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丁寧に説明されていて納得な内容でした。時折言われる「武蔵野線は風に弱い」ですが、ここ十数年で十分強くなったように思います。最近は高頻度で利用していますが、そこまで聞きませんし、むしろ京葉線内（及び京葉線に接続する内房・外房線）での強風による遅延影響を武蔵野線まで受けてしまうことのほうが多く感じています。
子供の頃に新小平駅で貨物列車がトンネルから出てくるのに興奮したのを覚えている、車掌車も連結されていたのも良い思い出だ。
両数増やすより本数を増やしてほしいかな
さらには臨時列車運行、他管轄車両回送と通行路線ですし。
それでも一昔よりは、かなり増発されてます。
西船橋の先、京葉線と合流するので本数が少ない。京葉線は各停、快速、特急が走るので本数多いから武蔵野線を増やせない。また、武蔵野線は都市部から少し離れた場所を走るので、本数が少なめ。
むかしは10分に1本でいなか電車なんて呼ばれてたけど近年8分に1本になった
@@Chindonya 今も10分に1本じゃないですか？
かつては平日は40分ヘッドでメチャ、ローカル線的な感じだったけど・・・・大学生時代には15分ヘッドになり更に今日は本数が増えたという経緯を見てきたので変化の凄さには目を見張るものがある。
高密度運転が原理上できないからこそ編成当たりの両数増やすのが乗客にとっては理想的な対応なんだろうけど、一筋縄にはいかないんだなー。
結構近い方面を走る東武野田線が減車しようとしていることを考えると、いろいろ納得してしまう部分もあるかな
ちょっとの風では止まらないような逞しい路線になってほしい
普段利用する路線です。今回の動画はスゴく秀逸に感じました❗いつもありがとうございます❗🙏
某鉄道アナリストだったら安易に「10両にすべきである」などと言いかねないイメージがありますが、背景や事情などを踏まえてきちんと分かりやすく説明していると思いました。
言いそうですわww
開業時から利用していますが、101系の6両編成でした。
二色編成とか三色編成走ってましたよね
103系になってからだいぶ変わりましたね。101系より103系電車の方がうるさかったのは、公然の秘密です。今のキッズ達は6両の武蔵野線を知らないようで
現状のインフラのまま無駄に快速運転しても各停と所要時間は大差なく（元々の評定速度は他線区よりも高め）有効本数も減るので現状の並行ダイヤが最適だと思う。かつての京葉線内快速運転はそれなりに付加価値があったが。
それよりもむさしの号やしもうさ号を大増発して欲しい…車両の増結ならば武蔵野線よりも南武線の8両化を…（津田山駅の踏切移転や中原の車両センターを拡張しないと厳しそうだけど…）
なんなら混雑の原因がむさしの号、しもうさ号でもありますよどうしても大宮方面に行ってしまうと、その後の列車間隔が開いてしまうので
武蔵野南武ラインを…。。。
昔は改札は駅員が切符を切っていたが、武蔵野線は自動改札機があった。
国鉄時代から既にあったね
JRとの乗換駅で優等種別が停車する駅は武蔵浦和しかないですね。新秋津は秋津が快速まで､京成西船は各停のみですが､ほとんどの私鉄は優等種別が停車します。
ただ東武もかつては武蔵野線を軽視気味。新越谷も北越谷まで複々線延伸するまでは各駅停車のみしか止まらず。朝霞台も副都心線開業するまでは急行すら通過。
府中本町駅は南武線の優等列車(快速)が停車する。尚、京成西船駅はJR西船橋駅との乗り換え駅とは扱われていない。
10両にしなくていいから、本数増やしてくれ！！！
GoogleMapで東所沢電車区(今年東所沢運輸区に改名)を見ると、各電留線の有効長は10両分ありそうな感じですね。TXなんかは6両で開業して10両化出来るまでの準備工事はできていますし、今は8両化工事の真っ最中ですが、武蔵野線も高度成長期に建設されたので、10両化を踏まえて設計されいるような気はしますが、武蔵浦和みたく物理的にもう延長が不可能っぽく見える所もあるにはあるんですよね。
11:07東所沢電車区(もう運輸区かな?)の有効長自体は一応10両分まで確保してるらしいので、10連化するならあとは府中本町の引き上げ線等の改良ぐらいかな?でも正直混雑率が緩和された今、難工事が想定される新小平駅をわざわざ弄ってやるほどでも無いですかねぇ、
205系から幅広車体のE231などが投入されてるので、混雑率は下がることになる、というのも一因でしょうね。
別に拡幅車体でなくとも、103系時代から十分にさばいていけてましたけどね。ここのキッズ達はわからないだろうが、平成8年までは武蔵野線は6両だったんです。8両に変わっただけでも大きいと思います。
@@asokai2346 103系・201系6両運転だった1991年度の混雑率が259％、8両化開始の1992年度で211％。2006年度で202％で、相変わらずの200％越え。この数字を見てる限り「103系時代から十分にさばいていけてました」なんてことはないですね。因みにほぼ拡幅車体になった2019年で混雑率166％になるので、まあ拡幅車体は数字上の混雑緩和にはなってるわけです。「ここのキッズ達はわからないだろうが」と言うマウントとる前に、数字見といた方が良かったですね。
10両に出来るのなら千ケヨに10両編成を大量投入して運用の効率化が図れるだろうな。
元々８両編成に対応出来るホームを延長出来るような設計で建設されたんですよね😅
むさしの号大宮〜東所沢しもうさ号大宮〜吉川美南等区間運転を１時間に１本でもあるとって思ったのはあります大宮からの利用者は以外に武蔵野線利用多いため、２０分位待ってでも大宮からの利用者や大宮までの利用者多いですよ西船橋や八王子までももう少し増えればと思ったけど、区間運転とかもあると乗換無しで武蔵野線と大宮利用出来るのは便利ですから実際乗換だと南浦和や武蔵浦和はホーム狭いし階段乗換複数あるから、それを嫌がる人は結構居ますし
大宮駅到着を１１番線にしないで７番線にしたら、わざわざ東大宮まで回送扱いしなくて済むのにって思ってます
本来は貨物線として建設された路線なので旅客列車が走っているだけでもありがたいとすべきなのでしょう。特急やグリーン車の運行で付加価値を付けられる都心からの放射状路線に対し、最近でこそ東京メガループなんて呼ばれるようになりましたが通勤電車ばかりの環状線の扱いが悪いのはしかたないですね。
工事の際にJR貨物との調整云々は越谷レイクタウン駅・吉川美南駅を新設してるくらいだから要因としては薄いのでは？レイクタウン駅前後区間は当初は盛り土による高架だったものをコンクリート橋脚による高架に付け替えるくらいの大工事でしたよ
