Wenn das Lehrvideos für die Berufsschule werden, dann muss ich in Zukunft zur Reparatur eines KFZ nach A oder CH fahren. Alex ist super sympathisch, aber technische Details erklären kann er überhaupt nicht. Sorry.
ich habe in den 80ern ein anderes Handwerk gelernt, die Videos sind zwar nett für Laien, aber in einer Ausbildung geht es doch um einiges intensiver zur Sache.
Wieder mal ein tolles und informatives Video von Alex, insbesondere die Sache mit der Geschwindigkeitswahrnemung fand ich sehr interessant. Das sind so Dinge, die irgendwie etwas weiter ab von normalen Autothemen liegen, super 😊
Ich bin im Sommer letzten Jahres von einem Opel Astra (2016) mit kleinem 4-Zylinder und wenig Hubraum (997ccm glaube ich) auf einen 6 Zylinder 2.997ccm Mercedes E280 von 2006 umgestiegen und habe bei meinen Autobahnfahrten natürlich mit höherem Kraftstoffverbrauch gerechnet. Nix da, am Ende bin ich wieder bei 7.9-8.2l/100km herausgekommen. Schön erklärt in diesem Video
Die kleinen Motoren machen sich wunderbar in der Stadt. Bei hoher Last, wie auf der Bahn, fangen die enorm das saufen an. Kleinerer/ leistungsschwächerer Motor bedeutet nicht zwangsläufig einen geringeren Verbrauch!
Mein gebrauchter Smart 2. Gen 1l 75 PS verbraucht im Schwarzwald 5l, bergauf deutlich mehr als bergab. Letztes Jahr eine Strecke auf Autobahn 600 km nonstop mit einmal tanken 130/140 gefahren, Verbrauch ebenfalls 5 l. Auf Rückfahrt die 600 km gemütlich auf Landstraße ebenfalls 5 l.
Beim Kapitel Hubraum/Effizienz fehlt ein wichtiger Punkt. Die kleinen Brennräume sind ineffizienter als größere. 500ccm pro Zylinder soll dabei der Optimalwert sein. Deswegen geht Toyota auch auf 2L. Das hat mit der Geschwindigkeit der Flammfront usw zu tun.
Fahre den A4 2.0 TDI mit Quattro und 190ps, fahre Ausschließlich Dynamic und habe alle Sparfuchs Funktionen aus( Segeln usw.) Durchschnitt 5,3 Liter, bei 50% Bahn und 50% Stadtland. Find ich super die Kombination.
Da fährste aber wie ne Oma. Ich hatte mal nen Golf 7 2.0TDI und bin niemals auch nur ansatzweise unter 6L gekommen... Auf Autobahn-Etappen auch nie unter 9L Nimm den Bus du Hindernis du
DREI ZYLINDER + TURBO + 1,3 LITER HUBRAUM + 170 PS. DAUERLAUF MIT 3000-4000 TOUREN. DAS ALLES ERGIBT EINE RICHTIG HEISSE ESSE IM MOTORKOPF. DAS MACHEN DAS LEICHTMETALL UND DIE DICHTUNGEN NICHT LANGE MIT.😮
Im Gegenteil: es sollen sich viel mehr Lehrer und Professoren sich trauen auf TH-cam ihr Wissen zu verbreiten. PS: Aber durch Zensur bei YT hat man das Gegenteil erreicht.
Hallo Alex, mach doch bitte Mal ein Video zum Thema Chancen und Schwierigkeiten der Freevalve Technologie, also Ventilsteuerung ohne Nockenwellen. Gerade bei deiner Erklärung zum Atkinson Zyklus dachte ich mir wieder, wie viel Potential in dieser Technik doch wohl zur Effizienzsteigerung eines Verbrennungsmotors steckt. Andererseits kann es ja auch nicht so einfach sein, sonst wäre es ja weltweit nicht nur ein einem einzigen Multimillionen Auto verbaut... Fände ich mega interessant!
Ein richtig eingestellter Oldtimer verbraucht weniger Kraftstoff als die heutigen Gurken. Hab das halt noch gelernt und verstanden. Da hat Herr Bloch noch nicht den ganzen Durchblick. Und Oldtimer beschleunigen dann auch schneller als vergleichbare heutige Autos. Natürlich wurde ich nicht ernst genommen, bis sie meine Autos gefahren sind. Nachdem ich dann ihre Motoren eingestellt hatte, kannten sie ihr Auto kaum wieder,da super Beschleunigung,Topspeed und teils halbierter Kraftstoffverbrauch ein Grinsen ins Gesicht zauberte.
Es gibt die Möglichlichkeit bei Hubkolbenmotoren mit einem Flachdrehschieber, der oberhalb des Brennraum rotiert den Ladungswechsel zu ermöglichen. Dazu braucht es aber Dichkörper die selbst rotieren und so eine einwandfreie Dichtfläche mit geringstem Öldurchsatz auf perfekten Hochglanz läppen. Ein oder zwei Dichtringe die wie die Wankelrotor Seitendichtringe gebaut sind in einer Nut dieser Dichtkörper arbeiten genügen da vollauf. Auch der Miller Zyklus hat einige bemerkenswerte Bauansprüche an die Motoren. Atkinson und Miller Zyklen Ladungswechselsysteme arbeiten weitaus besser wenn die Brennräume und der zweiteilige Kolben perfekt wärmedicht ausgeführt werden. Bei einem sehr langhubigen 500 cm³ Zylinden mit einem Arbeitsraum im OT von 25 cm³ was bei einer 50% Atkinson & Miller Ladungswechselmethode nur einer Verdichtung von 10 zu 1 entspricht können sehr effektiv sein, wenn die Kolbengeschwindigkeit weit unter 10 m/s bleibt. Auf diesem Weg kann der systemlogische Gesamt-Wikungsgrad eines jeden derzeitigen Elektroantriebs leicht und bei weitem technisch und wirtschaftlich übertroffen werden. Mit freundlichen Grüßen Michael Frithjof Müller
Freevalve Technologie ist ein spannendes Konzept. Ob es den Verbrennungsmotor vor der nahenden Ablösung bewahren kann ist aber zumindest sehr zweifelhaft. Was bringt die Technik für die grundsätzlich ungünstige Thermodynamik eines Verbrennungsmotors? Leider ist die Informationslage recht dünn.
@@jesuscircle Die modernen Motoren müssen ganz andere Schadstoffgrenzwerte einhalten als die Motoren früher. Die alten Motoren waren im Magerbetrieb sparsamer. Da der Katalysator bei Magerbetrieb aber nicht richtig funktioniert, fiel der Magerbetrieb weg. Bei Volllast bringt ein alter Motor mehr Leistung als ein _vergleichbarer_ moderner Motor, säuft auch mehr Sprit, aber Überholmanöver und Beschleunigung sind rasanter. Da der Katalysator bei Fettgemisch aber nicht richtig funktioniert, fiel die Volllastanfettung weg. Die meiste Zeit verbrachten die alten Motoren im Magerbetrieb, daher die besseren Verbrauchzahlen. Wir haben also heute Motoren mit weniger Leistung und mehr Verbrauch, dafür aber saubrere Luft. Das finde ich in der Stadt sehr angenehm. Abseits der Straße (auf dem Meer) gibt es natürlich moderne hocheffiziente Motoren. Turbogeladene Diesel-Zweitakter mit Wirkungsgraden von über 50%! Man muss sich halt auf der windzugewandten Seite des Auspuffs aufhalten.
Bezüglich des sich selbst ausbremsenden Elektromotors durch Gegenspannung hast du die Funktionsweise des Asynchronmotors beschrieben. Betrieben mit dreiphasigen Drehstrom (Wechselstrom, der in den drei Pasen zeitlich versetzt fließt), wird im feststehenden Stator ein rotierendes Magnetfeld erzeugt, dessen Geschwindigkeit von der Frequenz abhängig ist. Der Rotor wird davon durchflutet und baut durch Induktion sein eigenes gegengerichtetes Magnetfeld auf und wird so vom Statormagnetfeld angeschoben. Die Drehzahl des Rotors ist lastabhängig immer etwas langsamer als das rotierende Statormagnetfeld, denn wenn sich beide gleigschnell drehen würden, wäre die relative Geschwindigkeit des Magnetfeldes zu der des Rotors null und es würde kein Rotormagnetfeld induziert werden. Beim Rekuperieren ist die Drehzahl des Rotors ist größer als die des Statormagnetfeldes und der Kraftfluß kehrt sich um.... So, reicht jetzt von mir. Hoffendlich hilft's jemandem. Ansonsten schönes Viedeo, Herr Bloch. Weiter so!
Oh man, mit genügend Sicherheitsabstand passiert das nicht und wenn die Stoßstange an heckstoßstange fährst, dellst du das Auto nur etwas ein und schonst sogar deine Bremsen 😅
Also in ADAC Tests hatten Lkw längere Bremswege als Pkw. Eine Lkw Bremse ist zwar extrem Leistungsstark und kann kurzzeitig mehrere Megawatt Leistung aufbringen, aber 40t sind halt 40t
Ich erinnere mich da an so nen Interessantes Video von TopGear, indem sie einen Prius mit allem was geht über die Rennstrecke fahren lassen und sie mit nem M3 hinterher fahren und am ende gucken wer am mehr verbraucht hat 😂
Mit dem kleineren Motoren auf der Autobahn ist wohl wahr, Berge sind aber genauso ein Problem, ich bin mal mit nem 1 Liter Aygo 3 Zylinder in Österreich Berge gefahren und wenn man allein im Auto ist geht das ja noch aber voll besetzt kann man den 2. Gang drin lassen sonst stirbt der Wagen.
Der Aygo ist echt flott in den Bergen. Hatte lange Zeit selbst einen. 2. Gang geht bis ca. 90km/h, 3. gang bis 120km/h. Die meisten Leute können einfach nicht richtig schalten bzw. verstehen die Leistungskurve ihres Motors nicht.
Punkt 2 und 5 kann ich mit Praxiserfahrung unterstreichen. Zum Spritverbrauch: Mit dem 911 bin ich nach Italien mit einem durschnittsverbrauch von 7.9L gefahren, was absolut unmöglich klingt. Aber durch den großen Hubraum sowie das Drehmoment, nutzt man die zur Verfügung stehende Kraft meistens nur zu einem geringen Anteil aus. Und zum Thema alte Autos: Da ist mein Miata bestes Beispiel. Aus dem Ort herausbeschleunigen, man denkt man würde jenseits von jeglichen Speedlimit fahren, ist aber gerade bei 100kmH angekommen. Aber der Entertainmentfaktor dabei ist sehr hoch! :D
Wie schon erwähnt sind das aber extrem Beispiele. Mit demselben Auto in der Stadt und auf dem Land und die Verbräuche sind 12L, 13L und deutlich darüber. Mit meinem Mustang hatte ich gemischt 13-14L und BAB 11L. Mit dem i30 Fastback N 9-9,5L und 10,5L Mit dem i20 N-Line 6L und 7,5L.
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
Das mit der Prius stimmt so tatsächlich. Es gibt aber noch einen weiteren sehr wichtigen Aspekt bezüglich Effizienz. Für 125km/h braucht man beim Prius (Generation 4) ungefähr 22kW (bei 2200rpm), das entspricht sowohl dem effizientesten Betriebspunkt für den Verbrenner (215g/kWh bzw. 40% thermischer Wirkungsgrad), als auch dem optimalen Betriebspunkt für das leistungsverzweigte Hybridsystem: Motor-Generator 1 bleibt fast komplett stehen und es muss nur sehr wenig Leistung über den elektrischen Pfad übertragen werden (fast alles wird rein mechanisch übertragen, wodurch die elektrischen Verluste minimal sind). Diese elektrischen Verluste sind auf keinen Fall zu vernachlässigen. Es ist entscheidend, diese genau zu verstehen, wenn man den minimalen Verbrauch erreichen will. Bei sonst gleichen Bedingungen kann man hier noch ca. 10% weniger Verbrauchen ggü. einem Fahren erreichen, welches sich nur auf den optimalen Betriebspunkt des Verbrenners konzentriert. So kann man z.B. 2,7l/100km statt nur 3,0l/100km erreichen.
Habe einen 1.2 Clio turbo. Man merkt ab knapp vor 100kmh das der Verbrauch zu hoch ansteigt und der Hubraum mit dem ladedruck zu viel einspritzt. Mit zu viel meine ich das viel weniger gehen kann
Habe die Effizienz des Toyota Hybrid Systems verstanden, als ich mir ein Lexus RX 400 h gekauft habe. Ein 2,2 Tonnen SUV mit einer Systemleistung von fast 300 PS und 750 NM ! Im Alltag immer um 10 Liter Verbrauch, und das mit einem 3,3 Liter Benziner V6 aus der Steinzeit. Einziger Nachteil war bei der Generation von Hybrid, extrem umsichtiges Fahren auf der Landstraße oder Autobahn hat den Verbrauch nicht merklich gesenkt, aber ein Bomben Paket, und wir reden von 2005!
