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- เผยแพร่เมื่อ 1 พ.ค. 2022
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/ @catdining6113
【ロードバイクメーカ―解説番外編】 ゆっくり解説シマノの歴史ゆっくり解説です。シマノが世界一になるまでの歴史をわかりやすく解説です。ゆっくりしていってね！！
シマノＨＰ
www.shimano.co...
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どんどんコンポが高くなってお金貯めても貯めても足りない.....早く円高になるんじゃ〜
ほんと値段上がりすぎてきついですねよ・・・
ロードバイクって色んな海外メーカーが造ってるのにコンポだけは日本のシマノが付いていて不思議でした。こんな背景があったのは知らなかった。
当時のメカの人曰くここまでトップになったのはスプロケットのハイパーグライドの技術に
他メーカーが追随できなかったのが大きいみたいですね。STIの登場はただのトドメだったとか。
コメントありがとうございます。当時のスプロケの技術はすごかったみたいですね
動画をくれて、ありがとう.SHIMANOが好き、品質がいい、価格は平民に似合う.（全てのロードはシマノのコンポを使ってる）
動画視聴ありがとうございます。
@@Life-bo5fx こちらこそ、 @ゆるぽたLifeさんの動画のおかげで、bmcにつての動画を見た数か月後、BMC SLR SIXを購入しました.ようやく、子供時の夢を実現できました.
後編が楽しみです!
動画視聴ありがとうございます。早めに上げます！！
シマノ初の変速機(実際に販売されたもの)は内装変速機の3,3,3, 3 Speed hubではなくスライドシャフトとタケノコバネを用いたトグルチェーン式外装変速機です。
1954年に開発されましたが、サイクリングブーム衰退により、国内需要が見込めないと判断されて一時撤退を余儀なくされました。
しかし、その2年後には生産に着手しています。
そして1957年に内装変速機(3,3,3, 3 Speed hub)の生産に着手、同年にトレードフェアにて西ドイツの冷間鍛造技術が紹介されたので、この年から研究を開始しています。
1960年代にはアメリカへのセールス(主に内装変速機)と外装変速機の発売(SHIMANOという名前で、銘盤は3,3,3,SHIMANO)で粛々と準備が進められていました。
そして、ようやく1970年代にヨーロッパ進出とDURA-ACE(RDだけクレーン)を果たしています。
よほど嬉しかったのか、当時レースで用いられたチーム・フランドリアのマシンはシマノが運用する博物館に大切に収蔵され、メーカーHPにはわざわざ過去製品の紹介と会社の年表まであります。
ちなみに、1970年には既にハブや前後ディレイラー等ほとんどのパーツを作れるようにはなっていました。また、この時既にアルテグラの先代(600)の先代であるタイトリストと、何かと軽視されるターニーが存在していました。
7:15
今現在ではあり得ない、ヘッドパーツとフレームエンド金具のラインナップ
コメントありがとうございます。
国内では内装変速機を見た事無かった頃、自転車雑誌(八重洲出版サイクルスポーツだった様な気がする。)で、
海外では内装変速機が人気という記事を読んだ事ある。
かのT型フォードが、遊星歯車式MTで、その構造を参考にしたのだそうです。
その昔、まだ自動車用遊星歯車ATは神業的なアナログ油圧制御だった時代に自動車工学で習ったが、この機構は変速原理が歯車のロック、解除で単純な分、工作精度を出すのが難しく、コストがかさみ、回転抵抗が大きくなりやすい。
内燃機関なら力に余裕があるから良いが、人力では可能な限りパワーロスは少なくしたいのに、当時の海外製では価格的にも性能的にもママチャリ採用は厳しかったでしょうね。
年配婦人でも問題なく使える軽さで、なおかつママチャリ部品にふさわしい価格に抑える事が出来たのは、紛れもなくシマノの力ですよ。
10年ほど前に「中古で」購入したインター3、実に快調で、当たりが付きまくってるのか、外装フリーよりガンガン空転します。
