京葉線、9月1日に異例のダイヤ変更に千葉県内に不協和音【千葉県、千葉市は一定の評価も、習志野市長は強く抗議】

[@MachizohJP]

千葉県としては人口減少時代に人口が増えている京葉線沿線より人口減少が激しい房総半島地区の利便性はなんとしても下げたくないのでしょう。
JR東日本としてはイレギュラーな対応をしてしまった為に厄介事が増えているように思います。

[@laughingswordfish3665]

全てを納得させることは不可能だと思いますので、「最大公約数」を追求し続けるしかないのかもしれません。
習志野市長さんとしては市民の皆さんに向けて立場上言わざるを得なかった部分もあるように思われます。
考えてみれば京葉線は鉄道・運輸機構さんの持ち物なので、使用料の関係でJR東日本さんは全体の本数を増やしたくないのではないかと考察してます。

[@tsurugi13]

賛成派の人は声を上げないのはよくある話。習志野市が恩恵を受けていたと思っていたのなら、他の市町村と同じくらいの熱量で各駅停車いい!とアピールする必要があったと思います。

[@TatsuyasTrip]

騒ぎの発端となった改正では、習志野市は明らかにメリットがありながら、他の市との関係を慮ってか、密かにほくそ笑んでいた感じだったのでしょうけど、
明確に「当市としてはダイヤ改正を歓迎する」と表明すべきでしたね。

[@mandshurica575]

​@@TatsuyasTrip
これは明らかに千葉県の調整不足と言わざるを得ないでしょう。JR東日本は今春のダイヤ改正は京葉線各駅の利便性を高めるとアナウンスしていたにも関わらず蘇我以遠の自治体しか見えてなかった。これはチョンボとも言えるミスだと思います。

[@西本貴之-o5m]

一般的に別に賛成なら表立って意見することはなくないですか？
行政や企業に対し、積極的に賛成です！と伝えるよりも、私は反対だと声（クレーム）をあげるほうが一般的だと思います。
今回新習志野は減便となります。マイナスなことです。そういうことは早く根回しして抑えないといけないのに、プレス発表の2日前通告は、根回し不足の教訓を活かしてないです。

[@りりり-j5i]

​​@@西本貴之-o5m
ある意見に賛成してそれを変えてほしくないのであれば、賛成派であってもきちんと根回しして意見を表明すべきでしょう。
という教訓ですね。
沈黙は時に悪となる。

[@denjiko1372]

人権界隈で活動家が暗躍してるのは、まさに反対派が目立つためでしょうね

[@shinami_jeda]

習志野市民です。
これでも3月改正前よりかは本数は多いんですけどね。ここらで強めに声を上げないとせっかく得た利便性を失いますから、ふだん穏和な宮本さんも吠えたのでしょう。
習志野市としては新習志野駅界隈のテコ入れをしてる最中ですし。

[@denjiko1372]

「改正」を使わないのは、JRの考える正しい姿への変更では無いと思ってるのだろうな。

[@そのなか]

改正というと自治体から文句が出ると思ったのでしょ

[@paripicco]

小田急みたいにダイヤ修正と表現すれば良いのではと思った

[@Su----]

もう「ダイヤ再調整」でいいかと…。

[@yuccan03]

京葉線には全く関係ない関西人ですが…
快速を純増できるなら初めから通勤快速や快速を無くさないだろうと思う。各停化しなければならなかったJR東日本の事情もあるだろう。
事態が大きくなってしまった以上、公共交通を担う企業として、自治体に根回しは必要だったのではないか？
今後、全国で鉄道の需要減少により減便が避けられない中、特に影響力のある都市が反発すると同じ事が起きてもおかしくない。

[@神澤良和]

変更後のダイヤを見てみないと分からない部分はありますが、例えば、かつて東急田園都市線で日中の急行が30分に1本（1時間に2本）から15分に1本（1時間に4本）に倍増した時、たまプラーザ駅からは事実上の減便になったことがあります。その前までは各駅停車8本の急行2本だったので、8本渋谷まであったのですが、急行を倍増させた結果急行のみしか使えなくなり、実質減便になって急行にだけ乗客が集中したことがあります。その反省からか、コロナをきっかけにダイヤ改正を行って、各駅停車を2本減らして10分おき時間当たり6本にして、その分を急行や準急を増やしたダイヤにしたことでむしろ増便になりました。
JR東日本も限られた車両でやりくりしているわけで、東急田園都市線並みとまではいかないにしても、新習志野が快速通過駅なのであれば、発表されている内容から推測しますとそれほど不便にならないのではと思うのですが・・・

[@kou1964mal]

正解は無い、その通りですね。武蔵野線も入ってくるので京葉線の増発は期待しずらく沿線自治体すべて満足するダイヤは恐らく無理かな、と。武蔵野線乗車する際は京葉線は本数多くていいな、と思ったものです。

[@TSUYOS185]

新浦安～東京は並行ダイヤにせざるを得ないでしょうね。乗客や乗り入れ電車の本数に対するキャパが少ないと思います。

[@chibasyuga]

習志野市
ダイヤ改正前から本数は増えている訳なんだからここまで猛反発をするのは少し疑問。
新習志野駅の利用者は他駅に比べて少ないので致し方がないことだと思う

[@タイコンデロガ-v5c]

新習志野で快速通過のために停車している各駅停車もすでにいっぱい。
どこで下車するのかと思うと、殆どが新木場、八丁堀、東京。
そんなに快速が必要なら、快速停車駅で乗車、快速停車駅で下車する乗客は快速に乗って欲しい

[@こっしー-d5o]

一度あげたお菓子を返してくれと言ったら子供でも怒ると言う例えがとてもよかったと思います(笑)

[@こちたんぱぱ]

京葉線界隈の盛り上がりを傍観している、改悪が見込まれる野田線ユーザです。最終的には、潮見・越中島・葛西臨海公園・二俣新町だけを通過する快速にするしかないのではないかとすら思います。複線で退避可能駅が偏っている路線なので、ダイヤの工夫で凌ぐにも増発するにも限界がある以上、各駅停車化でダイヤを均一にしてロスタイムを減らすという方法は決して悪手ではないと思うのですが…。ただ、今回の新習志野問題は大学需要もあるのでJRの勇み足になってしまいましたかね。

[@fumi5955]

思い切って舞浜と新浦安は飛ばして、二俣新町は停めるかもです。

[@ひこぼし交通局]

千葉県としては、南北（東西）格差の拡大を恐れて、快速復便を訴えていたのだと思いますが、千葉県内の自治体でも、東京近郊と房総半島のほうでおかれている状況が全然違い、抱えている課題も違っていて、それが浮き彫りになったように思います。習志野市としても、ダイヤ修正（快速復便）が行われていることが目に見えているので、けん制しておいたり、３月ダイヤ改正の内容を評価するコメントを出しておくべきだったと思います。

[@小川親吾]

千葉県内で、県庁や市町村間で意見の調整をしないとＪＲも困るよね。

[@user-major1226]

一応県に調整する組織はあるんですけどね(千葉県JR線複線化等促進期成同盟)
ただ意見投げてるだけで調整とかはその...