@@docsaaab muss sagen aktuelle BMW 6zylinder und auch Mercedes AMG kann man auf der Autobahn mit 7litern fahren inklusive Chiptuning auf 500+ und 400+ PS. Aus der Verwandtschaft
@@Nordlicht05 Hatte den gleichen Wagen, gleiche Motorisierung - eine gute Reisegeschwindigkeit war hier um die 110-115km/h, wo der Verbrauch bei ca. 5,4-5,8l/100km lag - fuhr man dagegen 120-130km/h ging es um einen guten Liter hoch.
@@erumaMoin 115 ist unser allerdings schon 6,+ ist aber der Grandtour. Bei 120-130 ist man in einem Bereich was der 500+ BMW Benziner von meinem Bruder geschafft hat. Klassischer downsizingmotor. Der könnte sparsamer sein. Mit dem 55 Liter Tank kann man aber mit 100km 1000km fahren wenn man möchte.
Danke für dieses hochwertige und informative Video. Zum letzten Punkt, das stimmt wirklich, in meinem Smart Roadster fühle ich mich echt schnell, obwohl ich mit dem normalen Verkehr mit schwimme.
Die unterschiedliche Gechwindigkeitsempfindung hab ich erlebt, als ich damals vom Mazda Miata auf Merzedes SLK 230 umgestiegen bin. In den ersten Wochen dachte ich, ich schleiche.
Kenns auch anders rum, von einem Suzuki Swift auf einen Renault Modus. Da hockst du dann im Modus wenn du deinen Swift gewohnt bist, glaubst du begehst gerade ein Schwerverbrechen weil du nachdem du einen Radler überholt hast in der 30er Zohne mit gefühlten 70 unterwegs bist, und dann sind es "nur" 35.
Ich habe vor ein paar Jahren vom 911er(991) zur Alpine gewechselt. Also von 1600kg zu 1100kg. Bei sehr ähnlichen Fahrleistungen ist der Verbrauch fast halbiert, die Reifen und Bremsen halten doppelt so lange und der Fahrspass ungleich höher. Vom netteren Image mal ganz abgesehen 😊
1. Ich war immer erstaunt, wie schnell mein W140 gestanden ist und wie viel Platz mein derzeitiger Yeti braucht. Gefühlt muss ich damit viel früher bremsen. 2. Ja, der W140 (S 500 lang) brauchte vergleichsweise viel Treibstoff. Auf 300' Kilometer 12.8 l/100 km, auf der Autobahn im Mix mit maximal 180km/h waren das immer so 13,8 l/100 km. Bei 150 braucht mein 1,2-Liter-Yeti schon über 13 l/100 km. Hier waren die fünf Liter Hubraum schon deutlich effektiver.
@@XstylesofbeyondX Richtig, das kommt wohl eher durch die Stirnfläche. SUV halt. Dennoch ist der 1,2l Motor im Yeti da sicher über sein Effizienzmaximum hinaus, der S 500 eher nicht.
@@XstylesofbeyondXnicht nur aber auch. die sind einfach für höhere Geschwindigkeiten bzw. autobahn gemacht. stadt 13 liter verbrauch, Überland so 10 und autobahn dann 6.
Vielleicht weiß er nicht alles einfach so, aber er fuchst sich selbst so sehr hinein und kann es dann hinterher RICHTIG gut und verständlich erklären, dass es fast schon mühelos bei ihm ist. Einfach wunderbar dieser Mensch!
Wie immer, ein tolles "Bloch-Video". Wenn ich ehrlich bin, schaue ich mir kaum mehr auto motor und sport-videos an in denen nicht der Bloch ist 😅. Er gibt sein enormes Wissen, nicht nur über Autos im Allgemeinen sondern auch über physikalische Gesetze usw., auf eine so begeisterte und begeisternde Art weiter, dass es immer wieder eine Freude ist ihm zuzuhören. 👍
Die Erklärung zu Masse vs Bremsweg war mMn n bisschen für die Tonne. Im Prinzip war die Erklärung für den ähnlichen Bremsweg eines 1t und eines 3t Gefährts ja eben, dass die Bremsanlage entsprechend konzipiert wird. Das ist eben nur nötig, weil die Masse _natürlich_ nicht irrelevant für die Verzögerung ist. Ja, höhere Zuladung _kann_ auch mal gut für den Bremsweg sein, weil es eben die Belastung der Reifen verändert und man ggf. mehr Haftung hat, aber im Großen und Ganzen ist es natürlich deutlich schwerer, viel Masse zu verzögern als wenig. Deshalb hat ein LKW auch eine andere Bremsanlage als ein Fiat 500. Bei dem Thema der Effizienz kommt mir auch zu kurz, dass das _extrem_ davon abhängt, wie das Auto genutzt wird. Ja, ein größerer Motor ist bei Autobahnfahrten effizienter, aber wer in der Stadt oder auf Landstraßen unterwegs ist, hat davon wenig und verbraucht dort gerne mehr, weil die Leistungsreserven des größeren Motors da einfach überflüssig sind. Und ich wage einfach mal zu behaupten, dass die meisten der großen Motoren nicht den Großteil ihrer Lebenszeit auf der Autobahn verbringen, sondern vermutlich im Stadtverkehr vor sich hin eumeln. Das "der ist effizienter auf der Autobahn" wird mMn einfach zu oft vorgeschoben, damit man sich mit "reinem Gewissen" doch den größeren Motor gönnen kann, auch wenn man eigentlich weiß, dass das in der Nutzungszeit des Autos fast nie relevant sein wird.
Alex? könntest du bitte in den Bundestag gehen und den Politiker das mit dem Downsizing erklären, dass das kompletter schwachsinn ist? 🥺😂😂😂 wir brauchen mehr V8 motoren!
Super Vorschlag, ich fürchte nur das sie es nicht verstehen werden oder wollen. Habe häufig das Gefühl das sie in ihrer eigenen Scheinwelt leben, es zu verstehen und akzeptieren würde sie ja in die Realität holen...
@@marcodorn7315 Diese Studienabbrecher verstehen es nicht. Die sind in der Entwicklung eines Säuglings stehengeblieben. Möchte aber nun keine Säuglinge beleidigen. Sie sind im Gegensatz zu der Regierung noch lernfähig.
Das kommt nicht von der Politik es kommt von den Herstellern. In keinem Gesetz steht, dass Motoren kleiner werden müssen, es werden bloß Abgasvorschriften gemacht und das Downsizing war der Ansatz der Hersteller.
@@marcodorn731590%der Politiker wollen es nicht verstehen und die Grünen können das ganze nicht verstehen. Aber dann lieber teure "Experten" bezahlen.
Für den Teil der großen Motoren sparsamer als kleine hätte bloß das Beispiel Mazda CX60 gereicht. Dort hat Mazda mehr als genügend Infos geteilt, die beweisen, dass großvolumige Motoren sich für niedrige Verbräuche sowie niedrige Emissionen lohnen.
beim 3,3 Liter Turbo Diesel kann das sogar funktionieren, da fettes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Die 2, 5 Liter Saugbenziner im CX5 saufen aber wie die Hölle, schon im WLPT , da kaum Drehmoment und das erst bei 4000 Touren, die Mazda Saugmotoren sind komplett für die Tonne, lahm und durstig.
Nein, sicher nicht, sonst hätten die V12 mit 3,5 Liter gegen die 1,5 Liter V6 Turbos in der Formel 1 1990 nicht so schrecklich abgekackt, obwohl die kleinen Turbos einen Luftbegrenzer hatten und zudem mit der Hälfte Sprit auskommen mussten. Ein Sauger hat gegen einen gleich starken Turbo so gar keine Chance , zu hoher Verbrauch', zu wenig Drehmonent beim Sauger.
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
Miller und adkinson bewirken zudem auch, dass der arbeitstakt mehr Kraft abgibt, weil der verdichtungstakt des nachfolgenden zylinders erst "später" einsetzt, da ja keine vollständige zylinderfüllung vorhanden ist.😊 danke für deine tollen Videos.
Geschwindigkeit... mein Smart Roadster. Der kleine Dreizylinder direkt hinter dem Fahrersitz röhrt wie ein großer, der Turbo pfeift, bei 190 Klamotten ist das Ende der Fahnenstange erreicht, und es fühlt sich an wie der Ritt auf der Kanonenkugel. In einer leichten Linkskurve regelt das ESP irgendwas aus. Die Handflächen sind schweißnass. Ich, in der S-Klasse damals bei 190: ich hätt jetzt gern einen Kaffee Latte.
5:32 Dass ein Auto mit höheren Gewicht über die Haftkoeffizienten über Schlupf Kurve argumentiert wird, ist leider nicht ganz richtig. Es gibt nämlich - und das ist viel wichtiger - ein optimales Gewicht zu Haftreibung Verhältnis. Wenn ich ein Auto belade kann ich näher am Optimum dran sein, als beim Leergewicht. Beladen man das Auto zu viel kommt der Reifen über sein Optimum hinaus und bremst wieder schlechter. Zweitens hat die Reifenbreite auch ein Einfluss auf das Gripniveau und die Reifenmischung sowieso. Daher beweist der Vergleich zwischen Smart und und den dreifach schwereren Mercedes in dem Fall überhaupt nichts, weil der Bremsweg von vielen Faktoren abhängt. Unter anderem die oben genannten.
Es ist kein wissenschaftlicher Beweis. Es ist eine Veranschaulichung der Realität. Schau auf die Straße und merke egal wie schwer das Auto ist, meistens bremst es genau so gut.
Ja. Das mit der Sterne Bewertung ist total verrückt. Das sollte eigentlich verboten werden. Denn man will ja die Autos vergleichen. Und deshalb sollten die Sterne einfach mehr werden. Seitdem ich das beim letzten Vergleich vorm Kauf rausgefunden hatte war der NCAP für mich gestorben.
Ich finde auch man sollte den Crash bewerteten und die Assistenz systeme separat. Jedes Jahr neue Parameter machen keinen Sinn . Das wird nur noch für Werbezwecke verwendet.
@@timw4917 Die Assistenten gehören wirklich völlig getrennt bewertet und sollten auch intensiver getestet werden. Unser Auto hat da ziemlich viel Sterne bekommen aber die Systeme sind nicht zuverlässig. Mal erkennt er das Fahrzeug auf das man zufährt und zeigt es an das pACC bremst aber nicht ab. Der Spurhalteassistent bringt uns auf einer Straße generell auf die Gegenfahrbahn und an einer Verbreiterung auf 2 Spuren will er uns plötzlich auf die linke Spur drücken obwohl man ganz brav rechts auf die rechte Spur zu hält. Gibt noch mehr Macken aber das reicht schon. Daß die Software dann auch noch immer wieder mal spinnt macht es auch nicht besser.
Thema Effizienz: mein damaliger Honda Insight ZE1 hatte Spirit sparen drauf. Passt zum Thema. Aber der langhubige Dreizylinder erlaubte Drehzahlen bis 6000/min. Honda halt. Passt zur Bedienungsanleitung: abgeregelt Japan-typisch bei 180 km/h. Im 3. Gang laut Anleitung. Meiner packte das im vierten. 🥳 Die Effizienz kam durch Lean Burn. Zuviel Luft für das Gemisch. Ja, erzeugt mehr NOx, aber das wurde ja im 2. Kat rausgefiltert. Minimalverbrauch 2,7 l/100 km, übers Jahr realistische 3,9 l/100 km. Ein Auto Bj. 2000. Warum wurde diese Technologie verworfen?
Praxisbeispiel: Fuhr einen Subaru Impreza GF Allrad mit 90Ps, 1,6l im Alltag ging er selten unter 10l/100km. Mit meinem Winterauto einem Phaeton V10 TDi mit 5l Hubraum fahre ich bei 2,1 Tonnen Leergewicht mit 8-9 Litern im Schnitt. Der Motor läuft quasi im Leerlauf und könnte bei viel Autobahnfahrt noch weiter runter vom Spritverbrauch. Ebenfalls Phänomenal gut sind die 3l TDi von VW/Audi und die Bmw 330D Motoren. Was auch spannend ist, ich bin im Urlaub einen Camaro 6.2l V8 gefahren mit 10 Gang Automatik und Zylinderabschaltung. Auch dieses Auto lies sich mit 8,5l/100km fahren bei 455Ps. Das bekommt ein Golf GTi mit 1,8l oder 2l nicht hin.
Kurze Frage: Ist ein größerer Hubraum nicht thermodynamisch effizienter, weil das Volumen des Brennraums verhältnismäßig stärker zunimmt als dessen Oberfläche? Stichwort Volumen Hoch 3 und Fläche nur zum Quadrat
@@argentumflower592: Es gibt Schiffsdiesel und Schiffsdiesel. Die einen sind weitgehend normale Viertaktmotoren, Baumaschinenmotoren, einfach grösser. Und die anderen, nur in Containerschiffen und dergleichen, sind Zweitaktmotoren. Die sind auf tiefe Drehzahlen gequält, damit man sich das Getriebe sparen kann. Wegen der tiefen Drehzahlen (95 / min) nimmt man auch die zwei Takte, da es sonst schlicht zu selten zündet. Diese Motoren (Bohrung x Hub z.B. 1 x 3 (SI-Basiseinheiten)) haben allerdings gar nichts mit PKW-Motoren zu tun. Das Leistungsgewicht ist schlecht und die Grösse, Einbauhöhe 13 m, eher unhandlich für den Fahrzeuggebrauch, SUV hin oder her.
