에어라인 조종사가 직접 알려드립니다. 제트엔진의 원리와 터보팬에 대해 간단히 알아보는 영상입니다. 국내의 제트엔진 원리 영상은 해외영상 더빙이나 제트엔진 이미지를 그대로 가져와 한글로 설명하는 수준이어서 제트엔진의 원리를 이해하기 어렵고 난해합니다. 그래서 영상을 제작해봤습니다. #항공,#제트엔진원리,#제트엔진,#터보팬
결국 팬을 돌리기위해 다른 동력에너지도 필요하다는 소리인가요? 흡입-> 압축-> 동력생성이 아니라 흡입을 위해 전동기를 돌리고 팬을 작동시켜 연료분사후 압축, 동력생성?...자동차는 초반에 발전기로 엔진을 잠깐 돌리고 지속적인 흡입 압축 폭발 배기순으로 발전기가 가만히 있어도 연료만 있으면 유지가 가능한데...젯 엔진은 팬을 발전기로 운항중에 계속 돌려야되는 건가요?
스타터 모터로 시동을 걸고 나면 4행정 자동차엔진의 경우 흡입 - 압축 - 폭발 - 배기의 과정을 반복적으로 거칩니다. 4행정 엔진이기 때문에 실린더가 4개가 달린 4기통(V4) 엔진이 흔한 편입니다. 이 4기통엔진의 경우 모든 피스톤이 동시에 흡입 - 압축 - 폭발 - 배기라는 과정을 하는 것이 아니라 각 실린더와 연결된 크랭크 샤프트가 90도 씩 틀어져 있기 때문에 실린더 마다 모두 다른 과정을 밟습니다. (예 : 1번 실린더가 흡입이라면 2번 실린더는 압축 3번 실린더는 폭발, 4번 실린더는 배기의 과정. 각 실린더는 계속해서 4행정을 함) 주목하실 단계는 배기에서 다시 흡입 그리고 압축으로 이어지는 과정입니다. 이경우 해당 피스톤 자체를 움직이는 힘이 공백인 것을 알수 있습니다. 특히 압축의 경우, 동력을 만들어내는 것이 아니고 오히려 동력이 필요한 상황입니다. 흡입 및 압축을 하려면 차축(정확하게는 크랭크 샤프트)이 돌아가는 회전력의 일부를 이용하거나 혹은 다른 실린더에서 나온 힘을 이용하는 수 밖에는 없습니다. 즉 엔진시동 후 스타터모터는 필요없지만 지속적인 4행정을 위해서는 엔진에서 나오는 힘의 일부를 빌릴 수 밖에 없다는 이야기입니다. 비행기의 엔진도 이와 비슷하다고 보시면 되겠습니다. 전기모터등으로 팬을 돌리지 않고 엔진 배기에 위치한 터빈을 돌려 그 회전력을 끌어다가 팬을 돌리는 겁니다. 엔진에서 나오는 힘의 일부를 빌려서 제트기관의 행정을 유지한다는 것이죠. 추가로, 자동차의 경우 폭발의 과정에서 실린더 내부에 위치한 스파크 플러그라고 불리는 것이 불꽃을 일으켜 점화를 해줍니다. 제트엔진의 경우 스파크 플러그가 있습니다만 시동에만 사용되고, 제트엔진의 시동이 완료되면 연소실에 화염이 남아있기 때문에 점화플러그 없이도 행정을 유지합니다. 여기서 궁금하실만한 것이 "그러면 제트엔진의 시동은 어떻게 거느냐?" 입니다. 자동차 엔진의 경우 스타터모터가 크랭크 샤프트를 돌려서 4행정을 억지로 만듭니다. 이때 엔진이 어느정도의 RPM을 갖게 되면 안정이되면서 시동이 끝납니다. 비행기 엔진의 경우 APU라는 보조동력장치에서 APU BLEED를 통해 시동을 겁니다. APU는 제트엔진입니다. 비행기엔진처럼 추력을 만들어내지는 못하지만 BLEED라는 이름의 공기를 만들기도 하고, 전기를 만들어내기도 합니다. 이 BLEED AIR를 엔진 압축기에 쏘아서 N2를 돌리게됩니다. N2가 충분히 빨라지면 연료와 스파크플러그가 점화되면서 시동이 걸립니다. (사실 APU가 없어도 외부에서 BLEED를 끌어다가 시동을 걸수 있습니다. 지상에서 BLEED를 끌어다 쓸경우 이 장비를 Air Start Unit, ASU라고 합니다) 그럼 제트엔진인 APU는 시동을 어떻게 거느냐 물으실수 있는데 APU는 보통 작은 제트엔진이기 때문에 처음 팬을 돌리기 위해 전기모터를 사용합니다. 왜 엔진에 전기모터가 달려있지 않느냐의 답변은 큰 엔진일수록 팬을 돌리기 위한 힘이 많이 들어가고 그만큼 큰 전기모터를 설치해야되기 때문입니다. 그것은 곧 무게증가로 이어지고 엔진의 효율이 떨어지게 됩니다. 또한 엔진의 시동이 완료되면 어쩌피 터빈을 돌려 팬을 돌리는데 큰 전기모터가 더이상 필요가 없죠. 그렇기에 APU가 있는 비행기의 엔진에는 보통 전기모터가 없습니다.
👏👏👏 지금까지 보고 들었던 설명 중 단연 원 탑입니다. 정말 감사합니다. - 보충맨👍 1. 항공기 엔진의 힘은 일차적으로 항공유와 공기가 연소하면서 팽창 하는 성질에서 얻는다. 폭발하면서 사방으로 팽창하는 흐름을 후방으로 뿜어져 나가는 강력한 Jet로 바꾼다. 2. 후방으로 뿜어지는 Jet가 항공기를 전방으로 날게하는 추력(Thrust)을 만든다.- 뉴튼의 3법칙(작용 반작용)
3. 폭발력을 더 크게 만들기 위해 더 많은 항공유와 공기가 필요한데, 팬(Fan)을 이용해서 더 많은 공기를 연소실에 공급한다.
