新社長が「対応する」と明言。京葉線通勤快速が復活する可能性は？【JR東日本が各駅停車を増やしたのは理にかなっている可能性も】

[@moguro1121]

鐡坊主さん、木更津や君津の昼間人口比率が高水準だからあまり人が市外へ出ていないという解釈は大きな誤解ですよ。
内房線はある意味鶴見線と似ていて内房線沿線は木更津も君津も工業地帯で千葉や東京方面から通勤してくる人も多いんですよ。
その上、木更津は高校が多くて大量の高校生が木更津めがけて通ってくる。
その内房線沿線の工業地帯に通勤や通学してくる人と沿線から千葉や東京方面に通勤している人の数がバランスしているから昼間人口比率が高いのであって、市外へ出ていないは大きな誤解です。
今度鐡坊主さんが来日されたら君津バスターミナル、袖ヶ浦バスターミナル、木更津金田バスターミナルと木更津駅を見学してください。いかに木更津や君津への市外との出入りが多いかよくわかりますから。

[@jr1529]

確かに木更津は工業地帯ですし、高校も多いので、朝の時間帯は木更津方面へ向かう人も多いですね。

[@moguro1121]

@@jr1529 おっしゃる通りです。理解してくれるコメントを頂いて嬉しいです。ありがとうございます。

[@な33]

一度でもラッシュ時に内房線下りに乗ればこんなトンチンカンな事言い出さない筈なんだけど、数値の取り纏めしてるだけでそのデータの見方も理解してないからw

[@ばぶちゃん-u4i]

姉ヶ崎に住んでて木更津の高校のひとつに通ってました
姉ヶ崎で結構乗り降りありましたし木更津は高校の通学時間かなり混んでましたね
高校のバスロータリーが二つあることからも通学客の多さが伺えるかも

[@マスター-y5i]

そんなことでデータと乖離することがあり得るのですね

[@gourmet8481]

関西圏で鶴橋～五位堂・生駒間をノンストップで走る快速急行を見慣れている私にとっては、遠近分離の発想が受け入れられないことが不思議でなりません。
房総半島方面からの通勤利用減により、通勤快速と他の列車との利用率がアンバランスになっていたのであれば、通勤快速の減便・廃止のような乱暴な施策ではなく、例えば、通勤快速の海浜幕張追加停車・緩急接続によって遠近分離の守備範囲を変えるようなきめ細かな施策が必要であるように感じました。
ただ、快速停車駅である南船橋での緩急接続が難しく、新習志野での通過追い越しになる点は残念です。配線図と停車駅を見ると緩急接続ができる駅が少ない点が悩ましい気がします。

[@rosarium7586]

JR東日本・・・緩急接続という概念が少なくとも関東圏では見られない(・。・;
ホーム乗り換えを推進させると近畿圏の4倍？の需要がある関東圏では慢性的な混雑で成り立たなさそう

[@taijiy52]

何というか、この京葉線騒動ではJR東日本擁護、自治体何様だという論調が鉄道マニア中心に非常に強かった事も驚きました。
緩急分離も無駄、全部各停化で何が悪い、理に適っている、不便と思う客の自己責任という意見も多かった。
JR東日本の中も同じとは言いませんが、データ「だけ」を見て先走って合理化、つまり出費をいち早く抑えて収益最大化ばかりを考えている気がしますね。
データを元に現地調査をして、客の立場でサービスを作るというプロセスすら合理化対象にしているのではないかと感じますね。
純粋な民間企業なら、そういう姿勢は「慢心」ではないかと思います。

[@Orimi_r_rb220]

コメント欄を見るとかなり勉強になるし、いかにこの問題が複雑なのか分かる
木更津、君津の昼夜人口比率が高い理由や
通勤快速、快速の廃止理由がそれぞれ違う点
ただ「快速を増やせばいい」だけで解決するような単純な問題では無かったんだなと感じた

[@wipeout-pure]

通勤快速が復活するとしても停車駅の見直しは必至だろうな。
千葉の市長が極端な改正だと言っていたが通勤快速もまた極端な列車であっただろうし。

[@クロウ-i4s]

海浜幕張、新浦安で普通の接続するだけでだいぶ変わるのに。

[@けもー]

@@クロウ-i4s 変に停車が増えると混雑に拍車かかるし、乗降時に車内でくちゃくちゃになって遅延が無駄に増えるのでダメでしょう

[@クロウ-i4s]

@@けもー 海浜幕張に止めて各停とトントンくらいでしょ
確かに新浦安に止めたらあかんとは思う

[@けもー]

@@クロウ-i4s 新浦安は絶対ダメですね。特急もあるのに武蔵まで絡んでどうにもならなくなる。でも海幕に停めて各停とトントンだったら絶対運用上は各停のみの方がいいはずですからね。

[@さんくれー]

平日夜の各停でも成東・上総一ノ宮行きは混んでるからなぁ
この時間帯の快速がどれだけ復活するか、にもよってきそう

[@ルンルン-f6l]

現社長は千葉高校出身ということで、ご兄弟や親戚も千葉出身と思われますのでとても耐えられないだろう、との事でした。

[@mandshurica575]

現社長が在任中に京葉線通勤客を増やす努力をしないと、社長が交代するとまた通勤快速がなくなるかもしれませんね

[@tita6818]

枝野の友達の動労千葉がいますからねぇ…

[@midgetdwarfno1439]

​@@tita6818
買い被り過ぎw
もうそんなに力無いから。

[@Parfait_Sempai]

@@tita6818枝野はJR総連(革マル)じゃなかったか？
動労千葉は中核派だよ。

[@けもー]

@@tita6818 動労千葉は風前の灯火。そもそも会社は労使関係として動労見てないし。

[@菅原政雄-z7p]

自治体や住民からしたら、速達列車をアテにして、対東京ベッドタウン化したら梯子を外された状況ですから。
保育園とか開く前に出勤する方が増えて自治体でも対応が検討されてるそうですし。
名古屋岐阜間と違って競合路線がないのも影響してるかも。

[@suitihisui]

急に通勤快速がなくなったから批判がでたように思います。
通勤快速停車駅増加→通勤快速を快速に格下げ→快速を普通に格下げと徐々にすれば批判が大きくならなかったように思います。

[@西本貴之-o5m]

平日の館山発着のさざなみがなくなる際も、総武線経由の特別快速（木更津以南4両）を走らせてアリバイつくりましたが、なぜ今回千葉支社はこのような段階を踏むことができなかったのか疑問です。
まして特急誘導にしても同じタイミングで値上げと減車は悪手です。

[@rosarium7586]

@@西本貴之-o5m 千葉支社主導のダイヤ改正だったからこそなのではないでしょうか？？

[@taijiy52]

@@西本貴之-o5m
JR北海道の全席指定化が悲惨な結果になっている様ですが、これも段階を踏まずいきなり強烈に導入しての失敗ですね。どう見ても悪手だったのに、如何なる自信・根拠があって決行したのか疑問です。
北海道は東日本からの出向？組が幅を利かせている様ですが、どうも東日本系はデータの扱い方が下手くそで、上層部が各支社に下す数値目標や期限がかなりの無茶振りなのかも、と想像しています。
支社の幹部は本社へのイエスマンしか配置されておらず、強引にでも数字を達成させるべく必死になって、客を気にする余裕もないのかもです。
京葉線問題で終始千葉支社長しかコメントが無かったのは、上層部的には単に一支社の失態程度の認識でしか無いのかと思えます。
世間はJR東日本の姿勢を問うているのに、上層部はそうは感じ取っていないからこそ顔も出さない。
あくまで想像ですが、最近の強引な合理化やおかしなトラブル多発など、根は同じ「組織の問題」で繋がってるのではと思えて来ます。

[@taijiy52]