Ich kann dazu nur eines sagen. Mich haben alle für bekloppt gehalten, als ich im meinem offenen Super Seven auf einer Tour unterwegs war und vor Freude immer noch grinsen mußte. Ja ich bin richtig nass geworden, ja die LKW Reifen waren oft höher als mein Scheitel! Aaaaber, ich habe das Leben gefühlt, war zu hundert Prozent mit Fahren beschäftigt (Semislicks und Wasser auf der Bahn ist Anspruch pur) und kein anderes Auto hat an diesen Fahrspaß je heran reichen können. Auch kein Motorrad, hat so viel Freude am Fahren gebrecht (BMW Spruch, aber hier stimmt es wirklich) Zudem hatte man oft mit erlaubten 50 Kilometer innerorts, mehr Spaß als mit deutlich mehr in so manchem "Sportwagen". Soviel zu Empfinden.
Das mit dem Gewicht und dem Reibungskoeffizienten stimmt bei trockener Fahrbahn, bei Eis oder Wasser sieht es schon anders aus, da kann das hohe Gewicht nachteilig sein. Hängt aber auch von der Reifen ab. Bei Schnee hängt es dann sehr viel von den Reifen ab, weshalb man ja auch dann Winterreifen aufzieht. Wobei selbst im Winter ein Sommerreifen besser haftet, solange das Wasser nicht gefriert und kein Schnee auf der Fahrbahn liegt. Sollte man aber nicht riskieren, will nur sagen, dass die oft genannte „unter 7 Grad-Regel“ Quatsch ist.
Effizienz sollte nicht masgeblich sein . Was bringt 0,5L weniger verbrsuch wenn der motor getriebe odee differential nach 100tkm kaputt sind unf die co2 bilanz dadurch komplett verkehrt über das autoleben
Zum einlasseitigen Gaswechsel. Gase lassen sich kompromieren und verhalten sich wie eine Feder in Abhängigkeit von Temperatur (bei hohen Temperaturen nimmt die Schallgeschwindigkeit zu), Gesamtmasse und Geschwindigkeit. Grob kann man sich das wie einen Flummi aus Gas vorstellen. Die Gassäule strömt in den Zylinder ein und der Füllungsgrad erreicht beim Maximum über 100 Prozent. Und mit dieser potentiellen Energie schwingt die Gassäule wieder aus dem Zylinder heraus. So ergeben sich unterschiedliche Füllungsgrade über das Drehzahlband woraus die Drehmomentkurve resultiert. Wäre der Füllungsgrad über das gesamte Drehzahlband konstant, hätte der Verbrennungsmotor bei jeder Drehzahl dasselbe Drehmoment. Für größere Motoren/Kolbenflächen, sprechen besserer Wärmeübergänge und Verweilzeitsteuerung aus oben genannten Gründen. Das führt zu höherer Effizienz und geringeren Schadstoffemissionen.
Sehr cooles Video! Zu den Elektromotoren hab ich nur eine Frage: Ist es beim E-Auto nicht so, dass die Maximaldrehzahl nur von der Frequenz abhängt? (Drehfelddrehzahl/Polpaarzahl) Alles darüber würde (sowohl bei Synchron- als auch Asynchronmaschine) zurückgespeist. Das entspräche auch dem trafoprinzip. Nehme ich keine Leistung heraus brauche ich (bis auf die Eisen- und Kupferverluste) keine Spannung zuführen...
Eine Frequenzsteuerung gibt es nur bei Motoren, die eine externe Polumkehrung oder Polfolge brauchen zum Drehen (z.B. Drehstrom-, Wechselstrom-, Schritt-, Bürstenlose Motoren). Im Video werden Schleifring Gleichstrommotoren gezeigt. Dort gibt es keine von außen angelegte Frequenz, sondern diese wird intern über Schleifringe erzeugt und entspricht exakt der Drehzahl. So weit ich weiß hängt das mit der Induktion zusammen und hat nichts mit Motoren zu tun. Eine Spule baut seinen Strom nur langsam auf und ab. Demzufolge wird das Magnetfeld langsam auf und abgebaut. Ist die Frequenz zu hoch, kann keine Leistung mehr übertragen werden, weil kein vernünftiges Magnetfeld aufgebaut werden kann. Auf der anderen Seite erzeugt eine schnelle magnetische Flussänderung eine starke Induktion. Dies gilt für alle Elektromotoren und Spulen. Aus diesem Grund sind Hochfrequenztrafos in Schaltnetzteilen anders aufgebaut, als klassische 50 Hz Trafos.
@@SimonBauer7 Ähm nein. Miss mal den Strom am Schleifringmotor bei PWM. Von den Pulsen kommt da nicht mehr viel an. Der glättet das zu einem Gleichstrom. Das ist eine Spannungssteuerung, nur billiger. Änder mal die Freuquenz bei gleicher Pulsweite. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird immer nahezu gleich bleiben. Bei sehr langsam wird er an/aus schalten und bei hoher PWM Frequenz konstant die Durchschnittsgeschwindigkeit fahren. PWM ist auch immer gepolt (definierter Plus und Minus), sonst macht das PWM genau das Gegenteil von dem was man will (10 % werden 90 %). Betreibe einen Schleifringmotor mit Frequenzumrichter und du wirst sehen, dass sich der Motor nicht bewegt, weil er ständig vorwärts und rückwärts im Wechsel laufen soll. Schließe einen Drehstrommotor an dreiphasen PWM an. Der Motor wird mit halber Leistung (negative Halbwelle fehlt) laufen und wird sich schlechter regeln lassen, als mit Frequenzsteuerung. Es gibt schon einen Grund, warum für die einen Motoren das eine wesentlich besser ist und für andere Motoren das andere. Frequenzsteuerung und PWM Steuerung ist einfach etwas grundverschiedenes.
Die Bremsleistung hängt mit der Reibung zusammen, wurde klar erklärt. Was ist da mit feuchter, überfluteter oder schneeglatter Strasse. Oder kommt das im Alltag nicht vor?
Der selten erwähnte Knackpunkt der nicht Idealbedingungen. Aber ich zitiere mal einen unbekannten. Ich musste noch nie eine Vollbremsung machen. Somit eig alles egal 😅
Bezüglich des Verbrauchs erinnere ich mich immer gerne wieder an das Experiment von Top Gear, wo Stig in einem Prius so schnell wie möglich um die Strecke gefahren ist und Clarkson, in einem M3, ihm einfach nur folgen sollte. Und der M3 hat weniger verbraucht.
Weil der Prius permanent im Vollastbereich hängt, während der M3 im Teillastbereich rumeiert. Also hängt am Ende alles von der Fahrweise ab. Wäre der Prisu normal im Straßenverkehr gefahren und der M3 sollte im dort folgen, säh das wieder anders aus. Du kannst auch en Polo 1.2 mit 15 liter im Schnitt fahren wenn du willst, alles ne Frage der Fahrweise.
@@leviathan5207Deswegen hatte Clarkson auch am Ende gesagt "It's not about what you drive, but how you drive", weil das Fahrprofil einfach das A und O sind
Die Sache mit der Geschwindigkeit im Auto mag sein, weil man ja in seiner Blechbüchse nichts mitbekommt und hermetisch abgeriegelt ist. Als Motorradfahrer kann ich nur zurückgeben: Geschwindigkeit ist sehr wohl unterschiedlich. Solange man in irgendeiner Art isoliert ist, ist die Behauptung wahr, dass man sie nicht merkt. Und das ist der Punkt der das Tüpfelchen auf dem i wäre für dieses hervorragende Video.
Toyota 2GR-FKS kann, je nach Bedarf, zwischen Otto- und Atkinson-Modus umschalten. Außerdem hat er sowohl Direkt- als auch Saugrohr-Einspritzung, die er jeweils einzeln oder beide zusammen verwenden kann. Dadurch wird der 3,5 Liter V6-Motor sowohl leistungsstark (305 PS, ohne Turbo, wohlgemerkt) als auch relativ sparsam, besonders bei Teillast. Auf den langen Strecken die wir hier in USA bei vergleichsweise gemütlichen 130 km/h abspulen (auch das ist schon über dem Geschwindigkeitslimit, aber so genau nimmt das hier niemand) kommt man auf ca. 6.5 - 7 l/100km Normalbenzin, insgesamt über alles auf knapp 8 l/100km.
4:10 Die Gewichtskraft drückt einen Gegenstand nach unten, die Normalkraft ist die Gegenkraft zur Gewichtskraft und drückt von der Straße nach oben. aber ansonsten sehr schön erklärt.
Warum ist das so, wenn ich zb mit einem leistungsschwachen Motor den Berg hoch fahre und er nicht voran komme? Was passiert mit der Energie? Explodiert das Gasgemisch trotzdem so wie bei Vollgas bei ebener Strecke?
viele faktoren spielen hierbei auch eine rolle, zum beispiel ,welche beläge von welche firma drauf sind, oder auch im kalten oder warmen zustand ich das ganze mache, und ob das ergebnis , bei mehr versuche,gleich bleibt,oder sich verschlechtert, also wie man sieht ein heisses thema,
@@Yosh1TV Das ist das Problem. Bremse bringt die waerme nicht weg und die Bremsfuessigkeit kocht wie bei bergabfahrt.Ich bin schon in den 80gern gefahren da waren alle Autobahnen frei und nur der Haushsltsvorstand hatte eines.musste einmal von 250 aufcä 80 herunterbremsen.Zum glueck war das ein Porsche Carrara 3.2.Prosche und Mercedes hatten immer ausreichende Bremsen.
Wer hält schneller an , ein leerer Güterzug oder ein beladener Güterzug ? Diese Bremswege werden bei der Bahn für jede Fahrt berechnet und ich kann dir sagen dass der Bremsweg beladen viel länger ist . Du bist trotzdem mein absoluter Kfz Experte .
Hallo, kurz eine Frage zum #3 Thema E-Motoren: Würde dann nicht auch ein Getriebe in einem E-Auto Sinn machen um die Drehzahl gering und somit auch die Gegenspannung gering zu halten? Lg
Porsche und glaube ich auch Audi nutzen ja in manchen E Autos 2-Gang Getriebe. Das ist aber eher die Ausnahme wahrscheinlich da ein Getriebe mehr Energieverluste durch Reibung im Antreibsstrang hinzufügt. Und vorallem macht es die Produktion ja teurer.
Vielen Dank für das Video. Das mit dem E-Motor stimmt prinzipiell für den gezeigten Gleichstrommotor - Gegendrehkraft gleich Drehmoment entspricht max Drehzahl. Für eine Elektrische Drehstrom Maschine im BEV stimmt das nur sehr eingeschränkt. Die Drehzahl ist im wesentlichen von der Drehfrequenz und der Polpaarzahl abhängig. Die Drehfrequenz wird über das Fahrpedal modelliert. Die max Drehzahl ist aber nicht unendlich, da Lager, Massen, Leistung, Verluste Ummagnetisierung, ... nicht beliebig weit getrieben werden kann. Der ICE Gen2 hat im Zwischenkreis unterschiedliche Frequenzen um über ein breites Drehzahlband bei guter Effektivität zu gewährleisten.
Super Video! Ich hoffe es sehen viele Menschen und fangen mal langsam wieder an das dingen auf dem Hals, oberhalb der Augen, zu nutzen. Habe sehr lange einen 530D (Sechszylinder) gefahren auf Langstrecke und damit Werte erreicht die seines gleichen suchen. Wir reden hier über ein ca. 2t Auto mit ca.270 ps was Locker unter 5l gefahren wird. Auf Langstrecke sogar unter 4l und das bei Normaler Fahrweise (120 - 160 Kmh) ohne Anstrengung. Ich denke mit dem Fahrmodi ECO und dem Richtigen Fahrer ist da noch mehr drin. ABER ich kann hier nur meine Erfahrung Teilen und ich kann mir das nicht antun hinter einem LKW mit 80-90 Kmh zu klemmen.
@@christianbayerstein5243 bitte richtig lesen 120 - 160 (dieser Strich dazwischen bedeutet bis zu in der Rage zwischen 120 und 160). Bevor man kritisiert erst mal selber mit dem Auto fahren. Dann beurteilen oder in deinem Fall verurteilen.
Naja eigentlich ist der Hauptgrund das kleine Motoren speziell bei hoher Drehzahl fetter fahren um die Zylinderwände zu kühlen. Deshalb verbraucht wahrscheinlich eine S Klasse bei Tempo 160 genauso viel wie ein Fiesta bei 160…
es macht keinen Sinn einen 70 Ps Motor mit einem 250 PS motor zu vergleichen, die haben ganz andere Betriebspunkte. Man muss gleich starke Motoren vergleichen, z.B. einen 2 Liter 4 Zylinder Turbo mit 250 PS und einen 250 PS 3 Liter 6 Zylinder Sauger mit 250 PS, und dann braucht der kleine Turbo deutlich weniger Kraftstoff. Das war der Grund warum BMW die 6 Zylinder Sauger aus dem Programm nehmen musste, denn selbst der 3 Liter 6 Zylinder Sauger mit 204 PS im 523i sah gegen einen Audi 2l Liter Turbo mit 190 PS im A6 kein Land mehr.