4. 폭발력을 터 크게 만들기 위해 압축된 항공유와 공기가 공급하기 위해 압축기(Compressor)를 사용한다. 5. 연소실을 빠른 속도록 빠져나가는 공기의 힘을 이용해 터빈(Turbine)을 돌린다. 이때 터빈은 빠르게 돌아가는 부분과 상대적으로 느리게 돌아가는 부분이 있는데, 두 개의 서로 다른 회전축이 압축기와 팬을 회전 시킴 6. 터빈을 거쳐 뿜어지는 공기 흐름에 노즐(Nozzle)을 달아 공기 분사방향을 후방으로 일정하고 만들어 강력한 제트(Jet)로 만든다. 7. Fan이 공기를 빨아 들이고 압축기가 공기를 압축해서 연료와 함께 연소실에서 폭발을 하고 터빈의 회전력을 만들고, Jet을 뿜어내는 일련의 흡입-압축-연소-배기과정을 통해 회전력과 추력을 얻는다. Turbine으로 구동하기 때문에 Turbo-Jet Engine 이라고 분류한다. 1:34 터보팬 엔진 (Turbo-Fan) 8. Fan 을 키워서 공기 흐름을 Engine Core 쪽과 Bypass Air로 분리 시킨다.
9. 최신 Turbo Fan Engine은 Bypass ration가 8 ~ 10에 육박하며, 이는 추력의 80%를 Bypass Air가 만들어낸다. 이 때 Engine Core 는 20% 추력을 내는 일과 전체 Engine system을 구동하는 역할을 동시에 담당한다. 10. Bypass Air는 Engine Core를 통과해 Jet 로 뿜어지는 속도보다 늦지만, Bypass Air 를 키우면 큰 추력을 얻을 수 있다. (운동에너지 공식, kinetic Energy = 1/2 x mass x velocity^2 ) 12. 같은 추력을 내는 Turbo Fan 과 Turbo Jet 비교했을 때 Turbo Fan이 연료 효율이 좋고 소음이 작다.
최고의 설명과 딱 맞는 영상 감사합니다. - 정리맨 1. 항공기 엔진은 공기와 항공유가 연소하면 팽창하는 성질을 이용해 힘을 만들어냄. - 폭발력 2. 폭발력을 제트(Jet) 형태로 뿜어서 항공기를 날게하는 추력(Thrust)을 만들어냄.
3. Fan을 이용해 더 많은 공기를 연소실에 공급하면 더 큰 폭발력을 만들 수 있음. 4. 공기를 압축해서 연소실로 밀어 넣어 폭발시키면 더 큰 힘을 낼 수 있음. - 압축기(Compressor) 5. 연소실을 빠져나가는 공기의 힘 일부를 이용해 터빈(Turbine)을 돌리고, 이 돌아가는 힘을 회전축으로 전달해 팬과 압축기를 빠르게 돌림. 6. 터빈을 거쳐 뿜어지는 공기 흐름에 노즐(Nozzle)을 달아 공기 분사방향을 일정하고 만들어 강력한 제트(Jet)로 만든다.
7. Jet Engin은 흡입-압축-연소-배기과정을 통해 Jet을 뿜어내고 반작용으로 추력을 얻는다. Turbine으로 구동하기 때문에 Turbo-Jet Engine 이라고 함. 1:34 터보팬 엔진 (Turbo-Fan) 8. Fan 을 더 크게 만들어 공기 흐름을 Engine Core 쪽과 Bypass Air로 분리 시킨다.
9. Bypass Air는 Engine Core를 통과해 Jet 로 뿜어지는 속도보다 늦지만, Bypass Air 를 키우면 큰 추력을 얻을 수 있다. 운동에너지 공식, kinetic Energy = 1/2 x mass x velocity^2 10. 최신 Turbo Fan Engine은 Bypass ration가 8 ~ 10에 육박하며, 이때 Engine Core 는 전체 Engine system을 구동하는 역할을 주로 담당하고,.실제 추력의 80 %는 Bypass Air 를 통해 만들어 냄.
11. 같은 추력을 내는 Turbo Fan 과 Turbo Jet 비교했을 때 Turbo Fan이 연료 효율이 좋고 소음이 작다. 12. 이런 Turbo-Fan Engine은 20억짜리 강남 아파트 대충 20채 정도선에서 가격이 형성됨. 단, 한 두 짝씩은 사기 힘듦😆
@@m2ap29 그리고 찌그러진 이유는 낮은 랜딩 기어 때문도 있죠..... A320 Family 시리즈는 이 때문에 높은 기어가 있는 것에 반해서... 당시에는 B737이 그렇게 인기가 높을 줄 몰랐을지도 모르겠습니다. 애초에 B727보다 더 낮은 수요를 하기 위한 리지널 제트기로 탄생한 B737-100/200 이었고, 점차 original(100/200)에서 classic(300/400/500)으로, 또 거기에서 NG(600/700/800/900/900ER 등)로 더더욱, 그리고....NG에서 MAX(7/8/9/10)까지 갔는데 하필 대형사고를 했죠..
이해하기 정말 쉽게 만들어주셧네요 그러니까 큰팬을돌려 추력을 얻는게 모든 연소에너지를 제트로 뿜어내는거보다 효율적이란거죠? 그럼 터보팬엔진이 무적권 터보엔진보다 좋은가요? 전투기나 미국드론들에 사용되는엔진도 다 터보팬인지 혹시 아니면 터보팬엔진의 단점은 뭘까요 그냥 터보엔진도 장점있나요?
가랑비님 설명치고는 너무 간단하게 끝나는 느낌인데요? 한가지 질문이 있습니다. 터보팬에서 nacelle이 없으면 터보프랍이 되는데, 터보프랍에 블레이드 수도 늘리고 각도도 꽤 높게 움직일수 있게 한다면 터보팬보다 잇점이 생길듯 한데 왜 그렇게 안하는지 궁금합니다. Nacelle 자체가 고속에 유리한 노즐이 되나 하는정도로 추측중이구요. 항상 감사히 보고 있습니다.
