Come l'aviazione è diventata così sicura - Piloti e Human factor [Parte 1]
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- เผยแพร่เมื่อ 21 มิ.ย. 2019
- L'aviazione conosce un periodo di indiscutibile sicurezza, il rateo di incidenti relazionato al numero di voli totali è in costante decrescita. Come si è raggiunto questo eccellente risultato?
In questa prima parte parliamo dei piloti.
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![Come l'aviazione è diventata così sicura - Piloti e Human factor [Parte 2]](/img/tr.png)
Ascoltare le tue lezioni, col telefono sul banco da lavoro mentre saldo gli SMD é una figata 😁
Sarà che la tua voce é rilassante, ma io lavoro meglio 👍😁
Grazie Pasquale, sei una fantastica persona.
Ed io quando guido col video in backgroud (solo ascolto).
Bellissimo video, qualità elevata e contenuti spiegati con professionalità e semplicità.
Grazie Pasquale per questo video delizioso !! È un piacere enorme sapere che l'aviazione migliora le vite di chi la comprende a fondo ( sentimento che sento ormai da anni , soprattutto grazie a te ! ;) )
La maglia dell an-225 мрия 🤤
Ciao Pasquale.
Devo dire che mentre descrivevi l'incidente inventato eri quasi meglio di Branduardi nella sua Alla fiera dell'est: ci mancava solo che la hostess avesse le nausee per la sua gravidanza e la avevi fatta completa:-))
Tornando serio hai fatto un ottimo episodio ancora una volta, molto interessante davvero.
Già negli anni '80 il responsabile della sicurezza della mia ditta faceva un discorso simile (magari derivato dalla stessa persona che hai nominato tu) e diceva: perchè si verifichi un incidente sul lavoro dovevano sempre come minimo concatenarsi più di una causa (lui diceva almeno tre, per il nostro lavoro) e devo dire che più di una volta ho sperimentato la verità di quello che diceva, fermandomi ad un soffio da un infortunio sul lavoro, a volte capita che si è presenti al lavoro ma solo in "video" e non in spirito, cosa che espone a distrazioni maggiori rispetto al dovuto: una nottataccia, un litigone col partner oppure con i colleghi, sono tutti fattori che abbassano la capacità di raziocinio, che non dovrebbero capitare mai ma non sempre riesci ad evitare.
Mi chiedo come riescano i piloti e i controllori di volo) a rimanere sempre al 100% soprattutto quando hanno turni di volo (sentendo le loro lamentele in occasione di scioperi vari) così pesanti
Ciao
Bella lezione di filosofia per la vita stessa
Bel video Pasquale! Soprattutto per i parallelismi con la vita quotidiana 💪
Video molto istruttivo
Video molto interessante
Complimenti per il tuo canale. Sono un pilota e mi accorgo che sei molto preparato ;)
Video molto interessa, che lascia anche intendere delle lezioni di vita quotidiana. Bravo Pasquale!!
Bravo, mi ero già fatto un infarinata con i testi di Antonio chialastri, pilota molto esperto nell argomento
Fichissimo il bottone giacca in dettaglio
i droni potrebbero essere utilizzati per le ispezioni agli aerei di una certa dimensione?
Sarebbe bello se caricassi un video di te che prendi un volo, mostrando i tuoi comportamenti durante fenomeni come turbolenze e cose simili. Aiuterebbe molto secondo me quelli che hanno paura di volare
ciao pasquale di recente ho provato il simulatore di airbus a 320, ti volevo dire che per me dovresti portare un episodio incentrato sul airbus a320
HI PASQUALE!!!!
PARLI DI CALMA, MA QUESTA OLTRE CHE ESSERE INNATA IN NOI NON SI ACQUISISCE MAGGIORMENTE CON L'ESPERIENZA??? SEMPRE LUNGA VITA E GRAZIE X INDOTTRINARCI SEMPRE PIÙ!!!👍👏
oneira perché non fai un video sull'airbus a380
@Oneira: volevo chiedere un tuo parere in merito ad una questione che secondo me è ambigua. Nelle cose che hai elencato come qualità che deve avere un buon pilota c'erano Abilità, Calma e Capacità di valutazione.
Se così è, perché alcune compagnie come Easyjet o lowcost, oppure anche asiatiche, mettono come Capitani dei ragazzi sotto i 30 anni? Lo stesso pilota del volo 737 Max caduto in Etiopia era 29enne e il copilota 25enne se non vado errato.