SHIMANOのコンポはレースでもなければデュラエース10速のFDクラリス、FCティアグラ、STとRD105、BRとCSアルテグラのミックスコンポでもそれなりに走れてしまえるところが凄い。BRをソラ、STをデュラエースにしたら全部使えるかも
全て同じグレードのコンポにして自分で自転車組んだ事がないです
タイプミスしてる
デュラエース10速の～じゃなくデュラエース10速時代の～が正しい
@@iaiahastur 様
私もシマノの10速時代の物しか使用しません。
何故ならシマノは嘘が多すぎるのと、その途中でとんでもない物をユーザーに提供するからに他なりません。
9速以上にはしないと言っていたにもかかわらず10速にするは、それ以上の変速にしないと言って11速でしょう？
10速以上にしないのは手組のホイールを組もうとするとリアのおちょこ量が極端になり、偏芯リムでないとテンションのアンバランスが酷くて組めません。
それと一番ひどかったのは同じ10速でもデュラエースの7900から9000への変更、ホイールのフロントは9000番はスポークのテンションによって蛇のようにくねって修正が出来ない、同じホイールでもリムが丈夫なウェイフィットは良いけど、シマノのトップコンポーネントでこんな酷い物だすんだって怒ってましたよ。
それと記憶が貞子でないけど、アルテの6900の電動は11速に変更することが出来たけど、デュラの7900では10速までしか対応できないくて友人を怒らせたね。
私は初めから電動はプロでないから絶対にしないと思っていた。
今でもアルテの6800、105の5700、のトリプル、ティアグラは5アームのトリプル物だけで、ロード4台（クロモリ１、カーボン２、チタン１）とランドナー１（クロモリ）、クロスバイク１（アルミ）自転車ライフ楽しんでます。
予備部品もリアのカセットを含め一生乗れる分を確保してる。
全て同じ規格の物を使うのはクランクはじめ全て自分でメンテナンスするから、クランクもコンパクトが嫌なのはアウターの歯が高価すぎるから、アウターが1万5千円（アルテは21,000もする）もするのにミドラーはたった1800円、アウターの52なんて下りで回すとき以外は使わないからね。
互換性があるのでパーツがそろえやすいですね！
@@Life-bo5fx 様
返信ありがとうございます。
そうですね、同じようなものをそろえておくと互換性がありどれが壊れてもなんとかなりますしね。
ただシマノのBBは要注意です。
BBの工具がいつの間にか違った形状になり取り外しさえできないこともあり、何種類かそろえる必要があります。
更にクランクピンの押さえは何故か形状ににフィットせずに、グラインダーを使って形状に合わせて作成までしましたよ。
それとコンポの黒は嫌いです、猫も杓子も黒ではね。
それに薄汚れると一番きれいにするのが厄介だから嫌いなのです。
昔のカンパのヴェローチェのようなアルミ地が好きですね。
以前の黒アルマイトは処理液で取ることが出来ましたが今のアルマイトは取ろうとすると虫食いになるので余計に厄介です。
@@sage0389ll
どのコンポを使うかはその人の勝手ですが
「シマノは嘘をつく」というのは考えが偏りすぎかと
時が経てばテクノロジーも進化しますし、変わり続けるカスタマーのニーズに合わせるために新機能を開発したりするのは一企業として当たり前の行為と思いますよ
昔はこうだった、昔はこう言ってた というのも分かりますが、環境が変わり続けてる以上、不変のものを開発し続けるというのは難しいことだと思いますよ
こんなもん作れるんだもん。リール作るのなんて朝飯前だわな。シマノリールはもっとすげぇの作れそう
昔釣りやってましたが、シマノリールもいいですよ
今では、当たり前のインデックスシステムも、始めの頃は バカにされてたんだよなぁ。
インデックスはライダーの掌にある、とか言われたらしいですよね～
何事も最初のころは否定が多いですからね。今や当たり前ですが
@@TAKE-rr9zt
Wレバーの角度をチラ見しただけで何速目に入っているか分かるようにならないといけないという座敷の高い世界でした。
慣れると膝でWレバーを操作して変速していたそうです。
