がないときは船か高速バスを利用すると思います。
以上、一うどん県民の意見でした。
ご意見ありがとうございます。
利用者数の多い少ないっていうのは最終的には「便利か」「不便か」で利用者から選ばれた結果じゃないでしょうか？
＞高知方面と徳島方面へは繁忙期でも4両の特急しか走っておらず
少なくとも東京都内や大阪市内といった大都市から乗り換えを必要とし、かつ他の地域へ行くよりも時間がかかるなど、とてもじゃないが便利と言えない状態だからこそ4両程度の特急しか走らせられないのではないでしょうか。
＞「相対的」の使い方間違えてませんかね。
逆だったかもしれないです。間違いについては失礼いたしました。
返信ありがとうございます。たしかに便利になれば利用者は増えるかもしれません。しかし、データがあるわけではないですが、四国に住んでいる感覚だと、関西や東京と四国を行き来したいという人が多いとは思えないです。繁忙期でも関西圏から高松に帰るとき、高速バスが満員で取れなかったという経験がありません。感覚なので、実際のところはもしかしたら違うかもしれません。
＞四国に住んでいる感覚だと、関西や東京と四国を行き来したいという人が多いとは思えないです。
地理学を勉強したわけではないですが、これについてはおっしゃる通りと思います。九州もある程度同じような傾向があると思うのですが、流動が島内で完結してしまうのではないでしょうか。
結局のところ、本州地域と陸続きではなく移動の制限が大きい、または、長期間、船などの時間がかかる交通に委ねられてきた部分がそういった「流動の少なさ」を生んでしまったのではないかと思います。
現在では三本の橋がかかる本州～四国間ですが、逆に言うと「隣接地域なのに連絡道路が三つしかない」というとらえ方も出来ます。県毎で考えると、一県一本です。（愛媛～広島、香川～岡山、徳島～兵庫）
個人的には、四国の発展のためにはまだまだ不十分なんじゃないかなと思うところです。莫大な費用がかかると思いますが、淡路島～四国～九州というルートも早期に建設してほしいと思っています。
ですので、四国地方においては『独立した島であるがゆえ、もともと地理的なハンデを背負わされている』＝『だからこそ、もっともっと他地域にひけをとらない交通網の整備が必要』というのが私の考えです。
ただ一点残念なのが、日本が人口減少のターンに入ってしまったことです。それでも高速鉄道の果たす役割は非常に大きいのですが、人口減少のターンでなければ、より効果的なものとなっていたと思います。
様々な理由で難しかったのでしょうが、四国新幹線の建設がもっともっと前から始まっていれば、また全然違った未来があったのでは…と思えてなりません。
@@hiaudio 返信ありがとうございます。本当にそうだと思います。高度経済成長期の勢いで新幹線を作れていれば、違った未来があったのではないかと思います。
「①建設は税金の無駄遣いだ。」については、ちっともそうは思わないです。
最近、財務省は円安で為替介入を行って売却益で３兆円以上ガッポリ儲けている。そういう利益はぜひ国民や国家建設費用として還元して欲しい。その為の公共投資を国がせっせと援助しても、ちっとも問題ないと思う。だから四国新幹線賛成。
元内閣府参事官の高橋洋一氏↓
th-cam.com/video/55iybeflLQY/w-d-xo.html
どう考えても並行在来線は分離すると思う
それか廃止か
JR四国の規模自体が小さい上、なんでもかんでも分離すると値上げするデメリットがあるんだが
@@Kazudon_8500 残っているところはバスと比べて競争力があるとこだから値上げしてでも成り立つとかいいそう
多度津工場への検査はどうするの？予土線は線路がベコベコだから線路改良しないと通れないよ。
ありがとうございました。とても面白かったです。
瀬戸大橋と高松〜松山のみで完結させるのが現実的かなと今まで思っていましたが、この動画で考えが変わりました。
四国新幹線全線完成で4県と政令指定都市包括をぜひとも実現して欲しいです。
JR四国の鉄道に対する情熱を感じました。
瀬戸大橋経由の新幹線は、瀬戸大橋区間のスピードが出せない分が新幹線としては勿体無いんですよねー、
紀淡海峡経由なら徳島〜大阪で遠回りだったのが4倍近くの時短になりますね(なんと所要時間が3時間弱から40分程度に…)
@シンタロー さん
こちらこそありがとうございます。
四国は自治体側と鉄道会社側で、鉄道存続・発展の方向性が一致していると思います。良い方向の新たな展開に期待です。
サッカー遠征でも四国に行くのは躊躇するからなぁ…
新幹線が通ればスケジュールが立てやすくなるので是非とも通って欲しい。
関東と愛媛を往復することが多いのですが、現在だと新幹線使っても6時間程度かかるのですよね。
岡山まで3時間、松山まで3時間。博多や函館に行くのより時間かかる。とにかく四国が時間かかる。
飛行機だと格安航空使えば鉄道の半額程度で成田発としても鉄道より時間も早い。
東京から松山まで広島と同程度の4時間程度で結んでくれれば新幹線の価値はあると思います。
最近は自動車で移動(約10時間)以外は、飛行機が圧倒的に多いです。
6時間だと移動だけで半日潰れてしまいますよね。
松山まで新幹線が通ると、おっしゃるように東京～広島程度の所要時間で行けるようになる可能性はありますね。
四国新幹線が要る要らないという問題ではなく、現行の岡山ルートでは仮に作っても実現難易度とメリットが全く釣り合わない事が問題なんだと思います。
素人が資料を読んだだけでも
・分岐と線形の都合で岡山〜児島間を高速走行できない
・瀬戸大橋の騒音基準による強制減速(max130km)
・吊り橋の強風による頻繁なダイヤの乱れ
・上記により児島、宇多津が全列車停車駅化
・これら事情によって現行の備讃線特急と所要時間が誤差レベル
諸々の物理的にどーしょうもない事情が山積。
これらに加えて
・新大阪新神戸の逼迫によって山陽乗り入れ手段は分割併合しかないが、JR西は分割併合対応車両も対応システムも持っていない
・JR東海が分割併合車両を自社駅に受け入れる未来が見えない
つまり政治的には関西直通が絶望的ときた。
だったらもう四国国内で完結するローカル新幹線が妥当な落とし所だと思います。
瀬戸大橋線区間の減速走行はそれほど大きな問題ではありません。
JR四国が過去にフリーゲージトレインの試験走行を行っていたことが全ての回答になるかと思います。全ては大阪市内（新大阪駅など）への直通のためです。乗り換え無しに大阪市内へ、しかも出来るだけ早く到達するためです。
また、児島～宇多津間は18.1km、特急列車でも14分です。
この区間で減速走行しても、大した問題にはなりません。
例えば新大阪～松山間394.7kmのわずか4％です。
＞新大阪新神戸の逼迫によって山陽乗り入れ手段は分割併合しかないが、JR西は分割併合対応車両も対応システムも持っていない
これは、ノウハウのあるJR東日本から技術供与を受ければ問題ありません。かつては、JR西日本のN700系でテストした新幹線車両の部品がE5系で使用されたりもしています。
現在では、我々一般人が預かり知らぬところでJR4社での提携が進んでいるようです。
＞JR東海が分割併合車両を自社駅に受け入れる未来が見えない
新幹線の新大阪駅は、一部ホームについてはJR西日本の裁量で使えるような取り決めが、国鉄分割民営化の際になされました。
ですのでこちらも問題ありません。
技術を導入したところで分割併合による関西直通はJR西とJR東海にとって不利益にしかならないという事実は変わらんのですが…つまり関西直通を実現するためには佐賀県みたいに長い長〜い永遠ともいえる話し合いで両社を説得する必要がある。もしかして技術的な可能が実用に直結するとでもお考えですか？？