Das Prinzip ist recht ähnlich zu Miller/Atkinson - man versucht das heiße, expandierende Gas so lange wie möglich zu nutzen, durch einen längeren Hub, bzw. kürzere Kompression. Toyotas oder Renaults Hybride nutzen das gleiche Prinzip - aber ja, dazu würde mich ein gesonders Video auch interessieren.
@@eruma: Richtig, Honda wendet den ursprünglichen Atkinson-Motor an. Da ist der Expansionsweg des Kolbens tatsächlich länger als der Kompressionsweg. Das benötigt aber komplizierte Mechanik; ohne zweite Kurbelwelle wird das kaum gehen.
Den zweiten fall habe ich selbst schon feststellen können. BMW x3 3.0d vs 2.0d. Bei gleicher fahrweise (von der Fahrdynamik her) hat der 3l motor in schnitt 2l/100km weniger verbraucht
Der Punkt mit dem Fahrgefühl der modernen Autos zu den alten Autos lässt sich deutlich spüren. Wenn wir in einem 68 Baujahr Strich 8 fahren der gerade mal ca. 62PS hat, fühlen sich 120, das ist auch ungefähr die Höchstgeschwindigkeit schneller an, als 200 im modernen BMW.
Kenn ich, hatte ein Astra G bevor ich mir ein B9 geholt habe. Im Astra haben sich 160kmh angefühlt wie Lichtgeschwindigkeit😂. Mit dem Audi wurde ich in den ersten 2 Wochen 3 mal Geblitzt weil man einfach nichts Hört wie schnell man ist, wahnsinn.😂
Kann ich nur bestätigen! Mit meinem Mustang (damals sauger) konnte ich den NEFZ mit Leichtigkeit! Unterbieten (ohne zu schleichen bei 9l/100km, angegeben bei 12). Wer fährt sowas bei 60 auch im 3. Gang😅 Vor lauter Normierung hat sich alles irgendwann zur Quatschveranstaltung gewandelt. Mit kleinen Motoren ist es unmöglich auch nur ansatzweise an den angegebenen Verbrauch zu kommrnen
Mein Reden. Und ich bin alter weiser Autoschlosser. Konnte meinen alten Scorpio 2,9i Ghia V6 auch mit Drittelmix 6,7 Liter fahren ohne zu schleichen. Und der beschleunigt gleichauf mit Tesla Model 3 SR,ausser ab 180 zog ich locker vorbei 😊
Bei dem Bremsvergleich sollte man vielleicht berücksichtigen das nicht nur die Masse der Fahrzeuge größer ist, sondern auch die Bremsen. Im Beispiel Smart/EQS hat der Daimler wohl fast das vierfache an verfügbarer Bremsfläche. Größere Scheiben, größere Bremsklötze und vor allem hat er 4 Scheibenbremsen, der ForTwo hat hinten Trommeln. Und ich bin mir nicht sicher, aber ich meine der EQS bremst noch elektrisch mit. Der Vergleich hinkt also gewaltig.
Endlich mal eine gute Erklärung warum wir uns mit den immer aktueller werdenden Verbrennungsmotoren selber ins Aus schießen! Alles unter 2l ist für mich kein Motor mehr.. und da interessiert es Niemanden, dass soviel Technik in den Fahrzeugen sitzt die den Preis unnötig in die Höhe schießen lassen. Oder etwa doch?
20:51 das ausbremsen des Elektromotors kann man entgegenwirken indem das man hergeht und Strom fällt eine kurze Spannung in den Motor initiiert das funktioniert so ähnlich wie bei neues Chaanhing Kopfhörer und dann geht das der Motor dreht höher hat aber auch weniger Leistung es wird einfach im Bremsmoment des Elektromotorseine kurze Spannung angelegt schon steigt die Drehzahl ins Unermessliche
Ja, absolute Zustimmung: Auch wenn jeder Laie mit einem modernen Auto schneller auf einer Rundstrecke unterwegs sein kann, macht es mit einem "alten" Auto (Handschalter, nix ESP, natürlich Verbrenner) wesentlich mehr Spass. Abgesehen davon, dass die neuen Schwergewichte nach ein paar Runden tatsächlich langsamer sind, weil Reifen und Bremsen an ihre Grenzen kommen (und beim Elektro auch der Antrieb).
Ich bin erst vor kurzem 600km hauptsächlich Autobahn gefahren, bisschen Überland und auch Stadt. Mein Verbrauch lag am Ende bei 8,9l/100km/h (berechnet nach dem Tanken) und ich fahre einen 2,1 tonnen 6,4l Dodge Charger. Zylinderabschaltung habe ich deaktiviert gehabt, da wäre vermutlich noch 1l weniger möglich gewesen. Auf der rechten Spur mit 80, kann ich mit 1200 rpm fahren und verbrauche dann sogar nur 5-6l
Krass .. Mit 80 will ich nicht mehr Autofahren schon ab dem 75Jahr ist es unsicher. 🤓 80kmh ist doch schleichen und nicht fahren. (Unter 6liter finde ich trotzdem extrem wenig für 6.4Liter) Übrigens mein 2020 430i GC hat bei der Auslieferung (300km) so ca 0.1L verbraucht. Muss aber sagen die anderen BMWs auf dem gleichen Lastwagen waren auch nicht schlechter 🤪. Warum die Zylinderabstellung deaktivieren? Habe davon nur einen tieferen Verbrauch wahrgenommen (sobald man aufs Gaspedal drückt sind ja alle 8 Zylinder munter.
Entspricht genau meiner Erfahrung der Autos die ich in vergleichbaren Verhältnissen gefahren bin. Erste Generation Prius, Realverbrauch unter 4l, mein alter 2er Golf, Real unter 7l, Fiat Panda Downsizing, 9l und man kam gefühlt nie voran, den Vogel hat aber nen Opel Astra Diesel abgeschossen, glaube war nen 2010 BJ, Realverbrauch 13l, als Diesel. Ich glaube bis heute das die Kiste war defekt ab Werk auch wenn kein Fehler im Speicher war. Habe mich damals schon gefragt wo die Fortschritte im Motorenbau gewesen sein sollen, die Kisten verbrauchten mehr, wurden unzuverlässiger und haben keinen Spass mehr gemacht, vom Prius mal abgesehen, so seltsam wie er mitunter war fuhr er wirklich gut.
Astra Diesel und 13Liter ???? War da ein Loch im Tank ??? Ab Werk defekt: also Neu gekauft ? Man kann doch Autos die 20% mehr verbrauchen zurückgeben . und bei 13l würde ich 250% schätzen .
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
Bzgl. Verbrauch auf der Autobahn: Reden wir da über zivilisierte Geschwindigkeiten im Bereich 120 oder 130 km/h oder deutscher Schumi-Mentalität jenseits von 150? Und war der kleine Motor in einem kleinen Auto verbaut mit tendentiell schlechtem cw*A-Wert oder in derselben Limousine wie der V8?
#1: Dynamische Radlastverteilung spielt eine Rolle. Der EQS wird einen tieferen Schwerpunkt und gleichmäßigere Radlastverteilung haben. Relevant ist bei zunehmender Radlastverteilung (dynamische Verlagerung von Hinterachse aus Vorderachse), wann die Reifen überlastet werden. Doppeltes Gewicht gleich doppelte übertragbare Kraft gilt nur in gewissen Grenzen (nichtlineares, degressives Verhalten). #2: Traurig, dass unsere Zyklen lange kleine Motoren bevorzugt haben, die Dank hoher Last und Aufladung nicht unbedingt haltbarer wurden. Verschiedene Effizienzsteigerungen durch Entdrosselung gab es einige…
War in den 80ern und er fuhr mit 2,x Litern durch Europa. Jedoch waren hier spezielle sehr dünne Reifen drauf die kaum für den Alltag tauglich wären (ewig langer Bremsweg) - aber möglich wars schon damals
immer wenn ich mir ein Video mit Alex angucke, denke ich mir, dass ist die Sendung mit der Maus für Erwachsene😁 einfach toll👍
Oh, Gott. Das passt so gut! :D
Und vllt. sollte er mal was für die Sendung mit der Maus machen, ich glaub das käme gut an.
Die Kinder sind jetzt groß geworden.
Alex Videos gehören an die Berufsschule für alle KFZler! Ich bin zwar keiner, aber finde die Videos immer super lehrreich!
ist er nicht dozent?
Wenn das Lehrvideos für die Berufsschule werden, dann muss ich in Zukunft zur Reparatur eines KFZ nach A oder CH fahren.
Alex ist super sympathisch, aber technische Details erklären kann er überhaupt nicht. Sorry.
@@cen121 hoffentlich nicht
hab das gelernt das ist so oberflächlich was er erzählt aber recht hat er. die berufschule ist viel krasser, mathe und chemie. peilt nicht jeder
ich habe in den 80ern ein anderes Handwerk gelernt, die Videos sind zwar nett für Laien, aber in einer Ausbildung geht es doch um einiges intensiver zur Sache.
Ich könnte diesen Mann stundenlang zuhören, einfach toll und nicht langweilig erklärt.
Ich bin einfach nur dankbar, wie einfach und leicht verständlich Herr Bloch das alles erklärt.
Vielen lieben dank :)
Mein lachendes Dito. 😄
Wieder mal ein tolles und informatives Video von Alex, insbesondere die Sache mit der Geschwindigkeitswahrnemung fand ich sehr interessant. Das sind so Dinge, die irgendwie etwas weiter ab von normalen Autothemen liegen, super 😊
Auto Motor und Sport !!! Einfach legende!
Danke für all die Jahre der EHRLICHEN Berichterstattung!!
Ich bin im Sommer letzten Jahres von einem Opel Astra (2016) mit kleinem 4-Zylinder und wenig Hubraum (997ccm glaube ich) auf einen 6 Zylinder 2.997ccm Mercedes E280 von 2006 umgestiegen und habe bei meinen Autobahnfahrten natürlich mit höherem Kraftstoffverbrauch gerechnet. Nix da, am Ende bin ich wieder bei 7.9-8.2l/100km herausgekommen. Schön erklärt in diesem Video
Die kleinen Motoren machen sich wunderbar in der Stadt. Bei hoher Last, wie auf der Bahn, fangen die enorm das saufen an.
Kleinerer/ leistungsschwächerer Motor bedeutet nicht zwangsläufig einen geringeren Verbrauch!
Mein gebrauchter Smart 2. Gen 1l 75 PS verbraucht im Schwarzwald 5l, bergauf deutlich mehr als bergab.
Letztes Jahr eine Strecke auf Autobahn 600 km nonstop mit einmal tanken 130/140 gefahren, Verbrauch ebenfalls 5 l. Auf Rückfahrt die 600 km gemütlich auf Landstraße ebenfalls 5 l.
Zuviel, mit einem vernünftigen Diesel kommt man gut unter 5l
Beim Kapitel Hubraum/Effizienz fehlt ein wichtiger Punkt. Die kleinen Brennräume sind ineffizienter als größere. 500ccm pro Zylinder soll dabei der Optimalwert sein. Deswegen geht Toyota auch auf 2L. Das hat mit der Geschwindigkeit der Flammfront usw zu tun.
Allgemein gehen auch viele europäische Hersteller auf 500ccm pro Zylinder
Fahre den A4 2.0 TDI mit Quattro und 190ps, fahre Ausschließlich Dynamic und habe alle Sparfuchs Funktionen aus( Segeln usw.) Durchschnitt 5,3 Liter, bei 50% Bahn und 50% Stadtland. Find ich super die Kombination.
Die Effizienz steigt sogar immer weiter mit der Brennraumgröße, siehe Schiffsdiesel!
Die Bremsanlage kostet dann auch soviel wie ein Kleinwagen das Gewicht hilft nicht.
Da fährste aber wie ne Oma. Ich hatte mal nen Golf 7 2.0TDI und bin niemals auch nur ansatzweise unter 6L gekommen... Auf Autobahn-Etappen auch nie unter 9L
Nimm den Bus du Hindernis du
Mein v8 5,7l ist bei 100 km/h auf 1000-1300 Umdrehungen … da bin ich bei 6 Liter für einen 33 Jahre alten amy 👌
Unglaublich aber wahr- wurde aber kürzlich von Malmedy bestätigt.
Hört sich nach einem Jeep Cherokee an oder HEMI
545i das gleiche. Bei 100 ca. 1500 rpm im 6. gang und 6 Liter verbrauch.
DREI ZYLINDER + TURBO + 1,3 LITER HUBRAUM + 170 PS. DAUERLAUF MIT 3000-4000 TOUREN. DAS ALLES ERGIBT EINE RICHTIG HEISSE ESSE IM MOTORKOPF. DAS MACHEN DAS LEICHTMETALL UND DIE DICHTUNGEN NICHT LANGE MIT.😮
viel schneller dreht mein 1.4l turbo Benziner aber auch nicht bei 100km/h im 7. gang.