[@northernsky2020]

実は武蔵野線沿線の人口も利用者も多いんだけどね。千葉市や習志野市がそれぞれ主張するのは理解できるが、千葉県が千葉市の主張に乗っかるのはどうなんだろう？千葉県知事はもと千葉市長だったから千葉市の方向を向いているのかな？

[@mickey__s2442]

千葉県として、幕張新都心への企業誘致を行っていたから。法人税などや相乗効果も考えれば妥当

[@hieeeeeeeeeee]

京葉線ってそこまで混雑していない印象。快速運転を維持するために複々線化もねえ。
これなら最初から快速減便しなければ良かったんだよね。

[@moguro1121]

同感です。京葉線は利用者が増えたといってもひっ迫はしていないし、今や総部快速線もひっ迫していないので総武快速線の混雑緩和の為に内房や外房や蘇我の利用者を通勤快速のような飛び道具を使ってまでも京葉線に誘導する必要もないですから。
蘇我以遠～東京を通勤している私の印象では京葉線の複々線化は不要ですね。

[@ペガサス-1046]

通勤ではそこまでって感じですね。
どちらかというと夜間帯の沿線エンタメ施設から客が捌ける時間の方がかなり混雑がキツい印象です。

[@とーる-h8r]

事前の調整なしで通勤時間帯の快速を全廃という話でスタートしたことで、逆に通勤時間帯の快速を聖域扱いにするように自治体が主張しはじめたのはJR東日本としては失敗だったのでしょうね。
需要予測と本数、回避パターンを精査しながら自治体を話し合いを踏まえたらもう少しいい着地点があったようにも思います。自治体はこの手の既得権を取れたら手放さないでしょうから今後難しくなるでしょうね。

[@tarumikai]

沿線人口が減りつつあるなかで純民間企業にどれだけの負担をさせ続けることが出来るか。
日本の分割民営化をよく観察した上でドイツ国鉄は上下分離方式で民営化しましたが、果たしてどちらが正解だったのでしょうか。
いずれにしても3月の改正はちょっと拙速だったと思います。

[@長島雄一-f6q]

習志野市民ですが、今回の市長の発言は新習志野駅周辺の市議会議員からけしかけられての発言です
新習志野駅利用の市民はそれほど居ないですし、市民の大半は何を今さらって思ってます
市長のパフォーマンスに過ぎませんから、気にする必要ありません

[@miyazakihinatahyuga]

あなたは京葉線ユーザーではないんでしょうね　全習志野市民のうち新習志野利用者が少ないのは事実、だから習志野市民のうち大半が何を今さらと思うのも利害関係がないのだから当然（大半が総武線or京成）。だからといって、京葉線各駅の利用者数からみて著しく少ないわけでもない新習志野を冷遇する理由にはならないでしょう。新習志野には海浜霊園もゴミ処理場もある。市民としてもっと大切にしたらどうよ？そんなもんばっか押し付けてないでさ

[@BuenaVista160]

@@miyazakihinatahyuga
3月の改正は混雑率平準化が公式の目的で別に新習志野のためだけに行ったわけではなく、冷遇というよりは元に戻っただけでしょう。
どうしても不満なら快速停車駅に昇格しろと運動すればいいと思います。

[@user-zq8bi3ov7b]

@@miyazakihinatahyuga
京葉線沿線で見ても、習志野市のユーザーは他市に比べて「著しく少ない」と思います。
駅がひとつしかない（しかもワーストに近い）のだから、意見を聞いてもらいたいならけんか腰にならず他市と連携をとるべきではないでしょうか。

[@マツ-p5h]

@@miyazakihinatahyuga 快速運転区間(東京-海浜幕張)での他の快速停車駅と比較すれば新習志野の利用者数は著しく少ないです。

[@suzukinkun]

@@user-zq8bi3ov7b船橋市と合併して政令指定都市になり発言権が増したりして(千葉市と船橋市は昔から習志野市の合併の争点対立がある)

[@昇益田]

3月16日から8月31日までの利用状況と9月1日から年末頃までの利用状況を開示して，
「こういう状況でしたから来年3月からはこのようにしたいと思います」と言って，
あとは千葉県内の自治体同士で話し合ってくださいという事ですね。
複々線化は，仮に資金を用意できたとしても10年以上かかると思います。
快速と各停のトータルの列車本数を増やせないのは各首長も理解していると思います。
厳密には，快速と各停を混ぜるより各停に統一した方が若干増やせると思いますが。

[@suzukinkun]

新木場に留置線やホーム増やす事が出来れば良いんだけど土地が無いか・・

[@donguri_120]

習志野の立場は幕張新駅検討初期に費用負担しないとして早々離脱したり、千葉市、県、JRなどと協力してやっていこうと言う気が見えない。　JRも千葉市、県とはうまくやっていくしかないだろう。

[@exp6962]

今回は、9月1日の異例のダイヤ変更に踏み切った京葉線に関する千葉県内の動きに関する考察ですね。
まず、JR東日本が、本来のダイヤ改正が行われる3月ではなく、あえて9月1日という、極めて異例のタイミングでのダイヤ「変更」に踏み切ったのは、新社長就任初の定例記者会見で、京葉線快速問題に関して、「ダイヤ改正を待たずに柔軟に対応する」と発言された事で、本来のダイヤ改正のタイミングではなく、夏休み明けで2学期が始まるタイミングの9月1日に、京葉線に特化する形で、ダイヤ「変更」する対応を取ったモノと解釈しています。
昨年末の京葉線通勤快速廃止発表から、千葉県知事ならびに千葉市長が直接コメントを発表するほど、猛反発を食らった京葉線快速問題に関して、とりあえず3月のダイヤ改正では、快速全廃ではなく、朝の快速継続だけを打ち出しましたが、こういう「付け焼き刃」的な対応で納得して貰える訳もなく、その後のJR東日本の対応について、どのようにするか楽しみ？に見ていましたが、結果的には、普通列車を格上げして、停車駅を減らす形で快速運転を実施して、快速列車の本数をある程度確保したという事だと思います。
この対応方法で問題になるのは、列車自体の本数が変わらないままで、快速列車を増やして、普通列車を減らした事にあると思います。
実際に、京葉線の交換設備や線路容量の関係で、列車本数の増加が難しいという事だろうと思います。
限られた列車本数の中で、どれだけ快速列車を設定するかは、必ずしも正解というのは無いと思います。
結局、今回発表の9月1日ダイヤ変更でも、快速停車駅の利便性が向上する一方で、快速列車が増える分だけ通過列車が増える駅の利便性は低下します。
結果的に、停車する列車本数が減ってワリを食う形の新習志野駅の自治体である習志野市長が反発するのも当然だろうと思います。
そこで、個人的に気になるのは、千葉県のスタンスです。
鐵坊主さんが説明されたコメント通りなら、今回の9月1日ダイヤ変更の中身に関して、千葉県は一定の評価をしているように見えますし、千葉市はまだ改善の余地はあるとしながらも、やはり一定の評価をしているようにも見えます。
もし仮に、今回のダイヤ変更が、千葉県および京葉線沿線自治体が求める「最大公約数」的なモノならば、むしろ、千葉県が習志野市に対して、「千葉県の総意」として受け入れるよう、千葉県知事が習志野市長を説得するべきではないかと思います。
京葉線ダイヤに関して、全ての沿線自治体関係者がwin-winになる事が難しいのなら、より多数派が受け入れられる内容で納得するしかないと思いますが、何も京葉線ダイヤはこれ以上変えられないという訳ではないので、千葉県および京葉線沿線自治体で、来年春のダイヤ改正に向けての改善案を協議する事は、引き続き継続してやっていくべきだろうと思います。