여기서 바이패스비가 크면 클수록 효율이 좋다고 했지만 고바이패스비 엔진에도 단점이 있습니다 우선 크기가 크기 때문에 기동성이 떨어지고 음속 이상의 속도를 낼 수 없다는 것이 문제입니다 또한 크기로 인해 항력이 커진다는 것과 음속 이상의 속도를 내는 경우에는 효율이 많이 떨어진다는 것이 문제죠 그래서 고바이패스비 터보팬 엔진은 경제성을 생각해야 하는 민항기나 수송기, 폭격기, 대잠초계기 등 멀리 오랫동안 날아야 하는 종류의 군용기에 쓰고 저바이패스 터포팬 엔진은 전투기 등 빠른 속도와 기동성을 중시하는 군용기에 쓰는 겁니다
제트엔진은 사실 초기에만 해도 상당히 불안정한 추진방식이었습니다. 일단 연료 자체를 연소하는 방식이다보니 연비가 노답이었고 이 때문에 연료통 용적이 기존 피스톤 엔진 항공기에 비해 몇배이상 커져야 했죠. 게다가 초기 제트엔진의 경우 수명이 말도안되게 짧았었는데 세계최초의 실용제트전투기인 Me-262A-1 기종의 경우 엔진수명이 겨우 8시간밖에 보장하지 못했습니다. 심지어 급기동을 할 경우 엔진이 폭발해버리거나 떨어져나가는 사고가 다발했죠.
영상 깔끔하네요. 감사합니다. 한가지 질문이 있는데, 엔진 작동 중, 터보팬과 압축기 내의 구동블레이드 축을 구동하는 것은 연소기 뒤의 터빈이라고 알고 있습니다. 그렇다면, 엔진 최초 시동시에는 터빈이 작동하지 않는 상태일텐데, 이때 터보팬과 압축기 블레이드를 구동하게 하는 것은 무엇인가요? 별도의 전기에너지(배터리 등)를 사용하나요?
다른건 대부분 이해되는데요.... 항상 궁금 했던게.... 제트엔진 중간에서 연료를 태울시 발생하는 압력을 뒤쪽 팬으로만 가도록 하는 원리가 무엇인지요.... 그 압력이 앞쪽 팬에 영향을 주어 팬이 반대로 돌게되는걸 방지하고 뒤쪽으로만 추력을 보내는 원리가 너무 궁금 합니다....
질문하신 부분이 바로 제트엔진 작동원리 이해의 핵심이되는 부분이며, 제가 공부할때도 많이 고민했던 점인데, 국내 대부분의 항공기엔진을 가르키는 사람들도 제대로 이해하는사람이 드물더군요. 파스칼의 원리에 의하면 한정된 공간내의 기체에 작용하는 압력은 주위 모든부분에 단위면적당 같은 힘으로(즉 같은압력으로)작용한다는 법칙입니다. 이 법칙에 따라서 연소실에서 팽창된 가스가 앞,옆,뒤 등 모든 방향에 같은 힘으로 압력이 가해집니다. 그러나 앞쪽은 압축기에서 대기압보다 최소10배이상 압축된 공기가 있는반면, 뒤쪽은 이미 터빈을통해 압력이 빠져나간뒤라 상대적으로 훨씬적은 압력이 작용하고 있는상태가 됩니다. 질문하신 것처럼 연소실의 압력은 앞뒤로 동일하게 작용하지만 앞쪽보다 뒤쪽의 면적이 훨씬 넗기 때문에(실제로 제트엔진 보면 압축공기가 연소실로 들어오는입구는 매우 좁은데, 이는 공기가 이미 10배이상 압축된 상태로 들어오기때문입니다. 반면 연소실뒤쪽-터빈쪽은 입구에 비해 매우 넓은것을 볼수 있습니다.) 연소실의 폭발압력은 [연소실 출구면적 - 연소실 입구면적] 에 해당하는만큼 압력에 차이가 생기게 되고 이것이 바로 제트엔진 추진력의 핵심이 되는 부분입니다. 따라서 동일한 폭발압력으로 최대한의 효율을 얻으려면 당연히 압축비를 올려야 합니다. 보잉 777에 사용되고 있는 최신엔진인 General Electric GE90 의 경우는 압축비가 무려 40대1에 이릅니다. 이는 단순히 계산하면 연소실에서 만들어지는 팽창압력의 97% 이상을 추력으로 사용할수 있다는 이야기가 됩니다.(물론 다른요소도 있어 실제로는 그렇게까지는 안됩니다만).
![비행기의 심장 터보팬 엔진! 엔진 효율을 높이기 위한 앞으로의 대안은?! | [🛫익스플레인🛫 9화]](/img/n.gif)
결국 팬을 돌리기위해 다른 동력에너지도 필요하다는 소리인가요? 흡입-> 압축-> 동력생성이 아니라 흡입을 위해 전동기를 돌리고 팬을 작동시켜 연료분사후 압축, 동력생성?...자동차는 초반에 발전기로 엔진을 잠깐 돌리고 지속적인 흡입 압축 폭발 배기순으로 발전기가 가만히 있어도 연료만 있으면 유지가 가능한데...젯 엔진은 팬을 발전기로 운항중에 계속 돌려야되는 건가요?