@@rosarium7586
旅客は「JR東日本」を使っているので、支社が悪いと言われても説明としては全く納得はいかないでしょうね。

[@Asakatravel]

正直プロセスの問題だと思います

[@ペガサス-1046]

朝の東京方面もそうなんですが、21時以降の東京方面行きの電車も減ったんですよね。
幕張のエンタメ施設からの帰宅客輸送も改善してほしい所。
夜間だけで言えば定期列車をせめて時間1本増やすとか、出来ないのであれば多客臨のようなものを設定するとか。

[@suzukinkun]

京成千葉線の施設がもう少し上等だったら特急の浅草線直通とか出来たろうに

[@mer_chiba]

昔鎌取駅を利用していたのですが、使う時間帯に走っていない通勤快速廃止よりも普段使っていた快速の廃止のショックの方がデカすぎました。通勤快速の廃止だけならここまで大事になってなかったと思います。せめて特急を増やしてくれれば…JR東日本は急ぎすぎましたね

[@二二一系]

通勤快速の停車駅に海浜幕張を追加してもらうのが良いと思います。
三年前まで沿線に住んでましたが、海浜幕張周辺は大規模なオフィスビルが多数あり千葉県南部からその地域に通勤している方は相当数います。
市川市や船橋市などは人口は増えてはいますが、京葉線が通るところは殆ど人が住んでいません。
いない訳じゃないですが😅

[@こうそくしんこう]

特急のさざなみとわかしおを全列車停車しかないだろう、わかりやすく幕張メッセ需要をつかめるし臨時停車ではなくさざなみは土休日のアクアライン渋滞の火事場泥棒特需を狙う、外房線のわかしおもアクアライン経由高速バスが渋滞の土休日増便

[@海老茶]

@@こうそくしんこう さざなみわかしおはむしろ新木場停車すれば

[@こうそくしんこう]

停車駅増加分の加速度上げるとか最高速度上げるとかで時短して欲しい

[@けもー]

@@海老茶 過去に新木場停車を試験的に実施してたけど無意味だとわかってやめてます

[@MrHibari74]

南船橋の周りはマンション建設ラッシュだし、買い物、エンタメ需要も大きいので海浜幕張と同じ扱いでよいのでは？

[@kankuri]

正直、増やすなら快速で十分だと思う。
ただ通勤快速を廃止する際に、利用者の多い鎌取と八幡宿(あと新木場)くらいは朝夕の特急を停めとけばここまでの騒ぎにならなかったと思うんだけどな…。急ぎたければ特急使えという前に停車駅増やすべきだろと。

[@jr1529]

新木場駅は京葉線からりんかい線や有楽町線に乗り換える客で通勤、通学の時間帯は非常に混みますね。新木場駅に特急停車は私もアリだと思っています。

[@toroirocloverZ]

新木場に特急が止まらない理由ですが、
五井,土気～東京は、50キロ以上
五井,土気～新木場は、50未満となり、
「五井,土気～新木場の指定席を取って東京まで乗る」キセル的なことができてしまうためと思います。
八幡宿,鎌取～東京は50未満のため、上記と似たようなこともできてしまいます。
その防止策と思います

[@かのいし]

キセル防止に利便性無視とか、自己中そのもの。

[@みちるささなみ]

あずさやひたちに座席ランプ導入してるんだから、E257にも入れれば徴収漏れは減るんだけどな。

[@つゆき-b4o]

​@@toroirocloverZそれはわりとこじつけだと思いますよ…

[@graywolf8192]

通勤快速は止まらなすぎるし、快速は止まりすぎる。
やるんなら白紙ダイヤで遠近分離など新しい京葉線を提案するのが良かったんじゃないかという気がします。
営利企業だから合理化を図るのは良いけど、流石に急激にやり過ぎたのでは。
木更津と君津の昼夜人口の動かなさにはビックリしましたね、そんなことはないだろと思ったらやっぱり乗降客数は多かったですね。

[@suzukinkun]

案外とアクアラインの影響で流通や工場が増えたんですよね。
で、工場に勤務する従業員は木更津周辺に住むという形

[@けもー]

通勤快速は朝夕だけなので遠近分離するにも長距離路線じゃないから余計効率悪くなりますよ

[@ケン猫チャンネル]

JR東日本は京葉線通勤快速上り下り早期復活の他に、舞浜・海浜幕張（幕張豊砂も含む）などのイベント等の開催時の本数増便もお願いしたい。実際、幕張メッセで某イベントが終わるのが21:00以降が多く、それで駅に人が殺到して終電ギリギリだったこと思い出す。

[@ばるううう]

土休日の21時代以降上りが15分以上空く状態が頻発し増発も行わなければ
イベント客や野球客がさばけるわけがないですわ
さらにディズニーリゾートを沿線に抱えるのにかかわらず
JRは高崎線や宇都宮線と同じような単なるベットタウン路線だと考えてるからこうなるんでしょうね
これでは幕張でのイベントを撤退する企業も増えるでしょうし
千葉市の怒りも納得できます

[@J9ブライガー]

チャンネル登録者9万人おめでとうございます！！

[@百万石寿大福]

市川塩浜に快速は止まりませんよ。
あと通勤快速廃止と通勤時間帯の快速廃止には、内房線外房線民だけでなく千葉市美浜区民の不満が爆発したのですよ。

[@daikishinji2597]

市川塩浜に快速の●がある代わりに舞浜が抜けてますね。

[@moguro1121]

通勤快速が復活しなくても仕方ないけど、快速くらい復活させてほしいわ。東京～蘇我で快速と各駅停車では10分も違うからね。
通勤快速が復活したら嬉しいけど新木場～蘇我ノンストップでなくても良い。新浦安や海浜幕張に停車の上で復活なら上出来。

[@jr1529]

ディズニー需要にも対応するため、通勤快速を復活させるのであれば舞浜駅にも停車するべきですね。

[@つゆき-b4o]

​@@jr1529これから仕事に行くのにディズニー行く格好してる人と同じ電車には乗りたくないです笑

[@jr1529]

@@つゆき-b4o なぜディズニーへ行く人と一緒の電車に乗りたくないのですか？

[@つゆき-b4o]

@@jr1529 これは私の個人的な感想ですが、ただでさえ混雑した電車で楽しくはない仕事に行くのに、浮かれた人と一緒にいたくはないかな、というそれだけの感情です

[@フレーバー]

@@つゆき-b4o 武蔵野線ユーザーだから気持ちは分かるよ。ラッシュ時間帯に子どもの集団が騒いだりベビーカーで入って来たりとかね…

[@あけこ-o6h]

個人的には一つ前のダイヤの方が良かったです。朝の上りは通勤快速と各停のみ、帰りの下りは通勤快速・快速・各停。
朝快速が走ってた頃は、通勤快速と快速両方を通過待ちする“遅すぎる”各停があることで混雑具合にかなりの偏りがありましたが、それはかなり緩和されてたと思います。
帰りは、正直言って蘇我から先の利用者は通勤快速や直通快速でサクッと帰って欲しい（苦笑）オール各停になってから逆にどの電車も混雑するようになった気がします。

[@有料特急]

ここまで多くの自治体が声を上げたということは不利益を被る人が多いのだと思います。
通勤快速の混雑のムラを無くしたい意図以外に何かあるのか真意は分かりかねますが、結局特急が近い時間に増やされたせいで本数が多くなるわけではないんですよね。(コロナ明けで利益を求める株主が何か言ったとの話を見た記憶があります)
社長の説明も乗車率の差を是正する目的と話していましたが、低い乗車率の通勤快速を他の列車と均すだけなので混雑率が下がる列車があるにせよ、恩恵を受けられる人が限定的なのも問題なのだと思います。トータルの本数増便で全体の混雑率低下に繋がる改正なら批判もここまでにはならなかった筈ですが、特急があるせいでむしろ悪化した列車もあると思いますし、その特急は減車しているので残念な改正だと思います。