[@tsuka5116]

複々線化すると、今度は利用客が比較的多い通過駅自治体から快速を停めろという話も出てくるででょう。
複々線化が可能なら、全てJR東日本の負担で行わないと、整備新幹線のような問題になりますね。

[@TSUYOS185]

杉並の3駅、、
建設から60年近くたつのにそのまま。

[@watanabemachiko]

都心への集中が顕著になっているところで、地方は都心への通勤に頼らない人口政策しているんだけど、結局、流入人口が多いのは千葉県だと浦安だったりして、都心に行くのに便利なところの方が有利という話で…

[@もりちん-x2o]

習志野市長さんは、無理やりコメントしたのでは。新習志野は、武蔵野線もあり、市川市長がコメントするのと違うのでは。利用率が前年比1割増が3年続いてから再評価して下さい。

[@kenjisonoda7710]

これ、内房線からの直通は、確かに新木場、東京着が10分繰り上がって実効性が高い変更なんだけど、外房線からの直通はなかなかに酷くて…
変更前
上総一ノ宮6:27→8:00東京（各駅停車）
変更後平日
上総一ノ宮6:28→7:58東京（快速）
プレスに上がっている所要時間比較は、これとは別の誉田で東金線編成を連結するため9分も停車する列車との比較であり、少なくとも鎌取、誉田から見て「通勤快速に近い」状態には程遠い。こんな列車のために、該当時刻の新習志野発に12分の穴が開くとなると、さすがにどうなんとは思う。

[@kankuri]

外房線絡みは下りに関しても
東京20:32発→上総一ノ宮22:03着(変更前の各停)
東京20:35発→上総一ノ宮22:03着(変更後の快速)
と3分しか変わってないので、ぶっちゃけ遠近分離にしかならないと思いますね。
多分外房線で一番速達化されるのはこのどちらでもない
東京08:48発→蘇我09:42着→上総一ノ宮10:29着(変更前の各停)
東京09:02発→蘇我09:44着？→上総一ノ宮10:29着(変更前の快速)
になるかと。

[@raisamu5918]

複々線化するほどの需要はないのかな
西船橋方面の列車はもっと増やしてほしい…
いつ乗っても混んでる、明らかに輸送力不足です

[@koopa3771]

今回のダイヤ変更の内容を確認しましたが、各駅停車のみの停車駅に対しても一定の配慮がされています。
というのも、朝も夕方も「最混雑時間帯の各駅停車の本数は維持」されているからです。
習志野市長の発言もダイヤ変更の内容を十分に理解したものとは言えず、「通勤通学への悪影響」という発言の趣旨については、正当性を認めることはできないと思います。

[@hoyoyo-plus]

３月の改正が簡単に言えば
今までの内房、外房を含めて考えたのを利用者減少に伴い京葉線単独で考えようという改正かなと。
で千葉県様と、千葉市に怒られた上に大混雑なので快速だけは戻そうというダイヤ変更したのかなと。
変更に関してですが、千葉県が高印象って感じなのでそのままなのかなぁと思います。
（整備新幹線でもそうですが、広域行政体である都道府県を説得できたらオッケーな所はふつうにあるだろうしね)

[@s.hr-vermouth656]

内外の直通を全部総武線にすればよくね？

[@tetsukazu.tetsudo_ch]

とある別のチャンネルでは、京葉線の線路は鉄道運輸機構のものをJR東が借りている状態なので過度な増発をしたり複々線化計画を進めようとしたりするとJR東の鉄道運輸機構に対する出費が増えるから、JR東がそれを嫌がっているのでは...？　という考察も出ていましたね。

[@急行フィット]

複々線するほどの乗客いないでしょう。
混雑率102％の路線を複々線にして何％にしたいのwww

[@benikoji3]

線路容量自体にはまだ余裕があるもののコスト/効果で本数を決定しているということなら…
自治体が「金を出すから増便しろ」と腹を括れば全て解決ですね(笑)

[@yuusinn]

総武快速に流れている乗客を分散出来るちなみに新小岩錦糸町間131％
京葉線単体でなく千葉から東京への流動を総合的に見れば各駅と快速特急を分散する意味はあると思う

[@kankuri]

一方で海浜幕張の折り返し設備には県や市の税金が入っているらしい…。
これが事実なら鉄道運輸機構に対しても線路使用料の減免や一部払い下げといった形で圧力かけられると思うけど。

[@hoyoyo-plus]

​@@kankuri
JRTT区間は新木場〜東京なので、どうなんでしょうかねぇ…

[@tarohyamada2389]

めんどくせぇ。。
そんなに強く反発するなら、快速廃止の時に強く歓迎の意を示しとけよ。

[@user-jh9tw2om6q]

まさに！

[@Twintail_Devotee]

県知事がオール千葉県で声を上げとか言ってる中でそんなこと言ったら袋叩きにあうの目に見えてるから言えないでしょ

[@j_charitomeshi]

千葉県と各市の首長が何も考えてないってのがよーくわかった騒動だった。

[@Gakkyuuunko]

浦安市民です。優等列車はどちらの方面も便利で頻繁に利用してました。なので増便なら嬉しいのですが、そもそも運転手さんの確保ってできるの？バスだって軒並み減便な時代なんだから、利用する側は受け入れるしかないんじゃないの？

[@すずき-p3p]

電車の運転士は好待遇で給料も高いし、希望者は殺到してるから、運転士不足はまず起こらないよ😊

[@a0120666666]

