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皆さまご視聴ありがとうございます！色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！メンバーシップへの加入はここから可能です！コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！th-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin
8:56～ 分割民営化をシレっと国鉄爆発後という不穏な表現してるのすこ。
JR宝塚線の新三田〜宝塚とか琵琶湖線の大津〜野洲とかも結果的にドル箱なんだよな...競合がいない上に客が多いんだもの
阪和線の天王寺〜日根野も関西空港線とリンクしてある意味ドル箱路線でしょう。やはり日根野〜和歌山間が輸送量が⤵️ためでしょうね。南海本線との競合も影響していますからね。
ＪＲゆめ咲線が桜島線としか呼ばれていなかった大昔も、通勤需要で平日朝夕だけは混雑する多客輸送の路線だったんですよ。そこに例のアレが出来てから、土日祝と平日日中も旅客利用がオンされてウハウハ路線に。
造船所が有ったからな
安治川口駅には」昔の事故の慰霊碑があります。レールカーゴご見学の際にはどうぞ
大阪環状線はいろんな路線が入ってくるからこそ遅れやすいのが弱点やな…
@@Migatte_kaiouken なにわ筋線に期待って感じですかね？
@@Yu-xp4xb なにわ筋線ができてどうなるかだなぁ…少なくともはるか、くろしおは環状線通らず、難波と天王寺には止まるだろうから阪和線かJR京都線が乱れた時だけ影響出ると思うだからと言って山手線みたいにぐるぐる回る列車だけの線区になるかと言われたら微妙やけど(大和路快速や関空紀州路快速、ゆめ咲線直通があるから)ただいくらかマシにはなるとは思う！
新快速を「チート」って読み上げてるの好き笑
このチャンネルでは（おそらく）初のJR四国及びJR四国の車両が出てきた記念すべき回になりましたね！そして大好きな2700系の走行シーンも出てきて本当にうれしかったです。
岡山高松を最短区間で結べば良いのに、やたら遠回りしてる🤔
@@am4270 岡山県内のことでしたら、当時はあの辺りは海だったので現代の土地から見ると少し遠回りして線路が敷設されてます
瀬戸大橋線は明石海峡大橋に鉄道を通してくれた方が使い勝手が良いのですが。嵯峨野線は昔から混んでいますね、あと亀岡駅に京都サンガのホームスタジアムが出来たので、さらに酷くなっていますね。
歯磨きしながら動画を眺めていると…「新快速」と書いて「チート」と読む…吹き出しそうになりました(笑)昔々の和田岬線、台風などで周辺のM社が昼で切り上げるとなると、急遽昼間に運転されていました。車内ポスターがない殺風景な車内の様子に興味津々だった若い頃。
四国との鉄道連絡を一手に担う、瀬戸大橋線はドル箱😂
知らないことがたくさんあって、とても興味をもって見させていただきました。唯一、大阪環状線の大阪駅の紹介の箇所で、JR東西線に乗換できると説明されていることだけ、本当にその説明でいいのかな?と思いました。
こつあずさん、いつも驚きを隠せないコメントもほうほう、納得行くと言う感じですね。阪環線は判るんですけど、湖西線も絡むとは驚きでした。因みに山陽本線の和田岬線も便数が少ない乍らも頑張って居るんだと言う事が判りました。新幹線は特急券の収益が強そうですね。
1:22 地味にAシート無料開放便やん
@@宮野阿蘭 全く考えてませんでしたが、確かにこの日ダイヤ乱れでAシート中止なってたかもです
長浜にAシートは来ないからね なんとなく使ったのなら凄いと思いますね
長浜にAシート来ないのは知ってますよ！ただこれ撮影した後に何も思ってないと言いますか…むしろAシート無料開放割とある気がして、なんとも思わないといいますか…
今日ちょうど瀬戸大橋線と山陽新幹線に乗りました。昨日と今日特に下りのマリンライナーは自由席もかなりの混雑だったので繁忙期は朝の一部列車以外も7両に増結すれば良いのになと思いました。
ほんとそうですよね…
何気に#1:30にAシート長浜行きを入れている😅というのはさておき、よく調べましたね。結構良い内容でした（最近の複線化で費用が掛かっている奈良線はともかく、京都線や神戸線が入ってなかったのは意外だけど）
扱いでは東海道線 山陽線やからじゃない？
博多南線はJR西日本の管轄だったんですね？知りませんでした。那珂川に住んでる先輩が博多まで新幹線通勤してると聞いて、お洒落やな〜と思ってました。
たまたま昨日、信楽高原鉄道に乗車しました。車窓から衝突事故の慰霊碑が見え、決して忘れてはならないい事故です。福知山線脱線事故などかつての事故を反省し、収益をさらなる安全への投資にも使って欲しいです。
第3セクター化が東北6社。関東5社。中部9社。近畿4社。中国4社。九州6社。ＪＲ西日本が赤字路線を強調するのは 一番第3セクター化が進んでいない からじゃないかな～。ＪＲ西日本は新幹線と在来線の乗車人数を合算して発表している事も気になる。
0:15 「山陰地方や中国地方」って、まるで山陰地方が中国地方じゃないような言い方。
