Dans la conduite ferroviaire, ce qui nécessite le plus de doigté et d'expertise, c'est le freinage et l'arrêt. Et plus le train est lourd et roule vite, plus c'est délicat. Encore plus si c'est un freinage en pente ou quand le rail est rendu glissant (par des feuilles mortes par exemple ou une pluie fine). Car en ce qui concerne la maîtrise de la direction, le conducteur n'a bien sûr aucun souci à se faire contrairement à celui d'un véhicule routier... Lorsqu'il neige ou qu'il y a du verglas par exemple, c'est certainement plus facile de conduire un train de 1500 tonnes qu'un camion de 44 tonnes...
@@bernardvandevandel Je ne suis pas entièrement d'accord. Oui le frein est sans doute ce qui est le plus important et le plus compliqué à acquérir. Mais même en traction c'est pas toujours aussi simple que ça. Il y a toute une maitrise et un ressenti de l'adhérence qui s'apprend, s'acquiert et qui peut aussi demander du doigté. Et généralement plus l'engin est ancien plus c'est le cas. Rien que là si on prend la vidéo, ça fait simple parce qu'ils sont plusieurs, sur une marche détendue et avec un train relativement léger. Mais si on met déjà ensemble les notions de crans de tractions, divisé en crans rhéostatique et de shuntage, changement de couplage, intensité limite, règle d'utilisation des panto (surtout quand on a deux locs), les anticipations à mettre en place suite aux temps de réaction aux commandes de tractions (par exemple couper complètement la traction du cran 32 au cran 0 sur une BB 17000 c'est une douzaine de seconde donc il faut anticiper le moment où la traction doit être coupé qui peut lui même être une anticipation du freinage ou du profil ), on peut déjà arriver à des choses complexes. Ca peut donner une impression très simple quand on est un conducteur avec un peu d'expérience de tout ça (c'est peut-être votre cas), mais ça reste quelque chose de beaucoup moins intuitif qu'un camion pour les gens dont ce n'est pas le métier. En temps que conducteur moniteur, je peux vous dire que parfois on a des élèves qui ne se sentent pas bien, mais alors pas bien du tout sur une BB 15000, parce qu'ils ne font généralement que des automs modernes et qu'ils ne seront autorisé qu'à ça. Pourtant en traction une BB 15000 c'est pas ce qu'il y a de plus compliqué. Faut pas oublier que normalement on rajoute aussi souvent une contrainte horaire obligeant à tirer le maximum de l'adhérence possible. Quand l'adhérence est dégradé ça peut-être épuisant. Pour un train de 1500 tonnes dans la neige je demande à voir si c'est simple que ça. Personnellement je ne fait pas de fret, uniquement du voyageur, mais je ne m'amuse pas trop à comparer comme ça route et rail. D'ailleurs vous en parliez, mais en cas de pluie fine ou de feuille morte ça devient l'inverse, ou la route est beaucoup moins gêné que le train.
Bonjour Reportage très instructif sur la procédure de circulation de deux locomotives couplées . La vigilance est de rigueur pour les deux conducteurs . Super merci pour ce passionnant reportage . @ + Bonne journée Dom
Bonsoir Thierry !! Superbe de voir la cohésion entre les mécaniciens avec de magnifiques images et je pense qu'ils ont eu la prime sur leur visibilité !! Merci à tous ceux qui ont donné pour nous faire découvrir de l'intérieur ce que l'on voit rarement !!! Merci à tous 🤩🤩!!! Sans vous offensez, j'y retourne ....
Salut Thierry..merci beaucoup pour avoir fait cette vidéo elle géniale. Et c'est super de voir deux bb 25500 en état de fonctionnement. Les bb 25500 ont assuré des services de qualité et bonne à tous faire..et également transmettre ce savoir-faire aux futurs générations de conducteurs de trains afin d assuré trains spéciaux. 😇🤗👍👀🛤🚃🚃🚂🇨🇵🛤
Magnifique vidéo surtout en cabine traction d'une 25000 on apprécie se doux bruit de compresseur et de sa mécanique et bravo à toute l'équipe de l'APPCC6570 qui œuvre pour conserver le patrimoine ferroviaire. Merci Thierry pour ce super vlog en cabine 👌🏻👍🏻
Les chemins de fer belges avaient des séries de locomotives électriques qui étaient munies d'indicateurs lumineux placés à l'extérieur au-dessus des pare-brises des cabines de conduite. Ces indicateurs renseignaient le conducteur de la seconde machine sur les différents modes de couplage des moteurs de la machine de tête afin qu'il puissent adopter les mêmes couplages sur sa locomotive. C'était efficace et cela permettait de se passer d'interphonie ou de walkies-talkies.... Par la suite ces locomotives furent transformées pour pouvoir rouler en UM...