스타터 모터로 시동을 걸고 나면 4행정 자동차엔진의 경우 흡입 - 압축 - 폭발 - 배기의 과정을 반복적으로 거칩니다. 4행정 엔진이기 때문에 실린더가 4개가 달린 4기통(V4) 엔진이 흔한 편입니다. 이 4기통엔진의 경우 모든 피스톤이 동시에 흡입 - 압축 - 폭발 - 배기라는 과정을 하는 것이 아니라 각 실린더와 연결된 크랭크 샤프트가 90도 씩 틀어져 있기 때문에 실린더 마다 모두 다른 과정을 밟습니다. (예 : 1번 실린더가 흡입이라면 2번 실린더는 압축 3번 실린더는 폭발, 4번 실린더는 배기의 과정. 각 실린더는 계속해서 4행정을 함)
주목하실 단계는 배기에서 다시 흡입 그리고 압축으로 이어지는 과정입니다. 이경우 해당 피스톤 자체를 움직이는 힘이 공백인 것을 알수 있습니다. 특히 압축의 경우, 동력을 만들어내는 것이 아니고 오히려 동력이 필요한 상황입니다. 흡입 및 압축을 하려면 차축(정확하게는 크랭크 샤프트)이 돌아가는 회전력의 일부를 이용하거나 혹은 다른 실린더에서 나온 힘을 이용하는 수 밖에는 없습니다. 즉 엔진시동 후 스타터모터는 필요없지만 지속적인 4행정을 위해서는 엔진에서 나오는 힘의 일부를 빌릴 수 밖에 없다는 이야기입니다.
비행기의 엔진도 이와 비슷하다고 보시면 되겠습니다. 전기모터등으로 팬을 돌리지 않고 엔진 배기에 위치한 터빈을 돌려 그 회전력을 끌어다가 팬을 돌리는 겁니다. 엔진에서 나오는 힘의 일부를 빌려서 제트기관의 행정을 유지한다는 것이죠.
추가로, 자동차의 경우 폭발의 과정에서 실린더 내부에 위치한 스파크 플러그라고 불리는 것이 불꽃을 일으켜 점화를 해줍니다. 제트엔진의 경우 스파크 플러그가 있습니다만 시동에만 사용되고, 제트엔진의 시동이 완료되면 연소실에 화염이 남아있기 때문에 점화플러그 없이도 행정을 유지합니다.
여기서 궁금하실만한 것이 "그러면 제트엔진의 시동은 어떻게 거느냐?" 입니다. 자동차 엔진의 경우 스타터모터가 크랭크 샤프트를 돌려서 4행정을 억지로 만듭니다. 이때 엔진이 어느정도의 RPM을 갖게 되면 안정이되면서 시동이 끝납니다. 비행기 엔진의 경우 APU라는 보조동력장치에서 APU BLEED를 통해 시동을 겁니다. APU는 제트엔진입니다. 비행기엔진처럼 추력을 만들어내지는 못하지만 BLEED라는 이름의 공기를 만들기도 하고, 전기를 만들어내기도 합니다. 이 BLEED AIR를 엔진 압축기에 쏘아서 N2를 돌리게됩니다. N2가 충분히 빨라지면 연료와 스파크플러그가 점화되면서 시동이 걸립니다. (사실 APU가 없어도 외부에서 BLEED를 끌어다가 시동을 걸수 있습니다. 지상에서 BLEED를 끌어다 쓸경우 이 장비를 Air Start Unit, ASU라고 합니다)
그럼 제트엔진인 APU는 시동을 어떻게 거느냐 물으실수 있는데 APU는 보통 작은 제트엔진이기 때문에 처음 팬을 돌리기 위해 전기모터를 사용합니다. 왜 엔진에 전기모터가 달려있지 않느냐의 답변은 큰 엔진일수록 팬을 돌리기 위한 힘이 많이 들어가고 그만큼 큰 전기모터를 설치해야되기 때문입니다. 그것은 곧 무게증가로 이어지고 엔진의 효율이 떨어지게 됩니다. 또한 엔진의 시동이 완료되면 어쩌피 터빈을 돌려 팬을 돌리는데 큰 전기모터가 더이상 필요가 없죠. 그렇기에 APU가 있는 비행기의 엔진에는 보통 전기모터가 없습니다.
@@flightdz 친절한 설명 감사합니다. 작은 전기모터로 시작해서 두단계를 거쳐 큰 제트엔진에 시동을 건다고 이해하면 되는 건가요? ^^ 전부터 궁금했던 사항인데 오늘 알게 됐네요.
@@jinu0613 제대로 이해하셨습니다. 감사합니다.
가랑비 살짝만 수정하자면 gpu는 항공기에 elec power만 공급하는 지상장비이구요 starting을 위한 지상장비는 ASU(Air Service Unit)을 이용합니다
그리고 기내 온도조절을 위한 장비는 ACU( Air Condition Unit)이 있습니다!
@@좀매너해라 GPU와 ASU를 혼용해서 썼었는데 감사합니다. 댓글 수정토록 하겠습니다.
그동안 제트엔진 설명하는 영상 여럿봤지만 이 영상처럼 한번에 쉽게 이해할 수 있는 것은 처음입니다. 감사합니다
@@seansong75 왜 일베라고 하지? 도무지 이해가 안된다...그리고 임마? 너 누구니? 너 이러는거 니 부모는 아시니?
@@seansong75 뭔소리임? 재생목록하고 구독정보 보니까 일베 영상도 없고 일베충들이 쓰는 말투도 아니고 닉넴 평범한데?단순히 노사모일 수도 있을 텐데 노무현 사진만 걸면 일베충이라는 네 기적의 논리 ^오^ 만물일베설 ㅉㅉ
Yong Hwan Oh 노사모 대깨문 극혐입니다 조국 사수 그러는거 보면 개소름 돋아요 조국이 한 행동이 이해가 되십니까?? 박사모들이랑 다른게 전혀 없어요
일베가 어때서? 위선자들...
더러운 벌레는 보이는 족족 밟아죽여야 함
👏👏👏 지금까지 보고 들었던 설명 중 단연 원 탑입니다. 정말 감사합니다. - 보충맨👍
1. 항공기 엔진의 힘은 일차적으로 항공유와 공기가 연소하면서 팽창 하는 성질에서 얻는다. 폭발하면서 사방으로 팽창하는 흐름을 후방으로 뿜어져 나가는 강력한 Jet로 바꾼다.