嵯峨野線ユーザーですが、最近混雑がよりエグいです。コロナ前も大概でしたが、それよりも酷くなっている様な気がします。JRも頑張って増発したりしているのは分かりますが、それでも追いついていない感が乗っていてもひしひしと感じられます。とりあえず、常に6両以上は維持した方が良いですよ。亀岡以北が空くのは分かりますが、土日でも混雑時間帯に4両編成があるのは流石に目を疑いたくなってきますね。
東海道本線と山陽本線は、大阪〜岡山〜広島〜九州結ぶ重要な路線だからめちゃくちゃ儲かると思ってたけど、ドル箱路線じゃないんですね。
京阪神エリアに限れば、儲けは大きいもののそれ以上に出費も多いので収支はあまり良くないと聞いたことがある。それだけ複々線と新快速というのは採算度返しの自爆営業ということでしょうね大阪―神戸なんか単純計算で各駅停車、快速系が他線区の2倍の本数がありますが単純に福知山線と比べて2倍の利益があるのかということ
あまりに長いので県ごとに様相が異なるので議論しづらいんだと思います。岡山と兵庫の県境である上郡周辺など乗客が少ない区間も抱えており、そういう区間でも貨物列車やサンライズなどの為に設備投資はしなければならないですから…。
動画の数値の元になったであろう東洋経済のデータによると、東海道本線は営業係数100超、つまり赤字らしいです。この数字が正しいとすると東海道本線は年間数十億円の赤字を出していることになりますが、本当にそうならJR西日本はさすがに営業戦略を見直すはずです。JR西日本で一番の過密路線でそんな営業成績なんて考えにくいです。東海道本線の大阪－神戸は福知山線の尼崎－新三田と比べて若干短いけど輸送密度が4倍以上あるので、2倍以上の利益があると思います。
@@KKKK-h9c東洋経済の数字、実際にJR九州や北海道で数字が出されたら全く違ったので、信頼性はないよ。ただ、国鉄時代には東海道本線、山陽本線ともに赤字。東海道本線にいたっては、特定地方交通線の赤字総額より大きかった。
湖西線についてはよく間違えられるのですが、湖西線は京葉線と同じく『在来線高架線路』規格で造られており、軌道中心間隔は在来線の基準のままですし、R1500未満の曲線区間もそこそこ存在します（設計時の線形は R1400以上 ）。中にはR800（大津京駅付近）、R1000（近江高島駅付近）といったおよそ新幹線のような高速鉄道では使用されない（東海道新幹線の東京～品川駅間、東北新幹線の大宮～上野～東京駅間を除く）曲線もあるほか、勾配も新幹線標準の10 ‰以下ではなく、19 ‰以下としての設計です。軌道中心間隔が在来線標準寸法ですので、仮に標準軌化しても新幹線車両は通過できません。動画ではJR西日本の黒字路線をいくつも挙げていましたが、その実際の収益はというとその大半は山陽新幹線で、山陽新幹線 ⇔ 首都圏の乗客頼み。JR西日本には、JR屈指の黒字路線であるJR東海の東海道新幹線（全行程が定員乗車時、1編成あたり乗車券収入がおよそ2,000万円／編成・日）や、圧倒的な営業係数と運行数を誇るJR山手線や首都圏各線を持つJR東日本からすると、JR本島3社のなかで一番経営環境が厳しいとされ一時は上場すら危ぶまれたJR西日本は無事上場を果たし、3島会社のうちJR九州までも完全民営化に至ったのは民営化推進派にとっては朗報だったに違いありません。JR九州は不動産業による収益が結構あり（営業利益が運輸業2倍以上）の、鉄道会社というよりもむしろ不動産賃貸業と言ったほうが適切なのですが……。
@@naomiyamada8581 大半の収入が山陽新幹線頼みになるのは存じております。あとは北陸新幹線の今後にも期待ですね。ちなみにこれが理由でJR東海でやれって言われたら、10種類全部東海道新幹線にする自信しかありません。湖西線って新幹線規格かと思いきや違うんですね…
@@railway-ch-ktaz さん湖西線はもともと東海道本線・北陸本線の迂回用『別線』なので、東海道貨物線のうちいわゆる『品鶴線』や武蔵野線、そして京葉線と同等の在来線規格の建築限界が採用されています。山科駅で東海道本線と接続し、予定ではさらに松井山手方面へ南下して大阪に至るものでしたが、貨車による貨物輸送の衰退で建設はされず、山科以西は東海道本線に乗り入れるだけとなりました。当初は北陸貨物・日本海縦貫線貨物はその大半を湖西線を経由させる予定でしたが、冬季の比良山地から吹き下ろす季節風である『比良おろし』により、強風のため比良駅にて運転抑止されていた貨物列車の後尾数両の貨車が吹き飛ばされて脱線したなど比良おろしによる脱線事故が相次いだことと、貨物列車の高速コンテナ列車化、貨物列車そのものの設定本数の削減により、北陸方面・日本海縦貫線経由の貨物列車も一部は湖西線を経由するものの、かなりの本数が湖西線を経由することなく従前の米原駅経由で運行されています。草津駅で時間調整するEF510『レッドサンダー』をよく見かけますし、朝ラッシュ時以外の時間帯は草津駅〜山科駅間の外側線は回送列車・貨物列車と特急『ひだ』の走行、（上りに限り）夕方の草津線直通列車の走行に使うだけで線路容量は余っており、同区間には内外線の転線設備が無いことから、複々線としては線路容量を使い切れずあまり使い勝手の良くないものとなっています。
尺酉の動画を見ていて、いつもながら思うことチートや特急などの字幕フォントが実際にあったら欲しい
ありますよ！
和田岬線はやはり。関西空港線は、加算運賃が適用されています。
ゆめ咲線もドル箱ですね。
福知山線のうちのJR宝塚線区間、おおさか東線、可部線あたりもおそらく黒字路線でしょう。