Verbrauch knapp unter 6l.
Wieder mal vielen Dank für das lehrreiche Video. Du hättest auch einen traumhaften Physik Lehrer abgeben, bei dem ich gerne Unterricht gehabt hatte 🤗
Im Gegenteil: es sollen sich viel mehr Lehrer und Professoren sich trauen auf TH-cam ihr Wissen zu verbreiten.
PS: Aber durch Zensur bei YT hat man das Gegenteil erreicht.
Hallo Alex, mach doch bitte Mal ein Video zum Thema Chancen und Schwierigkeiten der Freevalve Technologie, also Ventilsteuerung ohne Nockenwellen.
Gerade bei deiner Erklärung zum Atkinson Zyklus dachte ich mir wieder, wie viel Potential in dieser Technik doch wohl zur Effizienzsteigerung eines Verbrennungsmotors steckt. Andererseits kann es ja auch nicht so einfach sein, sonst wäre es ja weltweit nicht nur ein einem einzigen Multimillionen Auto verbaut...
Fände ich mega interessant!
Miller wird auch bei VW und anderen verbaut. Technisch hat auch Toyota eher einen Miller umgesetzt, nur in der Funktion ist es Atkinson
Ein richtig eingestellter Oldtimer verbraucht weniger Kraftstoff als die heutigen Gurken. Hab das halt noch gelernt und verstanden. Da hat Herr Bloch noch nicht den ganzen Durchblick. Und Oldtimer beschleunigen dann auch schneller als vergleichbare heutige Autos. Natürlich wurde ich nicht ernst genommen, bis sie meine Autos gefahren sind. Nachdem ich dann ihre Motoren eingestellt hatte, kannten sie ihr Auto kaum wieder,da super Beschleunigung,Topspeed und teils halbierter Kraftstoffverbrauch ein Grinsen ins Gesicht zauberte.
Es gibt die Möglichlichkeit bei Hubkolbenmotoren mit einem Flachdrehschieber, der oberhalb des Brennraum rotiert den Ladungswechsel zu ermöglichen. Dazu braucht es aber Dichkörper die selbst rotieren und so eine einwandfreie Dichtfläche mit geringstem Öldurchsatz auf perfekten Hochglanz läppen. Ein oder zwei Dichtringe die wie die Wankelrotor Seitendichtringe gebaut sind in einer Nut dieser Dichtkörper arbeiten genügen da vollauf. Auch der Miller Zyklus hat einige bemerkenswerte Bauansprüche an die Motoren. Atkinson und Miller Zyklen Ladungswechselsysteme arbeiten weitaus besser wenn die Brennräume und der zweiteilige Kolben perfekt wärmedicht ausgeführt werden. Bei einem sehr langhubigen 500 cm³ Zylinden mit einem Arbeitsraum im OT von 25 cm³ was bei einer 50% Atkinson & Miller Ladungswechselmethode nur einer Verdichtung von 10 zu 1 entspricht können sehr effektiv sein, wenn die Kolbengeschwindigkeit weit unter 10 m/s bleibt. Auf diesem Weg kann der systemlogische Gesamt-Wikungsgrad eines jeden derzeitigen Elektroantriebs leicht und bei weitem technisch und wirtschaftlich übertroffen werden.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Frithjof Müller
Freevalve Technologie ist ein spannendes Konzept. Ob es den Verbrennungsmotor vor der nahenden Ablösung bewahren kann ist aber zumindest sehr zweifelhaft. Was bringt die Technik für die grundsätzlich ungünstige Thermodynamik eines Verbrennungsmotors? Leider ist die Informationslage recht dünn.
@@jesuscircle Die modernen Motoren müssen ganz andere Schadstoffgrenzwerte einhalten als die Motoren früher. Die alten Motoren waren im Magerbetrieb sparsamer. Da der Katalysator bei Magerbetrieb aber nicht richtig funktioniert, fiel der Magerbetrieb weg. Bei Volllast bringt ein alter Motor mehr Leistung als ein _vergleichbarer_ moderner Motor, säuft auch mehr Sprit, aber Überholmanöver und Beschleunigung sind rasanter. Da der Katalysator bei Fettgemisch aber nicht richtig funktioniert, fiel die Volllastanfettung weg. Die meiste Zeit verbrachten die alten Motoren im Magerbetrieb, daher die besseren Verbrauchzahlen.
Wir haben also heute Motoren mit weniger Leistung und mehr Verbrauch, dafür aber saubrere Luft. Das finde ich in der Stadt sehr angenehm.
Abseits der Straße (auf dem Meer) gibt es natürlich moderne hocheffiziente Motoren. Turbogeladene Diesel-Zweitakter mit Wirkungsgraden von über 50%! Man muss sich halt auf der windzugewandten Seite des Auspuffs aufhalten.
Bezüglich des sich selbst ausbremsenden Elektromotors durch Gegenspannung hast du die Funktionsweise des Asynchronmotors beschrieben. Betrieben mit dreiphasigen Drehstrom (Wechselstrom, der in den drei Pasen zeitlich versetzt fließt), wird im feststehenden Stator ein rotierendes Magnetfeld erzeugt, dessen Geschwindigkeit von der Frequenz abhängig ist. Der Rotor wird davon durchflutet und baut durch Induktion sein eigenes gegengerichtetes Magnetfeld auf und wird so vom Statormagnetfeld angeschoben. Die Drehzahl des Rotors ist lastabhängig immer etwas langsamer als das rotierende Statormagnetfeld, denn wenn sich beide gleigschnell drehen würden, wäre die relative Geschwindigkeit des Magnetfeldes zu der des Rotors null und es würde kein Rotormagnetfeld induziert werden. Beim Rekuperieren ist die Drehzahl des Rotors ist größer als die des Statormagnetfeldes und der Kraftfluß kehrt sich um....
So, reicht jetzt von mir. Hoffendlich hilft's jemandem. Ansonsten schönes Viedeo, Herr Bloch. Weiter so!
Deswegen fährt man auch keine 20m hinter einem LKW. Wenn der ne Vollbremsung macht, dann sitzt man mit nem Auto im Heck!
Der hat ja auch ganz andere Walzen drauf. Viel mehr Fläche auf der Straße als ein Auto.
Oh man, mit genügend Sicherheitsabstand passiert das nicht und wenn die Stoßstange an heckstoßstange fährst, dellst du das Auto nur etwas ein und schonst sogar deine Bremsen 😅
@iloveaviation-burgerclub-a8145 ist geprüft
Also in ADAC Tests hatten Lkw längere Bremswege als Pkw.
Eine Lkw Bremse ist zwar extrem Leistungsstark und kann kurzzeitig mehrere Megawatt Leistung aufbringen, aber 40t sind halt 40t
Nee, wieso das denn ?
Ich erinnere mich da an so nen Interessantes Video von TopGear, indem sie einen Prius mit allem was geht über die Rennstrecke fahren lassen und sie mit nem M3 hinterher fahren und am ende gucken wer am mehr verbraucht hat 😂
bester Erklärbär ever - Ein Vollblut Ingenieur - bin 53 - bei dir würde ich gerne wieder die Schulbank drücken - danke für das Video
Mit dem kleineren Motoren auf der Autobahn ist wohl wahr, Berge sind aber genauso ein Problem, ich bin mal mit nem 1 Liter Aygo 3 Zylinder in Österreich Berge gefahren und wenn man allein im Auto ist geht das ja noch aber voll besetzt kann man den 2. Gang drin lassen sonst stirbt der Wagen.
Der Aygo ist echt flott in den Bergen. Hatte lange Zeit selbst einen.
2. Gang geht bis ca. 90km/h, 3. gang bis 120km/h.
Die meisten Leute können einfach nicht richtig schalten bzw. verstehen die Leistungskurve ihres Motors nicht.
Punkt 2 und 5 kann ich mit Praxiserfahrung unterstreichen.
Zum Spritverbrauch:
Mit dem 911 bin ich nach Italien mit einem durschnittsverbrauch von 7.9L gefahren, was absolut unmöglich klingt. Aber durch den großen Hubraum sowie das Drehmoment, nutzt man die zur Verfügung stehende Kraft meistens nur zu einem geringen Anteil aus.
Und zum Thema alte Autos:
Da ist mein Miata bestes Beispiel. Aus dem Ort herausbeschleunigen, man denkt man würde jenseits von jeglichen Speedlimit fahren, ist aber gerade bei 100kmH angekommen.
Aber der Entertainmentfaktor dabei ist sehr hoch! :D
Wie schon erwähnt sind das aber extrem Beispiele.
Mit demselben Auto in der Stadt und auf dem Land und die Verbräuche sind 12L, 13L und deutlich darüber.
Mit meinem Mustang hatte ich gemischt 13-14L und BAB 11L.
Mit dem i30 Fastback N 9-9,5L und 10,5L
Mit dem i20 N-Line 6L und 7,5L.
Ich fahr mein 4.2 a8 auch locker mit 8l
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
Das mit der Prius stimmt so tatsächlich.
Es gibt aber noch einen weiteren sehr wichtigen Aspekt bezüglich Effizienz.
Für 125km/h braucht man beim Prius (Generation 4) ungefähr 22kW (bei 2200rpm), das entspricht sowohl dem effizientesten Betriebspunkt für den Verbrenner (215g/kWh bzw. 40% thermischer Wirkungsgrad), als auch dem optimalen Betriebspunkt für das leistungsverzweigte Hybridsystem: Motor-Generator 1 bleibt fast komplett stehen und es muss nur sehr wenig Leistung über den elektrischen Pfad übertragen werden (fast alles wird rein mechanisch übertragen, wodurch die elektrischen Verluste minimal sind).
Diese elektrischen Verluste sind auf keinen Fall zu vernachlässigen. Es ist entscheidend, diese genau zu verstehen, wenn man den minimalen Verbrauch erreichen will. Bei sonst gleichen Bedingungen kann man hier noch ca. 10% weniger Verbrauchen ggü. einem Fahren erreichen, welches sich nur auf den optimalen Betriebspunkt des Verbrenners konzentriert. So kann man z.B. 2,7l/100km statt nur 3,0l/100km erreichen.
Habe einen 1.2 Clio turbo. Man merkt ab knapp vor 100kmh das der Verbrauch zu hoch ansteigt und der Hubraum mit dem ladedruck zu viel einspritzt. Mit zu viel meine ich das viel weniger gehen kann
Habe die Effizienz des Toyota Hybrid Systems verstanden, als ich mir ein Lexus RX 400 h gekauft habe. Ein 2,2 Tonnen SUV mit einer Systemleistung von fast 300 PS und 750 NM ! Im Alltag immer um 10 Liter Verbrauch, und das mit einem 3,3 Liter Benziner V6 aus der Steinzeit. Einziger Nachteil war bei der Generation von Hybrid, extrem umsichtiges Fahren auf der Landstraße oder Autobahn hat den Verbrauch nicht merklich gesenkt, aber ein Bomben Paket, und wir reden von 2005!
@@docsaaab muss sagen aktuelle BMW 6zylinder und auch Mercedes AMG kann man auf der Autobahn mit 7litern fahren inklusive Chiptuning auf 500+ und 400+ PS. Aus der Verwandtschaft
@@Nordlicht05 Hatte den gleichen Wagen, gleiche Motorisierung - eine gute Reisegeschwindigkeit war hier um die 110-115km/h, wo der Verbrauch bei ca. 5,4-5,8l/100km lag - fuhr man dagegen 120-130km/h ging es um einen guten Liter hoch.
@@erumaMoin 115 ist unser allerdings schon 6,+ ist aber der Grandtour. Bei 120-130 ist man in einem Bereich was der 500+ BMW Benziner von meinem Bruder geschafft hat. Klassischer downsizingmotor. Der könnte sparsamer sein. Mit dem 55 Liter Tank kann man aber mit 100km 1000km fahren wenn man möchte.
Danke für dieses hochwertige und informative Video. Zum letzten Punkt, das stimmt wirklich, in meinem Smart Roadster fühle ich mich echt schnell, obwohl ich mit dem normalen Verkehr mit schwimme.
Ich hab ein Lancia Delta mit 75 PS und hab das gleiche Gefühl!
Die unterschiedliche Gechwindigkeitsempfindung hab ich erlebt, als ich damals vom Mazda Miata auf Merzedes SLK 230 umgestiegen bin.
In den ersten Wochen dachte ich, ich schleiche.
Kenns auch anders rum, von einem Suzuki Swift auf einen Renault Modus. Da hockst du dann im Modus wenn du deinen Swift gewohnt bist, glaubst du begehst gerade ein Schwerverbrechen weil du nachdem du einen Radler überholt hast in der 30er Zohne mit gefühlten 70 unterwegs bist, und dann sind es "nur" 35.
Klasse Video - toll so kompetente Erläuterungen zum Thema zu bekommen.