2. 후방으로 뿜어지는 Jet가 항공기를 전방으로 날게하는 추력(Thrust)을 만든다.- 뉴튼의 3법칙(작용 반작용)
3. 폭발력을 더 크게 만들기 위해 더 많은 항공유와 공기가 필요한데, 팬(Fan)을 이용해서 더 많은 공기를 연소실에 공급한다.
4. 폭발력을 터 크게 만들기 위해 압축된 항공유와 공기가 공급하기 위해 압축기(Compressor)를 사용한다.
5. 연소실을 빠른 속도록 빠져나가는 공기의 힘을 이용해 터빈(Turbine)을 돌린다. 이때 터빈은 빠르게 돌아가는 부분과 상대적으로 느리게 돌아가는 부분이 있는데, 두 개의 서로 다른 회전축이 압축기와 팬을 회전 시킴
6. 터빈을 거쳐 뿜어지는 공기 흐름에 노즐(Nozzle)을 달아 공기 분사방향을 후방으로 일정하고 만들어 강력한 제트(Jet)로 만든다.
7. Fan이 공기를 빨아 들이고 압축기가 공기를 압축해서 연료와 함께 연소실에서 폭발을 하고 터빈의 회전력을 만들고, Jet을 뿜어내는 일련의 흡입-압축-연소-배기과정을 통해 회전력과 추력을 얻는다. Turbine으로 구동하기 때문에 Turbo-Jet Engine 이라고 분류한다.
1:34 터보팬 엔진 (Turbo-Fan)
8. Fan 을 키워서 공기 흐름을 Engine Core 쪽과 Bypass Air로 분리 시킨다.
9. 최신 Turbo Fan Engine은 Bypass ration가 8 ~ 10에 육박하며, 이는 추력의 80%를 Bypass Air가 만들어낸다. 이 때 Engine Core 는 20% 추력을 내는 일과 전체 Engine system을 구동하는 역할을 동시에 담당한다.
10. Bypass Air는 Engine Core를 통과해 Jet 로 뿜어지는 속도보다 늦지만, Bypass Air 를 키우면 큰 추력을 얻을 수 있다. (운동에너지 공식, kinetic Energy = 1/2 x mass x velocity^2 )
12. 같은 추력을 내는 Turbo Fan 과 Turbo Jet 비교했을 때 Turbo Fan이 연료 효율이 좋고 소음이 작다.
역대급 설명ㅋㅋㅋ외국채널 봐도 이해가 완벽히 안 갔는데 한방에 해결됐어요!
기가 막히게 과학적이고 전문적인데 쉽게 풀이하니 참 대단한 영상이다.
여러 터보팬엔진 설명 영상을 봤지만 이 영상처럼 쉽게 이해시켜주는건 첨입니다.
어려운 걸 이해하기 쉽게 설명하는 건 대단한 능력이다.
평소 궁금했는데 영상 제작해 주셔서 감사합니다^^
이런분이 유튜브해야됩니다...정말 간단하고 명확한 설명 감사드립니다!!!
이야.. 진짜 100개 넘게 책이랑 책이랑 인터넷 뒤져봤는데 이게 제일 잘 설명해주었다. 다른건 아무리봐도 이해가 안갔는데. 이걸 보고 난 다음 그 이해 안가는 영상을 보니 이해가 된다.. 이게 기초 개념을 이해하기에는 이게 진짜 "찐"이다!!
이토록 쉽고 명쾌한 설명 영상은 처음입니다. 또한 현재의 상용 터포팬 엔진들의 바이패스 비율이 8 이상이라는 점은 정말 몰랐네요. 기껏해야 2 정도 수준으로 말 그대로 팬은 그냥 거드는 수준 정도인줄 알고 있었는데요...좋은 영상 감사합니다
최고의 설명과 딱 맞는 영상 감사합니다. - 정리맨
1. 항공기 엔진은 공기와 항공유가 연소하면 팽창하는 성질을 이용해 힘을 만들어냄.
- 폭발력
2. 폭발력을 제트(Jet) 형태로 뿜어서 항공기를 날게하는 추력(Thrust)을 만들어냄.
3. Fan을 이용해 더 많은 공기를 연소실에 공급하면 더 큰 폭발력을 만들 수 있음.
4. 공기를 압축해서 연소실로 밀어 넣어 폭발시키면 더 큰 힘을 낼 수 있음. - 압축기(Compressor)
5. 연소실을 빠져나가는 공기의 힘 일부를 이용해 터빈(Turbine)을 돌리고, 이 돌아가는 힘을 회전축으로 전달해 팬과 압축기를 빠르게 돌림.
6. 터빈을 거쳐 뿜어지는 공기 흐름에 노즐(Nozzle)을 달아 공기 분사방향을 일정하고 만들어 강력한 제트(Jet)로 만든다.
7. Jet Engin은 흡입-압축-연소-배기과정을 통해 Jet을 뿜어내고 반작용으로 추력을 얻는다. Turbine으로 구동하기 때문에 Turbo-Jet Engine 이라고 함.
1:34 터보팬 엔진 (Turbo-Fan)
8. Fan 을 더 크게 만들어 공기 흐름을 Engine Core 쪽과 Bypass Air로 분리 시킨다.
9. Bypass Air는 Engine Core를 통과해 Jet 로 뿜어지는 속도보다 늦지만,
Bypass Air 를 키우면 큰 추력을 얻을 수 있다.
운동에너지 공식, kinetic Energy = 1/2 x mass x velocity^2
10. 최신 Turbo Fan Engine은 Bypass ration가 8 ~ 10에 육박하며, 이때 Engine Core 는 전체 Engine system을 구동하는 역할을 주로 담당하고,.실제 추력의 80 %는 Bypass Air 를 통해 만들어 냄.
11. 같은 추력을 내는 Turbo Fan 과 Turbo Jet 비교했을 때 Turbo Fan이 연료 효율이 좋고 소음이 작다.
12. 이런 Turbo-Fan Engine은 20억짜리 강남 아파트 대충 20채 정도선에서 가격이 형성됨. 단, 한 두 짝씩은 사기 힘듦😆
굉장히 훌륭한 강의였어요.