関西圏や広島近郊は大体黒字やで
これは旅客営業のみの黒字でしょうか？それともJR貨物からの線路使用料も含まれた黒字でしょうか？
中国山地のローカル線も和田岬ダイヤを導入しては？と思う事があるあれらの路線といえども通勤通学客は少なからず居るからそこに合わせた時間帯「だけ」走らせれば良いと思ふ
土日は朝と晩の各一往復。
最早運行意義が無いwいや、本家和田岬線も休日はそれに近いダイヤですね
@@tystyp いやいや、その本家がこのダイヤで芸備線の末端区間はどないかな？と
あそこは平日も和田岬の休日ダイヤ並みですねw１日のトータルで３本という…
まあね。
東海道線もかなり稼げてる気がする 神戸〜京都はいうまでもなく琵琶湖線区間もそれなりに需要あるし
安い特定運賃の多さ、琵琶湖線区間を中心に特急が少ないこと、その割に長距離利用者が多いこと、線路使用料の安い貨物列車が多数走るなど、案外そうでもなさそうなんですよね…
北陸新幹線開業前の北陸線の特急列車もJR西日本ではドル箱だった様です。国鉄分割民営化の際に北陸線をJR西日本管内にした理由も山陽新幹線と民営化後のアーバンネットワークだけでは収入に乏しい一方で北陸特急は割と優良の営業係数だった為という理由の様です。
国鉄時代の黒字路線は高崎線もあったようなきがしたんだけど
山陽新幹線の場合は、運賃収入＋特急券指定券の収入もあるから、営業係数以上の収益がありそうですね。
ちなみに全ての新幹線のホームからJR西日本の新幹線の車両に乗る事ができます。
寝過ごしたら、えらい目にあいますね。 博多南線
23:47 重箱の隅をつつくようですが高崎線も黒字だったのでは？国鉄が本当に酷かったのは1985年（昭和60年）頃ではなく昭和50年代ですが、その頃でも東海道新幹線と山手線と高崎線の3つだけは黒字でした1985年度には高崎線に並行する上越新幹線が開通してるので言い切る自信はありませんが
北陸新幹線って、同じ路線を2社が管理する初の新幹線の路線らしい。
インバウンド（観光）の影響が大きいみたいじゃね。
（在来線の）博多南線もすごくもうかってるのね（特急しかない区間なのに、特急券不要特例対象外だけど）サンダーバードだけ、三セクに延長するかたちに戻せばいいのにね。（敦賀の新幹線が乗換に適してないというのも大きい）
それ三セク潰れます（車両使用料の支払が必要&貨物収入（旅客車両との比率による）の減少で）36ぷらす3みたいに繁忙期かつ全席グリーンなら有るかもしれません
瀬戸大橋線はやっぱりなと言う印象
嵯峨野線はロングシート化した方が良いと思う。
和田岬線は橋梁が水辺空間の景観に邪魔だという建前ですので、地下化してポートアイランド・神戸空港まで伸ばせば良いのかも？しかしそうなると現在のように通勤時間帯だけピストン輸送すればいいというわけには行かなくなる…。
ドル箱といっても和田岬線や桜島線、宇野線､博多南線など短いところが多くてなんか小銭稼ぎしているみたいですね。京都線や、神戸線、紀州路線、大和路線､福知山線はどうなんでしょうね。
@@suiseibank これがJR京都線やJR神戸線は意外と微妙なんじゃないかなというのが見解です。実際国鉄時代には東海道本線が結構な赤字額を出していたなんて話もあります。理由は割引率の高い定期旅客の多さに加えて長距離利用者が多くなりがちなうえ、特にJR神戸線は特急利用者が割合として少ないことや、割安な特定運賃が多数あること(阪急など競合対策)、線路使用料の少ない貨物列車が多数走ることなどがあるかなと思います。阪和線や大和路線は末端区間の利用者があまり多くない。運行経費的なとこでは和田岬線は列車本数が少なく完全通勤輸送に特化していること、博多南線は博多南線完結利用者が殆どなので客単価が高いこと、桜島線はユニバ輸送で非定期客が多いこと、宇野線・本四備讃線や関西空港線は非定期客が多いことに加えて特急での利用も多いことなどがドル箱の理由に挙げられます。
@suiseibank阪和線のことを紀州路線と呼ぶ人に初めて出会いました。もう今後出会うこともないと思いますね。
JR神戸線 京都線 など新快速がぶんぶん快走していますがドル箱路線ではないのですか。
大阪～東京間が東海道新幹線でも北陸新幹線でも同額ならええねんけどな
神戸姫路間って、和田岬線がなければもしかして赤字なのですか？
さすがに黒字では？嵯峨野山陰線でも特急は片道１時間に１本で特急収入ではない普通列車の収入で稼いでいます輸送量は嵯峨野山陰線よりはるかに多いですし
ギリッギリで黒字くらいかなと思います…
北陸新幹線が儲かるって意外‼️
大阪環状線はなぜ3扉化されたのですか。
@@猪野朋行 ホームドアの整備のため。乗り入れてる関空・紀州路快速や大和路快速の車両が3扉のため。
和田岬線は、完全な通勤時間帯しか電車が走っていませんが、🚃🚃 別に昼間に運行しても、それなりに、お客は有りそうです。でも、そうしたら、神戸市が発狂してしまうかな？💢💢
IRは楽しみしかない。
嵯峨野線の過大評価っぷりは異常輸送密度ベースだとおおさか東線や広島県内の山陽本線と変わらないのにね
龍谷大と立命館大ってこんな場所じゃなかったと思うけどな
ひえっ😭ありがとうございます
地図の場所は龍谷大の大宮学舎（西本願寺の側）、立命館大の二条学舎だから一応合っている。学生数は共に本校よりも少ないけど。バス乗り換えを含めると高校がかなりあるのでは？