Io credo che diventare Capitano dovrebbe essere più che altro una promozione che deriva dall'esperienza maturati in molti anni di volo e non tradotta in "hai accumulato tot ore di volo, se superi l'esame sei capitano".
Grazie per la tua risposta e come sempre i tuoi video sono interessantissimi.
Puoi spiegare in un video l’effetto Coriolis su un aereo?🙏🏻🙏🏻🙏🏻
Grazie!
Quando con Piero Angela? ♥
Ciao Pasquale, innanzitutto complimenti per il video e per il canale in generale.
Volevo farti una domanda:
Qualche settimana fa, su un volo Ryanair mi è capitato di sentire una Hostess (o Flight attendant) dire a una ragazza che sull'aereo non era consentito scambiarsi i posti per i passeggeri delle prime 5 ed ultimi 5 file dell'aeromobile per una questione di bilanciamento dei pesi.
Quel giorno però le prime 5 file di quel volo non erano comunque occupate e c'erano dei sedili vuoti (ad esempio quello di una mia amica che ha rinunciato all'ultimo secondo).
In quel caso secondo me, l'aereo, non poteva dirsi bilanciato.
Puoi darci una spiegazione in merito, magari in un video? GRAZIE MILLE!!!
Ciao Lorenzo, considera che il bilanciamento di un aereo è materia abbastanza complessa e tiene conto anche di fuel, del carico in stiva, etc e non dei soli passeggeri.
Ti consiglio la visione di questo video dove Pasquale spiega come mai a volte le compagnie possono chiedere il cambio del posto ad alcuni passeggeri (ma direi che la stessa spiegazione può essere valida anche per il diniego di cambio di posto - a seconda dei casi):
th-cam.com/video/7xWaksKsRbM/w-d-xo.html
Dovresti fare i podcast su spotify , ho visto alcuni youtuber che lo fanno non so se sia fattibile ma sarebbe una bella idea
Ciao, Pasquale ha da poco iniziato a pubblicare dei podcast. Al momento sono sospesi per la pausa estiva ma presto riprenderanno.
Puoi seguire i suoi podcast su queste piattaforme
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@@firstcapt75 ah pensa perfetto grazie Mille! 😅
@@BadWolf96 Di nulla! :)
Germanwing? Fantastico:-)
Ciao Andrea, si il primo episodio del podcast inerente il disastro della Germanwings è già uscito e a breve uscirà il secondo.
Puoi trovare i podcast di Pasquale su queste piattaforme
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@@firstcapt75 grazie 1000
@@firstcapt75 grazie 1000
Bravo Pasquale
Sempre belli questi video, mi sono sempre chiesto una cosa ma Pasquale è un pilota?
preferisce non dire che lavoro fa di preciso (cosí disse in un video...)
AltroPianeta oh ok grazie
Perché ho ricevuto un offerta come human factor per il turismo. Ti ringrazio per la risposta.
bella maglietta
Quando fai un raduno a palermo?
Un informazione. Bisogna avere una laurea per questa materia?
Quota count?
Sapete se per fare il pilota di linea è importante il voto preso alla maturità? Soprattutto per l’iscrizione alla scuola di volo. Grazie in anticipo🙏
Ciao Roberto, il voto della maturità non viene richiesto all'atto dell'iscrizione presso una scuola di volo.
E' ovvio però che gravi carenze possono poi compromettere il proprio percorso.
Ti lascio un paio di video di Pasquale inerenti le materie importanti per i piloti e l'eventuale percorso universitario
th-cam.com/video/_BOarlBINhs/w-d-xo.html (Serve una laurea per diventare piloti di linea?)
th-cam.com/video/xlQCDCPm9A0/w-d-xo.html (In cosa "essere bravi" per fare i piloti di linea)
per essere un buon pilota di droni oltre il patentino che competenze meglio avere
ANDREA DALL'ARMELLINA ciao, ti consiglio la visione di questo video dove Pasquale intervista un operatore di droni professionista
th-cam.com/video/D5PYXr2gX4M/w-d-xo.html
Quanto tempo trascorre a casa un pilota?
Ma che domanda è?