⁠​⁠@@すずき-p3p
昔はそうだったかもしれませんが残念ながら今はそうではないですね。
確かに運転士になりたいという方は自分の社内にも多数いらっしゃり何度も試験を受け続けいる方もいらっしゃいますが、かなり狭き門で1発で合格する方はかなり稀です。
しかも合格したとしても、出勤時間が毎日異なる不規則な泊まり勤務、昔ながらの体育会系・パワハラまがいの指導、近年の物価高に対する賃金上昇率の低さなど結構問題もいろいろありまして、自分の会社でもせっかく運転士登用試験に合格された方であっても指導員とうまくいかず挫折して元の職場に戻られる方、4ヶ月の学科講習についていけず元の職場に戻られた方、
また運転士になったとしても、より待遇の良いJRさんへ、人間関係で躓いて地方鉄道へ転職される方、
更には3年に一度のクレペリン検査でひっかかり駅務に降りる方も結構いらっしゃいます。
国交省も動免の取得を20歳から18歳に引き下げを検討しているようですがそもそも養成には学科・技能合わせて8ヶ月程度かかりますし、基本的には入社後はいきなり乗務ではなく駅務から経験を積んでいきますので2歳引き下げたところで人手不足解消に効果がどれほどあるのかは疑問です。
自分の会社に限らず、動免をとった私鉄運転士はJRさんへ転職される方は多いようですが、いずれJRさんでも人手不足が表面化してくるのではと思います。

[@DM-wu9cp]

千葉県と千葉市に「嫌なら乗るな・・・」と、
さすがのJR東日本でもいえなかったか・・・
乗客数が多いからね。

[@酒井一紘-g6k]

京成に流れますからね😅

[@Star-ug7lm]

京葉線の快速増発は嬉しい。
快速廃止で何が困るかというと
・所要時間の増加
・乗務員と車掌が大変な思いをする
・利用客（鉄道マニアも含む）も大変な思いをする
・待避線を作った意味がなくなる
※快速が走る路線は待避線必須
なんだかんだ言ってJR東日本はたまに不祥事起こしてるからね。

[@めぐみん視聴用]

習志野って津田沼とかあるし、鉄道に関してはかなり恵まれてるでしょ。東京までの距離も短いし、そんなにガタガタ言うほどかねぇ？むしろ蘇我あたりは爆速の通勤快速目当てで移住した人もいそうだし、影響が大きいと思う。朝夕のラッシュ時こそ不快な通勤時間短縮のために快速列車を減らすべきでは無いでしょう。

[@XD-yb2se]

自治体は民間企業に口を出す以上「お金」も出されたらどうですか。公共交通でもお金は大事です。

[@chi-ki0]

それは激しく同意です。
仮にお金を出せない（出しにくい）なら、規制変更などの知恵の点で協力するなどの方法も考えられますね。

[@tsuka5116]

森田前知事がアクアラインの通行料の補助金を出していますからね。その結果、JR東日本の利用者が減りましたからね。
JRとしてはそちら側で道路に補助金を出して、こちらには努力しろだと？と言うのが本音だと思いますよ。

[@eakak]

幕張豊砂駅建設工事費の3分の1を千葉県と千葉市が出していますし、海浜幕張駅新改札口工事の3分の1を千葉市が捻出しています

[@tsuka5116]

@@eakakさん
東武野田線の流山おおたかの森駅は流山市の全負担です。新駅の設置どころか、最近は駅の改修やエレベーターの設置は地元自治体の負担が殆どですね。

[@hirokikt]

全く金を出していない事実がない以上、全くの見当違いなコメント。

[@BuenaVista160]

JR東日本としては習志野市の反発は今回の一連の流れから「もうさすがに」容易に想定内であり、3月改正と違い多分他に味方いないから薄ら笑いでこのまま押し通す気マンマンでしょう。持ち上げて落とされた習志野市の気持ちも分かりますが、これ以上はキリがないのでここで打ち切りするしかないですね。

[@レオ-r6n]

うちは千葉県の要望を受けてやったんですよ？　思ってたのと違う？　だったら千葉県の中でまず調整してくださいな。って門前払いされるに決まってますよね。

[@kotomichi453]

今回のダイヤ変更でもさらに快速を増やせという声もあったから、習志野市としてもなにも声を上げなければなし崩しに各駅停車を更に減らされそうになる雰囲気があったから、釘を刺す意味で声を上げておいたんでしょうね。このようなことは黙っているとしわ寄せが来るだけになるので声を上げておくのは重要。まあ、新習志野駅の駅勢圏は乗車人数から見てもそれほど広くなさそうですけど。結構総武線に流れていそうですし。
まあ、納得させるなら新習志野駅を快速停車駅にするしかないのでは。複々線化については、武蔵野線が合流してくる以降の南船橋、新木場感だけでも部分的に複々線化すれば、ダイヤはもう少し詰められそうですけど。だたし、費用の面で千葉県が相応の費用負担をしないと実現は難しいでしょうね。

[@マツ-p5h]

新習志野に快速停めたいのならまずは駅の利用者を海浜幕張並みとは言わないまでもせめて南船橋レベルまで増やしてから言うべきかと。

[@トミイ]

毎日の通勤で新習志野駅を利用している習志野市民です。
3月ダイヤ改正前時点で通勤時間帯の各駅停車は多かったので、9月の「変更」で元に戻ったとしても、そんなに不便は感じないけどな。
本音を言うと、快速が新習志野駅に停車してくれたらベストだが、まあ望めないでしょう(笑)
習志野市長も無理だと知ってるから、「快速停車を」とは言わないのだろう。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
少なくとも、この９月の表現は違うが修正をどのように見るかでしょう
１部で言われているような、複々線等が必要なほどの本数にする必要性が有るか？
そしてそれだけの需要増加が見込めるかです
もしも複々線等の増設をするなら
取りあえずは、新木場～市川塩浜又は新習志野程度の区間のはずです
そして、今回の通勤快速に端を発した問題は
露骨な特急利用に誘導したためにでただけと私は見ています
まともに考えるならば、木更津又は君津以南の内房線や、上総一ノ宮以南の外房線からそもそもどれだけ千葉や東京に直通しているかです
少なくとも、去年の改正後の時点で、通勤通学時刻を除けば、直通は消滅しているはずです
それが今年の改正でこれだけの騒動になった原因がそもそもなんなのかです
それはすなわち、外房線の上総一ノ宮や内房線の君津、木更津から、東京直通の通勤快速等がなくなったことが根本の話でしょう
内房線沿線はともかく
外房線沿線の自治体が騒いでいる印象です
それなら、逆に、千葉止まりの総武快速を上総一ノ宮まで、そして上総一ノ宮始発にすればどうなのかです
朝の通勤通学時間帯を含めて、千葉折り返しを無くして、すべてはともかく、上総一ノ宮まで直通運行すれば、大部分の不満は終わるだろう
どのみち、停車しない駅は数駅だけです
私はこの方が簡単だと見ていた？

[@yuro8083]

よくよく考えたら、複々線化の用地がまだある事から一部区間だけ複々線にさせ、新木場〜市川塩浜間と市川塩浜〜西船橋、南船橋間と南船橋〜海浜幕張か蘇我まで複々線化にさせ、運行形態を本数を蘇我方面と西船橋方面を今より以上増発させるべきですし、ちなみに京葉線を複々線化はどこの区間が良いですか