快速でも走ればまた変わるかと思うけど、いかんせん追い抜き出来る駅が圧倒的に少ないから、それも無理ゲーな話
追い抜き可能は西船橋 吉川美南 東所沢しか無いですからね
そもそもこの路線が首都圏に向かう放射線への短距離輸送が中心だから快速の需要があるのか？って疑問はある
動画内で開業当初は6両編成と解説書していますが、101系武蔵野線仕様5両編成と記憶しています。
新秋津から西武池袋線の秋津までの乗り換えが、線路交差してるのに厄介な理由を聞いた事ありますが。武蔵野線計画当時の国鉄総裁は、武蔵野線のメインはあくまでも貨物路線となってる為乗り換えを便利にしてしまうと、旅客列車の方がインになってしまうから乗り換えの便利な駅にしなかったと聞いてます。その影響で武蔵野線の各駅と他のJRの乗り換え駅が、各駅停車しか乗り換え出来ないのはそのせいかもしれませんね。なお埼京線に関しては武蔵野線より約15年ぐらい遅れて開通したので、最初から全ての列車を停車させる事でJR路線では埼京線だけが乗り換え便利になってます。
むさしの号を増やしてほしいけど貨物列車のダイヤもあるから安易に増やせないのかな？💦
実現可能かは別にして武蔵野線や南武線で混雑緩和しようとしたら、車両端の優先席以外は椅子を上げて閉じられるようにして乗客全員立っててもらうしかないのかなって思いますただ武蔵野線はともかく南武線は川崎まで行く乗客が意外と多いんだろうなって思うとそれも難しそうだけど…
優先席争奪戦…。。。
おっしゃる通り、乗り通してます。朝夕は1時間かかる路線なので着席必須ですね
トンネル問題やJR貨物との調整が原因とは予想できたけど、車庫や留置線の延伸が必要には思い及ばなかった。なるほどなー。
ご存知かとおもいますが、武蔵野線沿線上に、二つの競馬場が有ります。一つ目は東京競馬場。二つ目は、中山競馬場が有ります。
２０１系6両編成が運行されていたときがありました。埼玉県で鉄道トンネルがあるのは武蔵野線と西武鉄道秩父線です。
埼京線の赤羽トンネルってもしかしてトンネル扱いじゃない？
@@かきのき-h8tあれは東京都内では？
川越線にもごく短い鉄道トンネルがあります。
TXは？あれも八潮駅からトンネル入るけど
西武山口線にもトンネルがある。
首都圏の人口をかつての国電が比較的軽視する形だけで進めてきた憶測もありうる。そして人員削減という名の合理化となったわけだ。
武蔵野線は道路で言うと東京外環自動車道ですから。
武蔵野市の205系、メルヘン顔205系全てインドネシアに行きましたよね
5:47訂正❌2011⭕️2012
むしろ武蔵野線が西船橋から京葉線への直通が減便して京葉線車両が西船橋へ来る運用をメインに切り替える必要が出てくるかも知れない
混雑すると言っても現状の8両編成で10両編成の路線と同じ混雑率なら別に増やすほど混んでる訳でもないし逆に10両に増結する理由がないんじゃないかな？
都心住民からする貨物線を旅客利用してくれているだけで感謝なのでは？平日日中はガラガラなんじゃ費用対効果で無理なんでしょうコロナで出稼ぎサラリーマンも減り需要増加もないでしょうし
東武東上線川越以南民の悲願、むさしの号毎時１～２本走らせてほしい！単線正面衝突未遂を起こした川越線が信じられないから、東武東上線から大宮へ行く人のためにこっちを増やしてほしい！
東所沢-吉川美南の運用を朝1本だけでいいからやってほしい
日中の南船橋止まりを海浜幕張まで延長してほしい‼️
地図上の府中本町~武蔵小杉間(武蔵野南線)が武蔵野線ではなく南武線の線路になってしまっていると思いますもっとカーブが少なく、位置ももう少し南側なはずです
6→8両化はドーナツ化現象があった頃。現在は都心回帰。首都圏の人口減少は国道16号外縁部からと言われる中、東武野田線は6 →5両へ減車。武蔵野線の10両化はもうないでしょうね。10両化という点では京葉線東京直通が西船橋系統分離で、京葉線区間が10両というケースが増えています。これについては内外房線通勤快速削減分を充てるなど、こちらも都心回帰を感じさせます。
沿線に府中競馬場、中山競馬場があるので休日も混んでるイメージがありますね！
正直言って、南武線や横浜線よりも深刻度が低いんじゃないかな？現状で切実な筑エクとか舎人ライナーに比べたら全然余裕ありそう。
もう武蔵野線と言えば少しの雨風でも遅延や運休が多かったイメージが強かった思い出が(苦笑)通勤通学でとてもお世話になった路線だったので懐かしく動画が見れましたありがとうございましたm(_ _)m
103系の写真、懐かしいなぁ～。
むさしの号の大宮駅に行く車両は何故本数少ないの❓️
武蔵野線は西船橋方面から来ると南越谷、長いと南浦和、武蔵浦和辺りまではかなりギュウギュウになるイメージ。まあほとんど新小平とか西国分寺とかで降りちゃって北府中に来る頃はスカスカだけどね。南武線は武蔵小杉から立川行きとか乗ると死ぬほど混んでる。ぎゅうぎゅうとかってレベルではない。湘南新宿ラインのホームから死ぬほど遠いから余計に疲れる笑笑 京葉線の東京駅ホームとか総務線、横須賀線もしかり。大宮の埼京線も慣れない人は辛いかもね。
先行開業した府中本町～新松戸間は将来の８両化に対応して建設。後期開業の新松戸～西船橋間は10両化に対応して建設。同じ半地下の新八柱は10両対応可能です。
他路線との発車時刻の調整ができてないのが一番問題だと思う。京葉線以外接続考慮してないから案内放送も無いし、駆け込みが多い
似たような事例かもしれませんが横浜線も8両で四六時中混雑してますね。
開業からしばらくはまだ利用者が少なく日中１時間２本でした。乗客が少ないからという理由で首都圏国鉄JRはまだ無かった自動改札機も実験されていましたね。いまはかなり増えたんでしょうね、「第二山手線」と呼んでもいいのかなー？ちなみに私は愛知ですが、環状運転を開始した当時の名城線も新設の東側路線が似た様な運転本数でした。
武蔵野南線を旅客化して欲しい。
これ、南武線の快速線として使えそうだけど、単線区間があるのが問題かも。
府中本町ー稲城ー梶が谷ー新川崎ー横浜又は相鉄乗り入れ
@@村橋一あと新中原も。目黒線の延長上東急新横浜線みたいに。あとjr新横浜線新設希望‼️ナンバリングはJWで。JrNew Yokohamaなので。jr新横浜駅も新設‼️
あと武蔵野線が停まるJRの乗り換え駅（西船橋、新松戸、南浦和、西国分寺）が各駅停車しか停まらない理由の動画もあげて欲しい
それは動画内で説明済み貨物線ゆえに人口が密集する市街化区域を避けて敷設した事で、各放射路線との接続駅は尽く地域の中心駅ではなかったから武蔵浦和については放射路線（埼京線）の方が後から敷設されたので駅設備を優等停車に対応させる事ができた