Tipo un pilota, siccome sabato e domenica in genere lavora, non penso che sta sempre a lavorare
Il pilota ha degli orari dettati dalla società dove lavora ha un tot di ore massime che può fare però non si può definire quante ore può passare a casa con certezza
2 ore al mese
Dipende dal tipo di turni che fa se lavora su turni fissi o flessibili... quanti giorni off ha e dove sono ... a volte può anche avere i fine settimana liberi poi dipende dal numero di settori che vola nel turno o nel blocco... le ore di volo massime definite nei manuali e su base “locale” e su base europea. Le variabili sono tante come vedi
Non è proprio così purtroppo. In realtà per portare a un incidente aereo basta una sola cosa.
Esempio 1: volo Crossair 3597. Da cosa è stato causato, se non dal fatto che il comandante decise di scendere sotto la minima nonostante non vedesse la pista?
Questo si può mettere insieme a tutta una serie di incidenti in cui i piloti hanno sottovalutato le condizioni metereologiche, tra cui anche ilm ghiaccio sulle ali.
Esempio 2: quel volo poco dopo l'11 settembre in cui il pilota violentò il timone a tal punto da farlo rompere. Da cosa è stato causato, se non dall'azione sconsiderata del pilota?
Esempio 3: il volo Swissair 111 (1998) è stato causato semplicemente da un cortocircuito del sistema di intrattenimento. I piloti non potevano fare niente, quindi l'incidente è imputabile solo e soltanto al cortocircuito.
Esempio 4: i DC-10 a cui si sono staccati i portelloni della stiva in volo, causando una decompressione esplosiva, che ha reciso i cavi dei sistemi di controllo. In un caso i piloti sono riusciti a portare l'aereo a terra con difficoltà, nell'altro non avevano nessun controllo.
Dare la colpa ai piloti è sbagliato. Si è trattato di un banale errore ingegneristico, che non è stato corretto nemmeno dopo che è stato trovato.
Poi c'era l'aereo con i bulloni comrpati dal mercato nero, al quale era successo qualcosa di molto poco piacevole allo stabilizzatore verticale. Da cosa è stato causato, se non dalla negligenza della compagnia che comprava bulloni non adatti?
Gli intenditori dell'aviazione sono degli inguariabili ottimisti. Basta uno solo di questi esempi per diventare misantropi, perdere fiducia nell'umanità intera.
Quello che posso dire è che gli aerei sono sicuri, ma le persone sono teste di c***o... e purtroppo, benché la narrativa dica il contrario, una solo testa di c***o basta a causare una strage.
Invitandoti a dei toni ed all'uso di termini più adeguati, ti devo ahimè smentire.
Ma non lo faccio io, lo lascio fare a decine, centinaia di esperti che hanno studiato e mettono in campo la loro professionalità ogni giorno, a volte per interi mesi se non anni, per trovare le cause e tutte le concause di un incidente.
Prenderò ad esempio solo 2 degli incidenti da te citati (CRX3597 e SR111), riportandoti solo le cause ed i contributing factors, lasciando a te l'onere di approfondire i restanti dati di questi incidenti e di ricercare e leggere i final report dei restanti incidenti.
Potrai vedere un'innumerevole quantità di dati e di analisi che portano alla luce tutti i famosi "buchi del formaggio svizzero" allineati tra di loro.
Perché alla fine, dare la colpa al pilota, all'aereo, al sistema o alla compagnia è sempre facile.
E' quasi comodo trovare il capro espiatorio.
Se poi vuoi meglio comprendere, anziché le sole "Conclusions" del final report, ti invito a leggere le oltre 300 pagine di cui ogni singolo final report è spesso composto.
Ti accorgerai che, prima di puntare il dito, vale la pena ragionare e soprattutto avere coscienza e cognizione di causa per comprendere quante decine, spesso centinaia di concause, hanno portato all'incidente.
Buona ricerca (se vorrai)
*CRX3597*
*Pag 124-125 del final report: **www.aaiu.ie/sites/default/files/SAIB%20Switzerland%20Accident%20AVRO%20146-RJ%20HB-IXM%20near%20Bassersdorf%20Zurich%202001-11-24.pdf*
The investigation has determined the following causal factors in relation to the accident:
• The commander deliberately descended below the minimum descent altitude
(MDA) of the standard VOR/DME approach 28 without having the required visual
contact to the approach lights or the runway
• The copilot made no attempt to prevent the continuation of the flight below the
minimum descent altitude.