결국은 비행기는 fan 바람으로 날아가는 거고, fan을 돌리기 위해서 엔진이 있는 거군요.
수고하십니다.50대인 나도 설명이 귀에 쏙쏙 들어옵니다.
이해도쉽고 발음도 좋아서 너무 보기좋은 영상
천재네천재야
와~나이제까지
이렇게전문적인내용을
이렇게쉽게이해팍팍되게
설명해주는분처음입니다
이채널알게돼대박입니다!
와.. 진짜 책으로 보는내용이랑 아는사람이 이해하기쉽도록 자기만의 지식을 말해주는게 진짜 감탄이나올만큼 이해하기쉽네요👍
와 단계별로 하나하나 왜 이런 설정이 나오게 되었는지 밟아가는 설명 너무 좋다. 진짜 100프로 모든걸 이해한 느낌
쉽게 이해가 되네요. 프로펠라와 제트엔진의 적장자 같아 보이네요
오오~ 어려운 이론을 귀에 쏙쏙 들어오게 잘 설명해주시네요!
제트엔진에 대해 너무 피상적으로만 알고있었어요. 좋은 자료 감사합니다!👍👍👍
정말 설명을 쉽게 해주셨네요... 좋은영상 감사합니다! 잘챙겨보고있습니다~
정말 제트엔진 설명을 10번정도 봤는데...
정말 쉽게 설명 되었네요
최고 입니다
와... 이래서 비행기 엔진이 점점 커지는거였군요... 명쾌한 설명 감사합니다.
단거리 여객기 b737 보면 예전엔 터보제트였는데 터보팬으로 바꾸느라 엔진이 두꺼워져서 거의 땅에 닿게 생겨서 흡입구 모양이 원이 아니고 찌그러져있어요.
@@m2ap29 아 그래서 비행기 보면 엔진 밑이 짜부되있는 거였군요 댓글보다가 지식 얻고 갑니다
@@m2ap29 그리고 찌그러진 이유는 낮은 랜딩 기어 때문도 있죠.....
A320 Family 시리즈는 이 때문에 높은 기어가 있는 것에 반해서...
당시에는 B737이 그렇게 인기가 높을 줄 몰랐을지도 모르겠습니다.
애초에 B727보다 더 낮은 수요를 하기 위한 리지널 제트기로 탄생한 B737-100/200 이었고, 점차 original(100/200)에서 classic(300/400/500)으로, 또 거기에서 NG(600/700/800/900/900ER 등)로 더더욱, 그리고....NG에서 MAX(7/8/9/10)까지 갔는데 하필 대형사고를 했죠..
여객기는 제트연료로 돌리는 선풍기로 나는거였서!
그럼 큰 선풍기를 비행기에 여러개 달아보자!
Wow! 겁나 대충설명!
크롱님 그러면 전기새 1초에 20000000원은 나올듯!
@항공정비사엌ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
@항공정비사 ㅋㅋㅋㅋㅋ
정말 간단 명료한 설명으로 저의 이해력을 높혀주시네요.
정말 명쾌합니다..배운부분이지만 이렇게 정리가 잘되게 설명해주시 너무 좋아요
바쁘시겠지만 앞으로도 많은 영상 부탁드립니다!
항공기계과를 전공하는 학생으로서 그동안 봤던 모든 관련 영상중에 가장 이해가 쉽고 귀에 쏙 박혀요! 정말 감사합니다 ㅎㅎ 구독 좋아요 누르고 가요!
설명 디따쉽게해주시네요 정비사시험준비하고있는데 뭐라설명해야할지 찾아보다 해답을 찾아갑니다
가랑비님 언제나 감사합니다. 이론부분에서 초심자를 고려한 최고의 컨텐츠라고 생각합니다
훌륭한 영상이네요. 좋은 지식 얻고 갑니다.
설명 차분하게 잘 해주시네여...ㅎㅎㅎ 옛날에 이런 애니메이션 형태로 볼수잇엇다면 훨씬 이해가 잘 됐을텐데 조잡하게 그려진 전공책이란.....ㅜㅜ
항공정비 배우는 학생인데 일반인들도
알아보기쉬운 영상이네요!
대단해요!
이렇게 쉽게 다 설명들으니까 좋네영
어려운 이야기를 쉽게 잘 풀어내는 능력, 역시 가랑비입니다!
오! 이런 내용이 있었다니!!! 제 꿈이 직접 제 손으로 제트엔진 만드는거에요...근데 문과라 ㅋㅋㅋㅋㅋ 암튼 열심히 배우겠습니다.
대단하네요... 와 정말 잘 보고 갑니다. 기억에 박히네요 역시.. 영상이 쵝오
항공학과 학생입니다 너무 감사드립니다 단지 영상이 적어 아쉬울 따름입니다 ㅠㅠ 설명을 너무 간단하고 이해하기 쉽게해주 셨어 감사합니다 더 많은 영상을 올려주세요!! 교수님!!
너무 잘 설명해주셔서 처음에는 엔지니어링 채널인줄 알았는데, 항공 채널이군요! 멋지네요~!
터보팬 과 터보제트 엔진 차이를 알게 해주어서 감사합니다.
제트엔진에관한 설명중 최고입니다 ☆☆
이해가 쏙쏙되네요.!! 궁금한 부분이었는데 바이패스 공기가 추력을 만드는데 E=1/2 x mass x velocity x velocity의 m에 해당한다는 설명에서 이해가 한 방에 되었습니다.^^
엄청 직관적이고, 시각화가 잘되어 있네요 ㅎㄷㄷ. 감사합니다:)
와 개인적으로 제트엔진에 관심이 많아서 원리가 너무 궁금해서 유투브에서 아무리 설명들어도 몰랐는데 알아듣기 쉽게설명해주셨네요! 감사합니다
가랑비님은 최고의 선생님입니다,,,ㅠㅠ
감사합니다
너무나도 유익해서 구독 합니다 몰랐던거에요 ㅎㅎ
쉽게 이해할 수 있었습니다. 정성 가득한 영상 잘 봤습니다.