[@春1995]

西武新宿線拝島線みたいに乗降客数が元に戻って、コロナ前のダイヤに回復した例はあります。

[@TAKU-f9m]

JR東日本はこの件で改正するくらいなら
みどりの窓口の糞混雑問題をどうにかしてほしい
要は廃止しすぎなんだよ

[@つゆき-b4o]

えきねっとやモバイルSuicaを使いましょう

[@tomohikoo8949]

指定席券売機、使いづらいしね。

[@polymono7055]

窓口でしかできないこと　を減らしてほしい。
複雑な経路の乗車券とか、通過連絡運輸を含む乗車券とか入力すれば発券できれば文句は無いかな。

[@DoReMiLight]

減便、系統分離、編成両数削減、快速廃止、ワンマン化、有人窓口閉鎖はこれからも続くのだろう。

[@kazuyakihata9216]

千葉支社の「車両が足りない。」と言う言葉に違和感を感じました。別の動画でも見たんですが、「余り気味」と言っていて、「なぜ、余っているなら運用をやりくりして増やさないんだ?余っている車両は「遊ばせているだけ？」」と思いました。(「減便」し過ぎなのでは?それとも、「検査周期を調整している」とかあるのか?とも…。)

[@kisaragi0121]

通勤快速の復活&停車駅増加辺りがいいんじゃないかな。Abemaで元JR役員の人が話していたけど。海浜幕張と新浦安に停めればいいのでは？

[@jr1529]

通勤快速を復活させるのであればディズニーの需要にも対応するため、舞浜駅にも停車させるべきだと思いますね。

[@benikoji3]

通勤快速の時間帯に需要あるんか？？？

[@jr1529]

​@@benikoji3ディズニーランド、シーが9時開園の場合はディズニー客と通勤客の利用時間帯がちょうど重なってしまいますね。

[@moguro1121]

同感ですね。新浦安や海浜幕張に停車で通勤快速が復活なら内房も外房も蘇我も大喜びだよ。
特に海浜幕張停車なら大歓迎だ。美浜区の住民にも恩恵があるし、幕張新都心～内房や外房に通勤している人にも恩恵がある。

[@goyamashita8729]

朝の通勤快速の新浦安停車（各駅停車との緩急接続）は混雑平準化と真逆の方向なので無理。かといって新浦安で追い越さなければ新習志野まで待避駅がないのでノロノロすぎで意味なし。海浜幕張追加停車がまあいいところ。
京葉線は都心側で快速停車駅と通過駅の差が非常に大きく快速がほぼ全員の最適解。ほのため快速走らせると快速に乗客が全集中してしまう、かといって各駅停車をなくすわけにもいかない。

[@owyd2236]

通勤快速は極端過ぎます、快速と各停とで、バランスするのが、現実的かと思います

[@satk3086]

朝の時間帯に蘇我駅から内房線に通勤しますが、確かに蘇我駅の京葉線を待つ乗客は増えてますが、その先の上り海浜幕張までの乗客は見た感じでは変わらないと思います。なので困るのは外房内房からの人口減の地域であって、お騒ぎするほどではないと思う。現に内房外房の朝の上りの特急の乗車率は見た感じ変わらない。
乗車率で酷いのは京葉線ではなく、武蔵野線の西船橋からの東京行きは昭和の通勤列車と変わらない。

[@tanabe_makoto]

埼京線と立ち位置が近いのかと思ってましたが、
現実は想像以上に冷遇されてますよね。日中時間帯の武蔵野線直通のない
二俣新町以東は、1時間に4本しか停車
しないですし(南船橋と海浜幕張は除く)。
東京からの近さを考えると少ないですね。
自分は先日まであった通勤快速はいらないと
感じますが、快速とは別に新習志野と幕張豊砂を
追加した区間快速という種別を追加するなど
できないものかと考えてしまうのですが。

[@urgoinbananas]

ほんと最近のJR東はいらんことばっかしてる

[@otabe13]

ラッシュ時もそうだけど、もっと問題なのが海浜幕張でイベントがある日の夜上り
海浜幕張から途中南船橋と新木場だけに止まる東京行きの臨時列車を走らせるべきだと思う

[@jr1529]

海浜幕張の大規模イベント＋ディズニーからの帰り客が重なるとJR京葉線はまさに地獄絵図の状態ですね。

[@彩雲-b4b]

微妙な時間帯に特急が海浜幕張に停まるのは、やはりそれ対策なんですかね?

[@西本貴之-o5m]

ライブ終わりの21時台の特急わかしお（東京2140着）がなくなって、2200臨時のぞみ名古屋、2203ひかり名古屋で帰っていた中京民が悲鳴を上げてましたね。
2200の臨時のぞみだと大垣や四日市も帰れるようで、なんだかなあといったところです。

[@ハマの電チャン]

10両ぐらいで、臨時特急「メッセリレー号」を運行しても良い気がしますw

[@西本貴之-o5m]

​@@ハマの電チャン
かつて東京モーターショーを幕張メッセでやっていたときや、シーテックジャパン開催時は、下り特急さざなみの送り込み回送を旅客化した海浜幕張始発東京行き「特急さざなみ96号」がありました。
今回のダイヤ改正では東京22時発のわかしおが土日運休になり、平日も送り込み（旧わかしお24号）が廃止（回送）となりました。
特に土日の夜のライブ帰りに重宝した列車は折り返し下りが廃止になったことから、臨時運転は見込まれないのが痛いです。

[@yakumansp]

通勤快速が仮に復活するとしても、やっぱりいらないよねと言わせるために使いにくくするんじゃないかと思います。邪推かもですが。

[@げん-b2z]

内房沿線民です
友人が通勤快速で都内に通勤してますが高速バスに切り替えました。理由は各駅停車になり所要時間増加でトイレ我慢出来ないからと………
五井～君津はコンビナート・製鉄所。木更津にはマンモス学校があり、逆に対岸の東京・神奈川はオフィス街なので、職種によりお互いの地域に通勤・通学してるから、昼夜の人口が減らないんでしょう。一方 昼間の木更津・君津駅前は人通りも少なく寂しい限り。
いかに君津・木更津・袖ヶ浦・市原の内房線沿い(海側)の産業の中心が工業であり、商業が廃れいるのか？
昼間でも東京・新宿・横浜行きの高速バスの乗車率の高さが物語っています
木更津の人口は鉄道を必要としないアウトレット周辺の人口が増え、内陸部(鉄道を比較的利用する住宅街)の人口は減ってます

[@青葉蘭-m3m]

京葉各停がTX各停並の加減速と高速運転が出来れば良かったんだろうけど夢のまた夢だな

[@こうそくしんこう]

加速度は同等、最高速度は車両は時速120km出せるし、京葉線と武蔵野線は貨物線で踏切で自動車と衝突して石油が炎上したら危ないのでそもそも踏切なしにして正解だから、特認で制動距離延長などで最高速度向上で時速130kmまでは可能だな

[@laughingswordfish3665]

登録者数9万人達成おめでとうございます💐＼(^o^)／🎉
鐵坊主さんの伸びしろはこんなものではないと思いますので頑張って下さい！
これからも応援してます💪

[@jr1529]

西園寺さんと同じくらいまでチャンネル登録者が増えてもおかしくないですよね。

[@toroirocloverZ]