*The following factors contributed to the accident:*
• In the approach sector of runway 28 at Zurich airport there was no system available which triggers an alarm if a minimum safe altitude is violated (minimum safe
altitude warning - MSAW).
• Over a long period of time, the responsible persons of the airline did not make correct assessments of the commander’s flying performance. Where weaknesses were
perceptable, they did not take appropriate measures.
The commander’s ability to concentrate and take appropriate decisions as well as
his ability to analyse complex processes were adversely affected by fatigue.
• Task-sharing between the flight crew during the approach was not appropriate and
did not correspond to the required procedures by the airline.
• The range of hills which the aircraft came into contact with was not marked on the
approach chart used by the flight crew.
• The means of determining the meteorological visibility at the airport was not representative for the approach sector runway 28, because it did not correspond to the
actual visibility.
• The valid visual minimums at the time of the accident were inappropriate for a decision to use the standard VOR/DME approach 28.
*SR111*
*Pag 253-259 del final report: **www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/a98h0003.pdf*
3.1 Findings as to Causes and Contributing Factors
1. Aircraft certification standards for material flammability were inadequate in that they
allowed the use of materials that could be ignited and sustain or propagate fire.
Consequently, flammable material propagated a fire that started above the ceiling on
the right side of the cockpit near the cockpit rear wall. The fire spread and intensified
rapidly to the extent that it degraded aircraft systems and the cockpit environment,
and ultimately led to the loss of control of the aircraft.
2. Metallized polyethylene terephthalate (MPET)-type cover material on the thermal
acoustic insulation blankets used in the aircraft was flammable. The cover material
was most likely the first material to ignite, and constituted the largest portion of the
combustible materials that contributed to the propagation and intensity of the fire.
3. Once ignited, other types of thermal acoustic insulation cover materials exhibit flame
propagation characteristics similar to MPET-covered insulation blankets and do not
meet the proposed revised flammability test criteria. Metallized polyvinyl
fluoride-type cover material was installed in HB-IWF and was involved in the
in-flight fire.
4. Silicone elastomeric end caps, hook-and-loop fasteners, foams, adhesives, and
thermal acoustic insulation splicing tapes contributed to the propagation and
intensity of the fire.
5. The type of circuit breakers (CB) used in the aircraft were similar to those in general
aircraft use, and were not capable of protecting against all types of wire arcing
events. The fire most likely started from a wire arcing event.
6. A segment of in-flight entertainment network (IFEN) power supply unit cable
(1-3791) exhibited a region of resolidified copper on one wire that was caused by an
arcing event. This resolidified copper was determined to be located near
manufacturing station 383, in the area where the fire most likely originated. This arc
was likely associated with the fire initiation event; however, it could not be
determined whether this arced wire was the lead event.
7. There were no built-in smoke and fire detection and suppression devices in the area
where the fire started and propagated, nor were they required by regulation. The
lack of such devices delayed the identification of the existence of the fire, and
allowed the fire to propagate unchecked until it became uncontrollable.
8. There was a reliance on sight and smell to detect and differentiate between odour or
smoke from different potential sources. This reliance resulted in the misidentification
of the initial odour and smoke as originating from an air conditioning source.
9. There was no integrated in-flight firefighting plan in place for the accident aircraft,
nor was such a plan required by regulation. Therefore, the aircraft crew did not have
procedures or training directing them to aggressively attempt to locate and eliminate
the source of the smoke, and to expedite their preparations for a possible emergency
landing. In the absence of such a firefighting plan, they concentrated on preparing
the aircraft for the diversion and landing.
10. There is no requirement that a fire-induced failure be considered when completing
the system safety analysis required for certification. The fire-related failure of silicone
elastomeric end caps installed on air conditioning ducts resulted in the addition of a
continuous supply of conditioned air that contributed to the propagation and
intensity of the fire.
11. The loss of primary flight displays and lack of outside visual references forced the
pilots to be reliant on the standby instruments for at least some portion of the last
minutes of the flight. In the deteriorating cockpit environment, the positioning and
small size of these instruments would have made it difficult for the pilots to
transition to their use, and to continue to maintain the proper spatial orientation of
the aircraft.
Ho capito che le compagnie aeree vogliono spendere poco dal falegname... :P
con 10mila lire il mio falegname lo faceva meglio
Pochissimi incidenti per su milioni di voli.