Ich habe vor ein paar Jahren vom 911er(991) zur Alpine gewechselt. Also von 1600kg zu 1100kg. Bei sehr ähnlichen Fahrleistungen ist der Verbrauch fast halbiert, die Reifen und Bremsen halten doppelt so lange und der Fahrspass ungleich höher. Vom netteren Image mal ganz abgesehen 😊
Auch immer wieder schön erklärt zu bekommen, wie Pyramiden gebaut wurden oder Dinosaurier gelebt haben. Wie ein Museumsbesuch👍
Super und verständlich erklärt. Habe wieder was dazugelernt. Vielen Dank 👍🏻
1. Ich war immer erstaunt, wie schnell mein W140 gestanden ist und wie viel Platz mein derzeitiger Yeti braucht. Gefühlt muss ich damit viel früher bremsen.
2. Ja, der W140 (S 500 lang) brauchte vergleichsweise viel Treibstoff. Auf 300' Kilometer 12.8 l/100 km, auf der Autobahn im Mix mit maximal 180km/h waren das immer so 13,8 l/100 km. Bei 150 braucht mein 1,2-Liter-Yeti schon über 13 l/100 km. Hier waren die fünf Liter Hubraum schon deutlich effektiver.
@@XstylesofbeyondX Richtig, das kommt wohl eher durch die Stirnfläche. SUV halt. Dennoch ist der 1,2l Motor im Yeti da sicher über sein Effizienzmaximum hinaus, der S 500 eher nicht.
@@XstylesofbeyondXnicht nur aber auch. die sind einfach für höhere Geschwindigkeiten bzw. autobahn gemacht. stadt 13 liter verbrauch, Überland so 10 und autobahn dann 6.
Super Video, vielen Dank dafür. Kann das mit dem Downsizing bestätigen. Werde auch weiterhin bei meinem Kubik Monster bleiben. 😀
Einfach geil der Typ weiß einfach alles und bringt es genial rüber
Vielleicht weiß er nicht alles einfach so, aber er fuchst sich selbst so sehr hinein und kann es dann hinterher RICHTIG gut und verständlich erklären, dass es fast schon mühelos bei ihm ist. Einfach wunderbar dieser Mensch!
Wie immer, ein tolles "Bloch-Video". Wenn ich ehrlich bin, schaue ich mir kaum mehr auto motor und sport-videos an in denen nicht der Bloch ist 😅. Er gibt sein enormes Wissen, nicht nur über Autos im Allgemeinen sondern auch über physikalische Gesetze usw., auf eine so begeisterte und begeisternde Art weiter, dass es immer wieder eine Freude ist ihm zuzuhören. 👍
Er ist der Grund warum ich AMS abonniert habe.
@@paulschafer6883 Jop, hätte ich eigentlich auch, sowie du jetzt, mit diesem einzigen Satz sagen können anstatt diesen langen Text zu schreiben 🤣🤣.
Die Erklärung zu Masse vs Bremsweg war mMn n bisschen für die Tonne. Im Prinzip war die Erklärung für den ähnlichen Bremsweg eines 1t und eines 3t Gefährts ja eben, dass die Bremsanlage entsprechend konzipiert wird. Das ist eben nur nötig, weil die Masse _natürlich_ nicht irrelevant für die Verzögerung ist. Ja, höhere Zuladung _kann_ auch mal gut für den Bremsweg sein, weil es eben die Belastung der Reifen verändert und man ggf. mehr Haftung hat, aber im Großen und Ganzen ist es natürlich deutlich schwerer, viel Masse zu verzögern als wenig. Deshalb hat ein LKW auch eine andere Bremsanlage als ein Fiat 500.
Bei dem Thema der Effizienz kommt mir auch zu kurz, dass das _extrem_ davon abhängt, wie das Auto genutzt wird. Ja, ein größerer Motor ist bei Autobahnfahrten effizienter, aber wer in der Stadt oder auf Landstraßen unterwegs ist, hat davon wenig und verbraucht dort gerne mehr, weil die Leistungsreserven des größeren Motors da einfach überflüssig sind. Und ich wage einfach mal zu behaupten, dass die meisten der großen Motoren nicht den Großteil ihrer Lebenszeit auf der Autobahn verbringen, sondern vermutlich im Stadtverkehr vor sich hin eumeln.
Das "der ist effizienter auf der Autobahn" wird mMn einfach zu oft vorgeschoben, damit man sich mit "reinem Gewissen" doch den größeren Motor gönnen kann, auch wenn man eigentlich weiß, dass das in der Nutzungszeit des Autos fast nie relevant sein wird.
Ich könnte ihn Stundenlang zuhören. Klasse
Egal um was es geht, wenn Alex etwas erklären ist es immer genial. Er könnte auch die Technik von Bobby Cars erklären ich würde reinschalten 😂
Alex? könntest du bitte in den Bundestag gehen und den Politiker das mit dem Downsizing erklären, dass das kompletter schwachsinn ist? 🥺😂😂😂 wir brauchen mehr V8 motoren!
Super Vorschlag, ich fürchte nur das sie es nicht verstehen werden oder wollen. Habe häufig das Gefühl das sie in ihrer eigenen Scheinwelt leben, es zu verstehen und akzeptieren würde sie ja in die Realität holen...
@@marcodorn7315
Diese Studienabbrecher verstehen es nicht. Die sind in der Entwicklung eines Säuglings stehengeblieben.
Möchte aber nun keine Säuglinge beleidigen. Sie sind im Gegensatz zu der Regierung noch lernfähig.
@@marcodorn7315👍Diese Regierung und Realität = zwei Welten stoßen aufeinander......
Das kommt nicht von der Politik es kommt von den Herstellern. In keinem Gesetz steht, dass Motoren kleiner werden müssen, es werden bloß Abgasvorschriften gemacht und das Downsizing war der Ansatz der Hersteller.
@@marcodorn731590%der Politiker wollen es nicht verstehen und die Grünen können das ganze nicht verstehen. Aber dann lieber teure "Experten" bezahlen.
Für den Teil der großen Motoren sparsamer als kleine hätte bloß das Beispiel Mazda CX60 gereicht. Dort hat Mazda mehr als genügend Infos geteilt, die beweisen, dass großvolumige Motoren sich für niedrige Verbräuche sowie niedrige Emissionen lohnen.
Zum Reihensechser-Diesel im CX-60 kommt ein eigenes Video :-)
beim 3,3 Liter Turbo Diesel kann das sogar funktionieren, da fettes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Die 2, 5 Liter Saugbenziner im CX5 saufen aber wie die Hölle, schon im WLPT , da kaum Drehmoment und das erst bei 4000 Touren, die Mazda Saugmotoren sind komplett für die Tonne, lahm und durstig.
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum
August Horch.
Nein, sicher nicht, sonst hätten die V12 mit 3,5 Liter gegen die 1,5 Liter V6 Turbos in der Formel 1 1990 nicht so schrecklich abgekackt, obwohl die kleinen Turbos einen Luftbegrenzer hatten und zudem mit der Hälfte Sprit auskommen mussten. Ein Sauger hat gegen einen gleich starken Turbo so gar keine Chance , zu hoher Verbrauch', zu wenig Drehmonent beim Sauger.
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
@@ElCesaro2 die Frage ist eher bei welchem Fahrprofil.
Miller und adkinson bewirken zudem auch, dass der arbeitstakt mehr Kraft abgibt, weil der verdichtungstakt des nachfolgenden zylinders erst "später" einsetzt, da ja keine vollständige zylinderfüllung vorhanden ist.😊 danke für deine tollen Videos.
Geschwindigkeit... mein Smart Roadster. Der kleine Dreizylinder direkt hinter dem Fahrersitz röhrt wie ein großer, der Turbo pfeift, bei 190 Klamotten ist das Ende der Fahnenstange erreicht, und es fühlt sich an wie der Ritt auf der Kanonenkugel. In einer leichten Linkskurve regelt das ESP irgendwas aus. Die Handflächen sind schweißnass.
Ich, in der S-Klasse damals bei 190: ich hätt jetzt gern einen Kaffee Latte.
Super, wie immer sehr lehrreich und gut vermittelt. 👍
Super erklärt, danke Alex 👍💪 immer wieder toll deine Videos 😉
5:32 Dass ein Auto mit höheren Gewicht über die Haftkoeffizienten über Schlupf Kurve argumentiert wird, ist leider nicht ganz richtig. Es gibt nämlich - und das ist viel wichtiger - ein optimales Gewicht zu Haftreibung Verhältnis. Wenn ich ein Auto belade kann ich näher am Optimum dran sein, als beim Leergewicht. Beladen man das Auto zu viel kommt der Reifen über sein Optimum hinaus und bremst wieder schlechter. Zweitens hat die Reifenbreite auch ein Einfluss auf das Gripniveau und die Reifenmischung sowieso. Daher beweist der Vergleich zwischen Smart und und den dreifach schwereren Mercedes in dem Fall überhaupt nichts, weil der Bremsweg von vielen Faktoren abhängt. Unter anderem die oben genannten.
Es ist kein wissenschaftlicher Beweis. Es ist eine Veranschaulichung der Realität.
Schau auf die Straße und merke egal wie schwer das Auto ist, meistens bremst es genau so gut.
@@Leon-pm6lr Nein, es ist einfach das falsche Diagramm dafür.
Ja. Das mit der Sterne Bewertung ist total verrückt. Das sollte eigentlich verboten werden. Denn man will ja die Autos vergleichen. Und deshalb sollten die Sterne einfach mehr werden.
Seitdem ich das beim letzten Vergleich vorm Kauf rausgefunden hatte war der NCAP für mich gestorben.
Ich finde auch man sollte den Crash bewerteten und die Assistenz systeme separat. Jedes Jahr neue Parameter machen keinen Sinn . Das wird nur noch für Werbezwecke verwendet.
@@timw4917 Die Assistenten gehören wirklich völlig getrennt bewertet und sollten auch intensiver getestet werden. Unser Auto hat da ziemlich viel Sterne bekommen aber die Systeme sind nicht zuverlässig. Mal erkennt er das Fahrzeug auf das man zufährt und zeigt es an das pACC bremst aber nicht ab. Der Spurhalteassistent bringt uns auf einer Straße generell auf die Gegenfahrbahn und an einer Verbreiterung auf 2 Spuren will er uns plötzlich auf die linke Spur drücken obwohl man ganz brav rechts auf die rechte Spur zu hält. Gibt noch mehr Macken aber das reicht schon. Daß die Software dann auch noch immer wieder mal spinnt macht es auch nicht besser.
Der am weitesten verberitete Hybridantrieb von Toyota (RAV4, Camry, Lexus ES, Lexus NX, etc.) hat sogar 2.5l Hubraum, ist unglaublich effizient.
Thema Effizienz: mein damaliger Honda Insight ZE1 hatte Spirit sparen drauf. Passt zum Thema. Aber der langhubige Dreizylinder erlaubte Drehzahlen bis 6000/min. Honda halt. Passt zur Bedienungsanleitung: abgeregelt Japan-typisch bei 180 km/h. Im 3. Gang laut Anleitung. Meiner packte das im vierten. 🥳
Die Effizienz kam durch Lean Burn. Zuviel Luft für das Gemisch. Ja, erzeugt mehr NOx, aber das wurde ja im 2. Kat rausgefiltert.
Minimalverbrauch 2,7 l/100 km, übers Jahr realistische 3,9 l/100 km. Ein Auto Bj. 2000. Warum wurde diese Technologie verworfen?
So stell ich die alten Motoren heute noch ein. 😊
War der Motor zu Komplex und dadurch fehleranfällig?
@@ljubomirmiljevic2322 Nein, 500tkm Laufleistung sind ganz normal.
Zu 14:00 eine Frage zum Mederer Pleul das Knickpleul war bei einem Saugdiesel der ultimative Drehmoment Effekt... Wäre das heute wieder denkbar?
Praxisbeispiel: Fuhr einen Subaru Impreza GF Allrad mit 90Ps, 1,6l im Alltag ging er selten unter 10l/100km.
Mit meinem Winterauto einem Phaeton V10 TDi mit 5l Hubraum fahre ich bei 2,1 Tonnen Leergewicht mit 8-9 Litern im Schnitt. Der Motor läuft quasi im Leerlauf und könnte bei viel Autobahnfahrt noch weiter runter vom Spritverbrauch.
Ebenfalls Phänomenal gut sind die 3l TDi von VW/Audi und die Bmw 330D Motoren.
Was auch spannend ist, ich bin im Urlaub einen Camaro 6.2l V8 gefahren mit 10 Gang Automatik und Zylinderabschaltung. Auch dieses Auto lies sich mit 8,5l/100km fahren bei 455Ps. Das bekommt ein Golf GTi mit 1,8l oder 2l nicht hin.
Das eine ist nen Otto-Kreisprozess, das andere ein Diesel-Kreisprozess.
Das ist so, als ob du besoffen werden mit Bier und Wein vergleichst...
Top erklärt, der 1.6L Motor aus dem KIA Niro Hybrid arbeitet auch nach dem Atkinson Prinzip
Alexander erklärt die Dinge so VERSTÄNDLICH, wie kein anderer!
Wäre er ein Dozent einer TH, wäre er mit SICHERHEIT der BELIEBTESTE Dozent.