シマノといえばＳＴＩレバーやな。ハンドルからほぼ手を離さないでシフトできるのは当時としてはなんと画期的だったことだろう。約２５年前にＤＵＲＡ使っていたけど、シフト操作は軽いけど、構造が複雑すぎるから壊れると個人では分解できない。ＳＴＩレバーは工具持っていても並みの自転車店じゃ扱えないレベルの複雑さだった。おれの不注意でＳＴＩレバーにワイヤーが絡まってシマノに宅急便で月曜着で送ったら火曜か水曜に戻ってきてアフターサービスの速さにビビッたわ。今の自転車は１３年前に組んだものでコーラスやけど、それまでは２台のチャリを乗って、どっちもＤＵＲＡだった。シマノの思い出はワイヤーアウターケーブルがすぐに劣化で割れてしまうのと（だいたい２年で割れる）、チェーンリングのメッキが剥がれるのが嫌だった。いまとなっては懐かしい
コメントありがとうございます。長文ありがとうございます。参考になりました
ちなみに現在はピストもハブの反対側にフリーホイールがついています。今はピスト乗りも固定ギアで乗ってる人少ないと思いますね
ハブは三信松本製作所・三信技研です
補足ありがとうございます。
下のモデルはほとんど栄輪業の製造でしたね。
Princeton Carbon Worksのホイール解説お願いします！
順番に作成しますので楽しみにお待ちください。
シマノの歴史を10分程でまとめたのかと思ったら良い所で次回へ・・・😭
内容も濃く面白く良かったです👍次回まってまーす！
しかし、、、自転車部品軒並みの値上げ・・・き、きびしい～😱
次回俺の給料上がる、、とかなんねーかなwww（むりゲー状態だがｗ）
いつも動画視聴ありがとうございます。
こ、ここで切るのか…💦
でもまあ、次回からはSHIMANO快進撃の巻～ですねぇ
続きを楽しみにしてます🎵
( =＾ω＾)
次回もお楽しみに！
フレーム含めて全部シマノのロードバイクがあったら早いのかな?
あかん、まだ全部見てないけど、涙が…
えっ？内装ギアが先なのか・・・。
内装ギアの機構はオートマチックトランスミッションと同じ遊星ギアのはずだけど、オートマチック車が珍しい頃にこんなものを作っていたのは驚き。
世界的に見ても外装変速機は内装変速機の後に登場しています。
古参だと英国のスターメイアーチャーですね。
外装変速機はチェーンを意図的に脱線させて再度別のコグに掛け直すという複雑な動作を行わなければならないので非常に精密且つ高強度でなければならないという難題をクリアしなければならなかったのです。
何よりもチェーンテンションが走行中に変化するという超難題をどう解決するかでメーカーは試行錯誤を重ねています。
初期の外装変速機であるカンパニョーロのカンビオコルサ(ロッド式変速機)は一旦ホイールの固定を緩めてチェーンテンションを緩めてからクランク逆転でギアチェンジ。再度ホイールを固定するという荒業で解決していましたが、走行中に行うので誤操作でホイールが外れる危険性やリアエンド形状が特殊で専用のものでなければならない等の扱いづらさで廃れました。
後にヘリコイド式、トグルチェーン式、Wワイヤー式、縦型パラレログラム式、横型パラレログラム式等様々なタイプが考案されましたが、現在は横型パラレログラム式を前田工業(SUNTOUR)が改良したスラントパンタ式がスポーツバイクでは主流です。
一方、ママチャリこと軽快車等の安い変速機は今でも昔ながらの横型パラレログラム式です。
しかし、最初期の横型パラレログラム式とは異なり、Bテンションボルトにもスプリングが仕込まれています。(昔、シマノはこれをサーボパンタメカニズムと命名していました。)
ちなみに、この3,3,3, 3SPEED HUBはスターメイアーチャーの内装変速機をお手本にしたらしく、トグルチェーン方式で変速する仕組みでした。
ちなみに、現在でもスターメイアーチャーの内装変速機はトグルチェーン方式です。
この後、廉価品の「1,2シフト」という内装二段変速機をシマノが作っています。
15年ほど前には電動フルオート変速システム「オートD」を内装変速機用に販売していましたが、同じ電動フルオート内装変速機の「インター3オート」と共に大コケしたようです。
※トグルチェーンとは中空軸の内部にある変速機の動作部と外部にあるレバーから伸びるワイヤーを連結するための部品です。
🐱( '-' 🐱 )ﾈｺﾁｬﾝ
🐱💓
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くわしい理由はちゃんねるにはってます。。。
よろしくお願いします。。95