もし、遅れなく早く出発できていたら 最初からガルフで行っていれば APUの故障がなかったら 管制が誤進入に気づいていたら 管制がtaxi to holdIng poInt C5.だけじゃなくhold short of RWY34R at C5と念を入れて言っていたら・・・ 何処かで止められなかったか悔しいですな
"Holding point C5" が「滑走路停止位置C5」と訳されているように、この英語では「滑走路上のC5停止位置」なのか「誘導路C5上の停止位置」なのかが分りにくいです。これらを区別するために"holding point C5 on RUNWAY", "holding point on TAXIWAY C5"と明確化する方が良いのでは。
@@ryuna23000 そういう略式運用がされているのでしょうね。しかしC5は「C滑走路第5誘導路」全体の名称なので、"Holding point C5" では前置詞が省略されていて、英語としては意味が不明瞭。 C5上の停止点の意味なら、"Holding point OF C5" あるいは"Holding point ON C5" になるのでは。
小松で電源車を借りられるかがずっと気がかりだったのかなあ。それが勤務時間にも大きく関係するし。
滑走路停止位置付近でその話してるし。
災害対応は本当に大変だ。
たしかに、滑走路34Rに入る前の二度の滑走路横断では、左右の目視確認はしていたわけだ。
34Rに入るときにもそれさえやっていれば、おそらく右側に煌々と光るA350のランディングライトが見え、衝突は回避できていたかもしれない...
勉強になりました👍
これを見ると、機長は急いていて焦っていたし、電源車の借用などに意識が向き、注意散漫になっていた可能性が伺えます。CRMがしっかりしていれば、仮に機長が勘違いしたとしても、副機長が止められたのではないか、と疑問が残ります。CRMは適切だったのか、なぜ通信を担っていた副機長まで勘違いしたのかが、分からないです。法的責任はさておき、責任の所在を明らかにして、再発防止につなげて欲しいですね。
災害支援のために活動している中で事故がおきてとても痛ましいです。
たら、れば、を考えては
いけないのかもしれませんが、いろんな要素がありますね…
動画作成ありがとうございます。
もし、遅れなく早く出発できていたら
最初からガルフで行っていれば
APUの故障がなかったら
管制が誤進入に気づいていたら
管制がtaxi to holdIng poInt C5.だけじゃなくhold short of RWY34R at C5と念を入れて言っていたら・・・
何処かで止められなかったか悔しいですな
海保の乗組員全員めっちゃエリートばっかりや… 機長さんどうか心が癒えたらぜひ社会へ再帰して欲しい
責任の重さにどうか潰れてしまわないで欲しい
隊員たち、特に機長は色々と抱え込みすぎだ
こりゃ責められん
機長は機体の責任者で、同乗者の命を預かっています。責任を負います。
悲しく厳しいですが、海保機長は同乗者の命を失わせ、または人生を狂わせ、他機の乗客乗員の命を危険にさらし、加えて被災者への支援物資と、何より貴重な機体を失わせた責任があります。
偵察～SRT隊員の現地輸送まではよいとして、救援物資約800㎏の現地効果に対し、夜間に機材不調のまま人命リスクをとるのは妥当な判断だろうか？
翌日分位の物資は、近隣の自治体にもストックがあるはずだし、非常時だからこそ気象条件を熟考し、装備を整えて隊員を送り出すべきだと思う。
参考資料：運輸安全委員会報告書 の経過報告のP158あたりから時系列が確認できますね。長くて読み切れてないがA350が下りてくる直前にNose/Taxiライトを操作しているように他のユーチューバがあげてた動画をみておもったけどそれには触れられてないようなので気のせいだったかな？
会話があるとなんか生々しいな
16:57で海保機と日航機が衝突した！！😖💦😞💦
APU INOPについて、MEL適用の手続きはしたの？
持ち越して飛行するのであれば、使用事業でも手続きあるだろうに。
あと、Critical phaseの考え方はないの？
動き始めてから離陸5分後までは、安全性に関係する交信以外は控える業界ルールがあるのに…
運航管理担当者もわかってないなぁ．
というか、そもそもこういう災害に際しての対応(救援物資の輸送や被災地の状況確認とか)っていうのは、本来は自衛隊がやるべき仕事であって、海保の仕事では無いんじゃないの？
海保の仕事でもあります。自衛隊には人員及び物資の緊急輸送。海上保安庁にも緊急輸送活動の支援という活動が想定されています。
上２つに加えて警察と消防は国が要請等で動かせる貴重な実働部隊な訳で災害時には満遍なく働いて頂きたい。
16:27 なにわろとんねん😅
だいたい想像通り
滑走路の上でなにをやっているのやら
海保機のパイロット2人が管制指示を聞き間違えずにC滑走路前で停止し続けていれば今回の様な事故は起きなくて済み、海保機も新潟海保航空基地へ向けて離陸できて能登半島へ支援物資を届けられ、機長ら乗員達も任務を遂行できた筈。
"Holding point C5" が「滑走路停止位置C5」と訳されているように、この英語では「滑走路上のC5停止位置」なのか「誘導路C5上の停止位置」なのかが分りにくいです。これらを区別するために"holding point C5 on RUNWAY", "holding point on TAXIWAY C5"と明確化する方が良いのでは。
holding point C5と言われたら、滑走路手前待機ですよ
それ以外の解釈はありません
@@ryuna23000 そういう略式運用がされているのでしょうね。しかしC5は「C滑走路第5誘導路」全体の名称なので、"Holding point C5" では前置詞が省略されていて、英語としては意味が不明瞭。 C5上の停止点の意味なら、"Holding point OF C5" あるいは"Holding point ON C5" になるのでは。
@@alfa24632000 航空無線は英語ではない
単語は英語を使うけど、文法は特殊なのです
飛行機を操縦する人、飛行場に勤めてる人、無線をよく聴く人は、そんな一般的な英語としての文法は全く考慮しません
ましてや滑走路に入るって指示は明確に「clear」を使う、もしくは「line up」を使うんで英文上の文法は無関係
@@ryuna23000 しかしその航空無線を聴いた海保機の機長と副操縦士は自分達の理解で正しいと確信していた訳です。実際の音声は速くて聞き取りにくく、そこに聞き間違いか、解釈の誤りがあったはず。交信が文章化された調査報告書では、そこの問題が表に出て来ない。
他の方も言われてますが明らかに航空業界を知らない人の意見に思えます。
C5は取り付け誘導路の名称なのでholding point C5と言われればC5で待機という認識は世界共通です
指示を誤認識はしたようですが、言い回しに原因があるとは思えません
何故『滑走路占有監視支援機能の増強』や『監視人員の増強』について何も語られないのだろうか？
この滑走路占有監視支援機能は2024.10.31に強化しているが追加機能は警報音の発報で、基本機能は随分前に具備していて専用人員の配置が無かったのである。
当然パイロットの責任も有るが、管制する立場の航空局の責任に言及しない点から考えると、この事故原因は解消されたとは思えない。
経過報告書でそこまで言及するもんなんですか？
前回以前の経過報告書で記載した前例があるのですか？
誰も経過報告書と動画説明欄を読んでいないのである。
読めば解決する。
@@nyanta1486 ありがとうございます。