[@mandshurica575]

これは、京葉線快速は県民の総意なんだと千葉知事が勘違いしたことによる生じたカオスとも言えるのでは。

[@moguro1121]

県民の総意なんだと千葉知事が勘違いした
→これはありますね。自分は蘇我以遠の京葉線総武線ユーザーなので千葉市長の主張は有難かったし千葉市長の主張に同感ですが、立場上は快速の復活を求めても問題ない千葉市長と違って千葉県知事は同じことを言うのは慎重になった方が良かったと思いますね。
千葉県には言うまでもなく習志野市や市川市など京葉線の快速が停まらない自治体もあるわけで。

[@wing9211]

そもそも新習志野駅とかいう他の駅に比べて利用者数の少ない駅の通過列車が多いのは当然。

[@人身事故多すぎ]

関係ないですが、海浜幕張止まりの京葉線は要らないですよね
武蔵野線車両は海浜幕張までで良いかもしれないけど、京葉線車両の海浜幕張止まりはいるのか？

[@wing9211]

幕張メッセでイベントがある時はいるかもしれませんが…

[@engineerlife6783]

民営会社に金を出さずに口だけ出す姿勢が、地方ローカル線と変わらないことに「何だかなぁ…」と思ってしまいます。
この先、人口減少にともなって利便性の低下は避けられないというのを大都市の自治体や住民の理解が広まらないといけないですね。大都市といえど財政余力があるとは限らないが、それは交通機関も同じなわけで。（JRはいまは確かに黒字だが、鉄道部門が縮小していくことは人口動態から避けがたい事実な分けで…）

[@shingo19660720]

今後に何か施策の幅を狭めたという意味で、JR東日本は春に行った改正が悪目立ちしすぎる急なものでしくじってしまったのは明らかに見えます。もう少しペース緩めで快速の本数を絞れば。すぐに戻す動きをしたのも、ゴネ得的な前例はまずかった気がします。
千葉市から東京の間の利用者からは歓迎されてたように見えましたが、乗客が多い地域を優遇するのは民営企業には自然なことで、文句を言う先が間違ってるように今回も思いました。

[@TSUYOS185]

私鉄では通過運転を行う列車を段階を踏んで減らすと言うのはよくある話ですね。千葉県内では京成の昼間の特急クラスの半数が最近津田沼から各駅停車の快速に格下げられた例も。

[@shingo19660720]

@@TSUYOS185 段階的に徐々に減らして気づかれにくくして、騒がれない工夫すればよかったのに。京成とか賢いですよね。ありがとうございます！

[@和田秀樹-r7u]

京葉線といえど線路は鉄道・運輸機構の所有で使用料の上昇も有り得ますね。キャパシティー(線路なら容量)を考慮するべき必要が有りましょう。

[@subhawk7594]

習志野市は悪名高き津田沼行きで恩恵受けてるから良いやろ

[@suzukinkun]

津田沼は習志野より船橋市の需要が多い

[@太鼓勢ももか]

それな

[@MrLandmine50]

マクロで考えるJRと個々の自治体都合でミクロな部分にツッコミを入れる首長たち。千葉支社長といえどもJR東日本全体から見れば中間管理職な訳だから
業務の効率化と収支改善を図るのは会社としては当たり前。千葉県川の言うことを全て受け入れた時に一番皺寄せがくるのは運転手はじめ現場の人たちでしょう。

[@focus6755]

10分待てば電車が来るなんて十分贅沢な件

[@ますだゆういち]

まさに！接続わるくて、２時間待ちとか、地方では「ルーティン」だったりする。まぁ、利用者数が違うから仕方ないとはいえ、地方だからその分１日が２６時間になるわけでも無い。

[@orenoid]

もうかるし、人がレベチてすからしかたないですね

[@wipeout-pure]

新習志野は朝ラッシュ前の20分の穴はちょっと気の毒だなとは思う。
夕方の快速については復活させるとしたら南船橋以遠各駅停車の区間快速でも新規設定するか、南船橋駅で緩急接続をできるようにして、武蔵野線の海浜幕張行きと快速を接続させるくらいしかないかなとも思う。

[@okumoto0601]

民間会社なのに、自治体の意見をそこまで踏まえないといけないのかと思ってしまいました。お金も出さずに、要望だけいうのもどうかと思ってしまいました。

[@origuchi1]

「民間会社」を錦の御旗にするなら、鉄道施設への固定資産税減免を辞退して他の民間企業と同じく資産簿価×1.4%の税金を自治体に払わないとね。

[@レオ-r6n]

@@origuchi1 一般の民間企業は自由に価格設定できるが、鉄道業はそれができないというデメリットもあるから固定資産税減免があるからどうのこうのは単純に言える話ではない。

[@hirokikt]

@@レオ-r6n ＞単純に言える話ではない
という主張に正しい面があると仮定しても、今回の事例でしばしば見られる「民間会社のやることに、自治体は批判を一切してはならない」などという反発の仕方が正しいと直ちに根拠づけるものではない。

[@レオ-r6n]

@@hirokikt 別に批判は自由でしょう。その批判に説得力があるかは別の話。
千葉県はアクアライン優遇等で散々房総半島の鉄道の収支を悪化させておきながら、金もろくに出さず口ばっかり出してるから説得力がないだけ。
富山県のようにやっていればそんなに批判を受けることはなかったと思いますよ。

[@hirokikt]

@@レオ-r6n
そうですか？
あなたは違う考えかもしれないが、「自治体は、民間企業が決めたことに一切口出しすべきでない」との「鉄道マニア」からの批判の書き込みはちっとも珍しくありません。
あなたはそのような連中のスタンスには反対だと理解してよろしいですか。

[@稲岡敬二]

東急田園都市線も、朝の通勤時間帯に限り二子玉川⇨渋谷の急行を準急(全駅停車)に変更してひと悶着あった😡

[@TSUYOS185]

桜新町で各駅停車を追い越す急行に乗客が集中していた上、渋谷駅もあの構造ですから仕方がなかったのでしょう。
乗り換え客や降車客、さらには半蔵門線の乗客が多数見込まれたにもかかわらず、一面二線にしたのが失敗でしたね。

[@晃杉山]

​@@TSUYOS185様
複々線化を例えば　山手線　仮東都　仮中京　大阪環状線　東急　西武　東武　京急　小田急　近鉄　名鉄　阪神　阪急　京阪　東横線　田園都市線　京都線　奈良線　本線　神戸線　小田原線　多摩線　江ノ島線　井の頭線　相模原線　中央線　御堂筋線　千代田線　半蔵門線　その他ができない場合は私は現在思えば例えば山手　環状　伊勢崎　野田　東上　浅草　その他完成片側1車線フル規格自動車道若しくはミニ自動車道＝バイパス　盛土　駅舎　PA　IC　ミニ新幹線若しくはスーパー特急若しくはフリーゲージトレイン若しくは単線フル規格新幹線があれば宜しいと思います。😊