龍大は大宮学舎があるけど、最寄りが京都駅。山陰線とはあまり関係ないと思うけど。龍大大宮が挙げられるなら、京都市立芸大も入ってくるし。立命館は二条駅の横に朱雀キャンパスがある。ちなみに、その隣に佛教大の二条キャンパスがある。
立命館の朱雀は大学院しかないので、利用者の増加要因に挙げるなら不適当な気がする。衣笠は京福の等持院が最寄りだし。
@@lanxianJP円町駅で乗降する学生、多いですよ(衣笠校舎へはパス又は自転車)。
大阪環状線は…国鉄時代から、黒字路線は東海道新幹線と、この大阪環状線のみだ☝️❗…って言われてたからな…-w-wJR西日本が唯一引き継いだ黒字路線☝️😁(って…当時から焼け石に水だったが…(^-^;)
山手線は弱かったのか・・・あと津山に行く国鉄バスは黒字だったはず
山手線は国鉄時代から営業係数トップの超ドル箱路線だったんだけど…😅他に営業係数100未満の黒字路線では高崎線や横浜線、根岸線などがランクインしていました。
サンライズ存続は西日本が儲け続けてくれないと厳しい気がするので頑張って欲しい。東日本東海は存続におそらく消極的だろうしな。
東海はそれなりの運賃料金按分されているし、新幹線と需要が被らないので存続にやぶさかでは無さそう。問題は東日本に旨味が少ないことなのかと。
多くの赤字ローカル線がJR西日本の経営の足を引っ張ているのが非常に残念です。
でもそもそも経費大してかかってない分、赤字額もそれ相応にしかなってないじゃんはっきり言って、下手な幹線の方が経費かかる分赤字額デカいぞ？
ここで挙げられた路線と線区以外ですと阪和線北半分も該当かな(全体でも黒字)。ただ当該記事の内容はちょっと疑問かな。これが本当なら貨物列車も走り保線費や人件費の高い東海エリアで輸送密度46300の東海道線が86台と言うのも信じがたいな。関西線(東海)に至っては輸送密度13700で101って相当疑問。学研都市線が輸送密度66700で112って鑑みるとʕ´•ᴥ•`ʔ
九州はどうなの？
国鉄時代からドル箱路線 東海道新幹線なぜjr東海が新大阪まで独占したのかな
湖西線は、年平均にすると２週に１回のペースで、風邪で泊まります。ご注意下さい。
電車も風邪ひくんやな…()
どんなに黒字路線があっても、足を引っ張る路線があるからなぁ。まずは芸備線の三次以北と木次線は即廃線にすべきだな。美祢線も自治体が金を出さないなら放置プレーでOK。
足を引っ張る不採算ローカル線には割増または加算額設定で。普段はマイカーしか使わず公共施設等もロードサイドに整備し鉄道を疎かにしながら、廃止と妄想広げて泥縄式に存続をと叫ぶ者たちには怒り💢心頭しかない。
@@MARKUN223 同感。割り増し料金なんてやらなくていい。即廃止で。
三次以北とか吐かしている時点でエアプ確定庄原までは並のローカル線程度には客乗ってるんだよなぁ
@@unedeluxe まぁ乗ったことなくて数字でしか見てないから否定はしない。
営業係数とは支出/収入で赤字の率ですよね。赤字金額が大きいとは限らない。近畿圏の あちこちで頑張っているから、芸備線などの地方のローカル線を援助するのは、無理で無いと思う。
路線が長いから，料金が高いのは仕方ないけど、ほぼ毎日何かしらのダイヤトラブルを起こしていて， 遅れてはならん時には，私鉄を使う人がそこそこいる。
ゆめ咲線が正式名称やから
違います。桜島線が正式名称。ゆめ咲線は愛称です。調べてください。
JR西日本の年間売り上げは東京メトロと大体同じだそうです
JR西日本 連結1兆6350億円 単独9442億円東京メトロ 連結 3892億円 単独3704億円大体同じ？
@@KKKK-h9cコメ主はこの差が大体同じに見えてしまうぐらいの大富豪なんだろう…
@@KKKK-h9c全然、👋違うやん！☝️😓
山陽新幹線 小倉 博多間をJR九州に返せ‼️美味しいとこだけ取るな‼️
山陽新幹線のぞみ号の全車指定席化に反対です。これって、一種のステルス値上げじゃん。特に岡山以西は、ひかり号の本数が激減するので影響が大きい。山陽区間だけでものぞみ加算を止めるとか、指定席料金を止めるとかするのとセットで導入してもらいたいです。
ぼろ儲けなんて聞くと、廃線なんてありえない、人でなしのすることだと捉えてしまいます。
またネット上の怪しげな営業係数を使ってる・・・・・・。
公式データが無いんですからしょうがないじゃないですか
まぁ、どの路線も明らかに稼いでるのは明らかだし…
ドル箱路線儲けすぎこつあず最高
山陽新幹線がJR西日本のドル箱路線ですが運行本数や編成数を考えるとJR東海に遠く及ばないですね～。またJR東海は赤字路線がJR他社に比べて少ないのでいかにJR東海の利益率がJR西日本の3倍以上と言うのが解ります。自社でリニア新幹線を作れるのはキャッシュリッチのJR東海だけでしょう。多額の新幹線機構からの借金もぶっちゃけ残り5000億円まで減少していてリニアも国からの借金は3兆円もあっという間に返せるでしょうねー。特に国からの特別融資だからリニアが開業の頃には全額キャッシュで払えるレベルまでなるでしょう。しかも元本保証の低金利融資ですから2046年の借金返済が始まる頃にはインフレが進んで3兆円の価値は1.5兆円程度の感覚になって内部留保も増加してると思われるのでJR西日本が頑張ってもJR東海の足元にも及ばないでしょう。
もうさ、jrのjの要素は皆無なんだからさ、r西日本でええよほんでr東日本japanつけるのとかおこがましいわ
R西"日本"←この日本は別にええんか