ぶっちゃけJR東の分割併合は社内完結だからこそどうにかなっているという面が殆どです。JR各社を跨ぐ分割併合は実現出来たら超ラッキー程度に捉え、政治的には実現不能と構えた方が身のためかと思われます。JR西との政治問題でポシャったFGTの悲劇をお忘れですか？？
ついでに分割併合を仮に行うなら九州筋の八両列車に併結する他ありませんが、現実的には便数に限りがある(大阪駅逼迫と新神戸閉塞という物理的障壁で増便はまず不可能)。そうすると西九州新幹線・東九州新幹線・伯備新幹線とも枠を奪い合う形になりますが、それらの推進団体ともクッッッソ長い駆け引きが必要になりますね。果たして解決するんでしょうか？？
そもそも関西直通が不透明なら香川県と徳島県は金だけ払わされてデメリットだけ押し付けられる形になりますが、それでも「四国各県足並みを揃える」ことが出来るとお思いですか？？
あなたがそう思うのであれば、それでよろしいかと。
不要ではありませんね、出来たら関西のお客さんを四国に引き込むことが出来てjrだけでは無く観光業界も得をします
問題は人口減少と岡山県をどう説得させられるかですね
人口減少については、「卵が先か鶏が先か」という議論と同じだと思います。
つまり四国の人口減少が他の地域よりペースが早いと言われる原因のひとつに、交通網の不便さがあるのではないかということです。
だからこそ、国土均等発展の観点からも、四国に新幹線があってもよいと考えます。
@@hiaudio 様
作るなら、やはり岡山ルートが一番かもしれませんね
23:17 今の福井県ですね。「敦賀より西は新幹線いらない」という政治家は多いけど、開通したら京都や大阪に行くのに新幹線乗りますやん！大雪でも新幹線は動くのに。
明石海峡を渡って淡路島経由で四国に行くルートだったら、四国新幹線建設に手放しで賛成できました。
明石海峡大橋を列車が通れる構造にしなかったことが大変悔やまれます。
それもいくつも説があって真相がよくわからないのですよね。
明石海峡大橋建設時の鉄道側では新幹線基本計画路線を考慮できるような状態ではなかったから道路橋にして建設費を抑制したとか、明石海峡大橋は巨大吊り橋にせざるを得なかったが鉄道併用橋が物理的に難しかったとか、いろいろありますね。
瀬戸大橋線があるから四国横断新幹線基準でルート選定されてるけど、徳島県以外も予算さえどうにかなるなら淡路〜関空〜新大阪のルートほうが欲しいのかが気になる。
四国四県の目標は「大阪直通」ですから、そういう意味では淡路島経由で開通することが最も望ましいはずです。
現在は工費の関係から瀬戸大橋ルートを推しているに過ぎません。
また、瀬戸大橋ルートであれば、岡山都市圏・京阪神都市圏の両方を串刺しに出来るというメリットもあるでしょう。
徳島〜大阪は400%近くの時短効果が得られる上、料金も半分くらい安くなり、何より関空に繋がれば四国から海外にも格段に行きやすくなるというこれ以上のメリットは無い それを建設費用の理由とかからあまり理解されてない人が多い気がするなぁ
四国に新幹線は必要だと思っています。
しかし今の十字ルートは早とちりが過ぎるなと思っています。
十字ルートとはいえ十字交差するルートではなく袋小路の3方向全てから岡山方面しか走らないでしょう。
｢四国へは目的が無い限り通ることの無い盲腸新幹線｣という感じなのが個人の意見です。
紀淡海峡や豊予海峡を渡る東西ルートならば、まだ四国を経由する機会が増えるし、山陽新幹線のバイパスとなるため、そちらを推します。
豊予海峡に関しては大分市長がですけど、建設にとても前向きですし、紀淡海峡も関西の方でもっと活発になって欲しいです。
そもそも何で四国新幹線は大分までなのでしょうか？東九州新幹線を乗り継いで行くルートだからでしょうが、起点が新大阪ならば博多まで真っ直ぐ通してこそ四国新幹線の価値があるように思えます。
可能性としては
1. 紀淡海峡がコスト的に非常に高く、現状は非現実です
2. 新大阪駅の乗り入れはJR西日本の協力が必要で、JR四国として直接競争が避けたい。
3. 正直和歌山は神戸と岡山ほどの経済力がないので、需要が期待できない。
豊予海峡は費用対効果があるらしいが、四国財界とJRはしばらく関西結びの方が重視すると推測します。リニアと北陸新幹線の新大阪延伸も考えたら尚更です。
@@steinwaldmadchen
1としては僕もメリットの引き続きアピールするに尽きます。単線でもいいから
2はJR西日本の協力というは不可欠ですし、新大阪〜博多の四国新幹線ができても山陽新幹線の方が距離は短いし速度も速く走れるため競合と言うより災害時の助け合いになると思います。
3は確かに経済的にも和歌山より神戸の方が優勢ですが、和歌山だけでなく大阪南部も含めれば和歌山経由も良いと思いませんか？北陸新幹線の関空延伸(周辺自治体も推進)の噂もあります。
博多ではなく九州横断新幹線の熊本まででしょう。遠回りになるから
@@user-un1cm8tz8b 西日本にとっては四国があくまで外部の協力会社。資本関係がない限り、自社のドル箱路線の売上を讓る可能性はゼロです。
同じく航空機と激しく競争しているから、関空アクセスを大幅に改善するのは敵に塩を送るに等しい。非協力な姿勢は当たり前ですし、神戸や岡山方面の需要を捨てるまでやるのは論外です。
JR四国にとって肝心なのは島内の経営環境改善で、JR西日本と競争するわけでなはいし、それができる体力もない。なので現状は今の十の字でいいし、費用対効果が低いなら徳島方面を捨てるもありえる。
@UCRCwqq7m2r_QCOsXbkwBBdw 考えが甘い。
JR四国が独自に新大阪まで運営すると
1. 今まで岡山ー新大阪が山陽新幹線を通った利用客が四国新幹線に流出してしまう
2. 和歌山ー新大阪は特急はるかとくろしおと競争している
3. 関空へのアクセスが大幅に改善されるので、山陽・九州（将来は西九州）新幹線の競争力が低下
いずれもJR西日本にとって望ましくない状態ですし、ある意味自社で四国新幹線関西区間を運営するよりも酷い。
再度申し上げるが、関西はJR西日本の地盤ですし、四国新幹線の新大阪乗り入れ先はJR西日本側ホームの可能性も低くない。JR西日本がいい顔しないと、JR四国の四国新幹線運営が難しくなるんですよ。
ちなみに、国内線への対抗姿勢は自社区間に限るわけではない。JR西は広島空港直下の新幹線駅に消極ですし、JR東海も名古屋地区で九州キャンペーンをずっとやっている。いずれも直通先の方が割合が多いにも関わらず、呉越同舟の原因で行動したわけです。
愛媛の知り合いに関西へ来たので、愛媛寄るわと言って、あまり調べずに岡山まで来たら、岡山から松山まで在来線だと6時間、特急でも3時間とあって、新幹線の速さを異次元に感じた事がありました。
それ以来、広島方面から船で行くようになりました。
または、関東からLCCで。
新幹線が開通したら電車で行きたいですね。
そうなんですよね。所要時間だけで考えると博多よりも遠いんです。
だからこそ新幹線が必要になると思うのですよね。
岡山〜松山、特急で6時間もかかからんから！
普通列車基準で考えるのがナンセンスやな！
@@user-zi8ud9mm4q 6時間は在来線とか書いてますが。
@@mirurun 見落としてました。すみません
個人的な意見だが、四国新幹線は四国4都市への利益より、大阪にメリットがある話だとおもうんたけどなぁ。もっと大阪からアピールしたら良いのに🤔
新幹線の費用対効果で含まれないのが
旅客が新幹線に移動したことによる、
空港赤字増の補填をどうするかって話だな。
あとはストロー効果だけど、大阪に気軽に行けるから地元残りが増えるのか、
気軽に行けるから更に減ってくのか、どっちなんだろう。