Les BB25500 étaient couplables en UM d’origine entre elles et leurs cousines « danseuses » monocourant (BB17000 et 8500). La, je pense que ce n’est pas utilisé pour une question de règles que la SNCF applique aux associations de conservation (comme la limite à 120km/h)… ou l’assos a profité de la sortie pour faire conduire un max de gens 😊
Très intéressant reportage qui nous montre bien le travail de conducteur de trains. Ravi de revoir ces. locomotives que j'ai vu de nombreuses fois en tête de trains de banlieue et de messagerie.
C'est extrêmement interessant ! Et même passionnant de voir les nombres en jeu (intensité électrique 1000A, rien que ça, et température de 700°C sur les résistances, je n'aurais jamais imaginé ça).
Bonjour Thierry , j'ai beaucoup apprécié ce magnifique reportage, je n n'imaginait pas que ce soit si compliqué la conduite d une machine électrique. Ollivier
très belle vidéo, je découvre ce métier, ce n'est pas évident; le bruit que les gars se prennent dans les oreilles c'est fou : dommage que Railcam Lyon soit terminé, ça manque
très bon reportage depuis les 2 engins. Juste une précision, le jumelage s'applique aux autorails. Il utilise un système spécial sur le principe du code morse pour communiquer entre conducteurs. Ici on est en double traction
BONSOIR THIOERRY SUPER TA VIDEO JE SAVAIS QUE C ETAIS POUR LE TRAIN DES LUMIERES AVANT NOEL , DOMMAGE QUE LE TEMPS N Y ETAIS PAS SINON CELA AURAIT ETE ENCORE MIEUX VOILA UN GRAND MERCI A TOI JE VALIDE🥰🥰🥰🥰👋👋👋👍👍👍👍DESOLER POUR LE RETARD A LA REGARDER JE T OUBLIE PAS MON POTO BYE
Bonsoir Thierry ! Merci pour cette immersion ! Si j'ai bien compté, il y a 4 caméras en action ! Je ne sais pas si tu fais tes montages vidéo toi-même ou si tu te fais aider, mais c'est de toute façon, un sacré travail ! Bravo ! A bientôt ! 🙂
J'aime beaucoup vos videos, mais simplement pour vous signaler que je ne recois plus de notifications pour m'annoncer vos videos, et ce depuis un certain temps il me semble !
Avez-vous activé la cloche et l’option toutes sur TH-cam ? L’autre possibilité est de vous abonner à l’Aiguillolettre en passant par le site aiguillages.eu
@@aiguillages Merci. La selection "toutes" est bien selectionnee. J'ai eu des problemes recemment avec "Notifications" qui pour le moment remarche. Merci pour la suggestion "eu". Je vais etre vigilant !
... Première fois que je prends le train depuis mon Lit (dos pété, opéré dans une semaine). Franchement, c'est TOP, en vue à la première personne, c'est là que qu'on se rend compte que pendant qu'on attend passivement d'arriver à destination, il y en a qui Triment Dur. Je n'ai pas compris la moitié du quart de ce que les conducteurs se sont dits, à part que par moment les moteurs doivent être en dérivation ou en parallèle et qu'un rhéostat (variation du courant en intensité, je crois) doit réguler le binz. Je fais un peu d'électronique, j'ai reconnu quelques composants, (relais, résistances) mais quand on compare leur TAILLE c'est hallucinant^^(sans parler des valeurs monstrueuses de tout ce qui caractérise les courants dans ces Machines. Chapeau Alstom, d'ailleurs comment se fait-il qu'ils ne construisent pas de véhicules électriques ? Avec l'expertise qu'ils ont depuis des décennies, ça aurait Autre Niveau de Fiabilité que les gadgetomobiles Tesla et compagnie ! En tous les cas Merci, vidéo Passionnante. Un dernier truc, quelqu'un pourrait m'expliquer les codes des "klaxons" svp ? 👋
Le principe est de siffler (oui encore un terme ferroviaire ;) ) avant chaque entree ou sortie de tunnel, ainsi que lors de croisement d’un autre train, au cas ou quelqu’un s’engage sur les voies à ce moment là. Au moins un son grave et un son aigu pour être sûr d’entendu. Chaque conducteur a en revanche la liberté de composer la mélodie qu’il veut avec ces deux notes. Bon rétablissement !