西船〜海浜幕張の混雑どうにかならないのかな
ラッシュ時の 区間運転の設定が 有れば 例えば 東所沢〜南越谷で 東浦和〜南浦和の混雑緩和を見込んで
吉川美南が折り返し可能な構造で開業したので、吉川美南〜東所沢はやろうと思えばすぐにできるはず。
八王子発大宮行きの「むさしの号」を日曜日の夕方に見る事がある。
横浜線「ワシもずーっと8両編成のまんまなんだが…(´・ω・`)」南武線「ワシなぞ6両編成なんだが(´・ω・`)」
武蔵野線は東京外環貨物線として計画された路線ですね、西船橋から東京貨物ターミナル迄延伸計画が有ったとおもいます、西船橋ー蘇我方面(貨物)は健在で西船橋ー新木場方面の貨物線は京葉線へ変更され蘇我ー新木場間で京葉線が開業して後に東京まで開業してそれに合わせて武蔵野線も東京迄乗り入れ開始さたんですよね
新木場からの部分はりんかい線が利用していて、八潮車両基地は東京貨物ターミナルの横にありますから、JR東日本が買収後、やる気になれば、羽田空港アクセス線にも接続出来ますけど…やってくれますかねぇ？
@@秋月治三郎 どうでしょうかねぇ、実現すれば京葉線沿線に住んでいる住民は羽田にいきやすくなり便利になりますね、浜松町方面からのアクセス線が出来てからになるんじゃないかな、見守るしかないですねもし、武蔵野貨物線が環状線になっていたら第２の山手線になっていたと思います
武蔵野線の１０両化より南武線の８両化、横浜線の１０両化の方が先だと思うけど^^;
南武線の増車も……
南武線は、駅の敷地が厳しいところがありますね。
南武線は高架化するしかないな🚃
南武線の快速線として武蔵野南線の旅客化が出来れば良かったんですけどね。
松戸は新松戸界隈生れです（笑）武蔵野線、新松戸-西船橋開通前に犬を連れて線路を何度も散歩したな。まだ大らかな時代で、作業が無ければ散歩していても、気を付けな程度で怒られる事は無かったなぁ～（笑）跨線橋から眺める国道６号線、思い出すなぁ（笑）
千葉県内の混雑は舞浜の存在が大きいので、西船橋までで考えるのは難しいですよね。
型式とかに詳しくないけど、103系なのかな？各色入り乱れての、斑カラーで走ってないだけで凄いし、今はピークなら５分間隔で来るんだ！と元新座市民はおどろいてます(笑)
本数も両数もいいから120km/h運転してくれ南越谷や府中本町の乗り継ぎが悪過ぎる
よし車両増やそうぜ！←話聞いてたかw？武蔵野線なぁ、、、昔快速があったときはなんとも思わんかったけど今は車両の短いただの各停だから正直コイツ走ってなかったらダイヤ増やせて車両混雑減らせそうなのになぁと思うと邪魔だとしか、、、失礼だとは思いつつイラッとするときがありますwたぶん駅の長さが足りないところがあるのだろうと思っていましたが思っていた以上に色々なところに影響が出るのですね。勉強になりました！解説動画ありがとうございました！
中央線の増結工事とか上野東京ラインとか大汐線～羽田空港新線の工事をするようなJR東日本であることを考えれば、20両を超える編成の貨物列車が走ってることを踏まえたら信号設備工事なんてほとんど要らないだろう武蔵野線の増結対応工事なんて金とやる気次第でどうにでもなりそうなものなんだが、それをしないのはそこまでの投資が必要を感じてないということに他ならないんだろうなと思う。貨物列車が多くたってJR東日本の持ち路線なんだし調整なんてどうにでもできる。
羽沢横浜国大から鶴見付近を通って、武蔵野線に乗り入れて武蔵小杉付近から、品鶴線でに入る、相鉄、JR直通が走行しています。従って、相鉄と武蔵野線は線路が繋がっています。相鉄JR直通を８両にすれば可能では？相鉄は10000系と11000系が８両です。
夢がありますよね。スヘーシアも相鉄線に乗り入れることできますね。相鉄沿線の日光行き需要もあるかとおもいます。
@@NK-ok6eh 相鉄線内の特急停車駅に、かしわ台と瀬谷を加えて、休止になっている急行になります。特急は有料特急に格上げして停車駅は今と同じです。
ホーム長の問題は本気になれば中央線や青梅線なんかの例だと金かけてホーム増設駅の大改造やっているしなんとかなると思うのです。新車も入らないし結局そこまでJR側も武蔵野線に本気になってないのが理由かと
以前、西国分寺から西船橋まで通して乗ったけど大回りの割に時間は大してかからなかった印象だったな中央瀬よりすいてる感じだったのでゆっくり帰るにはこのルートもいいかも
懐かしの205系・・・
武蔵野線の6両から8両化については確かに混雑緩和という目的が達成されたのは事実だが8両を10両にしても、一部の駅の一部の箇所が混むだけなので、効果はあんまり無いかなぁ府中本町や武蔵浦和の先頭とか、北朝霞や南浦和の4-5両目、南越谷・越谷レイクタウンの一番後ろとかそれよりも何とか線内快速運転実現してくれないかなぁ
武蔵野線がなかった時代は中央線から西武線や東上線など南北の移動はどうしていたのだろうか？1回都心まで出ていたのか？武蔵野線がない時代の事を考えると不便過ぎる。
それこそバスじゃないですかね？
西武線は国分寺駅で国分寺線か多摩湖線に乗り換えできますね。東上線は都心にでたのでは？
高速道路についても同じ事が言える外環道や圏央道が無かった時代の不便さといったら
元々貨物路線だから防風設備が弱いと言われてましたが、そっちは関係無いのかな？まぁ最近は風が吹いても止まらなくなってますが
20年くらい前だと、台風が来ると水没していたり…。
新小平駅(９両分)が原因かな🤔
帰宅時間帯、新木場から西船橋が15分に1本しか来ないのほんとに何とかして欲しいわ。。。
府中本町から先、南武線に乗り入れようぜ！
出来れば10両にして欲しいんだよなぁ……
2:55 事実と全く異なります。西船橋〜千葉港（現千葉みなと）の開業は国鉄時代の1986年です。二俣支線（西船橋〜南船橋）はこの時誕生し、支線ではなく本線でした。また武蔵野線との直通運転はなく、朝晩10両、昼間6両（のちに4両）という形態でした。1988年に新木場開通、蘇我開通、高谷支線（南船橋〜市川塩浜）開業、二俣支線格下げ、武蔵野線直通運転開始です。
あーありがとうございます！そこまで考えてませんでした
誤：南船橋〜市川塩浜正：西船橋〜市川塩浜
JR貨物がパッとしないから衰退するのかと思いきや、物流の2024年問題で注目されててどうなるのかわからないですね。貨物専用線また作れないかな？(1番無理)
団塊ジュニア世代あたりが現役引退する15〜20年後を考えると増車は現実的ではない気がするな
江ノ電側は紫陽花の季節が終わっても夏の間は混雑が続きますね。
貨物とトンネルが邪魔ってわけですね()
元々6両編成で始まった路線で10両に対応してないから?