＞四国新幹線は四国4都市への利益より、大阪にメリットがある話だと
これは盲点でした。大都市圏としての大阪の地位向上にも繋がりそうですね。
また、私は四国新幹線推進ゆえ空港のその先の事情をあまり考えていませんでしたが、確かにそういう問題点もありますね…
ヨーロッパのように在来線を時速200キロ以上で走れるように改良できればいいのですが、なかなか難しそうですね。（ポルトガルなど、時速220キロで、平地や無人駅をかっ飛ばします。）
フル規格で建設して、そこに在来線も走らせる、在来線は廃止とすれば経営分離の問題もないのですが・・・（高松付近は新幹線と在来線分離でも大丈夫ですね。）ミニ新幹線というよりフル新幹線に在来線を走らせる方法も検討してほしいものです。在来線の経営分離や廃止は問題が大きいですから。（特に四国の場合、予讃線はローカル需要も微妙に多いですし。土讃線は新幹線に移行して廃止もありかと思いますが）
普通列車は地域をこまめに結ぶことが役割なので、線形重視の高速線に切り替えたら(中心部に)駅が無くなる街が幾らでも出てきますよ。
街の路線バスが高速道路しか走らなくなるようなものですから
@@arabiki234 さん、たしかにそうですね。佐賀もそうですが、そのあたりをどうするかですね。
ポルトガルの例は、在来線を改良して走らせていて、都市部は昔からの在来線、郊外は直線化・高速化したような感じでした。
予讃線は人口密度が高め、うまくいくかわかりませんが、観音寺ー伊予西条を直線化、伊予西条ー松山は短絡ルートあたりが現実的かと思います。駅数は半減くらいするでしょうけど、四国新幹線フル規格開通とともに、在来線全線バス転換よりは良いかと思います。
現実的には四国新幹線実現はかなりハードルが高いように思います。建設費や人口以前に在来線問題の解決が大変そうです。
瀬戸大橋よりはるかに交通量が多い明石大橋の方に新幹線も走れる橋で作っておけば、四国新幹線実現出来たかも？
四国新幹線の推進には岡山ルートを第一とする限り、徳島の離脱が必須と考える。というのも、新幹線によって恩恵を受けるのは主に対広島など西側エリアであり、徳島に岡山ルートを通すことで得られる便益が明らかに少ないからだ。それくらいなら(本来の意味での)中央新幹線など他に通すべき場所がまだある。高松市に新幹線が欲しい・岡山の負担を減らしてあげたいという極めて政治的な問題で徳島が引き摺り込まれており、徳島によって目減りする便益はB/C試算では隠蔽されている可能性が否めない。
宇多津高松が最速20分弱と言うのは新函館北斗函館並みの所要時間であるから、正直高松市乗り入れも省き、高知もしくは松山までの一本でいいのではないか。
高松方面と徳島方面に対する意義が小さい点については同感です。
なにしろ、国交省の資料でも「スイッチバックをする」とありますし。
この区間、将来的に徳島市から先、大阪市へ繋がった際に真価を発揮する…というか、その部分の建設促進のための意図が大きいかもしれません。
四国新幹線が無くてもいいから、四国の中で環状線みたいな高速電車があれば便利なのに。
それと岡山から高松までだけでも新幹線があると四国に行きやすい。
四国新幹線建設にしても一気に全線開業はムリでしょうから、第一段階として宇多津あたりまでいってその後の弾みにしてもらいたいですね。
湖西線と七尾線は第三セクター化にするかは、まだ決まっておりません。敦賀〜新大阪方面が開通する場合、どう見ても金沢〜七尾・和倉温泉方面にも新幹線として開通したいと思っています。滋賀県内の第三セクターの会社はまだ決まっていませんが、北陸本線以外にも七尾線や湖西線にも特急列車は走っており、サンダーバードなら湖西線や七尾線も通っています。七尾線と湖西線はどちらも電化されております、起点の駅としては新幹線の駅からはかなり離れておりますし、七尾線と湖西線の共通点は直流電化なのですが、七尾線と湖西線の相違点だと、七尾線は地方交通線であり単線の地上駅だが、湖西線は幹線であり複線の高架駅であることから、湖西線が高架駅なのは比良おろしという強風の影響から強く受けるためであって琵琶湖を見えやすいためでもあるんでしょうね。だが、これは遅れてしまうことも共通しているんだろうね。これを限って、サンダーバードも米原ルートにも通ることもあり、北陸本線の全線にも走ることもあるんでしょうね。特に新幹線としては敦賀から新大阪までとしたら滋賀県が通らないのは比良おろしのためだろうか山もかなり多いので、小浜ルートにしておりますよね。主に、七尾線はIRいしかわ鉄道ではあることがわかりますが、湖西線はどの会社になるかは決まっておりませんし、たぶんとして湖西線も並行在来線になると思います。新大阪から和倉温泉までの新幹線も存在して欲しいと思います。石川県内はIRいしかわ鉄道の“IR”と決まっているので、石川県だけはJRの在来線が存在しないことが楽になります。北陸3県の中でJRの非電化単線が存在するのは富山県と福井県だけで、石川県はかつては七尾線が非電化単線でしたが電車を通したいためなのか電化することが必要であり、非電化のままであるところはのと鉄道になっております。
何故、石川県の第三セクターはJRのエンブレムとパクるのは、当初からはまだ決まってなかったが、石川県の線路には北陸本線と七尾線しかありませんので、IRいしかわ鉄道という名称として決まっており、その名も“IR”とされております。特にIはJの前にもあたるので、“IR”にしていたのは「愛ある」とは言いたがるのだろうね。“IR”は「Ishikawa Railway」の略称とされております。現在もしくは2015年3月14日からは倶利伽羅駅から金沢駅までの区間がIRいしかわ鉄道になっております。津幡駅から和倉温泉までの七尾線と金沢駅から大聖寺駅までの北陸本線はJR西日本とされております。新幹線を開通すると上述したものとは同様にIRいしかわ鉄道になることで、現在のものよりは距離が長くなります。ただし、IRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅にあたるものは七尾駅なのか和倉温泉駅なのかはややこしいけど、和倉温泉駅は現在ではJR西日本の駅にもあたりますが、JRの普通列車としては七尾駅までとされており、ここからはのと鉄道の列車に乗り換えとなっておりますよね。これは泊駅も同じですが、あいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道の境界駅は市振駅というわけで、泊駅と越中宮崎駅はあいの風とやま鉄道の駅でしょうね。たぶん、よくわかる通り、電化されている区間は七尾駅までではなく和倉温泉駅までとなっているので、のと鉄道の乗り換えでは七尾駅なのだが、和倉温泉駅がIRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅になるのでしょうね。IRいしかわ鉄道としたら、普通列車だと七尾駅までとされているが、IRホリデー号では和倉温泉駅までにして欲しいだろうな。新幹線として、金沢駅から和倉温泉駅までのルートはまだ発表はされていないが、新幹線を開通するために宇野気駅と羽咋駅と良川駅の駅舎を取り壊すので、新幹線ホームと在来線ホームとは分けられるようになるのでしょうね。七尾線は単線ではあるため、新幹線の駅舎としては上越妙高駅のものとは似せるべきでしょうね。七尾駅と和倉温泉駅は取り壊すではなく拡大させることもありでしょうね。
どんな風に計画しようかな。
金沢駅は2面4線であることはわかります。
ヒントとして、上越妙高駅は2面4線となっております。
金沢駅から和倉温泉までは高架駅、穴水駅は地上駅、のと里山空港駅は地下駅とされています。終点駅は不明だが、出来れば輪島市に行ければ嬉しいだろうね。