Bonjour, en tant qu´amateur ignorant des techniques de conduite d´une locomotive, j´ai beaucoup apprécié ce reportage, en particulier les échanges entre les postes de pilotages. Pourriez-vous cependant m´expliquer: - pourquoi ne pas avoir recourui à une traction en sandwich (j´ai cru comprendre qu´elle usait moins les attelages des voitures) ? - pourquoi la 2ème locomotive a-t-elle assuré la majorité des accélérations? Merci beaucoup
Merci pour ce reportage Thierry ! intéressant comme toujours cette conduite en jumelage demande une belle entente entre les deux conducteurs si je comprends bien
Ils fonctionnaient mais la caméra était placée dans un angle de la vitre ou le balai n’arrivait pas. Le but premier étant quand même de ne pas gêner le visibilité du conducteur….
Tres intéressant merci. Et super le bruit du tachro ! Mais je croyais que les machines pouvaient être couplées en UM... Or là on est en double traction semble t il....
La, on est dans le cas très particulier de deux machines préservées par une association. Il s’agit donc à la fois de permettre aux deux conducteurs de pratiquer un peu, et aux deux locomotives de se dérouiller.
Pour ne pas gêner le conducteur la caméra était placée dans un angle du pare-brise ou le balai de l’essuie-glace ne passe pas ;) ! Qui plus est, il ne pleuvait pas au début du parcours à Avignon !
Salut. L’indicateur-enregistreur de vitesse, le tachro, et sa mécanique chronométrique. visible par exemple vers 24:00. C’est aussi pénible que ça s’oublie, on s’y fait ^^, surtout dans le niveau sonore ambiant.
@@giacomellihenri Avant de conduire Quentin avait un rôle de contrôleur dans le train entre Avignon et Valence. Il n’a pas eu le temps de se changer ;) !
Non, à la fin du parcours on traverse le Rhône, Railcam était de l’autre côté de la gare sur la Saône. Elle aurait en revanche filmé la BB25500 partie seule faire sa manoeuvre de remise en tête.
Parce que les essais n’ont pas encore été réalisés sur ces deux machines, et que les membres de l’association qui les préservent ne veulent pas prendre de risques en les faisant sans prendre de nombreuses précautions.
@@aiguillages Ce sont des systèmes qui sont (probablement) conçus pour qu'une défaillance ne provoque pas de situation dangereuse (fail safe). Je ne vois pas où est le problème, ils peuvent toujours se replier sur la communication radio en cas de dysfonctionnement. (Après je suis pas un expert.)
@@Luzgaroui mais les dégâts causés pourraient ne pas être réparables (trop cher pour une association et difficulté à trouver des pièces vu l’âge des machines).
Et ce n’est pas utile d’avoir la puissance des deux en même temps pour ainsi dire pour un tel train, c’est presque une double traction d’exercice, de soutien (pour les utiliser sans forcer) et un emport d’une machine de secours au cas où.
Les conducteurs sont des bénévoles qui ont suivi une formation et ont passés les mêmes tests d’aptitude que ceux que subissent les professionnels. Ils sont accompagnés par un cadre de la SNCF.
franchement je vois pas l interet de cette DT.. ca aurait ete bien de le préciser sachant qu on connait pas le genre de train tracté.. en somme les 25500 ca marche com les 6500..
Il n’y a en effet techniquement aucun intérêt, si ce n’est de faire plaisir aux amateurs puisqu’il s’agit d’une circulation exceptionnelle mise en oeuvre par une association.