小倉から西はJR九州へ譲渡すべきだろ
皆さまご視聴ありがとうございます！
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th-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin
8:56～ 分割民営化をシレっと国鉄爆発後という不穏な表現してるのすこ。
JR宝塚線の新三田〜宝塚とか琵琶湖線の大津〜野洲とかも結果的にドル箱なんだよな...競合がいない上に客が多いんだもの
阪和線の天王寺〜日根野も関西空港線とリンクしてある意味ドル箱路線でしょう。やはり日根野〜和歌山間が輸送量が⤵️ためでしょうね。
南海本線との競合も影響していますからね。
ＪＲゆめ咲線が桜島線としか呼ばれていなかった大昔も、通勤需要で平日朝夕だけは混雑する多客輸送の路線だったんですよ。
そこに例のアレが出来てから、土日祝と平日日中も旅客利用がオンされてウハウハ路線に。
造船所が有ったからな
安治川口駅には」昔の事故の慰霊碑があります。レールカーゴご見学の際にはどうぞ
大阪環状線はいろんな路線が入ってくるからこそ遅れやすいのが弱点やな…
@@Migatte_kaiouken なにわ筋線に期待って感じですかね？
@@Yu-xp4xb
なにわ筋線ができてどうなるかだなぁ…少なくともはるか、くろしおは環状線通らず、難波と天王寺には止まるだろうから阪和線かJR京都線が乱れた時だけ影響出ると思う
だからと言って山手線みたいにぐるぐる回る列車だけの線区になるかと言われたら微妙やけど(大和路快速や関空紀州路快速、ゆめ咲線直通があるから)
ただいくらかマシにはなるとは思う！
新快速を「チート」って読み上げてるの好き笑
このチャンネルでは（おそらく）初のJR四国及びJR四国の車両が出てきた記念すべき回になりましたね！
そして大好きな2700系の走行シーンも出てきて本当にうれしかったです。
岡山高松を最短区間で結べば良いのに、やたら遠回りしてる🤔
@@am4270 岡山県内のことでしたら、当時はあの辺りは海だったので現代の土地から見ると少し遠回りして線路が敷設されてます
瀬戸大橋線は明石海峡大橋に鉄道を通してくれた方が使い勝手が良いのですが。嵯峨野線は昔から混んでいますね、あと亀岡駅に京都サンガのホームスタジアムが出来たので、さらに酷くなっていますね。
歯磨きしながら動画を眺めていると…「新快速」と書いて「チート」と読む…吹き出しそうになりました(笑)
昔々の和田岬線、台風などで周辺のM社が昼で切り上げるとなると、急遽昼間に運転されていました。
車内ポスターがない殺風景な車内の様子に興味津々だった若い頃。
四国との鉄道連絡を一手に担う、瀬戸大橋線はドル箱😂
知らないことがたくさんあって、とても興味をもって見させていただきました。
唯一、大阪環状線の大阪駅の紹介の箇所で、JR東西線に乗換できると説明されていることだけ、本当にその説明でいいのかな?と思いました。
こつあずさん、いつも驚きを隠せないコメントもほうほう、納得行くと言う感じですね。阪環線は判るんですけど、湖西線も絡むとは驚きでした。因みに山陽本線の和田岬線も便数が少ない乍らも頑張って居るんだと言う事が判りました。新幹線は特急券の収益が強そうですね。
1:22 地味にAシート無料開放便やん
@@宮野阿蘭 全く考えてませんでしたが、確かにこの日ダイヤ乱れでAシート中止なってたかもです
長浜にAシートは来ないからね なんとなく使ったのなら凄いと思いますね
長浜にAシート来ないのは知ってますよ！ただこれ撮影した後に何も思ってないと言いますか…
むしろAシート無料開放割とある気がして、なんとも思わないといいますか…
今日ちょうど瀬戸大橋線と山陽新幹線に乗りました。
昨日と今日特に下りのマリンライナーは自由席もかなりの混雑だったので繁忙期は朝の一部列車以外も7両に増結すれば良いのになと思いました。
ほんとそうですよね…
何気に#1:30にAシート長浜行きを入れている😅
というのはさておき、よく調べましたね。結構良い内容でした（最近の複線化で費用が掛かっている奈良線はともかく、京都線や神戸線が入ってなかったのは意外だけど）
扱いでは東海道線 山陽線やからじゃない？
博多南線はJR西日本の管轄だったんですね？知りませんでした。
那珂川に住んでる先輩が博多まで新幹線通勤してると聞いて、お洒落やな〜と思ってました。
たまたま昨日、信楽高原鉄道に乗車しました。車窓から衝突事故の慰霊碑が見え、決して忘れてはならないい事故です。福知山線脱線事故などかつての事故を反省し、収益をさらなる安全への投資にも使って欲しいです。
第3セクター化が東北6社。関東5社。中部9社。近畿4社。中国4社。九州6社。ＪＲ西日本が赤字路線を強調するのは 一番第3セクター化が進んでいない からじゃないかな～。ＪＲ西日本は新幹線と在来線の乗車人数を合算して発表している事も気になる。
0:15 「山陰地方や中国地方」って、まるで山陰地方が中国地方じゃないような言い方。
嵯峨野線ユーザーですが、最近混雑がよりエグいです。
コロナ前も大概でしたが、それよりも酷くなっている様な気がします。
JRも頑張って増発したりしているのは分かりますが、それでも追いついていない感が乗っていてもひしひしと感じられます。
とりあえず、常に6両以上は維持した方が良いですよ。