そう思われがちですが、実はあちこちの駅がホーム延長を見越した構造になっているなので、６両から８両に編成を増やしても対応が可能だったなので、実は１０両編成に対応できるように、車両基地やホームは準備工事が終了しています
ワタシは通勤で武蔵野線を利用してますが正直8両編成は通勤時間帯以外でも結構混雑していて例え西船橋から市川塩浜の1区間の利用であっても未だに好きになれません。しかも週末は極端に本数も少ないのでダイヤを気にしながらになるので尚更です。ただ幸いな事に今年3月のダイヤ改正で朝の時間帯に西船橋始発（しかも京葉線の10両）が出来たおかげでかなり楽になりました。
武蔵野線って何だかんだ終日利用者いますよね。
武蔵野線が東急電鉄とかに直通しても10両化は無理そう。そもそも府中本町から延伸しなそうです。
東急奥沢車庫「！」
横浜線は10両編成にならないため朝は古淵鴨居小机駅で乗り切れない客続出、痴漢も多い。
小田急線の生田駅の近くを通っているので、新生田駅を是非作ってもらいたい。
まあ、開業当初は１０３系の６両編成で、それが現在は８両編成に増結されているという歴史もありますななので、駅にはすでに準備工事がされているので、需要があれば１０両編成にも対応できますこういう表現もアレですが、開業後に設置された駅も多くあるので、そのあたりは問題なしと判断できますちなみに、府中本町と鶴見の間の旅客化は断念することとなりましたが、実は新鶴見と鶴見の間の地上区間は現在相鉄直通線として活用されています
開業時は、101系1000番台(難燃対策車両)。８両化に伴い103系に更新。あと、補足ですが、快速むさしの号は、115系での運用でした
ということは鶴見駅と新川崎駅に「武蔵野線」の駅としてホームを新設するのは合理的ですね。
@@user-wi2mtjpjt356 その区間は上下線が離れすぎているので現実的ではないような気もしますな
開業時は103系ではなく、101系1000番台だったような？
@@風来坊-y4s103系の歴史は昭和54年度予算車が昭和55年に新製配置された時に始まったので、1980年以前に武蔵野線に103系はいませんね。
昔、西船ー新松戸を通勤で使ってだけど、なんか乗り心地がすごく悪かった。それから、西船から国分寺へたまに用事があったけど、ある時調べたら、総武線ー中央線のほぼ直線移動と、西国分寺経由の大回りの武蔵野線を使った移動時間がほぼ同じで驚いた。どんだけスピード出してるのか😂それが、乗り心地が悪い原因？
少子化で、長期的には輸送需要も減少しそうですしね。。。
最寄り南越谷駅だけどほんと増やして欲しい
南武線に乗り入れて欲しい…。。。もしくは武蔵野南線旅客化…。。。
南武線は、６両編成しかホーム対応していないし、武蔵中原電車区も６両編成しか入庫できない。武蔵野南線旅客化しても、駅を作る場所もない。
（2023年6月25日投稿）トンネル間ホーム・島式ホームなど、その構造以上、ホームの延長が困難な駅もあるのでしょう。武蔵野線、今年で、開業50周年？ だそうで、・・・。
武蔵野南線、30分間隔でもよいし、途中駅いらないし、横浜か、尻手連絡線で川崎にのり入れられると所要時間半分になるのですが。
@@puriamious さん、確かにそうですね。通勤特快はそんな感じですね。川崎はそのまま難しいですが、鶴見横浜なら別トイレ付き車両もできそう。
両数増やすより、とりあえず快速実装はよ
以前は存在してたけど武蔵野線で快速って需要あるんかって思う
開業時は[日中6両編成,40分毎]運転のローカル線だった。西船橋,新松戸,南浦和に中距離列車ホームが存在しない不便さは相変わらず(-_-#)
混雑対応って意味では吉川美南以東10両で東京行きを運転すればどうにかなりそうなんだが。確か吉川美南以東に延伸困難駅があるはず
京葉線車両を使った東京発舞浜経由大宮行きやさらにその先宇都宮線方面直通なんて面白そうですけどね。（高崎線方面はすぐに高崎支社になってしまうので調整が困難）10連可できない駅は通過にしてって肝心かなめの武蔵浦和が無理っぽいので厳しいですね
@@takanishi7441 直通列車であればしもうさ号がすでにありますから。しもうさ号が東京でなく海浜幕張を目指すのは、需要の問題だと思います。
@@HONMACCHI ディズニー（舞浜）への需要とかありそうですがねあと、手っ取り早いのは八王子発武蔵野線経由東京行きそれと細かいことですが、現行のむさし野、しもうさは武蔵野線の電車ではなく、列車(M電)なんですよね
駅のホームが短いからでは？
夜中まで貨物走っててうるせぇんだよなこれ
丁寧に説明されていて納得な内容でした。
時折言われる「武蔵野線は風に弱い」ですが、ここ十数年で十分強くなったように思います。最近は高頻度で利用していますが、そこまで聞きませんし、むしろ京葉線内（及び京葉線に接続する内房・外房線）での強風による遅延影響を武蔵野線まで受けてしまうことのほうが多く感じています。
子供の頃に新小平駅で貨物列車がトンネルから出てくるのに興奮したのを覚えている、車掌車も連結されていたのも良い思い出だ。
両数増やすより本数を増やしてほしいかな
さらには臨時列車運行、他管轄車両回送と通行路線ですし。
それでも一昔よりは、かなり増発されてます。
西船橋の先、京葉線と合流するので本数が少ない。京葉線は各停、快速、特急が走るので本数多いから武蔵野線を増やせない。また、武蔵野線は都市部から少し離れた場所を走るので、本数が少なめ。
むかしは10分に1本でいなか電車なんて呼ばれてたけど近年8分に1本になった
@@Chindonya 今も10分に1本じゃないですか？
かつては平日は40分ヘッドでメチャ、ローカル線的な感じだったけど・・・・
大学生時代には15分ヘッドになり更に今日は本数が増えたという経緯を見てきたので
変化の凄さには目を見張るものがある。
高密度運転が原理上できないからこそ編成当たりの両数増やすのが乗客にとっては理想的な対応なんだろうけど、一筋縄にはいかないんだなー。
結構近い方面を走る東武野田線が減車しようとしていることを考えると、いろいろ納得してしまう部分もあるかな
ちょっとの風では止まらないような逞しい路線になってほしい