[@はやぶさ5号]

今後同様の事案が発生すれば、今回の件が前列となり、今後のダイヤ改正に影響がでるのではないか。

[@massa17able]

新習志野始発快速東京行き作ればいいのに

[@ジョン千次郎-l1i]

この問題もそうだけど、最近のJR東日本は迷走しまくってる印象。

[@TSUYOS185]

常磐線の特別快速の快速への変更、アクティーの廃止もありましたからね。
社会構造の変化、コロナ禍の影響もあったのでしょう。
ただ、停車駅問題はJR東だけではなく、私鉄でも試行錯誤を繰り返しつつ適正な方法を探りつつ最適解に持っていく例は21世紀になってから数に限りはありません。東武東上線、京王線、東急田園都市線等もその一例です。

[@kura7777]

鐵坊主さん、色々言い切っちゃってるけど、新習志野の利便性は3月以前に戻るような改正では無いし、複々線しか無い。と言い切るのも論理の飛躍では？いつも緻密な分析で楽しみにしていますが、今回はなぜこの完成度で上げられたのか？残念です。

[@稔-e4x]

キツい言い方ですが外野は
想像でいくらでも好き勝手
いえますからねぇ。
ましてこのユーチューバー
さんは東京近郊で
通勤してる訳ではないし。

[@春1995]

限られた運転手の奪い合いです。

[@ぬすけ-s6q]

ベッドタウンの悲哀を強く感じる
交通インフラは民間、働き口は東京に依存してるからこうなる

[@まるかけ-l4o]

これを機会に自分達住民の職場や消費は千葉県内で賄うって発想が出てこないのがかわいそう

[@yoshim5855]

​@@まるかけ-l4o千葉より東京のほうが仕事が多い、待遇が良いんだろ

[@みなおや]

@@yoshim5855 千葉県民が東京で働いているというよりも、東京で働く人が千葉県民になるというほうが正しい。
千葉市の人口は98万人だけど、東京寄りの市川、船橋、習志野、浦安の合計は150万人。千葉県民620万のうち320万が東京に隣接した東葛飾・南葛地域に住んでいる。賃貸の人は不便になったら県外を含む他の沿線地域に引っ越すかもしれない。そうなると自治体の税収や保険財政、水道財政等にも打撃。
まぁ東京で売ってるものは大体千葉や埼玉の配送センターから納品されてるんだけどな。Amazonだってそうだろ。

[@TSUYOS185]

京葉線は開通から35年の間に沿線開発が進み、かなりの混雑があるなか各駅停車に比べて混雑していない通勤快速の存在は気持ちの良いものではなかったものと思います。
他方、今回のダイヤ改正においては外房線や内房線から東京駅方面に早く行きたければ総武線への直通快速を使ってくれと言う趣旨だったのかもしれません。むしろJR側でも総武線快速の利用をもっとアピールしても良かったのでは？
今回の修正は京葉線内だけでなく内房線や外房線から幕張新都心や京葉線沿線の事業所などに向かう通勤客にとってもちぐはぐなところがあるのかなと考えます。

[@浩栗林]

総武線快速の方が混雑がひどいので京葉線の方に流れてもらうようにするべきです。京葉線が無かった時の総武線快速は地獄でした。

[@TSUYOS185]

​@@浩栗林さま
バブル期と比べても京葉線だけでなく都営新宿線の本八幡乗り入れで状況は変わりましたね。さらに京葉線の沿線も住宅地だけでなく倉庫や工場、さらには海浜幕張のオフィス街への重要なアクセス路線に。内房線や外房線から東京に向かうのに京葉線に大きく移行は出来ないと判断したのでしょう。
東西線は沿線の開発で逆にワーストクラスの混雑路線になってしまいましたが。

[@pmmm117]

通勤快速って混雑していなかったんですか？
仮にそうだとしても、問題視されたのは所要時間のほうだったと思うのですが…

[@toshimasa3284]

3月時点で、習志野としては停車増をとても歓迎している等なにか表明してないくせに、今さら文句だけつけるのはただのクレーマーと同じだと思いますね。
先日の北海道新幹線開業遅れもそうなのですが、努力や評価や賛同や好意を当たり前みたいに捉えて一切表現や礼賛しないくせに、代わりに個別の不満や苦情や文句だけは一丁前に声を上げていく最近の日本の大人たちはまったくイカれてると感じます。。

[@西本貴之-o5m]

今さら文句をつけるといっても、ダイヤ改正から３ヶ月半で増やした停車本数を減らしますというのはどういうこと？？？とはなると思います。
まして２日後には支社長記者会見で発表しますんで…って、そりゃないでしょと言ったところです。
ただ習志野市長もわるいところがあり、そういうところを強調すればいいのに、本数減に固執しているところ。客数からして、それは許容範囲でしょで終わりますね。

[@kibitetsu1434_transit]

参考ダイヤを示して、詳細は自治体間の話し合いで決めてもらえばいいのに

[@沖田孝介]

新習志野が、京葉線で主要駅なのかっていう疑問

[@401evata3]

JR東さんの変更報道もほどほどに、願いたいですなあ

[@稔-e4x]

そうですね。これが前例に
なり全国で広まったら
JRはたまったもんではないですからねぇ。ダイヤ改正するってことはかなりの労力使いますからねぇ。

[@借り猫でも好きだよ]

こんなの整備新幹線沿線の不公平感に比べれば微々たるもんでしょう！すべての利用者から不満無しなんて無理ですよ。

[@user-ogata-okada]

流石に平日なら毎日使うのに突然不便にされた通勤路線と殆どの人は年に数回使うだけな上に元々そうなってる整備新幹線を同列に語るのは違う気がする

[@急行フィット]

@@user-ogata-okada
整備新幹線は自治体もお金を出しているので、意見するのは理解出来ますが、京葉線は無課金で激切れするなんて理解出来ませんね。同列で比較なんて、整備新幹線沿線自治体に失礼です。

[@yuusinn]

整備新幹線で分離されるのは輸送密度2000と京葉線は30000と同一として語るにはあまりにも規模が違います

[@借り猫でも好きだよ]

@@user-ogata-okada 甘いですね。地元民以外は想像し難いとは思いますが整備新幹線のメリットを受けない地域も平日毎日使う通勤通学路線が三セク化で値上げ・短編成化というデメリットをしっかり受けます。習志野市こそ元々そうなってた半年前に戻るだけですよね。

[@user-ogata-okada]

@@急行フィット それに関しては同意見です
自分もダイヤ良くしてほしいなら自治体はちゃんと金出せと思います
ただ一利用者からしたら唐突に不便にされるので不満が出るのは仕方ない事だと思います
それを吸い上げて資金提供するなり設備投資に協力するのが自治体の仕事ですね