제트엔진이 항상 궁금해 찾아보기도 했는데.. 이건 최고의 영상입니다. ^^
가장 쉽게 터보제트랑 터보팬을 설명한 영상이네요 감사합니다!
잘 봤어요.. 너무 쉽게 설명해주셨네요.. 감사합니다.
와 끝까지 보니깐 이해가 바로되네요. 중간에 왜 바이패스비가 큰걸 많이 쓰지 했는데
영상 넘모 이해하기쉽게 잘 만들어진것 같아요 잘 보고 갑니다
원래 보던 영상인데 학교에서 비행기가 나는 원리를 알려줄때 이 영상 나와서 반가웠어요 ㅋㅋㅋ
설명 미쳤다...전혀상관없는 화학관데 계속 보고 있어 ㅋㅋ
와 머리에 쏙쏙 들어와요
감사합니다 너무 잼있어요 ㅎㅎ
와 진짜 대학교 교수님보다 더 설명 잘하시는듯
터보팬 엔진의 정숙성이 중요한게, 소음이 크면 실내로 유입되는 소음을 방지하기 위해 흡음제를 설치하게 됩니다. 하지만 소음이 적으면 흡음제 설치를 덜 할 수 있게 되고, 비행기의 중량도 줄고..따라서 연료소비율도 줄게 되는 연속적인 이득이 따라오게 되지요 ^^
우와 진짜 설명 잘하시네요. 궁금했던게 한번에 풀렸어요
친절하게 설명해주시고 이해가 잘 되는 유익한 영상이네요.
오 오늘 처음 이 채널을 봤는데 대박이군요 취향저격임!! 구독하고 가네요!!
시청 및 구독 감사합니다.
와 진짜 간단하고 명확하다.. 그림도 너무완벽.. 한번에 이해했어요!!
난생 처음으로 댓글 남깁니다. 휼륭한 영상입니다. 궁금증이 완전히 해소 되었습니다.
오늘도 잘 보고 갑니다. 좋은영상 정말 감사합니다!!
설명 군더더기 없이 깔끔.
명쾌한 설명, 감사합니다
않이 한방에 이해를 시켜버리시네요 ㅋㅋㅋㅋ
멱살잡혀서 캐리당하는 기분
정말 이해하기 쉽게 설명해주셔서 감사합니다.~
덕분에 쉽게 이해했네요 영상퀄리티도 좋고 쉽게 설명해주셔 감사합니다!
이해하기 정말 쉽게 만들어주셧네요
그러니까 큰팬을돌려 추력을 얻는게 모든 연소에너지를 제트로 뿜어내는거보다 효율적이란거죠? 그럼
터보팬엔진이 무적권 터보엔진보다 좋은가요? 전투기나 미국드론들에 사용되는엔진도 다 터보팬인지 혹시 아니면 터보팬엔진의 단점은 뭘까요 그냥 터보엔진도 장점있나요?
터보젯은 현재 거의 생산되지 않으며 대다수가 터보팬입니다. 그 이유는 영상에서 본것과 같이 터보젯보다는 터보팬이 장점이 더 많기 때문입니다. 드론 쪽은 잘 모르겠습니다만 전투기의 경우는 저바이패스비 터보팬엔진을 사용합니다.
감사합니다 이해완료
와 공부 잘 하는 사람만이 한다는 가장 간단하고 명료한 설명이네 ㅋ
가랑비님 설명치고는 너무 간단하게 끝나는 느낌인데요? 한가지 질문이 있습니다. 터보팬에서 nacelle이 없으면 터보프랍이 되는데, 터보프랍에 블레이드 수도 늘리고 각도도 꽤 높게 움직일수 있게 한다면 터보팬보다 잇점이 생길듯 한데 왜 그렇게 안하는지 궁금합니다. Nacelle 자체가 고속에 유리한 노즐이 되나 하는정도로 추측중이구요. 항상 감사히 보고 있습니다.
어릴때 항공기 조종사가 꿈이였는데...
너무재밋어요 ㅠㅠ
쉽게 설명 잘해주셔서 좋네요
항공정비 관련으로 공부하는 학생인데 많은 도움이 되네요.
퀄리도 좋고.. 설명도 깔끔해서 좋아여!! 구독누르고 갑니다!
덕분에 물리 발표수업 잘 준비했습니다 갑사합니다 구독할게욧!
그렇다면 결론적으로 약간 과장을하자면 프로펠러 비행기와 마찬가지로 프로펠러로 공기를 뒤로 밀어내서 앞으로 가는거네요. ...프로펠러를 돌리기위해 연소를 시켜서 뒤의팬을 돌리고 그 축에 연결된 앞쪽 프로팰러가 돌고~
잘못 이해한건가요?
와 깔끔하네요 최고!
좋은 정보 대단히 감사합니다.
이런걸 만든 엔지니어들은 참 위대한것 같습니다..
TEMP 탱크를 만들고 열압력을 작게도 하고 크게도 할수 있어야 합니다
쉬운설명 감사합니다.
우와~ 고퀄 영상 감사합니다✈️
여기서 바이패스비가 크면 클수록 효율이 좋다고 했지만 고바이패스비 엔진에도 단점이 있습니다 우선 크기가 크기 때문에 기동성이 떨어지고 음속 이상의 속도를 낼 수 없다는 것이 문제입니다 또한 크기로 인해 항력이 커진다는 것과 음속 이상의 속도를 내는 경우에는 효율이 많이 떨어진다는 것이 문제죠 그래서 고바이패스비 터보팬 엔진은 경제성을 생각해야 하는 민항기나 수송기, 폭격기, 대잠초계기 등 멀리 오랫동안 날아야 하는 종류의 군용기에 쓰고 저바이패스 터포팬 엔진은 전투기 등 빠른 속도와 기동성을 중시하는 군용기에 쓰는 겁니다
채널이 에어라인 조종사 채널이니 당연히 여객기 중심 채널입니다. 따라서 몰라서 서술하지 않은 것이 아니라, 일반적인 대중을 위한 컨텐츠이며 이여객기 위주로 설명한 것입니다.