この話題で、快速通過駅の声も聞けとの意見もあるが、 塩浜以西快速通過駅は昼でも毎時7本。
新習も夕方は南船橋まで快速→武蔵野直通 もあり、乗降客に対して十分な本数があった。
しかし、今改正においては、これら快速通過駅の利便性をさらにムダに向上させ、それ以上利用のある海幕～千葉緑区,市原などの利便性(速達性)を低下させたことにあり、至極納得がいきません。
海幕～千葉みは、平日朝はすでに各停のみですが、土日までも朝夕両方快速廃止 とか意味分からん。
朝の特急も各停を抜かないこと多々！ (各停は通快廃止で待ち合わせ減ったよ！アピールのため←は？ｗ)
さらに平日昼の海幕以東は有効本数実質2本(快⇄各15分間隔が東京発着時点で約５分差及び25分差になるゴミ)。
海幕発東京行きに20分も開く箇所もあるし、イベント帰りと被ったら、自ら言う混雑平準化と矛盾…
謎すぎて話にならない。

[@西本貴之-o5m]

通勤快速をなくし各停にすることで通過待ちを減らし、各停をスピードアップといいつつ、わかしお4号を旧通勤快速に近接する時間に設定し、通過待ちが発生しているトンデモない矛盾

[@toroirocloverZ]

@@西本貴之-o5m
「通過待ち“減った”よ！」
減った＝０ではないｗ ということですね…
かといって、千葉み,海幕,新習,新浦,葛西と追越設備あるにも関わらず「減った」アピールのために特急の追い越しは1,2駅程度…
そして、特急は新木場(八丁堀も)に止まらない。
にもかかわらず、成勝通快より所要時間長いのなぁぜなぁぜ

[@西本貴之-o5m]

​@@toroirocloverZ殿
千葉支社広報がメディア取材に公式で「通勤快速の廃止ではなく、各駅停車への種別変更」という詭弁を平気で使うのでね。なんでも有りなんですよ。
今どき役所でもそんな詭弁は使わない。

[@Kusourosennzu]

細かい修正指摘すいません･
6:13
快速は市川塩浜には止まりません。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
ダイヤ改正の目的は、通勤快速が走るため、犠牲になっていた普通列車しか止まらない駅、乗降客2万人いるのに、朝ラッシュ時に運転間隔が10分以上も空く、歪なダイヤの解消。夜ラッシュの快速への集中の回避なので、ダイヤ修正は極めて限定的になると思います。
京葉線は運賃収入304億円のうち、JRTTへの貸付料が244億円あり運賃収入の8割が消える、経営の大変な路線でもあります。

[@mieya_0318]

ひと通り拝見しました。
木更津・君津が昼夜間人口比率で高い理由は有名な高校がある為だと思います。
自分が学生の頃もそうでしたが、木更津中央や拓大紅陵が木更津駅にあり、
スクールバス待ちの学生が多い印象がありました。
その学生さんは千葉駅から内房線に乗っていくかたが多くて混雑していました。
車両編成数も徐々に増えていった記憶があります。（4両・6両から6両・8両になった）
今も在籍数が多いので、恐らくこれも1つ要因なのかなと思います。
また、内房線沿いは京葉工業団地があり、工場関係者のかたも多いと思います。
あと今回の問題については、おっしゃる通り快速の復活がベストかなと考えます。
千葉みなと～検見川浜の間は昔から団地があって、多くのかたが住んでいます。
京葉線開通前からあるので、そこに住んでいる方々が利用しているのだと思います。
長々と失礼しました。

[@TASHICHIEI]

木更津はほんと高校多いですね。7校？、加えて大学もあるし。おっしゃる通り普通列車の編成も昔(S55頃)は6両でオンリーでしたが、徐々に増えましたね。木更津中央(現木更津総合)とありますが同年代かな？(笑)

[@0810AS]

遠近分離くらいちゃんとやってくれ、としか思えない。全く理にかなっていない。JR東日本千葉支社が何を言おうが屁理屈にしか聞こえない。

[@サブマリン-n3d]

通勤快速を海浜幕張に追加停車のうえで復活させるのが良いかと思います。

[@カイロ-b8n]

JR的には混雑率揃えて全体の本数削るが狙いだからね

[@sakuribo]

全体の混雑を均一化する事と、全体の本数を増やすことが目的じゃないのかな？

[@カイロ-b8n]

​@@sakuribo増やすなら快速はむしろ増やすでしょ

[@sakuribo]

@@カイロ-b8n 東急や新宿線を見るとわかりますけど、ラッシュ時は各駅停車を多く走らせることで混雑の均一化が図れるのです。
一般的に都心に近くなればなるほど旅客数が増えるので遠距離の方にとっては好ましくない結果が合理的となります。

[@西本貴之-o5m]

​​@@sakuribo
デントはそうですが、東横は相鉄直通してから緩急比2:1が1:1になって、祐天寺で追い抜くようになって、自由が丘から優等の混雑がひどくなった…
夕ラッシュはデントも緩急比2:1で急行を走らせており、京葉線の夕夜の快速廃止はあまりにも拙速という声もあります。

[@有料特急]

@@sakuriboその本来増やせる枠のところに特急が残っているから混雑が揃う結果になっても、全体平均が下がることには繋がりにくいんです。

[@northernsky2020]

千葉県民で武蔵野線利用者も多いのですが、結構な確率で快速様、特急様の通過待ちを強いられていました。この改正で一部の特急様をお通しする以外では待たされることが無くなりましたが、千葉市様がおっしゃるなら武蔵野線沿線民は待てばいいんですよね。冬の寒空の下ドアを全開にして。

[@yo7701]

夕方は武蔵野線の方が京葉線より人が多くて、無駄に待たされて駅で溢れかえってるからね。京葉線の各駅は減らしていい

[@htq8980]

都内側の各駅停車利用者の立場からすると、通勤快速の次の各駅の間隔が長くなっているので、快速が復活するにしても上手くスジを引いてほしいと思います。

[@mandshurica575]

明石市前市長は大阪・神戸への通勤客を増やすように移住増加を実現させて市とJRがWin-Winの関係を築いてきたが、千葉市や近郊の都市がやはり京葉線に客を引っ張って来れるような政策を取れるかが今後の課題になると思います。
通勤快速復活に甘えて喉元過ぎれば…の対応をすると再度通勤快速が消える未来がやってくると思います。

[@j_charitomeshi]

知事はゴネるの得意なんで、まともに話を聞かなくとも良いんだよなー。利用者増の施策なんか打たないと思うし、そもそも人口減エリアなんだから無駄よ。

[@noteapex5646]

「通勤快速ガー！」なんて知事や首長が叫んでいる時点て無理だと思いますよ。
実体として見れば、東京への通勤という手段にのっかているだけなんだから。
各家族が進んだ上、庭付き一戸建て持って一人前なんて考える時代じゃないのに。
働いている間は、職場に近いマンションを買うか賃貸で十分ですからね。
今の時代、離れた郊外に移るなんて仕事をリタイヤするタイミングです。

[@noranekko3775]

姫路や淡路島等広大な後背地を抱える明石と房総半島だと根本的に需要の差があります
東京〜幕張の都市間輸送が定着したとしても蘇我以南は需要が減っていくのが簡単に予測できますからね

[@ネコパンチ-j7t]

とばっちりで総武線が
混雑しない事を願う

[@jr1529]

京葉線の利用を嫌う人が居たら総武線だけでなく、東京メトロ東西線も混雑が激化する可能性は大いにありますね。西船橋駅で東京メトロ東西線に乗り換える人も相当に増えそうですね。

[@suzukinkun]

@@jr1529総武線の懸念だと、津田沼駅近辺が再開発でマンション建設計画がバンバンあるんだよね。
パルコ取り壊しもそうだし
ヨーカドー閉店後の平場駐車場もマンション建設計画があるらしい

[@blue756756]

快速を増やすとしても車両と乗務員は増やさないとしたら各停の減便や海浜幕張での折り返しもセットになるかもしれませんね。

[@こうそくしんこう]