宇野気駅と能登良川駅と穴水駅は2面2線+通過線、羽咋駅は2面2線、七尾駅は1面2線、和倉温泉駅とのと里山空港駅が2面4線でしょうね。
能登良川駅と和倉温泉駅は新幹線のみ直営駅で在来線は無人駅となっております。
石川県内の新幹線の駅は金沢駅、小松駅、加賀温泉駅、宇野気駅、羽咋駅、能登良川駅、七尾駅、和倉温泉駅、穴水駅、のと里山空港駅で北陸新幹線だと3つの駅だが能登方面を合わせると10個の駅にする予定だと思われます。
現在の「のと鉄道」の区間は、七尾線の電化の見返りに経営分離して地元で引き受けることになった…ときいたことがありますね。
@@hiaudio 七尾駅はIRいしかわ鉄道とのと鉄道の境界駅になるかはドキドキしますよね。これで、石川県内のJRの在来線は無くなり、石川県内の在来線は電化区間だとIRいしかわ鉄道になってしまうんだよな。非電化区間だとのと鉄道になっているけどね。石川県内のJRは新幹線のみとなって、石川県だけがJRの在来線が存在しないことになるのでしょうね。現在は能登方面に関してはまだルートは決まっておらず未建設だが、敦賀から新大阪までのルートもまだ建設はしていません。能登方面に新幹線を開通したら輪島車両基地も来るんだろうな。北陸・能越新幹線は起点は金沢で終点はのと里山空港でしょうね。
高速道路はガソリン税巻き上げて勝手に作られてくから不要とか言われないけど新幹線はさらに新規に税金使おうとするから待った！！ってなっちゃうのかな。
鉄道がなぜそこまで嫌われるのかわからないわ
同感です。フル規格（新幹線）化にすることによって乗り換えが増えるとか、並行在来線が経営分離される可能性があるとかで、負の面が目立ってしまうのかもしれませんね。
っていうか、道路があまりにも優遇され過ぎですね…
(道路予算を見れば分かる)
都市間移動で考えるなら基本鉄道が一番楽と思う
高速バスってターミナルへのアプローチが結構めんどくさい
航空機よりは良いけどね
自分で運転するのは疲れるし（笑）
それと、高速バスって基本点と点を結ぶ交通機関なんですよね。
わざわざ高速道路を降りて一般道で経由地を結ぶようなことをしていると渋滞にはまる危険性が高くなってしまいますので。
そういう面からも、高速バスが完全な鉄道の代替となるのはまだまだ難しいように感じます。
誰が考えても採算が取れないでしょう笑
四国新幹線はいらない気がする。四国四県を回りたい人間がめちゃくちゃいるならわかるけど聞いている限り四国から本州の関西圏や首都圏と結びたいと言うことですのでそれなら飛行機で良くね？と思いますね。新幹線の利点は高速化もそうですが、途中駅からも乗客が乗ってくるができることも魅力だと思います。ただ、四国の沿線にそれほどの集客力があるかと言われれば微妙ですね。建設前のB/Cも1.03ですし。松山、高松は人口が多いようですがそもそも鉄道の集客が高松駅以外1万人を切っているのも不安養素です。また、他の整備新幹線建設時と比べても費用便益比は低いです。ロマンや鉄オタの夢とかを抜いて点と点を結びたいだけなら飛行機で事足りると思います。また、四国は高速道路が充実している訳でそこまで四国巡りをしたい人間がいるならまずは高速バスを充実させてそれでも集客が追いつかないのであれば新幹線建設を目指しても良いのかなと思います。乗るでしょ？っても最初の1，2年の話題性だけで完成してから何十年後まで維持できるのかが不透明すぎる。また、博多駅、新大阪駅、仙台駅、札幌駅、金沢駅と言った今までの新幹線のような暫定駅や最終的な終着駅が100万人を超える駅を持っていないのも他の新幹線とは比べられないのかなと思います。勢いだけで作って無用の長物と化したら元も子もない。今回の動画は動画主の単純に欲しいと言うことが先走り、整備新幹線が実際に建設された以降のデメリットなどの深掘りな考察されておらず残念な動画でしたね。JR四国が幾ら在来線を維持していきたいと言っても黒字、赤字のギリギリで尚且つ車両、路線の維持費がかかる新幹線、更に全ての路線が赤字の在来線じゃ、支えきれないと思います。新幹線を作れば全てが消し去る、賄えると言う新幹線神話はいい加減消え去るべきです。四国新幹線に限らず羽越新幹線、山陰新幹線などこれからは新幹線はもういりません。採算が見込めない
現時点でJR四国が赤字であることを前提に、四国新幹線開業で経営環境がマシになれば…という趣旨であり、新幹線が開業したからといって黒字になり完全民営化を果たせるとは思っていません。
またそもそも現在のJR四国の運営には、利用価値の乏しい赤字ローカル線に対して税金が投入されて維持されている形になっていますが、それは今後もよしとしていいのでしょうか？
完全には無理としても、少しでも自立に近づける方策を考えていくべきではないでしょうか。
飛行機で良くね？とおっしゃいますが、飛行機ってそんなに便利で高速アクセス可能でしょうか？
もちろん目的地にもよりますが、空港から乗り換えて、連絡バスに揺られて街の中心部へ出るような移動では利便性をあまり実感出来ない気がするのです。
空港が繁華街のど真ん中にでもあれば話は変わってくるのでしょうけどね。
あと何よりも、四国の人が新幹線を望むのであれば、建設に対して前向きに考えてもよいと思うのです。端っから否定する必要は無い。
同様に、四国の人がJR四国の鉄道路線を不要と言うのであれば廃線という判断でよい。
最終的にはここに尽きると考えます。
@@hiaudio 税金が投入されていると言うことですが、新幹線建設にも税金が使われる訳で黒字化が見えない四国新幹線では現状と何ら変わらない気がします。整備新幹線でしたら3分の2は国負担ですしね。希望を持てるなどの話をされるのでしたら別ですが…。私的には四国に鉄道を存続させたいなら第三セクター化や国が再び運営するしかないかと思います。四国新幹線で現状打破みたいな考え方は机上の空論と言うか、少々乱暴な考え方な気がします。今考えが思いつかないから新幹線に全てを託すみたいなやり投げでは上手く行かないと思います。そもそも、仮に将来、四国新幹線が成功して経営状況が良くなったとしても建設まで期間がある訳でそこまでJR四国が赤字を耐えられるのか疑問が残ります。
大量輸送と言う鉄道の利点が確保できず、赤字がこれ以上続くのであればバスに置き換わるのもやむ無しなのかと思います。東北や北陸などと違い大雪が降る訳ではないのでバスでも十分やっていける気がします。
空港の話ですが、首都圏や関西圏を結びたいなら羽田や伊丹空港で十分だと思います。羽田や伊丹空港は都市圏から離れているとは言えず特に伊丹空港はかなり近いです。その他の交通機関と併用しても新幹線より早いか同等だと思います。心理的距離などは考慮していないので実感云々はわかりませんが。
四国新幹線を四国の人間が望むのであれば前向きに考えることが良いと言う意見には同意です。しかし、新幹線建設をしたら状況が北陸などのように劇的に変化するなどの幻想を持つのは良くないと思います。前向きに考えたいなら新幹線の負の部分であったり、デメリットの部分なども注視しその上で建設を進めるかどうかなどの計画を建ててほしいです。
@@user-od9nw3gm3r 今まで完成した新幹線で赤字のものなんて一つも無いですよ。
考えてみたら当たり前です。速達性が上がって都市圏への直通が可能になるんだから、マイナスな事なんて一つもありません。
「今のJR四国が赤字だから」って、そりゃあ収益性のある新幹線事業をやっていない会社が黒字化するなんて逆立ちしたって不可能です。
例えばJR北海道の札幌圏ですら赤字なんですから、それくらい在来線事業と言うのは何をやっても儲からない事業だという事です。
四国新幹線を作らなければ在来線も全滅という事になりますが、四国の人口は北陸新幹線や北海道新幹線の沿線人口を超えているので、在来線が無ければ道路がパンクします。