[@岬下]

動画up時間変わりましたね。あっサマータイムが始まったんですかね？

[@んほーちゃん]

仕事で15年以上習志野市との付き合いがあるが何につけても文句しか言ってこないわ
色々な裏話もあるが習志野市はズレてると感じてます

[@wing9211]

結局JRはこれ以上何もせず、千葉県内の自治体で意見が分かれていくだけで、乗客は主に各駅停車での通勤通学にどんどん慣れて行くだろう。

[@bailout68000]

鉄道運賃は他の産業みたいにホイホイ値上げできないから
こういうことからコスト削減していくしかないと思う

[@of1523]

習志野生まれの市川市民です。
この問題が出た時から、JR以外にも千葉県側でも誰かが貧乏くじを引かされるのは見えていました。
この変更によって困るのは新習志野だけなので、県庁やら外房・内房の自治体から「まあまあ」となだめられ、この習志野市長の声明を「ガス抜き」にして、一旦落着でしょうね。
千葉県庁(というか知事のお考え)では、京葉線は単独での複々線化より「京葉・総武連絡線」が優先順位が高いのでそれで一部区間で線増なんて未来があるかもしれませんね。

[@dreamjourney1971]

千葉県庁からしたら大騒ぎした成果なのかもしれませんが、道路にばかり金を出して鉄道はあって当たり前という広島県と同じ原因があると思います。今回の変更を受けて千葉県は習志野市を含めて長期的な視野に立った利用促進にお金を使うべきなのでしょうね。

[@owyd2236]

そもそも、昨年のダイヤだって問題があったハズで、一連のダイヤ改正がやぶ蛇だったということてしょうか

[@tvm-tv3483]

▼
　筋違いなコメントになります。
　複々線化の用意があったが、流産したという話、路盤が、鉄道・運輸機構所有ということも初耳です。
　ならば、整備新幹線で国、県、と費用分担していることを鑑みると、複々線化ならば、千葉県、お主も再度負担せよって、云っても良い気がします。
　全国知事会よ!!　千葉県に文句を言おう!!

[@asaasa4751]

ダイヤ改正で快速を全滅させたら、自治体からの反発を受けたので３月中にちょっとだけ戻した。
まだ文句言われたから９月に下り快速も少しだけ戻します。
千葉以遠の輸送量が激増しない限り、３月のダイヤ改正前に戻すことはあり得ず、JR東日本の最終形だと思います。

[@moguro1121]

3月改正前に戻すということは「通勤快速も復活」ということですが、これは仮に千葉以遠や通勤快速の輸送量が激増したとしても難しいと思います。
理由は京王線や小田急線で起きた傷害事件です。
あの事件では京王線も小田急線も犯人が犯行のしやすさを考えて停車駅の少ない優等列車（小田急は快速急行、京王は特急）を狙った挙句、登戸～下北沢、調布～明大前という長区間無停車の区間で凶行に及んでいるんです。
あの事件が鉄道事業者に与えた衝撃は大きく、京王が特急を千歳烏山に停車させたのは傷害事件の影響があるのではとも言われています。
京葉線でもこういう犯罪防止策を考えたら、通勤快速のような蘇我～新木場のような３０分近くもノンストップ走行の無料優等列車の復活は、防犯の観点から難しくなってしまったと私は見ています。

[@tomokokishi3066]

この件に限って言えば異例ではなくむしろ予想通りやね

[@u-r4639]

手放した複々線化用地は国土交通省道路局様の持ち物だから鉄道局がどうこうするのはもはや無理ですね

[@coffeedranker3146]

外房内房管内は総武快速を増発したりしたらここまで炎上しなかったかね？

[@TSUYOS185]

そうなるでしょうね。東京へは京葉線より速く、さらには15両でグリーン車2両。
ただ、内房線も外房線もかつてに比べて需要が少なくなったので総武線直通も増えないのでしょう。

[@買うたこうた]

来年3月のダイヤ改正も揉めそう。新種別ができたりして

[@pine1784]

JR東日本も大変ですね

[@晃杉山]

京葉線メインのダイヤ改正ってレア過ぎです。😮

[@rantarouichinen1966]

利用者目線で改善されるとは思ってませんでした
というのも常磐線の迷惑乗り入れでは西日暮里駅作っただけで北千住駅の改良（導線の改善、例として階段やエスカレーター、エレベーターの整備）が殆どなく半世紀経って裁判になったり、議会から要望できても無視していたので

[@taijiy52]

京葉線の事件の数年前から、日光線の減便や埼京線の日中快速停車駅増など、傾向として似たような合理化があちこちで行われてきました。
少子化・人手不足・そしてコロナ。
京葉線の件も、みどりの窓口の件もそう。細かいところでは時計や時刻表、ゴミ箱の撤去などなど。
まあ～仕方がないのかな…と思いつつも、でもこんな一方的な流れで大丈夫なのだろうか？という不安のような感覚もありました。
JRはSuicaで得られるビックデータなどに絶大な自信を持っていたと思いますが、自慢のデータに傾注するあまり、いつのまにか利用客を感情ある人間として見ていなかったのではないでしょうか。
自社にとっての「正しい理屈」だけで人を意のままにしようとして、そして大きな反発を招いた。私はそう思っています。

[@成良-n5k]

駅近にマンション多くないと、
快速外されるよ街作りの失敗ですよ。

[@fumi5955]

快速増やすなら普通を南船橋どまりまたは武蔵野線直通にして、新習志野と幕張豊砂にも停めるのがいいと思います。そのかわり上総一ノ宮行の快速は特急に格上げして、勝浦まで延長運転ですね。つまり快速は毎時3本の20分間隔となり、南船橋〜海浜幕張は武蔵野線込みで毎時6本の分かりやすいダイヤになりますね。

[@NGC3982]

すごいなぁ。
10分の差がこんな問題になるんだ。

[@浩栗林]

そもそも全ての通勤快速を各停にして20分遅くなったのがまずかった。通勤快速もそれなりに混雑していたのに、いきなり全部は良くないです。東海道線のときは10分ぐらいだったね。

[@将棋星人-f9o]

>10分の差がこんな問題になるんだ。
10分間など大した問題ではない、と読めるような書き込みに
なんとなくモヤッとしたから屁理屈を捏ねてみたのですが
例えば
日本人の平均月給を40万円とすると、時給換算で2500円になるから
10分で416円分の機会損失が生じると考えられるかもしれません。
それが毎月20日、往復分で考えると
一人当たり毎月16640円分の機会損失
が生じたと考えられるかもしれません。
一編成あたり1500人の乗客がいるとしたら
一編成あたり416×1500=62.4万円の機会損失といえるかもしれません。
列車遅延でもないのに機会損失を持ち出すのはおかしいというならば、40万円を一月の総時間で割り、10分あたり93円の価値があると見積もるのが妥当なのかもしれません。この場合、通勤客一人当たり毎月3720円相当、一編成あたりだと13.95万円相当の損失になる……？
しょうもない長文失礼致しました……