Les 25500/8500 grandes cabines sont peut-être les plus stables, ça m’avait agréablement surpris, même à pleine vitesse, moins gigotantes que les 16500, moins sautillantes (assez violentes) que les 17000.
Le premier qui dit que conduire ce genre d'engins est facile, il fait du stop toute sa vie au bord de la N7😲
C'est fastoche ! 🤣🤣🤣
Dans la conduite ferroviaire, ce qui nécessite le plus de doigté et d'expertise, c'est le freinage et l'arrêt. Et plus le train est lourd et roule vite, plus c'est délicat. Encore plus si c'est un freinage en pente ou quand le rail est rendu glissant (par des feuilles mortes par exemple ou une pluie fine). Car en ce qui concerne la maîtrise de la direction, le conducteur n'a bien sûr aucun souci à se faire contrairement à celui d'un véhicule routier... Lorsqu'il neige ou qu'il y a du verglas par exemple, c'est certainement plus facile de conduire un train de 1500 tonnes qu'un camion de 44 tonnes...
@@bernardvandevandel
Commentaire très explicite .👍
@@bernardvandevandel Je ne suis pas entièrement d'accord. Oui le frein est sans doute ce qui est le plus important et le plus compliqué à acquérir. Mais même en traction c'est pas toujours aussi simple que ça. Il y a toute une maitrise et un ressenti de l'adhérence qui s'apprend, s'acquiert et qui peut aussi demander du doigté. Et généralement plus l'engin est ancien plus c'est le cas. Rien que là si on prend la vidéo, ça fait simple parce qu'ils sont plusieurs, sur une marche détendue et avec un train relativement léger. Mais si on met déjà ensemble les notions de crans de tractions, divisé en crans rhéostatique et de shuntage, changement de couplage, intensité limite, règle d'utilisation des panto (surtout quand on a deux locs), les anticipations à mettre en place suite aux temps de réaction aux commandes de tractions (par exemple couper complètement la traction du cran 32 au cran 0 sur une BB 17000 c'est une douzaine de seconde donc il faut anticiper le moment où la traction doit être coupé qui peut lui même être une anticipation du freinage ou du profil ), on peut déjà arriver à des choses complexes. Ca peut donner une impression très simple quand on est un conducteur avec un peu d'expérience de tout ça (c'est peut-être votre cas), mais ça reste quelque chose de beaucoup moins intuitif qu'un camion pour les gens dont ce n'est pas le métier. En temps que conducteur moniteur, je peux vous dire que parfois on a des élèves qui ne se sentent pas bien, mais alors pas bien du tout sur une BB 15000, parce qu'ils ne font généralement que des automs modernes et qu'ils ne seront autorisé qu'à ça. Pourtant en traction une BB 15000 c'est pas ce qu'il y a de plus compliqué.
Faut pas oublier que normalement on rajoute aussi souvent une contrainte horaire obligeant à tirer le maximum de l'adhérence possible. Quand l'adhérence est dégradé ça peut-être épuisant. Pour un train de 1500 tonnes dans la neige je demande à voir si c'est simple que ça. Personnellement je ne fait pas de fret, uniquement du voyageur, mais je ne m'amuse pas trop à comparer comme ça route et rail. D'ailleurs vous en parliez, mais en cas de pluie fine ou de feuille morte ça devient l'inverse, ou la route est beaucoup moins gêné que le train.
Une vidéo qui n'a pas peur d'entrer dans les détails (bien dosé) et qui montre vraiment comment on conduit ce genre d'engin.
merci à Victorien pour son petit rappel sur le fonctionnenment de la machine à rhéostat, simple et efficace! beau voyage
Revoir Perrache ,55 ans après,je vous remercie infiniment,que de souvenirs
Merci aux aux conducterurs et à Mr PUPIER pour ce beau voyage? Remerciements amicaux.
Magnifique reportage dans lequel on ne voit pas que les voies mais aussi les conducteurs, c’est top, merci beaucoup 🙏👏
Bonjour
Reportage très instructif sur la procédure de circulation de deux locomotives couplées . La vigilance est de rigueur pour les deux conducteurs . Super merci pour ce passionnant reportage .