内房線の袖ケ浦以南はアクアライン高速バスに取られるだけ
館山などはJR東日本系列のJRバス関東がなのはな号などを運行しているが、君津地域にはJRバス関東の高速バスなし
地元バス会社の日東バス（日東交通）、小湊バス（小湊鉄道）、京急バス、小田急バス、東急トランセ、羽田空港のリムジンバス（東京空港交通）
JR東日本と資本関係なくライバルなだけ、強いて言えば羽田空港乗り換えで東京モノレールを選ぶかアクアラインが渋滞する土休日特需しかない

[@こうそくしんこう]

なのはな号の途中バス停はあるが、駅と離れているバスターミナルやバスストップが主体だな

[@masanakamura7128]

東京や品川みたいな大きな駅へ直接行けるのは高速バスのメリットだけど、千葉や海浜幕張みたいな途中駅に用がある人にはやっぱりJRになるんだよなぁ。

[@こうそくしんこう]

千葉は京葉線とは無関係、京葉線車両で内房線電車が千葉発着するが
蘇我から海浜幕張までは快速も各駅停車で区間快速だし、特急も一部停車や臨時停車する
途中駅なら新木場（りんかい線、東京メトロ有楽町線）と八丁堀（東京メトロ日比谷線）で乗り換えだな、南船橋で西船橋武蔵野線方面へ同一ホーム対面乗り換え即発車が良い。内房武蔵野リレー号とか名付ければ良い、内房線をかずさ号にしてしもうさ号とリレーも良い

[@さとう-d5f]

春のドウガ改正で平日毎日更新になってから、ちょいちょい動画内での誤字やテロップのミスが目立つ気がします…
いや、もちろんこの頻度でこれだけ凝った動画を上げてくださって感謝だし、勉強にもなるんだけど、なんか無理するよりも、前みたいに
鐵：週数本
暇：多め
でも良いんじゃないでしょうか…
個人的には暇チャンネルの半分雑談みたいな雰囲気とか、坊主さんのどうでもいい話とか聞きたいので…
最近カナダの話も少ないですし、またそちらの事情とか、タクシー運転手だったお父様の話とかも聞きたいですねぇ。

[@borodensha]

追い越し設備が少な過ぎ❗️
蘇我から海浜幕張まで各駅停車となる快速では、事実上新浦安以外の追い越しは不可能😣
新木場駅に追い越し設備を作るか、有楽町線もしくはりんかい線に直通でもさせない限りラッシュ時のスピードアップは期待できない。
逆に、かねて言われているりんかい線買収→りんかい線経由埼京線、羽田アクセス線直通を考えるいい機会かも…

[@hiroshiaki6304]

葛西臨海公園で通過待避できませんか？

[@borodensha]

新浦安から近過ぎ。汐見、越中島は設置不能…

[@あなたの中の忘れた海]

今回の京葉線ダイヤの話とは違いますが、2008年に地下鉄有楽町線に準急を設定した途端通過する各駅から反発を受けました。
6月に設定、10月に大幅に減便。
2年後の2010年に廃止されました。
既に使い慣れたダイヤを突飛に改変すると乗客が困惑するのは目に見えてたことなんです。
今回の京葉線ダイヤ改正は同じようなものだと思います。

[@西本貴之-o5m]

豊島区議会が議決して陳情を出しましたね。ずっと6分間隔だったところに、毎時2回12分来ませんというのはハレーションが大きかったです。その準急も小竹向原で時間調整が多かったので、そりゃそうなるよと当時思っていました。

[@あなたの中の忘れた海]

@@西本貴之-o5m
副都心線開業で勢いあまったのか分かりませんが、一度崩すと再構築は難しいですね。

[@MachizohJP]

京葉快速の停車駅は概ね他の駅より利用者が多いですから通勤快速より京葉快速を増発する方が理に適っていると思います。
それと二俣新町周辺は工場以外に物流拠点が多く、自動車通勤の方が多いのではないかと思います。

[@Meerkatze98]

快速を一気に廃止するんじゃなくて、様子を見ながら徐々にやれば良かっただけの話

[@つゆき-b4o]

今までも少しずつ朝の快速は減便されてきてましたよ。決して一気に廃止ではないと思います

[@西本貴之-o5m]

激変緩和措置をしなかったのは閉口。消費税率やモノの値段だって着地点を見据えて段階的に上げていく。
一応朝上りの通勤快速を半減はしたものの、それでも通勤快速廃止はハレーションが大きい。

[@つゆき-b4o]

@@西本貴之-o5m これまでも何度か減便はされてきていますし、あなたのおっしゃるようなことも含めてそれが激変緩和措置なのでは
改正前は朝は快速電車ですら毎時２本くらいしか走ってなくて残りは各駅停車だったはずです

[@西本貴之-o5m]

​@@つゆき-b4o
片道20分増、往復40分増、週に200分増、月に約800分超増は十分激変ですよ。自分の生活に置き換えてみればよいです。
それでもあなたの主観ではとお思いなら、県民の代表である県知事のコメントを見返してください。
ダイヤ改正そのものではなく「急激に変化を伴うダイヤ改正」に疑問を呈しています。

[@Meerkatze98]

@@つゆき-b4o 毎時2本を一気にゼロにしたらそりゃ遠方の利用者は怒るでしょうよ

[@みちるささなみ]

最大限の資源を投入しなきゃならない朝ラッシュ帯の本数が減れば、保有車両数減少が図られ、車両新造費、メンテ費用、固定資産税等の諸費用も減らせる。
だから、オフピーク定期券の導入など、朝ラッシュ帯以外に利用してもらおうと躍起。結局はコスト削減。

[@健司高濱]

復活させるにしても秋のダイヤ改正に間に合うでしょうか？？？

[@rayline4868]

鐡坊主さん、京葉線の問題では快速と通勤快速は廃止の根拠が異なります。通勤快速は単純に利用者が少ないからですが、快速は便利すぎるが故に利用者が集中してしまうことが問題なのです。快速待ちでホームに人が溜まり危険な場合も多く、各駅停車が比較的空いているのに快速に皆乗るので、快速の混雑が酷く、遅延も発生。そして、快速通過駅のダイヤがバラバラといったクレームが多く、その対応策としてJRは快速を無くして全て各駅にし、混雑を平準化することでこのクレームに対処しようとしたのです。ですから、今回のダイヤ改正はJRにとっては目的は達成されており、仮に鐵坊主さんのおっしゃる通り快速を増便した場合、上記のクレームの問題が再燃するのです。ですから、快速を増便すれば良いと言う問題ではなく、各駅停車の本数を増やす、特急の新木場、八丁堀停車などの対策が良いと考えます。

[@西本貴之-o5m]

おっしゃる通りですね。各駅と快速を新浦安で緩急接続すると快速に集中するのでやめていますが、その代わりに東京で快速と各停が近接して結局快速に集中するという問題はありますね。
その結果のひとつとして2052快速蘇我と2054各停蘇我が統合されました。下りはよいのですが、2052快速の送り込み上りがなくなったら、海浜幕張上りで20分待ちの大穴という悲劇もおきています。

[@TinySnowFairySugar]

田園都市線が通勤時の急行を止めたのにも通じる。

[@otezdai.]