[@ペガサス-1046]

路線は変わりますが、東海道線の村岡新駅新設で、精々停車時間を鑑みても1～2分の所要時間増になりますが、藤沢以西の遠距離通勤される方がかなりの数で反発してましたね。
遠距離通勤民の怨念は恐ろしいものです。

[@fumi5955]

​@@ペガサス-1046村岡だけなら2分しか変わらないが、東戸塚とか鶴見、蒲田など全部停まってたら藤沢〜品川で40分で行けるのが、1時間を超えるようになるからね。

[@fieldl4783]

西武池袋線のように快速急行、急行、通勤急行、快速、通勤快速、準急、通勤準急…と種別分けをし、
主要駅でも通過する列車、主要駅ではない駅でも停まる列車をつくり、列車の混雑を均等化と
追い越しをしないけど前後の列車を通過駅の関係で間隔を一定にする…みたいなのは無理か…。
私鉄の信号設備ってこの辺考慮して作られてるって聞いたことあるし。
あと、あさいちの通勤特快は蘇我から京葉線経由ではなく総武快速線経由にするのはダメなのでしょうか？

[@ニシタケ-c1j]

それができれば良いんでしょうが…
京葉線は競合路線もないですし、少なくともJR東日本がそのような便利なダイヤを作った前例が無いので難しいでしょうね…

[@kamikakamui-forwork]

種別数を増やし、複雑なダイヤを組めば、その分だけ混雑が偏る。その意味ではすべて各駅停車にするJR東日本の方が正しい。

[@TSUYOS185]

京葉線は沿線開発が進み、かなりの混雑があるなか各駅停車に比べて混雑していない通勤快速の存在は気持ちの良いものではなかったものと思います。
他方、今回のダイヤ改正においては外房線や内房線から東京駅方面に早く行きたければ総武線への直通快速を使ってくれと言う趣旨だったのかもしれません。むしろJR側でも総武線快速の利用をもっとアピールしても良かったのでは？
今回の修正は京葉線内だけでなく内房線や外房線から幕張新都心や京葉線沿線の事業所などに向かう通勤客にとってもちぐはぐなところがあるのかなと思います。

[@ニシタケ-c1j]

@@kamikakamui-forwork 西武池袋線は朝ラッシュ時最大6種別で運転していますが、強いて急行が若干混んでる程度で、池袋到着時点での乗車率はさほど変わらないですよ

[@TSUYOS185]

​@@ニシタケ-c1jさま
西武池袋線の場合、石神井公園～清瀬の間でほとんど乗降客数に変わりがないと言うことから混雑を平準化させるために行っているものですね。
上手いやり方だと思います。

[@2273trains]

高ゲに快速止めたり、ごり押しじみた特急誘導に今回の件、なんかJR東全社的に迷走してる感が否めませんね
こと京葉線に関してはだいぶ泥沼化しつつありますね

[@series7872]

京葉線で特急誘導など無理に決まってる。減車減便していて話にならない、

[@paulbenedikt]

今回の改正は混雑の平準化が目的で、快速が激混みで各停は余裕があるから、快速を廃止して全部各停にすることで分散して利用してもらおうということだったはず。
であるならば、もともとは各停は空いていて比較的楽に東京まで通勤できていたのに、快速が廃止になったせいで各停が混雑するようになって苦々しく思っている新習志野駅利用者も結構いそう。
とすれば今回出てきた快速復活の話は歓迎で、市長余計なこと言うなと思っている新習志野駅利用者もいるのでは。
首都圏のラッシュ時の混雑の前では、楽に列車移動できるなら10分ぐらいの待ち時間は厭わないという人が多いだろう。

[@ふみん-l4o]

もうメンドくさいからJR東が運行可能なキャパだけ提示して千葉県と沿線自治体同士で話し合って好きなようにダイヤ決めてねって投げちゃえばいいと思いますね
沿線自治体同士で話し合って決めた最強のダイヤを是非とも見てみたい

[@8cyc8]

速達性が向上したのは内房線直通のみで外房線直通はもともと各駅でも早かった電車を快速にしただけで、現状の各駅ダイヤと所要時間は3分ほどしか変わっていない。
そんな改正のために各駅停車を減便されるのは理解しがたい。

[@照之伊藤-n7p]

快速と各駅停車が所要時間が同じ！途中駅での各駅停車の緩急接続が無い時間帯が有る噂がある

[@otabe13]

いつもより1時間早い投稿
カナダだとサマータイムかな？

[@急行フィット]

ゴールを用意しないで、不満だけを言う自治体の首長。無課金の時間はおしまいです。
そもそも、利用者減に伴う減便改正(改悪)なのだから、便利にはならない。利用者が減っている現実を理解しないで、不便にするなは無課金では無理筋な話。

[@JRtokyo-TORA]

そもそもさ、浦安市や市川市、船橋市などの沿線市区町村ではなく他線区の沿線市区町村の意見を優先するの？
たしかに直通してるけど浦安市などの方が重要

[@rayline4868]

浦安市は2駅とも快速停車駅だから影響ないんだよね。

[@JRtokyo-TORA]

@@rayline4868 などなので習志野市なども含めたつもりです

[@takuma_na0309]

ダイヤ改正なんて余計なことしなければいいのに

[@一老ドラゴン]

これは減便ダイヤに戻るのも時間の問題でしょう。房総半島の人口減少は地方の過疎地域並みです。首都圏のなかではあの地域だけ環境が違います。

[@frtykhr4571]

現在でも夕方など武蔵野線からに電車は海浜幕張までしか行かないので、検見川浜以遠の京葉線利用者はがっかりすることが多い。それらの電車は新習志野には当然停車するわけで、そのことだけでもかなり恵まれていると思う。

[@fumi5955]

蘇我まで行くよ。平日上り1本だけでしかも京葉車だが。

[@GIANT-u1q]

100万以上の都市でも10〜15分間隔、地方の大半は30〜60分間隔なことを考えたら贅沢な悩み😊

[@aa-fb8nk]

京葉線の旅客営業開始の昭和61年3月改正の際、京葉線に旅客が流れるとの見込み(単なる独断？)で総武線緩行西船橋以東を大幅減便→京葉線に旅客が流れることもなく混雑悪化の総武線緩行の本数を結局戻したあの頃の教訓は生かされず(当時都内は未開業 西船橋-千葉港のみ)。
各駅停車中心に据えたのが都心に近い駅の利便性向上という積極的・前向きな意味があったのか自体に疑問。額面どおりには受け取れない。

[@399M_for_Choshi]

通勤快速廃止で特急促進させたくせに区間短縮・減便・減車はどうかと思うんだが...

[@series7872]

特急促進は想定に入ってないよ。特急促進というには明らかに誠意が無さすぎる。