@ + Bonne journée Dom
Bonsoir Thierry !! Superbe de voir la cohésion entre les mécaniciens avec de magnifiques images et je pense qu'ils ont eu la prime sur leur visibilité !! Merci à tous ceux qui ont donné pour nous faire découvrir de l'intérieur ce que l'on voit rarement !!! Merci à tous 🤩🤩!!! Sans vous offensez, j'y retourne ....
Tous ces gestes du métier que les amateurs ignorent, c'est vraiment super !
Salut Thierry..merci beaucoup pour avoir fait cette vidéo elle géniale. Et c'est super de voir deux bb 25500 en état de fonctionnement. Les bb 25500 ont assuré des services de qualité et bonne à tous faire..et également transmettre ce savoir-faire aux futurs générations de conducteurs de trains afin d assuré trains spéciaux. 😇🤗👍👀🛤🚃🚃🚂🇨🇵🛤
Et bien comment dire? Superbe vidéo! Belles images de double conduite! Super partage! Une vidéo pour les passionnés! Merci Thierry! Stéph.
Super
La qualité de la vidéo est incroyable, très belle immersion !
Alors là, je suis bouche bée!!! Merci pour ce partage!! LE METIER de conducteur!!!
magnifique, comme toujours !!!
Superbe reportage, merci et félicitations
Merci ;) !
Magnifique reportage génial avec deux chauffeurs 😊😊😊 Est ce que ça ce fait toujours de nos jours 😊
Magnifique vidéo surtout en cabine traction d'une 25000 on apprécie se doux bruit de compresseur et de sa mécanique et bravo à toute l'équipe de l'APPCC6570 qui œuvre pour conserver le patrimoine ferroviaire.
Merci Thierry pour ce super vlog en cabine 👌🏻👍🏻
Magnifique, excellent reportage en cabine ❤
Incroyable ce reportage merci Thierry
Merci ROLAND et THIERRY, pour cette bien belle vidéo.
Les chemins de fer belges avaient des séries de locomotives électriques qui étaient munies d'indicateurs lumineux placés à l'extérieur au-dessus des pare-brises des cabines de conduite. Ces indicateurs renseignaient le conducteur de la seconde machine sur les différents modes de couplage des moteurs de la machine de tête afin qu'il puissent adopter les mêmes couplages sur sa locomotive. C'était efficace et cela permettait de se passer d'interphonie ou de walkies-talkies.... Par la suite ces locomotives furent transformées pour pouvoir rouler en UM...
Les BB25500 étaient couplables en UM d’origine entre elles et leurs cousines « danseuses » monocourant (BB17000 et 8500).
La, je pense que ce n’est pas utilisé pour une question de règles que la SNCF applique aux associations de conservation (comme la limite à 120km/h)… ou l’assos a profité de la sortie pour faire conduire un max de gens 😊
tres belle video et merci aux conducteurs
Très intéressant reportage qui nous montre bien le travail de conducteur de trains. Ravi de revoir ces. locomotives que j'ai vu de nombreuses fois en tête de trains de banlieue et de messagerie.
Que de souvenirs à bord de ces engins ,surtout les 600 qui étaient moins inconfortables que les premieres séries. Merci pour ce reportage
Sionant, vraiment, quoi que certains puissent en dire ! Merci Thierry
Encore un très bon reportage .👍
C'est extrêmement interessant ! Et même passionnant de voir les nombres en jeu (intensité électrique 1000A, rien que ça, et température de 700°C sur les résistances, je n'aurais jamais imaginé ça).
Au top! En plus c'est chez moi 😊, c'est cool de reconnaître tout le trajet rive gauche de la vallée du Rhône !
Bonjour Thierry , j'ai beaucoup apprécié ce magnifique reportage, je n n'imaginait pas que ce soit si compliqué la conduite d une machine électrique. Ollivier
Vraiment génial ! bravo pour le beau contenu
Bonjour Thierry
Très instructif ce reportage. Merci pour le partage.
A+
Fab
Excellent merci
Magnifique reportage
Très intéressant, comme d'habitude, montage top, merci pour votre vidéo 👍🤗
très belle vidéo, je découvre ce métier, ce n'est pas évident; le bruit que les gars se prennent dans les oreilles c'est fou : dommage que Railcam Lyon soit terminé, ça manque
Bravo !