じゃあ赤字を垂れ流していつまでも在来線の赤字補填を税金でやりますか？
それだったら新幹線をJR四国に作って、JR四国が自立経営する方が前向きでよほどいいですよねって話です。
＞大量輸送と言う鉄道の利点が確保できず、赤字がこれ以上続くのであればバスに置き換わるのもやむ無しなのかと思います。
高松都市圏なんかは輸送密度が2万を超えているんですが、これをバスに置き換えるとしたらバス何台と運転手何人が必要になるんでしょうねえ。
四国主要都市の規模や４大都市圏までの距離(中～長距離が基本)を踏まえると、所要時間短縮で飛行機・自家用車・高速バスと比べても選択の余地を広げられる四国新幹線は検討すべきだと思います。
・品川～四国4県庁所在地までは約700～800km。
・大阪～四国4県庁所在地までは約150～300km
・博多～四国4県庁所在地までは約300～500km
遠回りになる品川～徳島・博多～松山市を除けば新幹線が活かせる距離帯(約100～900km程度)に概ね当てはまると考えます。
四国新幹線を建設するのは採算面でなんとかトントンかもしれないが、新幹線の並行在来線が新幹線建設と引き換えに3セク化されたら在来線は全滅に向かう恐れがあるかも
どこかの時点で、ローカル路線のあり方を考えていかなければならないと思います。
結局は、別の手段に転換するか、新幹線のフィーダー路線としてどうにか活用するのか…と。
あとは、現在のJR四国は新幹線の有無に関係なく将来的に各路線の維持が困難になる可能性も示していますので、そのあたりも重要なテーマですね。
@@hiaudio さん、「どこかの時点で」ではなく、最初に考えるのがビジネスを進める判断材料として必要なことと思います。いいことだけしか主張せず、B/Cも古いまま提示し（今では１以下は確実＝赤字）、人口に関しても四国各都市の散在状態を無視。（北陸と同じ程度の人口とか言っていますが、四国新幹線と異なり、北陸新幹線は各都市を一直線で結べています。）このように、四国新幹線推進情報は、ごまかしだらけですね。ちなみに、私は一度だけ関東から高知に行ったことがありますが、いいところでした。もう一度行きたいと思っております。日本に余力があれば、観光新幹線として、四国新幹線は魅力的ですが。
長崎新幹線は今も反対だけどその理由は一部線形を変えればかなりの時間短縮を見込めるから
四国新幹線の場合もそれに当てはまるけど四国新幹線の場合一部どころかほぼ全ての線形を変えなければ時短効果が見込めないから新規で新幹線を作った方がいいと思ってる
時短効果が本当に見込める松山、高知、徳島間は作るべき
いつも瀬戸大橋線を使って高松の方に行っている民ですが、瀬戸大橋線だけでも線路容量は気になりますね
朝ラッシュ中に貨物をねじ込んでるようなダイヤで、特に児島駅で見た時にはギリギリで捌いてるなって思います(児島行到着→貨物待避停車→南風号到着が5分程度で行われるので…)。もちろん予讃線の方が線路容量は深刻ですけどね。
そして香川から見ても松山高知が近くて遠い…徳島は明石淡路の方が鉄道通せないから一旦諦めるとしても、やはり松山高知は新幹線が必要だと思いますね…
まあJR四国的には優先したいのは松山では無いでしょうか。気動車は2600で済まさず2700まで作ってますからね。単に8000系の車体が160km/hを考えられてた故に耐久に余裕があるのかもしれませんが(7200系という前科もあるので)、それでもこのリニューアル8000と8600の体制は新幹線開業まで使い込むぞっていうのが明らかだと思います。
逆に言えば私は岡山経由で徳島高松方面に新幹線を整備する必要は無いと思います。特に香川なんてマリンライナーで十分すぎますね。どうしても高速化したいならそれこそ南風リレー号のように新幹線のリレー号でも走らせとけば済む話です。
結論としては松山と高知を新幹線で救ってくれ！ということです。以上、讃岐うどんに取り憑かれた者でした。(そういえば松山空港は伊予鉄の支配下…新幹線が開通すると松山における尺四と伊予鉄のパワーバランスはどうなるのやら…)
JR四国の場合は非電化路線が非常に多く非電化路線での貨物の運行が無いので並行在来線となれば廃止される可能性が高いのだ。
ただ、並行在来線でも新幹線と在来線が経営する会社が異なる場合は並行在来線に認定されず存続が決定するようです。
↑実際に鹿児島本線(博多駅〜門司港駅)と津軽線が相当。
なので四国新幹線がJR四国の路線となった場合はJR西日本の区間は経営分離にならない可能性があるだろう。
鹿児島本線の博多～門司港間については、そもそも山陽新幹線が整備新幹線ではないことから、並行在来線経営分離の対象外になりますね。
JR四国管内については、確かに廃止（経営分離）される可能性は高いのですが、現時点では経営分離しないことを“目指す”ようですね。
そもそも四国新幹線は、現時点では整備新幹線ではないので、在来線の経営分離は法律適用しないのではないのかな。
だからJR四国はあえてJRが継続経営するフリをしているだけなのでは...と勘ぐってしまうのはオレだけかな。
新幹線が出来ればガッポリ儲かり、それで赤字の並行在来線が補填できる...なんて調子のいいこといってるだけなんだよな。
現時点では経営分離しないことを“目指す”とは、そういう意味だと感じるんだけどな。
7:09 の貨物列車がだいすきです
8:27 なんか天に召されたキタのヤツおったぞ
14:25 ﾁｮｯﾄﾅﾆｲｯﾃﾙｶﾜｶﾗﾅｲ
22:44 それ！！僕がずっと思ってたやつ！！高速道路作るなら高速鉄道も作って！！！
23:33 のりまぁーーす！
＞ 7:09 の貨物列車がだいすきです
そういう細かいところに気づいてくれるのホントうれしいです！
＞ 8:27 なんか天に召されたキタのヤツおったぞ
異変に気づくマリンくん
＞ 14:25 ﾁｮｯﾄﾅﾆｲｯﾃﾙｶﾜｶﾗﾅｲ
あーでもここに引っかかってくれてすごい嬉しいです(笑)
＞ 22:44 それ！！僕がずっと思ってたやつ！！高速道路作るなら高速鉄道も作って！！！
そうですそうです。じゃないとフェアじゃないのです。
＞ 23:33 のりまぁーーす！
乗りましょう！
高速化はうまくいけば本数増減ない場合車両数が減らせるというメリットがあるのだが、これを理解されていない人が多いように思う
これは確かにありますね。まさにJR四国の各特急列車で実践していることですよね。松山駅などでも10分たらずで折り返して行きますね。
高速化と大都市直通は生き残りの
必須条件でしょうね 四国だけじゃなく地方線は
四国の在来線の流動が少ないから新幹線不要、そうは言い切れないかも と思いながら拝見していました。
鉄道では速度面で劣るから、高速バスや飛行機があるわけですよね。
現時点での淡路鳴門道や瀬戸中央道の流動と収支、四国内の各空港の利用者数、既存の各新幹線沿線の空港の開通直前の水準と比べてどうか、これらは十分考慮するべきです。
東京から4時間の壁とさんざん言われ、赤字垂れ流しの恐れありと言われる北海道新幹線でさえ、羽田札幌便は１日５０便以上出ています。だから北海道新幹線を建設GOになったのでしょう。北海道新幹線にシェア４割奪われたとしても１日３０便は確保できるわけで、千歳空港は新幹線と何とか共存共栄できます。それに対して羽田発四国各都市便は１日１０～１４便程度。（伊丹福岡間がそれくらいですね）また岡山経由だと徳島方面を除き四国の県庁所在地を縦断できない残念な点もあります。時間的優位性はフル規格を前提にしているでしょうが、各都市に接続する路線のフル規格建設は困難だと思われます。
四国のどこかの都市（宇多津駅付近か）もしくは高速のSA付近にターミナルを建設し、そこから高速バスを頻発させた場合とか、他のシミュレーションでどれだけ改善するかだと思います。