亀岡以北が空くのは分かりますが、土日でも混雑時間帯に4両編成があるのは流石に目を疑いたくなってきますね。
東海道本線と山陽本線は、
大阪〜岡山〜広島〜九州結ぶ重要な路線だからめちゃくちゃ儲かると思ってたけど、
ドル箱路線じゃないんですね。
京阪神エリアに限れば、儲けは大きいもののそれ以上に出費も多いので収支はあまり良くないと聞いたことがある。
それだけ複々線と新快速というのは採算度返しの自爆営業ということでしょうね
大阪―神戸なんか単純計算で各駅停車、快速系が他線区の2倍の本数がありますが
単純に福知山線と比べて2倍の利益があるのかということ
あまりに長いので県ごとに様相が異なるので議論しづらいんだと思います。
岡山と兵庫の県境である上郡周辺など乗客が少ない区間も抱えており、
そういう区間でも貨物列車やサンライズなどの為に設備投資はしなければならないですから…。
動画の数値の元になったであろう東洋経済のデータによると、
東海道本線は営業係数100超、つまり赤字らしいです。
この数字が正しいとすると東海道本線は年間数十億円の赤字を出していることになりますが、
本当にそうならJR西日本はさすがに営業戦略を見直すはずです。
JR西日本で一番の過密路線でそんな営業成績なんて考えにくいです。
東海道本線の大阪－神戸は福知山線の尼崎－新三田と比べて若干短いけど輸送密度が4倍以上あるので、
2倍以上の利益があると思います。
@@KKKK-h9c
東洋経済の数字、実際にJR九州や北海道で数字が出されたら全く違ったので、信頼性はないよ。
ただ、国鉄時代には東海道本線、山陽本線ともに赤字。東海道本線にいたっては、特定地方交通線の赤字総額より大きかった。
湖西線についてはよく間違えられるのですが、湖西線は京葉線と同じく『在来線高架線路』規格で造られており、軌道中心間隔は在来線の基準のままですし、R1500未満の曲線区間もそこそこ存在します（設計時の線形は R1400以上 ）。中にはR800（大津京駅付近）、R1000（近江高島駅付近）といったおよそ新幹線のような高速鉄道では使用されない（東海道新幹線の東京～品川駅間、東北新幹線の大宮～上野～東京駅間を除く）曲線もあるほか、勾配も新幹線標準の10 ‰以下ではなく、19 ‰以下としての設計です。
軌道中心間隔が在来線標準寸法ですので、仮に標準軌化しても新幹線車両は通過できません。
動画ではJR西日本の黒字路線をいくつも挙げていましたが、その実際の収益はというとその大半は山陽新幹線で、山陽新幹線 ⇔ 首都圏の乗客頼み。JR西日本には、JR屈指の黒字路線であるJR東海の東海道新幹線（全行程が定員乗車時、1編成あたり乗車券収入がおよそ2,000万円／編成・日）や、圧倒的な営業係数と運行数を誇るJR山手線や首都圏各線を持つJR東日本からすると、JR本島3社のなかで一番経営環境が厳しいとされ一時は上場すら危ぶまれたJR西日本は無事上場を果たし、3島会社のうちJR九州までも完全民営化に至ったのは民営化推進派にとっては朗報だったに違いありません。JR九州は不動産業による収益が結構あり（営業利益が運輸業2倍以上）の、鉄道会社というよりもむしろ不動産賃貸業と言ったほうが適切なのですが……。
@@naomiyamada8581 大半の収入が山陽新幹線頼みになるのは存じております。あとは北陸新幹線の今後にも期待ですね。
ちなみにこれが理由でJR東海でやれって言われたら、10種類全部東海道新幹線にする自信しかありません。
湖西線って新幹線規格かと思いきや違うんですね…
@@railway-ch-ktaz さん
湖西線はもともと東海道本線・北陸本線の迂回用『別線』なので、東海道貨物線のうちいわゆる『品鶴線』や武蔵野線、そして京葉線と同等の在来線規格の建築限界が採用されています。
山科駅で東海道本線と接続し、予定ではさらに松井山手方面へ南下して大阪に至るものでしたが、貨車による貨物輸送の衰退で建設はされず、山科以西は東海道本線に乗り入れるだけとなりました。
当初は北陸貨物・日本海縦貫線貨物はその大半を湖西線を経由させる予定でしたが、冬季の比良山地から吹き下ろす季節風である『比良おろし』により、強風のため比良駅にて運転抑止されていた貨物列車の後尾数両の貨車が吹き飛ばされて脱線したなど比良おろしによる脱線事故が相次いだことと、貨物列車の高速コンテナ列車化、貨物列車そのものの設定本数の削減により、北陸方面・日本海縦貫線経由の貨物列車も一部は湖西線を経由するものの、かなりの本数が湖西線を経由することなく従前の米原駅経由で運行されています。草津駅で時間調整するEF510『レッドサンダー』をよく見かけますし、朝ラッシュ時以外の時間帯は草津駅〜山科駅間の外側線は回送列車・貨物列車と特急『ひだ』の走行、（上りに限り）夕方の草津線直通列車の走行に使うだけで線路容量は余っており、同区間には内外線の転線設備が無いことから、複々線としては線路容量を使い切れずあまり使い勝手の良くないものとなっています。
尺酉の動画を見ていて、いつもながら思うこと
チートや特急などの字幕フォントが実際にあったら欲しい
ありますよ！
和田岬線はやはり。
関西空港線は、加算運賃が適用されています。
ゆめ咲線もドル箱ですね。
福知山線のうちのJR宝塚線区間、おおさか東線、可部線あたりもおそらく黒字路線でしょう。
関西圏や広島近郊は大体黒字やで
これは旅客営業のみの黒字でしょうか？それともJR貨物からの線路使用料も含まれた黒字でしょうか？