La france ❤📷🚞🚄❤✅️
très bon reportage depuis les 2 engins.
Juste une précision, le jumelage s'applique aux autorails. Il utilise un système spécial sur le principe du code morse pour communiquer entre conducteurs.
Ici on est en double traction
bravo merci a APCC6570 très bonne idée Thierry magnifique explications
BONSOIR THIOERRY SUPER TA VIDEO JE SAVAIS QUE C ETAIS POUR LE TRAIN DES LUMIERES AVANT NOEL , DOMMAGE QUE LE TEMPS N Y ETAIS PAS SINON CELA AURAIT ETE ENCORE MIEUX VOILA UN GRAND MERCI A TOI JE VALIDE🥰🥰🥰🥰👋👋👋👍👍👍👍DESOLER POUR LE RETARD A LA REGARDER JE T OUBLIE PAS MON POTO BYE
Bonsoir Thierry ! Merci pour cette immersion ! Si j'ai bien compté, il y a 4 caméras en action ! Je ne sais pas si tu fais tes montages vidéo toi-même ou si tu te fais aider, mais c'est de toute façon, un sacré travail ! Bravo !
A bientôt ! 🙂
Oui 4 caméras + 3 micros à synchroniser, j’y ai passé un peu de temps ;) !
Superbes machines !
Deux salles deux ambiences, devant super concentré, derrière super décontracté ! 😅
Oui, devant il y a la voie et la signalisation, derrière on se contente de s’adapter aux demandes ;) !
Superbe, c’est pas facile de conduire un train
Belles machines!
A l'époque, pas d'électronique de puissance, il fallait jouer avec les couplages série / parallèle, et des jeux de résistances.
C’est vraiment très intéressant par contre c’est mariole la conduite c’est pas évident….chapeau bas messieurs 👍👍
ont la santé les mémères encore
Hehe moi aussi Je suis un Spotteur 😊
J'en vois jamais passer des comme ça quand j'attends le train à Lyon :)
J'aime beaucoup vos videos, mais simplement pour vous signaler que je ne recois plus de notifications pour m'annoncer vos videos, et ce depuis un certain temps il me semble !
Avez-vous activé la cloche et l’option toutes sur TH-cam ? L’autre possibilité est de vous abonner à l’Aiguillolettre en passant par le site aiguillages.eu
@@aiguillages Merci. La selection "toutes" est bien selectionnee. J'ai eu des problemes recemment avec "Notifications" qui pour le moment remarche. Merci pour la suggestion "eu". Je vais etre vigilant !
... Première fois que je prends le train depuis mon Lit (dos pété, opéré dans une semaine). Franchement, c'est TOP, en vue à la première personne, c'est là que qu'on se rend compte que pendant qu'on attend passivement d'arriver à destination, il y en a qui Triment Dur. Je n'ai pas compris la moitié du quart de ce que les conducteurs se sont dits, à part que par moment les moteurs doivent être en dérivation ou en parallèle et qu'un rhéostat (variation du courant en intensité, je crois) doit réguler le binz. Je fais un peu d'électronique, j'ai reconnu quelques composants, (relais, résistances) mais quand on compare leur TAILLE c'est hallucinant^^(sans parler des valeurs monstrueuses de tout ce qui caractérise les courants dans ces Machines. Chapeau Alstom, d'ailleurs comment se fait-il qu'ils ne construisent pas de véhicules électriques ? Avec l'expertise qu'ils ont depuis des décennies, ça aurait Autre Niveau de Fiabilité que les gadgetomobiles Tesla et compagnie ! En tous les cas Merci, vidéo Passionnante. Un dernier truc, quelqu'un pourrait m'expliquer les codes des "klaxons" svp ? 👋
Le principe est de siffler (oui encore un terme ferroviaire ;) ) avant chaque entree ou sortie de tunnel, ainsi que lors de croisement d’un autre train, au cas ou quelqu’un s’engage sur les voies à ce moment là. Au moins un son grave et un son aigu pour être sûr d’entendu. Chaque conducteur a en revanche la liberté de composer la mélodie qu’il veut avec ces deux notes. Bon rétablissement !