普段利用する路線です。今回の動画はスゴく秀逸に感じました❗
いつもありがとうございます❗🙏
某鉄道アナリストだったら安易に「10両にすべきである」などと言いかねないイメージがありますが、背景や事情などを踏まえてきちんと分かりやすく説明していると思いました。
言いそうですわww
開業時から利用していますが、101系の6両編成でした。
二色編成とか三色編成走ってましたよね
103系になってからだいぶ変わりましたね。101系より103系電車の方がうるさかったのは、公然の秘密です。今のキッズ達は6両の武蔵野線を知らないようで
現状のインフラのまま無駄に快速運転しても各停と所要時間は大差なく（元々の評定速度は他線区よりも高め）有効本数も減るので現状の並行ダイヤが最適だと思う。かつての京葉線内快速運転はそれなりに付加価値があったが。
それよりもむさしの号やしもうさ号を大増発して欲しい…
車両の増結ならば武蔵野線よりも南武線の8両化を…（津田山駅の踏切移転や中原の車両センターを拡張しないと厳しそうだけど…）
なんなら混雑の原因がむさしの号、しもうさ号でもありますよ
どうしても大宮方面に行ってしまうと、その後の列車間隔が開いてしまうので
武蔵野南武ラインを…。。。
昔は改札は駅員が切符を切っていたが、武蔵野線は自動改札機があった。
国鉄時代から既にあったね
JRとの乗換駅で優等種別が停車する駅は武蔵浦和しかないですね。
新秋津は秋津が快速まで､京成西船は各停のみですが､ほとんどの私鉄は優等種別が停車します。
ただ東武もかつては武蔵野線を軽視気味。
新越谷も北越谷まで複々線延伸するまでは各駅停車のみしか止まらず。朝霞台も副都心線開業するまでは急行すら通過。
府中本町駅は南武線の優等列車(快速)が停車する。
尚、京成西船駅はJR西船橋駅との乗り換え駅とは扱われていない。
10両にしなくていいから、本数増やしてくれ！！！
GoogleMapで東所沢電車区(今年東所沢運輸区に改名)を見ると、各電留線の有効長は10両分ありそうな感じですね。
TXなんかは6両で開業して10両化出来るまでの準備工事はできていますし、
今は8両化工事の真っ最中ですが、武蔵野線も高度成長期に建設されたので、
10両化を踏まえて設計されいるような気はしますが、
武蔵浦和みたく物理的にもう延長が不可能っぽく見える所もあるにはあるんですよね。
11:07
東所沢電車区(もう運輸区かな?)の有効長自体は一応10両分まで確保してるらしいので、10連化するならあとは府中本町の引き上げ線等の改良ぐらいかな?
でも正直混雑率が緩和された今、難工事が想定される新小平駅をわざわざ弄ってやるほどでも無いですかねぇ、
205系から幅広車体のE231などが投入されてるので、混雑率は下がることになる、というのも一因でしょうね。
別に拡幅車体でなくとも、103系時代から十分にさばいていけてましたけどね。ここのキッズ達はわからないだろうが、平成8年までは武蔵野線は6両だったんです。8両に変わっただけでも大きいと思います。
@@asokai2346
103系・201系6両運転だった1991年度の混雑率が259％、8両化開始の1992年度で211％。2006年度で202％で、相変わらずの200％越え。
この数字を見てる限り「103系時代から十分にさばいていけてました」なんてことはないですね。
因みにほぼ拡幅車体になった2019年で混雑率166％になるので、まあ拡幅車体は数字上の混雑緩和にはなってるわけです。
「ここのキッズ達はわからないだろうが」と言うマウントとる前に、数字見といた方が良かったですね。
10両に出来るのなら千ケヨに10両編成を大量投入して運用の効率化が図れるだろうな。
元々８両編成に対応出来るホームを延長出来るような設計で建設されたんですよね😅
むさしの号大宮〜東所沢
しもうさ号大宮〜吉川美南
等区間運転を１時間に１本でもあるとって思ったのはあります
大宮からの利用者は以外に武蔵野線利用多いため、２０分位待ってでも大宮からの利用者や大宮までの利用者多いですよ
西船橋や八王子までももう少し増えればと思ったけど、区間運転とかもあると乗換無しで武蔵野線と大宮利用出来るのは便利ですから
実際乗換だと南浦和や武蔵浦和はホーム狭いし階段乗換複数あるから、それを嫌がる人は結構居ますし
大宮駅到着を１１番線にしないで７番線にしたら、わざわざ東大宮まで回送扱いしなくて済むのにって思ってます
本来は貨物線として建設された路線なので旅客列車が走っているだけでもありがたいとすべきなのでしょう。特急やグリーン車の運行で付加価値を付けられる都心からの放射状路線に対し、
最近でこそ東京メガループなんて呼ばれるようになりましたが通勤電車ばかりの環状線の扱いが悪いのはしかたないですね。
工事の際にJR貨物との調整云々は越谷レイクタウン駅・吉川美南駅を新設してるくらいだから要因としては薄いのでは？
レイクタウン駅前後区間は当初は盛り土による高架だったものをコンクリート橋脚による高架に付け替えるくらいの大工事でしたよ
快速でも走ればまた変わるかと思うけど、いかんせん追い抜き出来る駅が圧倒的に少ないから、それも無理ゲーな話
追い抜き可能は
西船橋 吉川美南 東所沢しか無いですからね
そもそもこの路線が首都圏に向かう放射線への短距離輸送が中心だから快速の需要があるのか？って疑問はある
動画内で開業当初は6両編成と解説書していますが、101系武蔵野線仕様5両編成と記憶しています。
新秋津から西武池袋線の秋津までの乗り換えが、線路交差してるのに厄介な理由を聞いた事ありますが。
武蔵野線計画当時の国鉄総裁は、武蔵野線のメインはあくまでも貨物路線となってる為乗り換えを便利にしてしまうと、旅客列車の方がインになってしまうから乗り換えの便利な駅にしなかったと聞いてます。
その影響で武蔵野線の各駅と他のJRの乗り換え駅が、各駅停車しか乗り換え出来ないのはそのせいかもしれませんね。
なお埼京線に関しては武蔵野線より約15年ぐらい遅れて開通したので、最初から全ての列車を停車させる事でJR路線では埼京線だけが乗り換え便利になってます。
むさしの号を増やしてほしいけど貨物列車のダイヤもあるから安易に増やせないのかな？💦