@@flightdz 그렇군요 알려주셔서 감사합니다
제트엔진은 사실 초기에만 해도 상당히 불안정한 추진방식이었습니다.
일단 연료 자체를 연소하는 방식이다보니 연비가 노답이었고 이 때문에 연료통 용적이 기존 피스톤 엔진 항공기에 비해 몇배이상 커져야 했죠.
게다가 초기 제트엔진의 경우 수명이 말도안되게 짧았었는데 세계최초의 실용제트전투기인 Me-262A-1 기종의 경우 엔진수명이 겨우 8시간밖에 보장하지 못했습니다.
심지어 급기동을 할 경우 엔진이 폭발해버리거나 떨어져나가는 사고가 다발했죠.
아 그래여?????
항상 잘보고 있습니다 감사합니다 ㅎㅎ
쉬운 설명 감사합니다.
소음 적은 세브론 엔진 보잉사 ?
터보 위력 힘은 대단합니다
그래서 777엔진이 747엔진보다 무식하게 더 큰 거군요 그리고 쌍발기임에도 4발기 수준의 효율을 내는 것도 같은 이유겠네요 좋은 영상 감사합니다!
엄청나네요. 좋은 영상 감사드립니다
우와 기름으로 태우는 힘보다 지나가는 바람으로 모아서 쓰는게 더 쎄다니 후덜덜
정말 잘 배우고 있습니다. 감사합니다.,
아.. 전투기 엔진이랑 여객기 엔진의 차이가 이런식이었군요.. 하나 배우고 갑니다~!!!!!!!
정말 궁금했는데, 잘보고 갑니다!
와 진짜 헷갈렸는데 완전 이해했습니다.
영상 깔끔하네요. 감사합니다.
한가지 질문이 있는데, 엔진 작동 중, 터보팬과 압축기 내의 구동블레이드 축을 구동하는 것은 연소기 뒤의 터빈이라고 알고 있습니다. 그렇다면, 엔진 최초 시동시에는 터빈이 작동하지 않는 상태일텐데, 이때 터보팬과 압축기 블레이드를 구동하게 하는 것은 무엇인가요? 별도의 전기에너지(배터리 등)를 사용하나요?
보통 여객기에서는 apu라는 보조동력장치가 이용됩니다. 본 채널 apu 영상을 참고해주시면 되겠습니다.
설명이 너무 깔끔해요 너무 좋아욯
다른건 대부분 이해되는데요.... 항상 궁금 했던게.... 제트엔진 중간에서 연료를 태울시 발생하는 압력을 뒤쪽 팬으로만 가도록 하는 원리가 무엇인지요.... 그 압력이 앞쪽 팬에 영향을 주어 팬이 반대로 돌게되는걸 방지하고 뒤쪽으로만 추력을 보내는 원리가 너무 궁금 합니다....
엔진의 앞쪽은 뒤쪽보다 상대적으로 압력이 높기 때문에 연소된 가스는 앞쪽으로 가지 못하고 뒤쪽으로 나가게 됩니다.
질문하신 부분이 바로 제트엔진 작동원리 이해의 핵심이되는 부분이며, 제가 공부할때도 많이 고민했던 점인데, 국내 대부분의 항공기엔진을 가르키는 사람들도 제대로 이해하는사람이 드물더군요. 파스칼의 원리에 의하면 한정된 공간내의 기체에 작용하는 압력은 주위 모든부분에 단위면적당 같은 힘으로(즉 같은압력으로)작용한다는 법칙입니다. 이 법칙에 따라서 연소실에서 팽창된 가스가 앞,옆,뒤 등 모든 방향에 같은 힘으로 압력이 가해집니다. 그러나 앞쪽은 압축기에서 대기압보다 최소10배이상 압축된 공기가 있는반면, 뒤쪽은 이미 터빈을통해 압력이 빠져나간뒤라 상대적으로 훨씬적은 압력이 작용하고 있는상태가 됩니다. 질문하신 것처럼 연소실의 압력은 앞뒤로 동일하게 작용하지만 앞쪽보다 뒤쪽의 면적이 훨씬 넗기 때문에(실제로 제트엔진 보면 압축공기가 연소실로 들어오는입구는 매우 좁은데, 이는 공기가 이미 10배이상 압축된 상태로 들어오기때문입니다. 반면 연소실뒤쪽-터빈쪽은 입구에 비해 매우 넓은것을 볼수 있습니다.) 연소실의 폭발압력은 [연소실 출구면적 - 연소실 입구면적] 에 해당하는만큼 압력에 차이가 생기게 되고 이것이 바로 제트엔진 추진력의 핵심이 되는 부분입니다. 따라서 동일한 폭발압력으로 최대한의 효율을 얻으려면 당연히 압축비를 올려야 합니다. 보잉 777에 사용되고 있는 최신엔진인 General Electric GE90 의 경우는 압축비가 무려 40대1에 이릅니다. 이는 단순히 계산하면 연소실에서 만들어지는 팽창압력의 97% 이상을 추력으로 사용할수 있다는 이야기가 됩니다.(물론 다른요소도 있어 실제로는 그렇게까지는 안됩니다만).
@@dkfle 아....자세한 설명 감사 합니다... 어느정도 이해가 가네요....
@@flightdz 답변 감사 합니다.... ^^
터빈발동기와 왕복발동기의 차이점이 궁금합니다.
한번만 알려주세용!
와 정말 쉽게설명해주시네요 바로 구독눌렀습니다
터보팬 엔진은 프롭엔진과 젯엔진의 하이브리드 정도로 이해하면 되겠네요.
영상 😄재미있네요. ^^
유익하고 좋은 정보 잘 봤습니다.