Bonjour, en tant qu´amateur ignorant des techniques de conduite d´une locomotive, j´ai beaucoup apprécié ce reportage, en particulier les échanges entre les postes de pilotages. Pourriez-vous cependant m´expliquer:
- pourquoi ne pas avoir recourui à une traction en sandwich (j´ai cru comprendre qu´elle usait moins les attelages des voitures) ?
- pourquoi la 2ème locomotive a-t-elle assuré la majorité des accélérations?
Merci beaucoup
Il faut se replacer dans le contexte. Il s’agit d’une circulation exceptionnelle organisée par une association et non d’un service régulier.
#ctf bon voyage entre Valence et Lyon Perrache.
Meme piloter un avion de ligne est plus simple 😅
Merci pour ce reportage Thierry !
intéressant comme toujours
cette conduite en jumelage demande une belle entente entre les deux conducteurs si je comprends bien
Plutôt, oui !
Salut Thierry.
Merci pour cet intéressant reportage.
Dommage qu'à certains moments les essuie-glace n'aient pas fonctionné.
Bonne journée.
Jacques.
Ils fonctionnaient mais la caméra était placée dans un angle de la vitre ou le balai n’arrivait pas. Le but premier étant quand même de ne pas gêner le visibilité du conducteur….
😍😍😍
intéressant pour les profanes !
Tres intéressant merci. Et super le bruit du tachro ! Mais je croyais que les machines pouvaient être couplées en UM... Or là on est en double traction semble t il....
Oui double traction car la mise en UM n’a pas encore été validée sur ces deux machines
Un vrai régal cette video en cabine. Bravo.
😊 merci !
Super intéressant !
C'est quoi qui fait "tic-tac" dans la vidéo en permanence ?
C'est le "Flamand" indicateur de vitesse et enregistreur des données de conduite.
Le Tachro qui est la boîte noire de la locomotive.
Pourquoi c'est le deuxième conducteur qui met la traction ?
La, on est dans le cas très particulier de deux machines préservées par une association. Il s’agit donc à la fois de permettre aux deux conducteurs de pratiquer un peu, et aux deux locomotives de se dérouiller.
@@aiguillages merci beaucoup 😊😊
Jamais , ils utilisent les essuies glaces?
Pour ne pas gêner le conducteur, la caméra était placée dans une zone que le balai de l’essuie glace ne pouvait pas atteindre …
@@aiguillages Elle n'était pas en marche..
IL i a une panne des essuis glaces?
Pour ne pas gêner le conducteur la caméra était placée dans un angle du pare-brise ou le balai de l’essuie-glace ne passe pas ;) ! Qui plus est, il ne pleuvait pas au début du parcours à Avignon !
@@aiguillages normal qu'il pleuve au dela d'avignon , comme disent les marseillais : au dessus d'avignon c'est le nord !!!
Cela me rappel les 17000 sur ROUEN moins moderne ,est les 25500 sur les frets
C'est une 17000 + une 8500 = 2500
C'est quoi le tictac qu'on entend en cabine ? Super vidéo !
Le Tachro, la boîte noire de la locomotive.
@aiguillages merci de la réponse 😄
Loc en deuxieme pousse et la première regle la vitesse du train
Ca dépend des moments ;) !
@aiguillages effectivement, si dépassement de la vitesse Limite ,la deuxième loc va réduire la traction
Bonjour, c est quel appareil qui fait des clisquetis tout au long du trajet ?
@@Max_du le Tachro. C’est la boîte noire des trains qui enregistre tous les paramètres de la conduite (vitesse, respect de la signalisation…)
Salut. L’indicateur-enregistreur de vitesse, le tachro, et sa mécanique chronométrique. visible par exemple vers 24:00.
C’est aussi pénible que ça s’oublie, on s’y fait ^^, surtout dans le niveau sonore ambiant.
On append plein de choses en UM? Meci.
En UM, il n’y a qu’un seul conducteur pour les deux machines.
Não têm comando múltiplo por cabo?
Le fonctionnement en Unité Multiple n’a pas été testé sur ces deux machines.
Bonjour
Question de béotien : d'où vient le tic-tac que l'on entend bien ?