実現可能かは別にして武蔵野線や南武線で混雑緩和しようとしたら、車両端の優先席以外は椅子を上げて閉じられるようにして乗客全員立っててもらうしかないのかなって思います
ただ武蔵野線はともかく南武線は川崎まで行く乗客が意外と多いんだろうなって思うとそれも難しそうだけど…
優先席争奪戦…。。。
おっしゃる通り、乗り通してます。朝夕は1時間かかる路線なので着席必須ですね
トンネル問題やJR貨物との調整が原因とは予想できたけど、車庫や留置線の延伸が必要には思い及ばなかった。なるほどなー。
ご存知かとおもいますが、武蔵野線沿線上に、二つの競馬場が有ります。一つ目は東京競馬場。二つ目は、中山競馬場が有ります。
２０１系6両編成が運行されていたときがありました。埼玉県で鉄道トンネルがあるのは武蔵野線と西武鉄道秩父線です。
埼京線の赤羽トンネルってもしかしてトンネル扱いじゃない？
@@かきのき-h8tあれは東京都内では？
川越線にもごく短い鉄道トンネルがあります。
TXは？あれも八潮駅からトンネル入るけど
西武山口線にもトンネルがある。
首都圏の人口をかつての国電が比較的軽視する形だけで進めてきた憶測もありうる。そして人員削減という名の合理化となったわけだ。
武蔵野線は道路で言うと東京外環自動車道ですから。
武蔵野市の205系、
メルヘン顔205系全てインドネシアに行きましたよね
5:47
訂正
❌2011
⭕️2012
むしろ武蔵野線が西船橋から京葉線への直通が減便して
京葉線車両が西船橋へ来る運用をメインに切り替える必要が出てくるかも知れない
混雑すると言っても現状の8両編成で10両編成の路線と同じ混雑率なら別に増やすほど混んでる訳でもないし逆に10両に増結する理由がないんじゃないかな？
都心住民からする貨物線を旅客利用してくれているだけで感謝なのでは？
平日日中はガラガラなんじゃ費用対効果で無理なんでしょう
コロナで出稼ぎサラリーマンも減り需要増加もないでしょうし
東武東上線川越以南民の悲願、むさしの号毎時１～２本走らせてほしい！単線正面衝突未遂を起こした川越線が信じられないから、東武東上線から大宮へ行く人のためにこっちを増やしてほしい！
東所沢-吉川美南の運用を朝1本だけでいいからやってほしい
日中の南船橋止まりを海浜幕張まで延長してほしい‼️
地図上の府中本町~武蔵小杉間(武蔵野南線)が武蔵野線ではなく南武線の線路になってしまっていると思います
もっとカーブが少なく、位置ももう少し南側なはずです
6→8両化はドーナツ化現象があった頃。現在は都心回帰。首都圏の人口減少は国道16号外縁部からと言われる中、東武野田線は6 →5両へ減車。武蔵野線の10両化はもうないでしょうね。
10両化という点では京葉線東京直通が西船橋系統分離で、京葉線区間が10両というケースが増えています。これについては内外房線通勤快速削減分を充てるなど、こちらも都心回帰を感じさせます。
沿線に府中競馬場、中山競馬場があるので休日も混んでるイメージがありますね！
正直言って、南武線や横浜線よりも深刻度が低いんじゃないかな？
現状で切実な筑エクとか舎人ライナーに比べたら全然余裕ありそう。
もう武蔵野線と言えば少しの雨風でも遅延や運休が多かったイメージが強かった思い出が(苦笑)
通勤通学でとてもお世話になった路線だったので懐かしく動画が見れました
ありがとうございましたm(_ _)m
103系の写真、懐かしいなぁ～。
むさしの号の大宮駅に行く車両は何故本数少ないの❓️
武蔵野線は西船橋方面から来ると南越谷、長いと南浦和、武蔵浦和辺りまではかなりギュウギュウになるイメージ。まあほとんど新小平とか西国分寺とかで降りちゃって北府中に来る頃はスカスカだけどね。南武線は武蔵小杉から立川行きとか乗ると死ぬほど混んでる。ぎゅうぎゅうとかってレベルではない。湘南新宿ラインのホームから死ぬほど遠いから余計に疲れる笑笑 京葉線の東京駅ホームとか総務線、横須賀線もしかり。大宮の埼京線も慣れない人は辛いかもね。
先行開業した府中本町～新松戸間は将来の８両化に対応して建設。
後期開業の新松戸～西船橋間は10両化に対応して建設。
同じ半地下の新八柱は10両対応可能です。
他路線との発車時刻の調整ができてないのが一番問題だと思う。京葉線以外接続考慮してないから案内放送も無いし、駆け込みが多い
似たような事例かもしれませんが横浜線も8両で四六時中混雑してますね。
開業からしばらくはまだ利用者が少なく日中１時間２本でした。乗客が少ないからという理由で首都圏国鉄JRはまだ無かった自動改札機も実験されていましたね。いまはかなり増えたんでしょうね、「第二山手線」と呼んでもいいのかなー？
ちなみに私は愛知ですが、環状運転を開始した当時の名城線も新設の東側路線が似た様な運転本数でした。
武蔵野南線を旅客化して欲しい。
これ、南武線の快速線として使えそうだけど、単線区間があるのが問題かも。
府中本町ー稲城ー梶が谷ー新川崎ー横浜又は相鉄乗り入れ
@@村橋一あと新中原も。目黒線の延長上東急新横浜線みたいに。あとjr新横浜線新設希望‼️ナンバリングはJWで。JrNew Yokohamaなので。jr新横浜駅も新設‼️
あと武蔵野線が停まるJRの乗り換え駅（西船橋、新松戸、南浦和、西国分寺）が各駅停車しか停まらない理由の動画もあげて欲しい
それは動画内で説明済み
貨物線ゆえに人口が密集する市街化区域を避けて敷設した事で、各放射路線との接続駅は尽く地域の中心駅ではなかったから
武蔵浦和については放射路線（埼京線）の方が後から敷設されたので駅設備を優等停車に対応させる事ができた
西船〜海浜幕張の混雑どうにかならないのかな
ラッシュ時の 区間運転の設定が 有れば 例えば 東所沢〜南越谷で 東浦和〜南浦和の混雑緩和を見込んで
吉川美南が折り返し可能な構造で開業したので、吉川美南〜東所沢はやろうと思えばすぐにできるはず。
八王子発大宮行きの「むさしの号」を日曜日の夕方に見る事がある。
横浜線「ワシもずーっと8両編成のまんまなんだが…(´・ω・`)」
南武線「ワシなぞ6両編成なんだが(´・ω・`)」