東京基準に考えれば新幹線で熊本や大分以遠は４時間で到達できません。名古屋や博多からの到達時間は縮めたいところです。
こちらの動画では明確にお伝えできませんでしたが、四国側の最大の目標は「大都市への直通」なのです。
ですので、四国区間内は現状よりも速くなることだけでなく、岡山を越えて京阪神圏まで直通出来ることを前提としているそうなのです。
これまで、四国でもフリーゲージトレインの実験が行われてきたのは、まさに直通運転を前提としていることに由来します。
詳しい考察動画ありがとうございます。東京と一本で直通すれば、新幹線がない地域に比べれば、観光でまな板の上に乗りやすくはなりますね。リニア開業で東海道新幹線の線路容量に余裕が出るという点を過大評価している気がします。山陽新幹線部分は空きがあったんでしたっけ。新大阪とか新神戸とか微妙に問題がありそうな。新幹線開通で産業振興って、どんな産業が生まれる、もしくは、誘致できるのでしょう。産業って言葉がぼんやりしていて。国内の他の地域でも同じこと考えてると思いますが、勝てる要素が何かあるんですよね。
御視聴ありがとうございます。
＞リニア開業で東海道新幹線の線路容量に余裕が出るという点を過大評価している気がします。
＞山陽新幹線部分は空きがあったんでしたっけ。新大阪とか新神戸とか微妙に問題がありそうな。
国交省の方で、現在の新大阪駅の地下に新幹線総合駅をつくる検討があります。主に、九州方面の発着列車が増えることを見越して…ですが。
リニア中央新幹線、北陸新幹線に加えて、山陽新幹線用のホームもつくり、三線が比較的スムーズに乗り継ぎ出来るようになるとのことです。
現在の新大阪駅ですと、山陽新幹線内のみの列車のことはあまり考慮されてないのですよね。
新神戸駅については、こちらはもうどうしようもないところでしょう。
幸い、全列車停車となっていますから、影響は大きくないのではと思います。
＞新幹線開通で産業振興って、どんな産業が生まれる、もしくは、誘致できるのでしょう。
観光需要の増大も含めて産業振興というつもりで提案しました。
実際のところ、（四国新幹線整備促進期成会のサイトを見る限りでは）北陸新幹線開業で大きな効果はあったようですね。
地域と交通については、「卵が先か鶏が先か」みたいな議論があると思います。
（交通の便が良いから地域が発展したのか、それとも地域が求めたから交通網が発展したのか）
そのうえで「四国は離島ゆえ交通の整備が遅れた結果が今の状態だ…」と仮定するなら、早い段階での交通網整備で、他の地域のような発展を遂げていた可能性はあったと思うのです。
とはいえ、今から整備するのではちょっと遅すぎる…という感覚も、決して無いわけではありませんが…
まあ、今の四国新幹線は基本計画の中には高い方ですから、費用対効果があるなら整備を進めても良いと思いますが。
松山・高知方面〜岡山方面がやはり最優先すべきでしょうね。線形悪いのに距離長いので…。
JR四国、振り子導入直後はめちゃくちゃ成功してたんですよ。でも土讃線が大雨で3ヶ月も止まってから一気に収益が減った経緯があります。
予讃線ですら弱いのでまずは松山ルートから順番に作って欲しい……
名古屋からですが 四国は 行ってみたいです。
讃岐うどんも食べたいし 高知も行きたいし徳島も愛媛も行きたい！
四国新幹線があったら 凄く良いですね👍
そうなんですよ。何よりも、四国全域の発展に繋がると思います。
高知に行きましたら、ぜひ「鰹のたたき」を塩で食べてみてください。
マジでうまいです！
@@hiaudio ハイ 必ず！
新幹線を待ってたら生きてる内に来れるか分からないので、行ってみたいとお思いなら来れる時にぜひ来てください。
車でないなら高速舞子（分かりにくければ三宮でも可）から高速バスがあります。
JR東海は九州新幹線の直通を許容していないので、仮に四国新幹線が開業しても新大阪より先には直通できないでしょうね。リニアが完成すればとは言われますが、新大阪まで開業しなければそこまで余裕ができず、そこまでJR東海のことですから折れないでしょう。現実的には新大阪まででしょうね。
どうでしょう、JR東海が九州新幹線車両の直通を許容しない理由は「16両貫通編成」を前提としていることと、東京から博多を超えて熊本・鹿児島方面に直通列車を走らせても乗る人がいないから、という理由になると思います。
『乗り入れを許容しない』という意味では後者の理由が大きいと思いますが、前者については、リニア名古屋開業と絡めて、少しずつ許容されていくのではないかと考えています。
JR東海の、今後の方針発表が楽しみです。
そもそも四国新幹線の開業は年度から言っても中央リニア開業後を前提にしていますよ。
調べてみてください。
不要論は一理あります。しかし四国新幹線ができれば人の流れは活発化するでしょう。悲観的ではなにも生まれません。楽観的であれば何か生まれる可能性が出てくると思います。早期四国新幹線実現を！！！！
おっしゃるとおりです。
当チャンネルでは今後も、四国新幹線推進の情報発信をしていきたいと思っております！
楽観するのは構いませんが、仮に四国新幹線が失敗すればJR四国は完全に終わりますよ。B/Cが1.03でギリギリ黒字になる算出ではちょっと建設費が高くなったり、経済状況で1を切ります。1.1あった北海道新幹線でさえ、コロナの経済不況、建設費高騰で0.9になりましたから。また、費用便益比には維持費は含まれていません。在来線が全線赤字で更に新幹線の車両整備、保線で本当にやっていけるのか心配です。JR九州や北海道は一応、在来線でも黒字路線がありますがそれすらない四国は懸念が払拭できませんね。また、北陸や北海道は雪で航空便や高速道路が不通になり新幹線の力が発揮されますがそもそも雪が降らない四国でそこまで必要とされるのか懐疑的です
@@user-od9nw3gm3r なるほど！あなたの見立ては中々、現実を捉えていて的を得てるような意見で勉強になります。ちなみに費用便益費の路線は複線を想定されたものであれば、単線であれば建設費を抑えれるのではないでしょうか？是非あなたの意見をお伺いしたいです。よろしくお願い致します。
@@user-od9nw3gm3r
いや、四国は貸付料を払うんでしょ？建設費は国や自治体がだすからJR四国が赤字になることは無いんじゃない？
最近は全国的にバスドライバー不足が深刻(高速はこだて号ですら便数は半減しており、路線バスと比べて比較的高速バスは潤ってはいるがヤバい所はヤバい)なので、在来線とバスも共倒れってなるよりかは公共交通そのものを持続可能なものにする為にも新幹線が必要ですね！
(これで新幹線を建設すべき理由が増えましたな、、)
徳島だと紀伊水道に作ると勝ち目がありそう
紀淡海峡方面か 徳島からだとそれでもコスパは高速バス5.90に対しても4程度だからなぁ、瀬戸大橋経由だと新幹線でもコスパは勝ち目がない
四国の鉄道網を維持するためには新幹線が必要では無いかと思います。
並行在来線の廃止もセットとなりますが、JR四国の存続には必要なことだと思います。
しかしながら、19:20 の大阪〜徳島のコスパ、見ても分かる通り瀬戸大橋側に新幹線を通してもバス利用の方がなお圧倒的。
紀淡海峡経由の大阪〜徳島で新快速っぽい列車を走らせば特急料金不要かつ90分程度で走破できて、コスパが3.9とかになって何とか喰らいつけそうです。(新幹線だと運賃で大敗するので高速バスとは完全な棲み分けになりそうです)
新幹線の計画を全部やって並行在来線を廃止したら香川は既存のJR路線全滅？ならいらんよ。
それよりも、日本は財政赤字があまりにも莫大すぎるし災害がある度に大盤振る舞いで借金を作るので議員も国民も欲しくても我慢することを考えないといけないと思う。今利上げできないのもそのせいでしょ。