D’un dispositif qui s’appelle le Tachro. C’est la boîte noire des locomotives qui enregistre en continu tous les paramètres
bonjour ha partire de quand il auront l'autorisation de roulée en UM a nouveau les BB 25500 l'association apres les Essais ?
Oui, mais l’association veut prendre le temps de réaliser ces essais pour ne pas risquer de provoquer des dégâts sur les machines.
on conduit en cravate ?..
@@giacomellihenri Avant de conduire Quentin avait un rôle de contrôleur dans le train entre Avignon et Valence. Il n’a pas eu le temps de se changer ;) !
j'ai revisionné.
en fin de parcours ne serions-nous pas passés là où était la webcam "railcam" devenue muette ?
Question bête ?
Non, à la fin du parcours on traverse le Rhône, Railcam était de l’autre côté de la gare sur la Saône. Elle aurait en revanche filmé la BB25500 partie seule faire sa manoeuvre de remise en tête.
@@aiguillages ah d'accord !
elle risque de revivre un jour cette railcam ?
Malheureusement non. Ou alors en un autre lieu qui reste à trouver.
Pourquoi ces 2 locomotives ne sont-elles pas en UM?
Probablement parce que l'UM n'a pas été validée après radiation.
Parce que les essais n’ont pas encore été réalisés sur ces deux machines, et que les membres de l’association qui les préservent ne veulent pas prendre de risques en les faisant sans prendre de nombreuses précautions.
@@aiguillages Ce sont des systèmes qui sont (probablement) conçus pour qu'une défaillance ne provoque pas de situation dangereuse (fail safe).
Je ne vois pas où est le problème, ils peuvent toujours se replier sur la communication radio en cas de dysfonctionnement. (Après je suis pas un expert.)
@@Luzgaroui mais les dégâts causés pourraient ne pas être réparables (trop cher pour une association et difficulté à trouver des pièces vu l’âge des machines).
Et ce n’est pas utile d’avoir la puissance des deux en même temps pour ainsi dire pour un tel train, c’est presque une double traction d’exercice, de soutien (pour les utiliser sans forcer) et un emport d’une machine de secours au cas où.
Pourquoi ne pas avoir fait un um tout simplement
Parce que ces deux machines n’ont pas encore été testées dans cette configuration.
Belle machines mais je prefere les nez casses et surtout les 6500 en livree coup de soleil
Un petit coups d'essuie glace...? Les conducteurs sont des professionnels ou seul l accompagnateur l'est ?
Les conducteurs sont des bénévoles qui ont suivi une formation et ont passés les mêmes tests d’aptitude que ceux que subissent les professionnels. Ils sont accompagnés par un cadre de la SNCF.
À quoi sert cette remarque ?
@@aiguillages OK merci !
@@BB66110 juste par curiosité je trouve super d être passionné et d'avoir l occasion de le vivre ...
À te faire réfléchir peut être @@BB66110
franchement je vois pas l interet de cette DT.. ca aurait ete bien de le préciser sachant qu on connait pas le genre de train tracté.. en somme les 25500 ca marche com les 6500..
Il n’y a en effet techniquement aucun intérêt, si ce n’est de faire plaisir aux amateurs puisqu’il s’agit d’une circulation exceptionnelle mise en oeuvre par une association.
Les essuies-glaces, ce n'eut pas été du luxe.
Pour ne pas gêner le conducteur, la caméra était placée dans un angle de la vitre que ne balayait pas les essuie-glace
Elle ne bouge pas beaucoup pour une "danseuse"....
La caméra est stabilisée ;) !
Les 25500/8500 grandes cabines sont peut-être les plus stables, ça m’avait agréablement surpris, même à pleine vitesse, moins gigotantes que les 16500, moins sautillantes (assez violentes) que les 17000.
desserrage au grand débit totalement interdit en marche ! perte d automaticité
Non c'est interdit en signalisation restrictive. Le règlement n'interdit pas de l'utiliser autrement.
Pour rappel cette circulation a été faite sous la supervision d’un CTT…
immersion!!!!vous n'avez que ce mot la a la bouche!!!ce terme est reserve a la marine !!!point!!!!!