武蔵野線は東京外環貨物線として計画された路線ですね、西船橋から東京貨物ターミナル迄延伸計画が有ったとおもいます、西船橋ー蘇我方面(貨物)は健在で西船橋ー新木場方面の貨物線は京葉線へ変更され蘇我ー新木場間で京葉線が開業して後に東京まで開業してそれに合わせて武蔵野線も東京迄乗り入れ開始さたんですよね
新木場からの部分はりんかい線が利用していて、八潮車両基地は東京貨物ターミナルの横にありますから、
JR東日本が買収後、やる気になれば、羽田空港アクセス線にも接続出来ますけど…やってくれますかねぇ？
@@秋月治三郎
どうでしょうかねぇ、実現すれば京葉線沿線に住んでいる住民は羽田にいきやすくなり便利になりますね、浜松町方面からのアクセス線が出来てからになるんじゃないかな、見守るしかないですね
もし、武蔵野貨物線が環状線になっていたら第２の山手線になっていたと思います
武蔵野線の１０両化より南武線の８両化、横浜線の１０両化の方が先だと思うけど^^;
南武線の増車も……
南武線は、駅の敷地が厳しいところがありますね。
南武線は高架化するしかないな🚃
南武線の快速線として武蔵野南線の旅客化が出来れば良かったんですけどね。
松戸は新松戸界隈生れです（笑）
武蔵野線、新松戸-西船橋開通前に犬を連れて線路を何度も散歩したな。
まだ大らかな時代で、作業が無ければ散歩していても、気を付けな程度で怒られる事は無かったなぁ～（笑）
跨線橋から眺める国道６号線、思い出すなぁ（笑）
千葉県内の混雑は舞浜の存在が大きいので、西船橋までで考えるのは難しいですよね。
型式とかに詳しくないけど、103系なのかな？
各色入り乱れての、斑カラーで走ってないだけで凄いし、今はピークなら５分間隔で来るんだ！
と元新座市民はおどろいてます(笑)
本数も両数もいいから120km/h運転してくれ
南越谷や府中本町の乗り継ぎが悪過ぎる
よし車両増やそうぜ！←話聞いてたかw？
武蔵野線なぁ、、、昔快速があったときはなんとも思わんかったけど今は車両の短いただの各停だから正直コイツ走ってなかったらダイヤ増やせて車両混雑減らせそうなのになぁと思うと邪魔だとしか、、、失礼だとは思いつつイラッとするときがありますw
たぶん駅の長さが足りないところがあるのだろうと思っていましたが思っていた以上に色々なところに影響が出るのですね。
勉強になりました！解説動画ありがとうございました！
中央線の増結工事とか上野東京ラインとか大汐線～羽田空港新線の工事をするようなJR東日本であることを考えれば、20両を超える編成の貨物列車が走ってることを踏まえたら信号設備工事なんてほとんど要らないだろう武蔵野線の増結対応工事なんて金とやる気次第でどうにでもなりそうなものなんだが、それをしないのはそこまでの投資が必要を感じてないということに他ならないんだろうなと思う。
貨物列車が多くたってJR東日本の持ち路線なんだし調整なんてどうにでもできる。
羽沢横浜国大から鶴見付近を通って、武蔵野線に
乗り入れて武蔵小杉付近から、品鶴線でに入る、
相鉄、JR直通が走行しています。従って、相鉄
と武蔵野線は線路が繋がっています。
相鉄JR直通を８両にすれば可能では？
相鉄は10000系と11000系が８両です。
夢がありますよね。スヘーシアも相鉄線に乗り入れることできますね。相鉄沿線の日光行き需要もあるかとおもいます。
@@NK-ok6eh
相鉄線内の特急停車駅に、かしわ台と瀬谷
を加えて、休止になっている急行になりま
す。
特急は有料特急に格上げして停車駅は今と
同じです。
ホーム長の問題は本気になれば中央線や青梅線なんかの例だと金かけてホーム増設駅の大改造やっているしなんとかなると思うのです。
新車も入らないし結局そこまでJR側も武蔵野線に本気になってないのが理由かと
以前、西国分寺から西船橋まで通して乗ったけど大回りの割に時間は大してかからなかった印象だったな
中央瀬よりすいてる感じだったのでゆっくり帰るにはこのルートもいいかも
懐かしの205系・・・
武蔵野線の6両から8両化については確かに混雑緩和という目的が達成されたのは事実
だが8両を10両にしても、一部の駅の一部の箇所が混むだけなので、効果はあんまり無いかなぁ
府中本町や武蔵浦和の先頭とか、北朝霞や南浦和の4-5両目、南越谷・越谷レイクタウンの一番後ろとか
それよりも何とか線内快速運転実現してくれないかなぁ
武蔵野線がなかった時代は中央線から西武線や東上線など南北の移動はどうしていたのだろうか？
1回都心まで出ていたのか？
武蔵野線がない時代の事を考えると不便過ぎる。
それこそバスじゃないですかね？
西武線は国分寺駅で国分寺線か多摩湖線に乗り換えできますね。
東上線は都心にでたのでは？
高速道路についても同じ事が言える
外環道や圏央道が無かった時代の不便さといったら
元々貨物路線だから防風設備が弱いと言われてましたが、そっちは関係無いのかな？
まぁ最近は風が吹いても止まらなくなってますが
20年くらい前だと、台風が来ると水没していたり…。
新小平駅(９両分)が原因かな🤔
帰宅時間帯、新木場から西船橋が15分に1本しか来ないのほんとに何とかして欲しいわ。。。
府中本町から先、南武線に乗り入れようぜ！
出来れば10両にして欲しいんだよなぁ……
2:55 事実と全く異なります。
西船橋〜千葉港（現千葉みなと）の開業は国鉄時代の1986年です。二俣支線（西船橋〜南船橋）はこの時誕生し、支線ではなく本線でした。また武蔵野線との直通運転はなく、朝晩10両、昼間6両（のちに4両）という形態でした。
1988年に新木場開通、蘇我開通、高谷支線（南船橋〜市川塩浜）開業、二俣支線格下げ、武蔵野線直通運転開始です。
あーありがとうございます！そこまで考えてませんでした
誤：南船橋〜市川塩浜
正：西船橋〜市川塩浜
JR貨物がパッとしないから衰退するのかと思いきや、物流の2024年問題で注目されててどうなるのかわからないですね。
貨物専用線また作れないかな？(1番無理)
団塊ジュニア世代あたりが現役引退する15〜20年後を考えると増車は現実的ではない気がするな
江ノ電側は紫陽花の季節が終わっても夏の間は混雑が続きますね。
貨物とトンネルが邪魔ってわけですね()
元々6両編成で始まった路線で10両に対応してないから?