Nalfodo✨とても納得です✨
その特急を通勤快速にするのはダメなんでしょうか　みんながハッピー　JRも特急料金はとれなくても利用者と闘わなくてすむし一番大切な利用者が幸せになるのをみれば嬉しいかも？

[@yo7701]

夕方の京葉線は減らしてほしい。京葉線が無駄に多いせいで武蔵野線が止まる駅で人が溢れてるし解消してほしい

[@田中誠-w6p]

京葉快速の増便には賛成です。京葉線は、その気になれば緩急接続が円滑に出来る路線です。

[@rayline4868]

私は快速の増便に反対です。快速を運行することで快速に利用者が集中し、混雑、遅延、快速通過駅の不規則なダイヤなどの問題が発生します。今までこの問題が大変だったため、JRは快速を減便してきたのです。利用者でもないのに今までの過程も見ずに勝手に物申す人が多くて困ります。大抵の京葉線利用の千葉市民は今回のダイヤ改正を歓迎しています。

[@kinbustream]

市川市や習志野市は総武線や京成線、都営新宿線など他線利用者も多いのと、
美浜区は幕張新都心があるので、他市区から海浜幕張等への通勤利用や
イベントや野球観戦での利用も多いので
沿線自治体の人口メインで分析すると実態と離れたことにならないかと感じました
ダイヤに関してはJR東は私鉄に比べて緩急接続を含めダイヤの組み方が良くないという
意見もあり、工夫のしどころがまだまだあるのではと思います
東京から蘇我は43km、西武池袋線の池袋〜飯能とほぼ同じ距離であり、
西武が朝は全部各停にしますなんて言おうものなら暴動になるのでは…
（西武は種別を増やし、千鳥停車で都心への速達性を高めてきたので）

[@origuchi1]

43km、大阪駅〜京都駅ともほぼ同じなのです。もしjr西日本が「混雑平準化の為に昼間以外は新快速も快速も全部各停にしますわ、よろしく」なんて言ったら暴動でしょうねぇ。

[@noranekko3775]

所沢〜飯能が実質的に各駅になってるのは受け入れられてるのかな？

[@桃色雪月花]

千葉支社は本当に田舎で学士様という言葉があるくらい閉鎖的排他的非合理的な組合が強いところです。
外房線の通勤快速は茂原で席が埋まり,土気等では混雑するも,蘇我で総武快速線への乗り換えだけでなく,大量にある京葉線始発に乗るために,
蘇我で大量に客がおりて,新木場断面では通勤快速の方が空いているいびつな状態でした.
混雑平準化のためと東日本は言いましたが,千葉市長のいうように通勤快速を海浜幕張に止めれば混雑は平準化できるというのはその通りで,
快速ではなくそうなると思いますし,そうしなかった千葉支社の体質にも問題があると思います.
ただ,千葉市民含め客が乗らず空いていたから廃止された通勤快速復活を首長がお願いするのではなく,
大声を出せば無理も通るというのはいただけませんし悪しき前例になりそうです.目くそ鼻くその争いのような感もします.
落としどころとしては,長距離客が乗れば沿線に住む人も増えるし,東京に通える外房線内房線沿線は開発余地もあるが差別性もあることから,
人口減少を食い止めたい自治体と,長距離通勤客を確保して収益を得たいですし,
将来赤字に近くなりそうな外房線の黒字化活性化収益性強化にもなりますのでＪＲの思惑とも一致します.
快速の増発は必要ですし,インパクトのある所要時間という意味で通勤快速並みの列車の設定も必要だと思いますが,
口だけ出すのではなく,房総半島の活性化の為に日中含めて千葉県や市町村が補助を出して快速を運転してもらうというような方向性が良いと思います.

[@TinySnowFairySugar]

国鉄千葉動力車労働組合など
ＪＲ千葉鉄道サービスくらいにしか居ないのでは？

[@spacemk2005]

東京の通勤圏が縮小し始めた印象。
今回は何らかの救済があるだろうけど、いずれ蘇我以遠は都心から切り離されそう…。

[@菅原政雄-z7p]

たしかに、人口減少等の社会情勢の変化からその傾向はありますね。
東京都心から切り離されることが懸念される地域は、ベッドタウンから地方都市への転換を目指すしかないです。
余談ですが、逆方向にある多摩ニュータウンの再生事業もそういう要素がありますし。

[@菅義偉-m5u]

軒並み東京から50～70kmに位置する路線の本数が減り始めてるからな

[@mandshurica575]

東京一極集中という耳障りのいい言葉で対応が遅れたツケが回ったとしか言いようがないですな。

[@西本貴之-o5m]

青梅線や中央線立川以遠は減便傾向ですからね。一方で東京からの青梅線直通、大月直通は増えていることがG車連結の棚ぼたもあるとはいえ、異例なことです。

[@noteapex5646]

昔のように、庭付き一戸建てを持つ事がステータスじゃ無くなりましたからね。
各家族化も進んだんだので、狭くても仕事場近いマンション住まいの方が好まれるようになってますし。
「もの」より「こと」。そして「所有」より「サブスク」ですからね。
東京をあてにするのではなく、幕張とか千葉県内へ通勤する人のベットタウンになるか、仕事をリタイヤした人の受け入れ政策に方向転換した方が良いと思います。

[@かのいし]

遠方からの直通客よりも京葉線内各駅の客を優先したいだろうことは、そうだと思う。であるのなら、なぜ減便までしたのか。通勤快速を各停化だけで京葉線内各駅の本数が増えてれば、京葉線内各駅の客を優先してるなとなるのだけれど。

[@LoveEngineHiroyan]

通勤快速の停車駅を見直して、新「通勤快速」として走らせる必要を感じますね
どっちにしろ遠近分離をしながら時代にあった変更が必要ですね
なかなか難しい問題でもありますね

[@黒い九月]

純粋に、京葉線の通勤時間帯の本数が少ないような
武蔵野からの直通合わせても新木場8時台17本とか。そりゃ混みますよ

[@ひこぼし交通局]

京葉線沿線を重視するのは仕方ないと思うのですが、朝夕の快速を全廃したのはさすがにやりすぎだったと思います。通勤快速は復活するとしても、海浜幕張に停車させて普通列車と接続する体系にするのではないかと思っています。

[@tomohikoo8949]

以前の社長は碌なもんじゃなかったから新社長には本当に期待したい。

[@haa8944]

①内外房線地域と、②京葉線千葉市内で京葉線に求めているものがやや違うと思います。
①内外房線地域は通勤快速復活と、直通快速の増発（通勤時間帯の快速復活）
②千葉市内京葉線沿線は通勤時間帯の快速復活
東京直通通勤快速があることで、内外房線沿線に住民を呼び込んできたので（特に鎌取駅）、通勤快速がなくなる等利便性が悪くなることで、都心に引越されるリスクが増えると思います。

[@つゆき-b4o]

外房地域に住もうとする人は住居費が安いからそこに住むので、不便になったからじゃあ一億円だして都心に住むわ！って人はあまりいないと思うんですよね
都心の家を買える所得がある人は最初から都心をターゲットにします。

[@haa8944]

@@つゆき-b4o 現代はそうですが、通勤快速が設定された90年代はオール2階建新幹線が設定される等新幹線通勤や長距離通勤が今よりも盛んでした。
通勤快速や快速が減便されることにより、90年代、2000年代から住み始めた人が引越す可能性はあると思います。

[@tx_-ic2zv]

大手民鉄各線には、東西問わず、ほぼ例外なく
追加料金不要の速達種別がある。それはなぜか？
競合他社の有無にかかわらず、ほかにちゃんと理由があります。
①都心から遠方にも住んでもらい、長距離客を増やしたい。
　乗車券は例外なく対距離制です。
②速達により車両の回転率が上がる。
　限られた車両で効率よく運べ、運賃も稼げるのが速達種別。
　むしろ速達割引を適用してもよいとすら思えます。
鉄道業で稼ぐノウハウは、百戦錬磨の大手民鉄に学ぶべきかと。

[@noranekko3775]

今の東武スカイツリーライン、時間帯によっては準急だらけ+半蔵門線遠回りで速達性があると言われてもなぁ🤔

[@kanekodaisuke9920]

駅を隔駅でA駅B駅、両方止まるAB駅に分けて、A-快速 B-快速を隔駅で走らせたらいい。

[@Kitamoto-ch2nu]