中国山地のローカル線も和田岬ダイヤを導入しては？と思う事がある
あれらの路線といえども通勤通学客は少なからず居るから
そこに合わせた時間帯「だけ」走らせれば良いと思ふ
土日は朝と晩の各一往復。
最早運行意義が無いw
いや、本家和田岬線も休日は
それに近いダイヤですね
@@tystyp
いやいや、その本家がこのダイヤで
芸備線の末端区間はどないかな？と
あそこは平日も和田岬の休日ダイヤ並みですねw
１日のトータルで３本という…
まあね。
東海道線もかなり稼げてる気がする 神戸〜京都はいうまでもなく琵琶湖線区間もそれなりに需要あるし
安い特定運賃の多さ、琵琶湖線区間を中心に特急が少ないこと、その割に長距離利用者が多いこと、線路使用料の安い貨物列車が多数走るなど、案外そうでもなさそうなんですよね…
北陸新幹線開業前の北陸線の特急列車もJR西日本ではドル箱だった様です。
国鉄分割民営化の際に北陸線をJR西日本管内にした理由も山陽新幹線と民営化後のアーバンネットワークだけでは収入に乏しい一方で北陸特急は割と優良の営業係数だった為という理由の様です。
国鉄時代の黒字路線は高崎線もあったようなきがしたんだけど
山陽新幹線の場合は、運賃収入＋特急券指定券の収入もあるから、営業係数以上の収益がありそうですね。
ちなみに全ての新幹線のホームからJR西日本の新幹線の車両に乗る事ができます。
寝過ごしたら、えらい目にあいますね。 博多南線
23:47 重箱の隅をつつくようですが高崎線も黒字だったのでは？
国鉄が本当に酷かったのは1985年（昭和60年）頃ではなく昭和50年代ですが、その頃でも東海道新幹線と山手線と高崎線の3つだけは黒字でした
1985年度には高崎線に並行する上越新幹線が開通してるので言い切る自信はありませんが
北陸新幹線って、同じ路線を2社が管理する初の新幹線の路線らしい。
インバウンド（観光）の影響が大きいみたいじゃね。
（在来線の）博多南線もすごくもうかってるのね
（特急しかない区間なのに、特急券不要特例対象外だけど）
サンダーバードだけ、三セクに延長するかたちに戻せばいいのにね。
（敦賀の新幹線が乗換に適してないというのも大きい）
それ三セク潰れます（車両使用料の支払が必要&貨物収入（旅客車両との比率による）の減少で）
36ぷらす3みたいに繁忙期かつ全席グリーンなら有るかもしれません
瀬戸大橋線はやっぱりなと言う印象
嵯峨野線はロングシート化した方が良いと思う。
和田岬線は橋梁が水辺空間の景観に邪魔だという建前ですので、
地下化してポートアイランド・神戸空港まで伸ばせば良いのかも？
しかしそうなると現在のように通勤時間帯だけピストン輸送すればいいというわけには行かなくなる…。
ドル箱といっても和田岬線や桜島線、宇野線､博多南線など短いところが多くてなんか小銭稼ぎしているみたいですね。京都線や、神戸線、紀州路線、大和路線､福知山線はどうなんでしょうね。
@@suiseibank これがJR京都線やJR神戸線は意外と微妙なんじゃないかなというのが見解です。実際国鉄時代には東海道本線が結構な赤字額を出していたなんて話もあります。
理由は割引率の高い定期旅客の多さに加えて長距離利用者が多くなりがちなうえ、特にJR神戸線は特急利用者が割合として少ないことや、割安な特定運賃が多数あること(阪急など競合対策)、線路使用料の少ない貨物列車が多数走ることなどがあるかなと思います。阪和線や大和路線は末端区間の利用者があまり多くない。
運行経費的なとこでは和田岬線は列車本数が少なく完全通勤輸送に特化していること、博多南線は博多南線完結利用者が殆どなので客単価が高いこと、桜島線はユニバ輸送で非定期客が多いこと、宇野線・本四備讃線や関西空港線は非定期客が多いことに加えて特急での利用も多いことなどがドル箱の理由に挙げられます。
@suiseibank
阪和線のことを紀州路線と呼ぶ人に初めて出会いました。もう今後出会うこともないと思いますね。
JR神戸線 京都線 など新快速がぶんぶん快走していますがドル箱路線ではないのですか。
大阪～東京間が東海道新幹線でも北陸新幹線でも同額ならええねんけどな
神戸姫路間って、和田岬線がなければもしかして赤字なのですか？
さすがに黒字では？
嵯峨野山陰線でも特急は片道１時間に１本で特急収入ではない普通列車の収入で稼いでいます
輸送量は嵯峨野山陰線よりはるかに多いですし
ギリッギリで黒字くらいかなと思います…
北陸新幹線が儲かるって意外‼️
大阪環状線はなぜ3扉化されたのですか。
@@猪野朋行 ホームドアの整備のため。乗り入れてる関空・紀州路快速や大和路快速の車両が3扉のため。
和田岬線は、完全な通勤時間帯しか電車が走っていませんが、🚃🚃 別に昼間に運行しても、それなりに、お客は有りそうです。でも、そうしたら、神戸市が発狂してしまうかな？💢💢
IRは楽しみしかない。
嵯峨野線の過大評価っぷりは異常
輸送密度ベースだとおおさか東線や広島県内の山陽本線と変わらないのにね
龍谷大と立命館大ってこんな場所じゃなかったと思うけどな
ひえっ😭ありがとうございます
地図の場所は龍谷大の大宮学舎（西本願寺の側）、立命館大の二条学舎だから一応合っている。学生数は共に本校よりも少ないけど。
バス乗り換えを含めると高校がかなりあるのでは？
龍大は大宮学舎があるけど、最寄りが京都駅。山陰線とはあまり関係ないと思うけど。龍大大宮が挙げられるなら、京都市立芸大も入ってくるし。立命館は二条駅の横に朱雀キャンパスがある。ちなみに、その隣に佛教大の二条キャンパスがある。