四国は狭いから。
それを言うならば他の乗り物もそうですね。
まぁ元々瀬戸大橋も揉めましたからね将来的には新感線が通る様に設計されておりますからね。
ところで、新幹線車両で瀬戸大橋を通過する際に、騒音問題の点で、80㎞/hrで走行するのでしょうか？
また四国内での新幹線路線は、ほとんどの区間でトンネルになりますね。
瀬戸大橋区間での減速は避けられないでしょうね。
あとは、車両側でどれだけ軽量化ができるか…というところになりますが。
18:53 の大阪〜徳島ワロタw
下手したら新幹線を拒否る
佐賀県状態になったりして
実際に｢4県で足並みを揃えて｣という所から徳島県はズレています。
徳島は十字ルートより紀淡海峡ルートを推しているので。
紀淡海峡ルートが欲しいからこそとにかく十字ルートという既成事実を作ろうというわけ
徳島が新幹線効果の大きいのは広島博多方面なのですがね。
むしろそのために瀬戸大橋ルートで開通してほしい。
ぶっちゃけ紀淡海峡ルートはそこまでじゃない。
なぜなら神戸に寄らないから。
神戸にも新幹線通すなら、もっと盛り上がってたのは間違いありません。
@@uzu185
神戸を通らずとも、大阪(新大阪)に乗り入れられればリニアと接続できます。すなわち、首都東京(品川)からの旅客流動が見込めます。それも、単独の路線(北陸新幹線直通説はあるけど)で運行できます。
徳島だけでなく、松山や高知にとってもその効果は大きいです。
さらには松山〜大分(〜熊本)へ繋げば、山陽新幹線のバイパスの意味も込められます。
建設費は高くとも、建設の意味は大いにあります。
岡山へ接続するルートも必要ですが、徳島〜大阪(新大阪)も重要です。
紀淡海峡は橋を架けるのは反対。絶対にトンネルにするべき。
その理由は、大阪港や神戸港に入港する船舶の大型化を阻害するから。横浜港がベイブリッジによって超大型船の入港が出来なくなった。場所によってはわざわざ近隣の韓国や台湾に寄港して、小型船に積み替えてから来る船があると聞いた。そういう日本の貿易発展を阻害する建造物には反対したい。だからトンネルルートにして欲しいです。
じゃぁ、道路に新幹線の10倍の税金を使われているのなんとも思わないのかな？
詳しくは知らんけど道路ってそんなに税金使うの？
@@Kazudon_8500 予算が鉄道の10倍以上確保されてるらしい
@Type59 さん
それは存じませんでした。情報ありがとうございます。
道路に10倍ですか…！
これだけ網の目のように建設されている現状がよく分かる予算の差ですね…！
瀬戸大橋線にマリンライナーが高頻度運行されてるので、私はそもそも四国に新幹線は無理と思う。
これを新幹線で代わりにはまずできない。
昔、青函には海峡が7往復あったけど、これ自体はかなり低速な運行であったため、特急化され、やがては新幹線となった。
もう1つは瀬戸大橋線を担う岡山市が全く乗り気ではないこと。
青函はルート的に160kmあったから特急化、新幹線化と進んだが、岡山と高松は70kmほどで快速が55分前後だから、余計難しい。
「マリンライナー」と新幹線の需要は、おそらく競合しないものと思います。
それは関西地区や中京地区などで、新快速と新幹線の需要が競合しない関係と同じです。
新幹線が果たす役割としては、岡山より先の広範囲な旅客流動でしょう。
香川県内から岡山県方面であれば、「マリンライナー」で良いはずです。
大阪から紀淡ルート新幹線を作らない限り、四国新幹線で安定した収益を得る事は難しいでしょうね。高速バスとの比較をしているけど、そもそも新幹線が高速バスと比較しなければならないほど人が乗らないなら大赤字になるだけであって… やはり大阪から大量の人を引っ張ってこないとお話にならないかと。
香川県はマリンライナーで充分←高松まででも30分短縮だしそもそも香川県って高松だけなの？
新幹線が出来てもマリンライナーは残ると思いますね。
新幹線とはターゲットが違いますからね。
（香川県から岡山県に通う人が毎日新幹線に乗るのは非現実的）
それに新幹線はマリンライナーとは違って広域な交通ネットワークですし。
@@hiaudio なぜかそれがわからないオタが多い
@@hiaudio とはいえ、地方だと特急と新幹線通勤はそこまで珍しくない。
九州新幹線の定期率は関東に匹敵できるだし、西九州新幹線も通勤需要を意識しながら料金と運転体系を決めたようです。
JR四国自身も特急定期券をやっていますから、その延長線の新幹線もそうする可能性が高い。
@@steinwaldmadchen 西九州新幹線部分開業も大村や武雄からの通勤需要も理由でしょう
相変わらず王道的な内容で同意しかないw
(ちょっと嫌なことを言うと、本音は松山と高知が切望してて、高松は特急料金いらないマリンライナーラブで、徳島は高速バスで関西にワープ、やと思うw
四国は団結力強いからまとまっとるけど便利かはまた別な気がする
高松がマリンライナーに裏切らないかは真面目に心配w)
ありがとうございます(笑)
動画内ではごく当たり前にサラッと触れるだけになってしまいましたが、四国新幹線が開通してもマリンライナーは存続されると思いますよ。香川県の多くは岡山への通勤圏になっていると思われますので。
移動の費用対効果で考えると、確かに四国新幹線が本当に必要になるのは愛媛と高知なんですよね。
@@hiaudio たしかに(たしかに)
しかしそうなると本当に高松の新幹線駅はちゃんと考えないとですね
現高松駅に新幹線が来ることはないでしょうから、駅の場所次第でほとんどみんな中心地に直通するマリンライナーラブ勢になってしまうかも？
(現状は瀬戸大橋区間で速度制限食らいそうやし)
新幹線高松駅について同感です。高松市って、現高松駅より南側が栄えている印象を持ちます。駅の位置によっては現高松駅を凌ぐ利便性を発揮することになりそうです。
そして高松・徳島に関しては、やはり淡路島経由で大阪市と繋がった時に大きく発展することになるのでしょうね。（莫大な建設費がかかるのであまり現実的では無いかもしれませんが）
これ東京から走らすとしても
分割しないといけないし例えば松山と高知とすると同じ両数でいいのかなあ？短編成の新大阪止まりは西が嫌がるだろうし北陸との直通しかなさそうだけど これも分割必要かなあ
松山はともかく高知単独はきつそう
輸送力の問題を考えると、松山と高知が同じ両数というのは難しいでしょう。
一方で、松山編成と高知編成を作ってしまうと車両の運用効率下げることになり、これもまた難しいでしょうね。
四国新幹線に早く乗ってみたい。高松⇒松山。直線高架ルート３００ｋｍ・ｈで一直線！！３０分じゃあ無理かな？途中の市町は衰退やむなし・・早く存命の内に乗ってみたい。
結論はやっぱり乗る人がいない。各都市の人口が２倍になったら成り立つかもしれませんね。ネタとしてはかなりよくできていて面白かったです。一つの夢として期待しましょう。
動画内容についてご理解いただきましてありがとうございます。
お楽しみいただけましたら幸いです。
並行在来線から新幹線敷設で利幅のいい特急を取り上げられても在来線を維持したいとかいう絵空事を言い続けられますかね。赤字続きで浪費が常態化してるんじゃないですか。
在来線の単線区間が多いことは、単線フル規格新幹線の採用であれば不利にはならない。線形の良い在来線区間を３線軌条か改軌で行き違い線として活用出来る（各停を気動車化か交流電車化すれば）。
瀬戸大橋線の経営分離をしないことも、香川県への良い交渉材料になる。
松山駅か伊予西条駅までかは愛媛県・今治市の決断次第だが、次の整備新幹線は岡山駅から琴平駅または阿波池田駅経由の伊予西条駅以遠で決まる予感がします。因みに、伊予西条駅から今治市経由松山市というミニ新幹線化という整備方法もありうるかと（既存トンネルの数次第）。