そう思われがちですが、実はあちこちの駅がホーム延長を見越した構造になっている
なので、６両から８両に編成を増やしても対応が可能だった
なので、実は１０両編成に対応できるように、車両基地やホームは準備工事が終了しています
ワタシは通勤で武蔵野線を利用してますが正直8両編成は通勤時間帯以外でも結構混雑して
いて例え西船橋から市川塩浜の1区間の利用であっても未だに好きになれません。
しかも週末は極端に本数も少ないのでダイヤを気にしながらになるので尚更です。
ただ幸いな事に今年3月のダイヤ改正で朝の時間帯に西船橋始発（しかも京葉線の10両）が
出来たおかげでかなり楽になりました。
武蔵野線って何だかんだ終日利用者いますよね。
武蔵野線が東急電鉄とかに直通しても10両化は無理そう。そもそも府中本町から延伸しなそうです。
東急奥沢車庫「！」
横浜線は10両編成にならないため朝は古淵鴨居小机駅で乗り切れない客続出、痴漢も多い。
小田急線の生田駅の近くを通っているので、新生田駅を是非作ってもらいたい。
まあ、開業当初は１０３系の６両編成で、それが現在は８両編成に増結されているという歴史もありますな
なので、駅にはすでに準備工事がされているので、需要があれば１０両編成にも対応できます
こういう表現もアレですが、開業後に設置された駅も多くあるので、そのあたりは問題なしと判断できます
ちなみに、府中本町と鶴見の間の旅客化は断念することとなりましたが、実は新鶴見と鶴見の間の地上区間は現在相鉄直通線として活用されています
開業時は、101系1000番台(難燃対策車両)。８両化に伴い103系に更新。あと、補足ですが、快速むさしの号は、115系での運用でした
ということは鶴見駅と新川崎駅に「武蔵野線」の駅としてホームを新設するのは合理的ですね。
@@user-wi2mtjpjt356 その区間は上下線が離れすぎているので現実的ではないような気もしますな
開業時は103系ではなく、101系1000番台だったような？
@@風来坊-y4s103系の歴史は昭和54年度予算車が昭和55年に新製配置された時に始まったので、1980年以前に武蔵野線に103系はいませんね。
昔、西船ー新松戸を通勤で使ってだけど、なんか乗り心地がすごく悪かった。
それから、西船から国分寺へたまに用事があったけど、ある時調べたら、
総武線ー中央線のほぼ直線移動と、西国分寺経由の大回りの武蔵野線を使った移動時間がほぼ同じで驚いた。どんだけスピード出してるのか😂
それが、乗り心地が悪い原因？
少子化で、長期的には輸送需要も減少しそうですしね。。。
最寄り南越谷駅だけどほんと増やして欲しい
南武線に乗り入れて欲しい…。。。
もしくは武蔵野南線旅客化…。。。
南武線は、６両編成しかホーム対応していないし、武蔵中原電車区も６両編成しか入庫できない。武蔵野南線旅客化しても、駅を作る場所もない。
（2023年6月25日投稿）
トンネル間ホーム・島式ホームなど、その構造以上、ホームの延長が困難な駅もあるのでしょう。
武蔵野線、今年で、開業50周年？ だそうで、・・・。
武蔵野南線、30分間隔でもよいし、途中駅いらないし、横浜か、尻手連絡線で川崎にのり入れられると所要時間半分になるのですが。
@@puriamious さん、確かにそうですね。通勤特快はそんな感じですね。川崎はそのまま難しいですが、鶴見横浜なら別トイレ付き車両もできそう。
両数増やすより、とりあえず快速実装はよ
以前は存在してた
けど武蔵野線で快速って需要あるんかって思う
開業時は[日中6両編成,40分毎]運転のローカル線だった。西船橋,新松戸,南浦和に中距離列車ホームが存在しない不便さは相変わらず(-_-#)
混雑対応って意味では吉川美南以東10両で東京行きを運転すればどうにかなりそうなんだが。確か吉川美南以東に延伸困難駅があるはず
京葉線車両を使った東京発舞浜経由大宮行きやさらにその先宇都宮線方面直通なんて面白そうですけどね。（高崎線方面はすぐに高崎支社になってしまうので調整が困難）
10連可できない駅は通過にして
って肝心かなめの武蔵浦和が無理っぽいので厳しいですね
@@takanishi7441 直通列車であればしもうさ号がすでにありますから。しもうさ号が東京でなく海浜幕張を目指すのは、需要の問題だと思います。
@@HONMACCHI
ディズニー（舞浜）への需要とかありそうですがね
あと、手っ取り早いのは八王子発武蔵野線経由東京行き
それと細かいことですが、現行のむさし野、しもうさは武蔵野線の電車ではなく、列車(M電)なんですよね
駅のホームが短いからでは？
夜中まで貨物走っててうるせぇんだよなこれ