今回の件は、快速と通勤快速が今の利用実態に合っていないのは確かだが、
そこを調整しようがあるのに放棄してオール各停化にしたのが良くないように思います。
実際、単に全各停化しても行き先が同じではないので、武蔵野や外房直通に混雑が集中して歪になっています。
通勤快速を海浜幕張に停めるとか、快速より下の区間快速を作るとか、必要なのはそういった方向性のアプローチだと思います

[@exp6962]

今回は、京葉線通勤快速復活についての考察ですね。
事の発端は、京葉線通勤快速廃止に関して、千葉市長や千葉県知事までが、通勤快速廃止を打ち出したJR東日本に対する苦言や批判とも取れるコメントをした事で、単なる一路線のダイヤ改正問題ではなく、千葉県を巻き込んだ社会現象化した事にあります。
JR東日本とすれば、あくまでも自社路線としての、快速停車駅とそれ以外の駅との利便性や実際の利用状況を比較した上で、快速を廃止する事による快速利用者が不便になるリスクが発生する事を考慮した上で、京葉線全体の各駅利用者に対する平準化を図ろうとしたのだろうと思いますが、結果的には、京葉線の運行体系改変について、性急過ぎた感があります。
やり方として、通勤快速利用者に対して、通勤快速廃止後の選択肢として、各駅停車または特急列車へのライナー的な利用へと、両極端とも言える二者択一を示すのではなく、段階的に、快速列車の本数を減らすなり、停車駅を増やすなり、京葉線沿線住民に対して、あまり急な変化を求めるような対応が出来ない事はないはずですが、自社路線としての判断を優先させた事が問題だったと思います。
今回の件に関して、千葉市長や千葉県知事がコメントしたのは、京葉線だけではなく、内房線や外房線沿線への利用者の不利益に繋がる事だと判断された、実際の不便さを強いられる部分もあると思いますが、それよりも、快速停車駅が快速停車駅では無くなる事での、周辺地価や周辺人口、さらには街づくりへのマイナス面の影響を懸念しての事が大きいと思います。
京葉線に限った事ではありませんが、快速停車駅と各駅停車のみの停車駅では、住みたいランキングでは確実に快速停車駅に人気が集まる傾向があります。
住みたい人が多く集まる駅周辺というのは、それだけの周辺人口を期待しての商業施設の整備が促進される事になります。
結果的に、快速停車駅というアドバンテージがある事で、地価や街づくりに対する影響が確実に出てくるので、周辺道路整備やゴミ回収などの公共サービスを提供する側の自治体側も、決して無関心ではいられない事になります。
今回のJR東日本最大の失策というのは、京葉線通勤快速廃止による様々な影響を、千葉県や千葉市が懸念する程に軽視していたと思われる事にあると思います。
JR東日本社長が、今回の京葉線問題に関して言及した事で、今後は、千葉県や千葉市の動向を見ながら、何らかの改善策を示す事になると思います。
京葉線のように、区間が競合する他社路線がないJR路線だと、競合路線を考慮しなくて良い立場から、JR東日本が自社路線としてのスタンスをあまり隠さない傾向があるのかも知れませんが、実際に普段使いされる多くの利用者目線での対応を、民間企業として忘れてはいけないと思います。

[@watanabemachiko]

人口増減、都道府県単位でみると、実は既に人口増なのは東京と沖縄だけで、今年で沖縄も減少に転じると予想されているのですよね。東京圏は人口を増やしているのですが、実は周辺県は人口減で東京通勤エリアがシュリンクしだしています。そして、おっしゃっていた昼間人口が大きい郊外都市は、都心への通勤が減っていると考えていいと思います。そして、それよりもっと辛いのがそのような都市では通勤手段が鉄道からマイカーにシフトしていること。なので、郊外からの通勤需要は遠距離ほど大きく減少しているのではと思います。当地、大阪南部ですが、例えば泉北ニュータウンだと親は大阪市内に電車通勤なのに、子供は堺の湾岸エリアで働いているとかザラにいます。東京は住宅事情が厳しいでしょうが、さすがに延々東京まで鉄道に行く需要は減少傾向だと思っていいと思います。

[@haseta_tokyophotos]

白紙改正したほうが良さそうですね。
通勤快速　新木場　海浜幕張　蘇我
快速　　　上記+　八丁堀　南船橋　海浜幕張⇔蘇我
武蔵野線　東京⇔市川塩浜　南船橋⇔海浜幕張
各駅停車　東京⇔蘇我 各駅停車
とか良さそうですね！
舞浜と新浦安は近いから快速通過でも良さそうですよね。

[@フレーバー]

遠近分離という意味では朝夕は区間快速化して、
各停は海浜幕張or新習志野始発のみにして、海浜幕張から蘇我は全て快速列車。
停まる駅は新木場八丁堀のみ（土休日は舞浜も）
…って思ったがそもそも待避できる駅が少なかったんだっけ

[@htaka7842]

1:42 嘉瀬→喜㔟, 特別快速→通勤快速

[@UsagiHomura]

それが復活するなら埼京線の武蔵浦和以北の快速運転の復活も・・・

[@osaka-u6p]

営利企業のビジネスとしては、特急の新木場・八丁堀停車で特急料金の増収を取りに行くべきだと思う。

[@おがさわらゆうすけ-l9m]

通勤快速と快速の停車駅もかなり違うので遠隔地から速達性を重視するのであれば快速を増やすことは本当にメリットあるのかと思ってしまいます。ましてや朝なので電車詰まっててスピード出せないですし。混雑率の平準化の観点から絶対なさそうですが、朝の快速だけ海浜幕張以東も通過運転して(例えば稲毛海岸だけ停車とか)そこそこ速達性を確保しつつみたいなことも…なんてのは妄想ですね。

[@TETSU1002]

京葉線単体なら問題ないことでも直通する内房線外房線ユーザーがモロに不利益を被っているというのが本質だと思う
特急誘導といっても既存のものでは新木場と八丁堀に止まってくれないので使い物にならないのも不満を膨らませる要因だし

[@kotaro_ujihara7019]

字幕　❌嘉瀬　→　⭕喜勢

[@浩栗林]

特急さざなみは、乗車率25%ほどのガラガラです。さざなみの代わりに通勤快速を走らせればいい。それで混雑も少なくなります。

[@matthew416811]

要するに、房総半島の乗客は総武線へ逆戻りのが心配です。
総武線はいずれも東京、新橋、品川に止まり、都心や神奈川への通勤客には京葉線の長～い地下通路、そして八丁堀や新木場だけ乗り換えるより良い選択になりそう。

[@RB-ik2oh]

時間帯によっては、蘇我から総武快速の方が早く東京に着いてしまいます😢本当に不便になりましたね。

[@koopa3771]

快速の増便はあり得るかもしれないが、海浜幕張か、新浦安のいずれかで後続の特急通過待ちを行い、
先行する各駅停車を追い越さないダイヤにしないと混雑の平準化との両立は図れないでしょう。
結局のところ、蘇我～東京は51分程度(無待避の各駅停車と同程度)になりそうですね。

[@西本貴之-o5m]

2013年頃までだったか、平日朝ラッシュ上りに快速がバンバン走っていた頃は、まさに快速が新浦安で通勤快速および特急待避していました。
そのうえ特急は葛西臨海公園で各停も追い抜くため、快速は新浦安から東京までえらくノロノロでした。
結果すべて各駅停車になったのですが、所要時間が変わらなかったため、すんなり受け入れられました。

[@koopa3771]

@@西本貴之-o5m
コメントありがとうございます。
実は2011年当時の東京時刻表を見ながらコメントさせていただきました。当時はご指摘の通りですね。

[@かしわライナー]

千葉界隈は数年前から総武線の通勤快速全廃、京葉線の通勤快速減便などを段階的に行っていたため急に通勤快速を廃止したわけではないのです。

[@ぼのぼの-u8t]