松山市は四国最大の都市ですし、中国四国地方でも広島・岡山に次ぐ第三位です。そのあたりを考えますと、やはりフル規格で新大阪から直通することに意味があると思います。
問題は今治市ですよね…
@@hiaudio 短絡トンネル・伊予西条駅経由松山空港発今治駅行きミニ規格車両等も考えられるかもしれません（造船景気？）（東ルートの方が線形が良さそうですし、高速バス乗り換えで広島市方面に行くお客もいるかも？）。
⑥でも今や、カーブの多い路線を頑張って駆け抜ける四国の鉄道路線のはるか上空には立派な橋脚を装備した高速道路。
鉄道も好きだし車も好きな自分(スポーツカー乗り)は全力で頷く文章。
(1)特急南風が駆け抜ける土讃線なんか、もはや頭文字D顔負けの峠道を高速道路より速く走れみたいな無茶ぶりをさせているようなもの。例えるならドリキンのスーパーテクニックを使って何とかつり合っているレベル。
(2)新東名高速道路の線形を見ると、車なんか贅沢にも鉄道の敷設するスペースの倍以上の幅使ってたかだか120km/hが良いところ(一部のスポーツカーとかは200,300km/h出せるじゃんの意見は却下)を、鉄道車両なんか300km/hですら容易い。それを数百人から1000人いっきに運べるのは強い。
(3)車がやれ自動運転だの先進安全だのつけるというのなら、最初から操舵ミスという概念がない鉄道のほうが効率的で安全
(4)車ならどこでも行ける、自由だ...と言っても、それはつまり責任を利用者が被るわけだし、飲酒厳禁、渋滞による遅れ、車だって結局はお金かかる、免許≒速度違反等のペナルティ、事故が起きた時は責任は自分が被る。
(5)高速道路が700km作れるのなら、たかだか半分以下の新幹線でケチる理由がみっともない。最近の煽り運転だのDQNを見ると、車って本来使っちゃいけない、でも特例で厳しい条件を守った者のみはじめて使える危険物であることを認識していない。いやなら公共機関をおとなしく使う、そう言う発想が何で出来ないんだろう。
⑦そうは言ってもやっぱり不要
(6)四国に新幹線が不要と言っているのはつまり地方活性化を阻害している者とみなす。何でそんなに邪魔するんだろう。関東在住の身としては、とっとと作って東京が吹っ飛んだ時のリスク分散しろと思った。東京なんか地方から人材吸い上げているのに良くそんなことが言えてこっちが申し訳ないなと思った。
長文乱文失礼しました。
必要だとは思うけど計画上の2ルート全部は欲張り過ぎるので、新大阪〜松山(和歌山.淡路島.徳島.高松.四国中央経由)と四国中央〜高知を建設すれば良いと思う岡山〜宇多津辺りと松山以西はいらない
最初は
新大阪~北和歌山 新徳島~新松山
高知~新坂出(宇多津)
最後は
北和歌山~新徳島 新松山~大分
新坂出(宇多津)~岡山
を設けたら良いかと思います。
@@user-by8tx8jz7n 和歌山と徳島で分断しても利用者困るだけでしょう…あと岡山と大分ルートは無くて良いです。
むしろ豊予海峡の方が実現性が高い。
紀淡海峡ほど難しくないし、並行の高速道路がないので独占状態です。需要がそれほど高くない分旨味が十分です。
@@steinwaldmadchen 豊予海峡は地質調査が完了してるみたいですね…とはいえ水深は紀淡とそう変わりないですし、旨味が薄いなら物流面でも役立つ道路建設した方が有意義に感じます。(紀淡ルートが無理なら最悪瀬戸大橋経由でも)
個人的には京阪神〜松山の陸路を早くどうにかして欲しい所存です。
@@user-cz6gv5uk1t まあ、関西ー四国は瀬戸大橋経由がほぼ確定路線ですので、心配しなさそうですね。
②の新幹線＝在来線の輸送力増強別線＝東海道新幹線っぽいイメージはよくわかります。おそらく世の9割5分はそんなイメージだと思います。実際欲しい四国新幹線のイメージは、今のJR四国特急がそのまま200km/h級のスピードで走ることができればそこまで大げさな設備でなくとも十分捗りそうな気がします。
在来線は高速運転に向かないことが知ってほしい。
160キロ対応と言われた湖西線は基本曲線半径1400m以上、勾配19‰以下、しかも踏切一切なしの高規格路線です。
カーブ以外は新幹線とほぼ変わらないし、曲線と言ってもr=1500mの熱海駅には新幹線が在来線以上の185キロで通過できた(外国には200キロの例もある)
であれば、最初から新幹線を作ったほうがいいのに。
例えば、伊予西条～松山間を直線でかつ高速で走れる新線を作って在来線と直通させれば効果はあると思います。
@@htht-rg9ib もう遅い。
高速道路が発達した今は、高松ー松山間の高速バスは特急いしづちと同等の所要時間が実現した。伊予西条～松山の短絡線だけでは20ー30分しか時短できないので、バスに対して大きな優位性が立たないし、車なら負けからタイになるだけ。
それ以上時短しないと延命治療しかできないと思う。
@@steinwaldmadchen
新快速によって京阪神間の急行バス(今でいう高速バス)が(一部？)廃止された事について聞いた事ありますか？
これを思うと改めて新快速の驚異的なコスパには驚かされますよ…。
@@Kazudon_8500 新快速なんて国鉄時代に集中投資でインフラ改良されたものを手直しするレベルで良かったんだから大げさな手間なんて掛かってませんよ。
一方四国であれだけの運転をしようとなるとまず線路から建設しなければならない訳で、そこまでコストを掛ける以上は客単価の高い乗り物を走らせなければ割に合いません。
在来線の改良や新線建設を現在行おうとするとほぼ全てJRと自治体で支出しなければならず、加えて飛行機やバスに対する優位性も得られませんからJRは倒産し自治体も破産します。
一方整備新幹線は公共事業ですから、JRや自治体の負担も少なく、加えて他の交通機関との差別化が可能になります。
最初から標準軌で作れてたら、どうなってたんだろうなあ。中速鉄道だって、既存鉄道と新幹線の組み合わせで良かったし、瀬戸大橋区間は共用できたかもしれないし、、、
それなんですよね。多分西九州新幹線とかも、佐賀県区間で揉めることなく整備出来ていたと思いますね…
@@hiaudio
本当に悔やまれます。強いてよかった点が新幹線5席配列ですからねぇ。でかい話ではありますけれど、しかし東海道以外はそこまで必要としてるわけでもないですし。
もともと、新幹線は東海道だけの予定だったんですよね。
しかし、登場後の評価があまりにも大きかったために全国から求められた…というのがあって今に至っているわけです。
ただ一方で、もし新幹線を東海道だけにしておいたら、在来幹線をメインとする他地域は、モータリゼーションの発達とともに自動車交通に押され、さらには航空路線の台頭にも押され、史実よりも鉄道そのものが衰退していた可能性もあるんですよね…
徳島、淡路島、関西に道路兼鉄道橋を造ろうとした時たまたまオイルショックの時期と重なってしまい中途半端な道路橋のみになってしまった経緯がある。あの時強引に造っていれば、こんな悩む事なかったのに。只、ストロー現象がもっと進んでいるかも。
ホント、それなんですよね…
明石海峡大橋が簡単に鉄道を通せる構造だったら・・・と考えると、悔やんでも悔やみきれません。
ストロー効果そのものについては否定しませんが、大都市側と地方側の双方にそれぞれ発生するものであると思います。
新幹線を通して、近くて遠い四国のイメージが打破されると良いですね
個人的には、車体の塩害対策が見ものかなあ
「近くて遠い」とは絶妙な表現…！
塩害対策は確かに気になるところではありますね。
海底トンネルも塩害はありそうですが、やはり瀬戸大橋とはだいぶ違いますかね。