立命館の朱雀は大学院しかないので、利用者の増加要因に挙げるなら不適当な気がする。
衣笠は京福の等持院が最寄りだし。
@@lanxianJP円町駅で乗降する学生、多いですよ(衣笠校舎へはパス又は自転車)。
大阪環状線は…国鉄時代から、
黒字路線は東海道新幹線と、この大阪環状線のみだ☝️❗…って言われてたからな…-w-w
JR西日本が唯一引き継いだ黒字路線☝️😁(って…当時から焼け石に水だったが…(^-^;)
山手線は弱かったのか・・・
あと津山に行く国鉄バスは黒字だったはず
山手線は国鉄時代から営業係数トップの超ドル箱路線だったんだけど…😅
他に営業係数100未満の黒字路線では高崎線や横浜線、根岸線などがランクインしていました。
サンライズ存続は西日本が儲け続けてくれないと厳しい気がするので頑張って欲しい。東日本東海は存続におそらく消極的だろうしな。
東海はそれなりの運賃料金按分されているし、新幹線と需要が被らないので存続にやぶさかでは無さそう。問題は東日本に旨味が少ないことなのかと。
多くの赤字ローカル線がJR西日本の経営の足を引っ張ているのが非常に残念です。
でもそもそも経費大してかかってない分、赤字額もそれ相応にしかなってないじゃん
はっきり言って、下手な幹線の方が経費かかる分赤字額デカいぞ？
ここで挙げられた路線と線区以外ですと阪和線北半分も該当かな(全体でも黒字)。ただ当該記事の内容はちょっと疑問かな。これが本当なら貨物列車も走り保線費や人件費の高い東海エリアで輸送密度46300の東海道線が86台と言うのも信じがたいな。関西線(東海)に至っては輸送密度13700で101って相当疑問。学研都市線が輸送密度66700で112って鑑みるとʕ´•ᴥ•`ʔ
九州はどうなの？
国鉄時代からドル箱路線 東海道新幹線なぜjr東海が新大阪まで独占したのかな
湖西線は、年平均にすると２週に１回のペースで、風邪で泊まります。ご注意下さい。
電車も風邪ひくんやな…()
どんなに黒字路線があっても、足を引っ張る路線があるからなぁ。
まずは芸備線の三次以北と木次線は即廃線にすべきだな。美祢線も自治体が金を出さないなら放置プレーでOK。
足を引っ張る不採算ローカル線には割増または加算額設定で。
普段はマイカーしか使わず公共施設等もロードサイドに整備し鉄道を疎かにしながら、廃止と妄想広げて泥縄式に存続をと叫ぶ者たちには怒り💢心頭しかない。
@@MARKUN223
同感。割り増し料金なんてやらなくていい。即廃止で。
三次以北とか吐かしている時点でエアプ確定
庄原までは並のローカル線程度には客乗ってるんだよなぁ
@@unedeluxe
まぁ乗ったことなくて数字でしか見てないから否定はしない。
営業係数とは支出/収入で赤字の率ですよね。赤字金額が大きいとは限らない。近畿圏の あちこちで頑張っているから、芸備線などの地方のローカル線を援助するのは、無理で無いと思う。
路線が長いから，料金が高いのは仕方ないけど、ほぼ毎日何かしらのダイヤトラブルを起こしていて， 遅れてはならん時には，私鉄を使う人がそこそこいる。
ゆめ咲線が正式名称やから
違います。桜島線が正式名称。ゆめ咲線は愛称です。調べてください。
JR西日本の年間売り上げは東京メトロと大体同じだそうです
JR西日本 連結1兆6350億円 単独9442億円
東京メトロ 連結 3892億円 単独3704億円
大体同じ？
@@KKKK-h9c
コメ主はこの差が大体同じに見えてしまうぐらいの大富豪なんだろう…
@@KKKK-h9c全然、👋違うやん！☝️😓
山陽新幹線 小倉 博多間をJR九州に返せ‼️
美味しいとこだけ取るな‼️
山陽新幹線のぞみ号の全車指定席化に反対です。
これって、一種のステルス値上げじゃん。
特に岡山以西は、ひかり号の本数が激減するので
影響が大きい。山陽区間だけでものぞみ加算を
止めるとか、指定席料金を止めるとかするのと
セットで導入してもらいたいです。
ぼろ儲けなんて聞くと、廃線なんてありえない、人でなしのすることだと捉えてしまいます。
またネット上の怪しげな営業係数を使ってる・・・・・・。
公式データが無いんですからしょうがないじゃないですか
まぁ、どの路線も明らかに稼いでるのは明らかだし…
ドル箱路線儲けすぎ
こつあず最高
山陽新幹線がJR西日本のドル箱路線ですが運行本数や編成数を考えるとJR東海に遠く及ばないですね～。
またJR東海は赤字路線がJR他社に比べて少ないのでいかにJR東海の利益率がJR西日本の3倍以上と言うのが解ります。
自社でリニア新幹線を作れるのはキャッシュリッチのJR東海だけでしょう。
多額の新幹線機構からの借金もぶっちゃけ残り5000億円まで減少していてリニアも国からの借金は3兆円もあっという間に返せるでしょうねー。
特に国からの特別融資だからリニアが開業の頃には全額キャッシュで払えるレベルまでなるでしょう。
しかも元本保証の低金利融資ですから2046年の借金返済が始まる頃にはインフレが進んで3兆円の価値は1.5兆円程度の感覚になって内部留保も増加してると思われるのでJR西日本が頑張ってもJR東海の足元にも及ばないでしょう。
もうさ、jrのjの要素は皆無なんだからさ、r西日本でええよ
ほんでr東日本
japanつけるのとかおこがましいわ
R西"日本"←この日本は別にええんか
小倉から西はJR九州へ譲渡すべきだろ