特別快速停車駅を特急停車駅に格上げして特急料金取ればJRにとってよくないか？

[@yo7701]

快速増やして各駅を減らしてほしい！各駅を減らした分、武蔵野線を増やしてほしい！武蔵野線の方が人が多い

[@林隆志-i6j]

あたしは千葉市の隣りの四街道市に住んでます。中央区の県庁近くはシャッター街ですよ！でも人口増加してるんですねー知らなかった😮　鉄坊主さん教えてくださりありがとうございます😊

[@ともみっく]

千葉みなとはモノレールで通勤する人が多いのではなかろうか

[@chi-ki0]

鉄道事業は「公共交通の要素を前提に民間事業として成立する部分がある」と認識しています。
生活サイクルに大きく関わるダイヤの部分は、運輸連合の様な組織を創りJRと対話するのが望ましいと考えます。

[@yuro8083]

京葉線の柔軟なダイヤ改正の対応に、快速を復活と赤い京葉線での西船橋シャトル列車を増便するべきなのと、武蔵野線に新型車両を導入するべきだと思う

[@ディーノ-w5l]

通勤快速の代わりにライナー化で整理券400〜500円程度で朝夕の運行があってもいい。
6時〜9時、18〜21時に1時間2本くらい。E259余ってないかな。

[@kotomichi453]

京浜東北線、南武線、横浜線は朝夕のラッシュ時間帯は各駅停車のみ、快速運転は昼間のみなので、同様の運行パターンにしてもいけると考えたんでしょうが。まあ、横浜線とかと京葉線では路線の性格が異なりますし、朝夕のラッシュ時間帯で快速まで廃止したのはやりすぎのような。東西線途中から並行する東西線は現在も快速走らせていますし。通勤快速廃止して快速に統一するぐらいだとここまでの反発はなかったでしょうね。

[@西本貴之-o5m]

時同じくして大減便の宇都宮線ラビット、高崎線アーバンでさえ、上野発18、19時台は残しました。
京葉線もその時間帯ぐらいは内外房線快速を残すことが落とし所と考えます。
ただし東京20〜22時台と土日は快速は要らんでしょう。その時間帯は総武快速も市川のNEX通過待ちがなく速くなります。

[@TSUYOS185]

京葉線の快速は復活させても、朝のラッシュは海浜幕張～東京は追い越し無しとなりそう。仮に新浦安などで追い越しさせたら快速に乗客が集中してしまいますので。
千葉支社管内の京葉線以外で疑問なのは総武線から内房線や成田線への直通快速の通過駅がたった1駅ということ。電化したての頃の内房線の快速は千葉からは今の通勤用特急の停車駅と同じ五井と姉ケ崎と木更津だけでした。
こうするくらいならどちらも東千葉駅や巌根駅のホームを延伸して快速を全駅に止める代わりに昼間の209系の普通電車を毎時1本減らしても良かったような気がするのですが。

[@NAXUminyu]

京葉線問題の主眼は武蔵野線だと思う。ただし京葉線市川塩浜以西各駅停車駅はわりとどうでもよくて、新木場＋舞浜～西船橋間需要をどう処理するかだと思う。
京葉線の快速がいくら増えようとも西船橋に行かないから効果が無い。。
（京葉線駅＋沿線バスより以遠の需要がたくさんあるのだろうか？）

[@of1523]

習志野生まれ市川育ちの千葉県民です。
京葉線は「房総半島の人たち」と「海浜幕張に用のある人たち」と「ディズニー(ランド・シー)に行く人たち」のための路線です。
市川塩浜や二俣新町は市川市の端っこなので市川市民はほとんど使いませんし、高校は新習志野が最寄りでしたが、総武線・京成線からの通学がほとんどでした。
現・千葉県知事は「できる理由を徹底的に問い、詰める」タイプの方なので、JR千葉支社は見事に下手こいたなと見ております。

[@ともみっく]

千葉みなと、幕張豊砂〜市川塩浜は倉庫街ですものね。住民が住むところは少ないですね。稲毛海岸〜海浜幕張は住宅街が開発され人口も増えてますね

[@of1523]

@@ともみっく おっしゃる通りですね。
新浦安付近と海浜幕張～千葉みなとはそもそも住宅地として開発され、それがようやく完成したという感覚です。
だからこそ「二つ」のニーズを京葉線は持っていたように思います。

[@yo7701]

塩浜や二俣新町は物流で働く人たちが沢山使ってるから。ただでさえ二俣新町は京葉線のせいで乗り換えに無駄に時間待ちが多い

[@wakame_shirasu1852]

私が住む場所は各駅停車しか止まらない駅。
いつも思うのは、サーっと通り過ぎる急行や快速電車を見ると、
あれに乗れたらもっと早く目的地につけるのになー、って気持ち。
これは急行特急快速電車の停車駅が最寄り駅の人にはわからんだろうね。
各駅停車の運行が「増便」されることに、
各駅しか停車しない駅の利用者は、たぶん、内心喜んでたのでは？
それを平準化と呼べるかどうかは別として、せっかくホームに電車案内表示されても、
「バカにしたように目の前を猛スピードで素通りしていく電車」
を眺めるのは、正直、心地の良いものではない。
快速電車の本数減、というとこだけがクローズアップされてたけど、
内心、それを喜んでた人も少なからずいたのではと、私は思う。

[@ぱな874]

利用者が多い駅なら納得できるんですけどね…。
京葉線の各駅しか停まらない駅の中には房総地区より利用者が少ない駅もあるのですよ。

[@秋風亭降太]

混雑の平準化なら通勤快速の海浜幕張停車、通勤時間帯の快速の新浦安、舞浜通過で十分対応できたと思うけどね

[@Asakatravel]

快速増発と特急停車駅増加ですかね

[@yo7701]

その変わりに夕方の各駅は減らしてもらいたい

[@kkaratei]

地方の均衡有る発達を志向する一方で鉄道の公共のインフラとしての性格を軽視して効率重視になるのは、おかしい。

[@ゆうきいとう-w8s]

やはり通勤快速は利便性や乗車率がマイナスだったし速さを失ったんですね❗朝夕快速の取り止めも大きな反発があったんですね。やはり京葉線快速は内房線、外房線直通には便利ですもんね‼️

[@cocomi_mina]

もう、JRしか鉄道路線がない地域に住むのは辞めようって思ってもしょうがないですね…

[@なおき-y4q]

快速にしたら大混雑。通快にしたらガラガラ。なので、新通快を停車駅に海浜幕張を、または海浜幕張〜千葉みなとの各駅に停車させた上で、こちらの増便が良いかと。

[@shingo19660720]

人口とか定量的に解析して民営企業の施策を考えると千葉市から東京の間を重視するのは仕方ないでしょう。動画でも仰っていた地方ローカル線を見捨てるのかという話と房総半島の問題は根っこは同じだと思いますが、地方住みから見ると何を今更と思えます。通勤快速を無くしたダイヤ改正で、千葉市から東京寄りの利用者の皆さんは、かえって喜ばれてる方も少なくないのではと思いますが。

[@aoi-konpeki]

海浜幕張止まり多発なままなんで、検見川浜以遠の京葉線ユーザー千葉市民にとっては、帰宅時間の快速廃止によって有効本数は据え置きか減便な上に乗車時間がただ増えただけと言う大改悪でしかありません

[@shingo19660720]

@@aoi-konpeki なるほど、京葉線全体的に悪くなってるんですね。そりゃ千葉市も怒るのも、よく分かりました。ありがとうございます！

[@goyamashita8729]

都心寄りの快速通過駅は工業地帯か倉庫で人がほぼ住んでおらず（例外は再開発した潮見）、美浜区内各駅や内房外房線蘇我近辺より乗降客がいない。
だから近距離重視と言われても納得されない。