Kurze Frage: Ist ein größerer Hubraum nicht thermodynamisch effizienter, weil das Volumen des Brennraums verhältnismäßig stärker zunimmt als dessen Oberfläche?
Stichwort Volumen Hoch 3 und Fläche nur zum Quadrat
Das ist wohl so. Ein Professor meinte immer, ein Motor könne gar nicht einzylindrig genug sein. Läuft halt nicht so ruhig :-).
Schiffsdiesel wäre ein Stichwort.
@@argentumflower592: Es gibt Schiffsdiesel und Schiffsdiesel. Die einen sind weitgehend normale Viertaktmotoren, Baumaschinenmotoren, einfach grösser. Und die anderen, nur in Containerschiffen und dergleichen, sind Zweitaktmotoren. Die sind auf tiefe Drehzahlen gequält, damit man sich das Getriebe sparen kann. Wegen der tiefen Drehzahlen (95 / min) nimmt man auch die zwei Takte, da es sonst schlicht zu selten zündet. Diese Motoren (Bohrung x Hub z.B. 1 x 3 (SI-Basiseinheiten)) haben allerdings gar nichts mit PKW-Motoren zu tun. Das Leistungsgewicht ist schlecht und die Grösse, Einbauhöhe 13 m, eher unhandlich für den Fahrzeuggebrauch, SUV hin oder her.
Ich kann dazu nur eines sagen. Mich haben alle für bekloppt gehalten, als ich im meinem offenen Super Seven auf einer Tour unterwegs war und vor Freude immer noch grinsen mußte.
Ja ich bin richtig nass geworden, ja die LKW Reifen waren oft höher als mein Scheitel! Aaaaber, ich habe das Leben gefühlt, war zu hundert Prozent mit Fahren beschäftigt (Semislicks und Wasser auf der Bahn ist Anspruch pur) und kein anderes Auto hat an diesen Fahrspaß je heran reichen können. Auch kein Motorrad, hat so viel Freude am Fahren gebrecht (BMW Spruch, aber hier stimmt es
wirklich)
Zudem hatte man oft mit erlaubten 50 Kilometer innerorts, mehr Spaß als mit deutlich mehr in so manchem "Sportwagen".
Soviel zu Empfinden.
Tolles Video super erklärt, schöne Grüße von einem SRT-Fahrer 6.4 plus GME turbo. Ich liebe diese Videos!!
Das mit dem Gewicht und dem Reibungskoeffizienten stimmt bei trockener Fahrbahn, bei Eis oder Wasser sieht es schon anders aus, da kann das hohe Gewicht nachteilig sein. Hängt aber auch von der Reifen ab. Bei Schnee hängt es dann sehr viel von den Reifen ab, weshalb man ja auch dann Winterreifen aufzieht. Wobei selbst im Winter ein Sommerreifen besser haftet, solange das Wasser nicht gefriert und kein Schnee auf der Fahrbahn liegt. Sollte man aber nicht riskieren, will nur sagen, dass die oft genannte „unter 7 Grad-Regel“ Quatsch ist.
Effizienz sollte nicht masgeblich sein . Was bringt 0,5L weniger verbrsuch wenn der motor getriebe odee differential nach 100tkm kaputt sind unf die co2 bilanz dadurch komplett verkehrt über das autoleben
Zum einlasseitigen Gaswechsel. Gase lassen sich kompromieren und verhalten sich wie eine Feder in Abhängigkeit von Temperatur (bei hohen Temperaturen nimmt die Schallgeschwindigkeit zu), Gesamtmasse und Geschwindigkeit. Grob kann man sich das wie einen Flummi aus Gas vorstellen. Die Gassäule strömt in den Zylinder ein und der Füllungsgrad erreicht beim Maximum über 100 Prozent. Und mit dieser potentiellen Energie schwingt die Gassäule wieder aus dem Zylinder heraus. So ergeben sich unterschiedliche Füllungsgrade über das Drehzahlband woraus die Drehmomentkurve resultiert. Wäre der Füllungsgrad über das gesamte Drehzahlband konstant, hätte der Verbrennungsmotor bei jeder Drehzahl dasselbe Drehmoment. Für größere Motoren/Kolbenflächen, sprechen besserer Wärmeübergänge und Verweilzeitsteuerung aus oben genannten Gründen. Das führt zu höherer Effizienz und geringeren Schadstoffemissionen.
Klasse Beiträge Herr Bloch!
Sehr cooles Video!
Zu den Elektromotoren hab ich nur eine Frage:
Ist es beim E-Auto nicht so, dass die Maximaldrehzahl nur von der Frequenz abhängt? (Drehfelddrehzahl/Polpaarzahl)
Alles darüber würde (sowohl bei Synchron- als auch Asynchronmaschine) zurückgespeist.
Das entspräche auch dem trafoprinzip. Nehme ich keine Leistung heraus brauche ich (bis auf die Eisen- und Kupferverluste) keine Spannung zuführen...
Eine Frequenzsteuerung gibt es nur bei Motoren, die eine externe Polumkehrung oder Polfolge brauchen zum Drehen (z.B. Drehstrom-, Wechselstrom-, Schritt-, Bürstenlose Motoren). Im Video werden Schleifring Gleichstrommotoren gezeigt. Dort gibt es keine von außen angelegte Frequenz, sondern diese wird intern über Schleifringe erzeugt und entspricht exakt der Drehzahl.
So weit ich weiß hängt das mit der Induktion zusammen und hat nichts mit Motoren zu tun. Eine Spule baut seinen Strom nur langsam auf und ab. Demzufolge wird das Magnetfeld langsam auf und abgebaut. Ist die Frequenz zu hoch, kann keine Leistung mehr übertragen werden, weil kein vernünftiges Magnetfeld aufgebaut werden kann. Auf der anderen Seite erzeugt eine schnelle magnetische Flussänderung eine starke Induktion. Dies gilt für alle Elektromotoren und Spulen. Aus diesem Grund sind Hochfrequenztrafos in Schaltnetzteilen anders aufgebaut, als klassische 50 Hz Trafos.
@@maximilianreichelt9717nicht ganz. schleufringläufer kann man auch per pwm steuern. aber ja grundsätzlich gebe ich dir recht.
@@SimonBauer7 Ähm nein. Miss mal den Strom am Schleifringmotor bei PWM. Von den Pulsen kommt da nicht mehr viel an. Der glättet das zu einem Gleichstrom. Das ist eine Spannungssteuerung, nur billiger. Änder mal die Freuquenz bei gleicher Pulsweite. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird immer nahezu gleich bleiben. Bei sehr langsam wird er an/aus schalten und bei hoher PWM Frequenz konstant die Durchschnittsgeschwindigkeit fahren. PWM ist auch immer gepolt (definierter Plus und Minus), sonst macht das PWM genau das Gegenteil von dem was man will (10 % werden 90 %). Betreibe einen Schleifringmotor mit Frequenzumrichter und du wirst sehen, dass sich der Motor nicht bewegt, weil er ständig vorwärts und rückwärts im Wechsel laufen soll. Schließe einen Drehstrommotor an dreiphasen PWM an. Der Motor wird mit halber Leistung (negative Halbwelle fehlt) laufen und wird sich schlechter regeln lassen, als mit Frequenzsteuerung.
Es gibt schon einen Grund, warum für die einen Motoren das eine wesentlich besser ist und für andere Motoren das andere. Frequenzsteuerung und PWM Steuerung ist einfach etwas grundverschiedenes.
Der Faktor Reifen, Bremsen und Gewichtsverteilung finde ich immer wieder interessant
Eine Frage soll ich mein alten Audi a4 b5 von 1994 mit den 1.8 Sauger 5 Ventile pro Zylinder und 1250 kg Leergewicht und Handschaltung behalten?
JA! UNBEDINGT!
Die Top Gun ist echt ne wunderschöne Uhr.. Dass das Band nicht richtig sitzt triggert mich leicht :D Tolles Video :)
Die Bremsleistung hängt mit der Reibung zusammen, wurde klar erklärt. Was ist da mit feuchter, überfluteter oder schneeglatter Strasse. Oder kommt das im Alltag nicht vor?
Der selten erwähnte Knackpunkt der nicht Idealbedingungen.
Aber ich zitiere mal einen unbekannten. Ich musste noch nie eine Vollbremsung machen. Somit eig alles egal 😅
19:55: Die Physik zur "Gegenelektromotorischen Kraft" ist in der Lenzschen Regel erklärt
👍 Perfekt erklärt, super interessant. Diese Art Videos 👌
Bezüglich des Verbrauchs erinnere ich mich immer gerne wieder an das Experiment von Top Gear, wo Stig in einem Prius so schnell wie möglich um die Strecke gefahren ist und Clarkson, in einem M3, ihm einfach nur folgen sollte. Und der M3 hat weniger verbraucht.
Weil der Prius permanent im Vollastbereich hängt, während der M3 im Teillastbereich rumeiert. Also hängt am Ende alles von der Fahrweise ab. Wäre der Prisu normal im Straßenverkehr gefahren und der M3 sollte im dort folgen, säh das wieder anders aus. Du kannst auch en Polo 1.2 mit 15 liter im Schnitt fahren wenn du willst, alles ne Frage der Fahrweise.
@@leviathan5207 eben.
@@leviathan5207Deswegen hatte Clarkson auch am Ende gesagt "It's not about what you drive, but how you drive", weil das Fahrprofil einfach das A und O sind
Ich brauch das T-Shirt! Sammle den 23 er 917k... Danke (wie immer) für das super Video
Ich hoffe sehr, dass das mit dem Hubraum endlich Gehör bei vielen Autoherstellern bekommt.
Die Sache mit der Geschwindigkeit im Auto mag sein, weil man ja in seiner Blechbüchse nichts mitbekommt und hermetisch abgeriegelt ist. Als Motorradfahrer kann ich nur zurückgeben: Geschwindigkeit ist sehr wohl unterschiedlich. Solange man in irgendeiner Art isoliert ist, ist die Behauptung wahr, dass man sie nicht merkt. Und das ist der Punkt der das Tüpfelchen auf dem i wäre für dieses hervorragende Video.
Toyota 2GR-FKS kann, je nach Bedarf, zwischen Otto- und Atkinson-Modus umschalten. Außerdem hat er sowohl Direkt- als auch Saugrohr-Einspritzung, die er jeweils einzeln oder beide zusammen verwenden kann. Dadurch wird der 3,5 Liter V6-Motor sowohl leistungsstark (305 PS, ohne Turbo, wohlgemerkt) als auch relativ sparsam, besonders bei Teillast. Auf den langen Strecken die wir hier in USA bei vergleichsweise gemütlichen 130 km/h abspulen (auch das ist schon über dem Geschwindigkeitslimit, aber so genau nimmt das hier niemand) kommt man auf ca. 6.5 - 7 l/100km Normalbenzin, insgesamt über alles auf knapp 8 l/100km.
In welchem Fahrzeug?
Wie immer Super erklärt 👍
4:10 Die Gewichtskraft drückt einen Gegenstand nach unten, die Normalkraft ist die Gegenkraft zur Gewichtskraft und drückt von der Straße nach oben. aber ansonsten sehr schön erklärt.
Das mit dem größeren Motor kann ich bestätigen, unser Mazda CX 60 hat einen 3,3l R6 Zylinder Diesel, der braucht oft unter 5l auf 100km.
15:37 bedeutet dass dann eine geringere Verdichtung?
Warum ist das so, wenn ich zb mit einem leistungsschwachen Motor den Berg hoch fahre und er nicht voran komme? Was passiert mit der Energie? Explodiert das Gasgemisch trotzdem so wie bei Vollgas bei ebener Strecke?
VW Scirocco schau den mal in der Datenbank an .Beim Bremsen muss auch mehrmals hintereinander getestet werden.
viele faktoren spielen hierbei auch eine rolle, zum beispiel ,welche beläge von welche firma drauf sind, oder auch im kalten oder warmen zustand ich das ganze mache, und ob das ergebnis , bei mehr versuche,gleich bleibt,oder sich verschlechtert, also wie man sieht ein heisses thema,
@@Alpino21NRW Auch die Fahrbahnbeschaffenheit (v.a. die Temperatur)...
für ams ists halt aber wichtiger realitätsnah zu bleiben und ich durfte bishernoch keine 2 vollbremsungen hintereinander hinlegen…
@@Yosh1TV Das ist das Problem. Bremse bringt die waerme nicht weg und die Bremsfuessigkeit kocht wie bei bergabfahrt.Ich bin schon in den 80gern gefahren da waren alle Autobahnen frei und nur der Haushsltsvorstand hatte eines.musste einmal von 250 aufcä 80 herunterbremsen.Zum glueck war das ein Porsche Carrara 3.2.Prosche und Mercedes hatten immer ausreichende Bremsen.
Wer hält schneller an , ein leerer Güterzug oder ein beladener Güterzug ? Diese Bremswege werden bei der Bahn für jede Fahrt berechnet und ich kann dir sagen dass der Bremsweg beladen viel länger ist .
Du bist trotzdem mein absoluter Kfz Experte .
Frage zur Gleitreibung
Sind größere Reifendurchmesser besser beim Bremsen?
Hallo, kurz eine Frage zum #3 Thema E-Motoren: Würde dann nicht auch ein Getriebe in einem E-Auto Sinn machen um die Drehzahl gering und somit auch die Gegenspannung gering zu halten? Lg
Porsche und glaube ich auch Audi nutzen ja in manchen E Autos 2-Gang Getriebe.
Das ist aber eher die Ausnahme wahrscheinlich da ein Getriebe mehr Energieverluste durch Reibung im Antreibsstrang hinzufügt. Und vorallem macht es die Produktion ja teurer.
Vielen Dank für das Video.
Das mit dem E-Motor stimmt prinzipiell für den gezeigten Gleichstrommotor - Gegendrehkraft gleich Drehmoment entspricht max Drehzahl.
Für eine Elektrische Drehstrom Maschine im BEV stimmt das nur sehr eingeschränkt. Die Drehzahl ist im wesentlichen von der Drehfrequenz und der Polpaarzahl abhängig. Die Drehfrequenz wird über das Fahrpedal modelliert.
Die max Drehzahl ist aber nicht unendlich, da Lager, Massen, Leistung, Verluste Ummagnetisierung, ... nicht beliebig weit getrieben werden kann.
Der ICE Gen2 hat im Zwischenkreis unterschiedliche Frequenzen um über ein breites Drehzahlband bei guter Effektivität zu gewährleisten.
Super Video! Ich hoffe es sehen viele Menschen und fangen mal langsam wieder an das dingen auf dem Hals, oberhalb der Augen, zu nutzen. Habe sehr lange einen 530D (Sechszylinder) gefahren auf Langstrecke und damit Werte erreicht die seines gleichen suchen. Wir reden hier über ein ca. 2t Auto mit ca.270 ps was Locker unter 5l gefahren wird. Auf Langstrecke sogar unter 4l und das bei Normaler Fahrweise (120 - 160 Kmh) ohne Anstrengung. Ich denke mit dem Fahrmodi ECO und dem Richtigen Fahrer ist da noch mehr drin. ABER ich kann hier nur meine Erfahrung Teilen und ich kann mir das nicht antun hinter einem LKW mit 80-90 Kmh zu klemmen.
nee ist klar, unter 4 Liter mit einem 530d bei Tempo 160, Märchenstunde live.
@@christianbayerstein5243 bitte richtig lesen 120 - 160 (dieser Strich dazwischen bedeutet bis zu in der Rage zwischen 120 und 160). Bevor man kritisiert erst mal selber mit dem Auto fahren. Dann beurteilen oder in deinem Fall verurteilen.
ja was nun 120 oder 160? das ist ein Riesenunterschied. Mit 120 bis 160 kann niemand was anfangen.@@derlars6477
Naja eigentlich ist der Hauptgrund das kleine Motoren speziell bei hoher Drehzahl fetter fahren um die Zylinderwände zu kühlen. Deshalb verbraucht wahrscheinlich eine S Klasse bei Tempo 160 genauso viel wie ein Fiesta bei 160…
es macht keinen Sinn einen 70 Ps Motor mit einem 250 PS motor zu vergleichen, die haben ganz andere Betriebspunkte. Man muss gleich starke Motoren vergleichen, z.B. einen 2 Liter 4 Zylinder Turbo mit 250 PS und einen 250 PS 3 Liter 6 Zylinder Sauger mit 250 PS, und dann braucht der kleine Turbo deutlich weniger Kraftstoff. Das war der Grund warum BMW die 6 Zylinder Sauger aus dem Programm nehmen musste, denn selbst der 3 Liter 6 Zylinder Sauger mit 204 PS im 523i sah gegen einen Audi 2l Liter Turbo mit 190 PS im A6 kein Land mehr.
Hat ein synchron reluktanzmotor dann keine natürliche Drehzahlgrenze? 😅
Woher kommt das T-Shirt?
Mich würde mal ein Video über den Miller/ Atkins Motor ( 1,6 l ) von Hyundai interessieren.
Hyundai Ioniq hybrid (1.6)
Einfach kaufen, die halten ewig.
@@theater0rfgs0de mich interessiert das Prinzip dahinter, vor allem, wie hoch die wahre Effizienz ist.
Das Prinzip ist recht ähnlich zu Miller/Atkinson - man versucht das heiße, expandierende Gas so lange wie möglich zu nutzen, durch einen längeren Hub, bzw. kürzere Kompression. Toyotas oder Renaults Hybride nutzen das gleiche Prinzip - aber ja, dazu würde mich ein gesonders Video auch interessieren.
@@eruma: Richtig, Honda wendet den ursprünglichen Atkinson-Motor an. Da ist der Expansionsweg des Kolbens tatsächlich länger als der Kompressionsweg. Das benötigt aber komplizierte Mechanik; ohne zweite Kurbelwelle wird das kaum gehen.
Den zweiten fall habe ich selbst schon feststellen können. BMW x3 3.0d vs 2.0d. Bei gleicher fahrweise (von der Fahrdynamik her) hat der 3l motor in schnitt 2l/100km weniger verbraucht
Der Punkt mit dem Fahrgefühl der modernen Autos zu den alten Autos lässt sich deutlich spüren.
Wenn wir in einem 68 Baujahr Strich 8 fahren der gerade mal ca. 62PS hat, fühlen sich 120, das ist auch ungefähr die Höchstgeschwindigkeit schneller an, als 200 im modernen BMW.
Kenn ich, hatte ein Astra G bevor ich mir ein B9 geholt habe. Im Astra haben sich 160kmh angefühlt wie Lichtgeschwindigkeit😂. Mit dem Audi wurde ich in den ersten 2 Wochen 3 mal Geblitzt weil man einfach nichts Hört wie schnell man ist, wahnsinn.😂
Bin verliebt ❤
Kann ich nur bestätigen! Mit meinem Mustang (damals sauger) konnte ich den NEFZ mit Leichtigkeit! Unterbieten (ohne zu schleichen bei 9l/100km, angegeben bei 12). Wer fährt sowas bei 60 auch im 3. Gang😅 Vor lauter Normierung hat sich alles irgendwann zur Quatschveranstaltung gewandelt. Mit kleinen Motoren ist es unmöglich auch nur ansatzweise an den angegebenen Verbrauch zu kommrnen
Mein Reden. Und ich bin alter weiser Autoschlosser. Konnte meinen alten Scorpio 2,9i Ghia V6 auch mit Drittelmix 6,7 Liter fahren ohne zu schleichen. Und der beschleunigt gleichauf mit Tesla Model 3 SR,ausser ab 180 zog ich locker vorbei 😊
Bei dem Bremsvergleich sollte man vielleicht berücksichtigen das nicht nur die Masse der Fahrzeuge größer ist, sondern auch die Bremsen. Im Beispiel Smart/EQS hat der Daimler wohl fast das vierfache an verfügbarer Bremsfläche. Größere Scheiben, größere Bremsklötze und vor allem hat er 4 Scheibenbremsen, der ForTwo hat hinten Trommeln. Und ich bin mir nicht sicher, aber ich meine der EQS bremst noch elektrisch mit. Der Vergleich hinkt also gewaltig.
Endlich mal eine gute Erklärung warum wir uns mit den immer aktueller werdenden Verbrennungsmotoren selber ins Aus schießen! Alles unter 2l ist für mich kein Motor mehr.. und da interessiert es Niemanden, dass soviel Technik in den Fahrzeugen sitzt die den Preis unnötig in die Höhe schießen lassen. Oder etwa doch?
21:11 Und deswegen machen auch mehrstufige oder CVT Getriebe bei E-Autos Sinn! Viele sagen das macht keinen Sinn aber es erhöht die Effizienz!
Informativ ! 👏👍
20:51 das ausbremsen des Elektromotors kann man entgegenwirken indem das man hergeht und Strom fällt eine kurze Spannung in den Motor initiiert das funktioniert so ähnlich wie bei neues Chaanhing Kopfhörer und dann geht das der Motor dreht höher hat aber auch weniger Leistung es wird einfach im Bremsmoment des Elektromotorseine kurze Spannung angelegt schon steigt die Drehzahl ins Unermessliche
Ok das mit den E-Motoren wusste ich noch nicht.
Mal was neues hier gelernt.
Klasse Video 👏👏👏👏
Ja, absolute Zustimmung: Auch wenn jeder Laie mit einem modernen Auto schneller auf einer Rundstrecke unterwegs sein kann, macht es mit einem "alten" Auto (Handschalter, nix ESP, natürlich Verbrenner) wesentlich mehr Spass. Abgesehen davon, dass die neuen Schwergewichte nach ein paar Runden tatsächlich langsamer sind, weil Reifen und Bremsen an ihre Grenzen kommen (und beim Elektro auch der Antrieb).
Súper erklärt 👍
Sehr gut erklärt! Danke. :)
Ich bin erst vor kurzem 600km hauptsächlich Autobahn gefahren, bisschen Überland und auch Stadt.
Mein Verbrauch lag am Ende bei 8,9l/100km/h (berechnet nach dem Tanken) und ich fahre einen 2,1 tonnen 6,4l Dodge Charger.
Zylinderabschaltung habe ich deaktiviert gehabt, da wäre vermutlich noch 1l weniger möglich gewesen.
Auf der rechten Spur mit 80, kann ich mit 1200 rpm fahren und verbrauche dann sogar nur 5-6l
Krass .. Mit 80 will ich nicht mehr Autofahren schon ab dem 75Jahr ist es unsicher. 🤓
80kmh ist doch schleichen und nicht fahren. (Unter 6liter finde ich trotzdem extrem wenig für 6.4Liter)
Übrigens mein 2020 430i GC hat bei der Auslieferung (300km) so ca 0.1L verbraucht.
Muss aber sagen die anderen BMWs auf dem gleichen Lastwagen waren auch nicht schlechter 🤪.
Warum die Zylinderabstellung deaktivieren? Habe davon nur einen tieferen Verbrauch wahrgenommen (sobald man aufs Gaspedal drückt sind ja alle 8 Zylinder munter.
Entspricht genau meiner Erfahrung der Autos die ich in vergleichbaren Verhältnissen gefahren bin. Erste Generation Prius, Realverbrauch unter 4l, mein alter 2er Golf, Real unter 7l, Fiat Panda Downsizing, 9l und man kam gefühlt nie voran, den Vogel hat aber nen Opel Astra Diesel abgeschossen, glaube war nen 2010 BJ, Realverbrauch 13l, als Diesel. Ich glaube bis heute das die Kiste war defekt ab Werk auch wenn kein Fehler im Speicher war. Habe mich damals schon gefragt wo die Fortschritte im Motorenbau gewesen sein sollen, die Kisten verbrauchten mehr, wurden unzuverlässiger und haben keinen Spass mehr gemacht, vom Prius mal abgesehen, so seltsam wie er mitunter war fuhr er wirklich gut.
Astra Diesel und 13Liter ????
War da ein Loch im Tank ???
Ab Werk defekt: also Neu gekauft ? Man kann doch Autos die 20% mehr verbrauchen zurückgeben . und bei 13l würde ich 250% schätzen .
sorry, aber 13 Liter im Astra Diesel, natürlich war das Auto defekt. Dir kann man echt alles verkaufen.
@@christianbayerstein5243 war nen Sixt Mietwagen mit nichtmal 5tkm auffem Tacho, also nein ;)
offenbar war das Auto kaputt, warum hast du nicht reklamiert?@@caerusdharken57
Mein SQ5 TDI verbraucht dank Mildhybrid trotz 350PS und 3l V6 nur 6L/100km auf der Autobahn. Trotzdem glauben alle, dass ein grosser Motor automatisch mehr säuft.
Bzgl. Verbrauch auf der Autobahn: Reden wir da über zivilisierte Geschwindigkeiten im Bereich 120 oder 130 km/h oder deutscher Schumi-Mentalität jenseits von 150? Und war der kleine Motor in einem kleinen Auto verbaut mit tendentiell schlechtem cw*A-Wert oder in derselben Limousine wie der V8?
#1: Dynamische Radlastverteilung spielt eine Rolle. Der EQS wird einen tieferen Schwerpunkt und gleichmäßigere Radlastverteilung haben. Relevant ist bei zunehmender Radlastverteilung (dynamische Verlagerung von Hinterachse aus Vorderachse), wann die Reifen überlastet werden. Doppeltes Gewicht gleich doppelte übertragbare Kraft gilt nur in gewissen Grenzen (nichtlineares, degressives Verhalten).
#2: Traurig, dass unsere Zyklen lange kleine Motoren bevorzugt haben, die Dank hoher Last und Aufladung nicht unbedingt haltbarer wurden. Verschiedene Effizienzsteigerungen durch Entdrosselung gab es einige…
Wie war das Ganze bei Audi, in den, ich glaube, Ende Siebzigern: Diesel unter 2 Liter Verbrauch?
War in den 80ern und er fuhr mit 2,x Litern durch Europa. Jedoch waren hier spezielle sehr dünne Reifen drauf die kaum für den Alltag tauglich wären (ewig langer Bremsweg) - aber möglich wars schon damals