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他に理由の知りたい遅延が多い路線がありましたらこのコメントの返信欄で教えてください！リニューアルしたメンバーシップへの加入はここから可能です！コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！th-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin皆さまご視聴ありがとうございます！色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
もう沿線民が「まぁ、新快速やしな、しゃーないしゃーない」って慣らされすぎている気がしないでもない。
社内、社内！
「関西新快速の遅延」ではなく「関西圏のJR全体の遅延」がほぼ共通して同じです。直通運転多すぎなんですよ。
直通が多くなればその分遅延率は多くなるのはしょうがないとして山の風はどうにもならないですね💦
速達性、過密ダイヤ、Aシート車両ある無い、12両、8両、6両で運用が難しくデリケートになってしまっているんじゃないかと思う。快速新快速の汎用性が223、225系の良さが特別車両が入ることでキツくなっている気がする。今後Aシート車両が増えていくのはこのダイヤ乱れ多発が改善されてからかな？
高専生の頃は通学に新快速を使っていましたが、神戸線はたしかにほぼ毎日遅延していましたね。なので遅れることを前提に、一限目に余裕を持って間に合う新快速の、さらに一本前の新快速に乗るようにしていました。
まさか神戸高専ですか？(先輩かも
@@Ksu.uuhs_ 明石ですねぇ…。まあ中退して海外に飛んだので卒業はしていないんですが
@@chiyamax 明石か、天才だ..
@@Ksu.uuhs_ 中退してるんだよなぁ…
先輩おるやん
阪和線を起因とする遅延は近年かなり減少しているように思います。(皆無とは到底言えませんが)大和路線を起因する環状線・阪和線の遅延も決して少なくないです。
16:19 特急だけでなく、JR神戸線や京都線内ではC電普通として走り福知山線や学研都市線から直通してやって来る 207系や321系もある。その為福知山線、東西線、学研都市線のいずれかでも遅延が起きてもその普通列車が遅れたものがT電快速に波及し、それが新快速にも伝わってしまうんだよな。
8:14京急が居る！
KAWASAKIからの出場車ですか。
甲種やね
鷹取やな川崎車両工場から和田岬線、兵庫駅で折り返し再び鷹取で折り返し、関東に向かうのかな
尼崎で四路線がいっぺんに集まるんも原因やろ
あれは新快速はあんまり関係ないです。尼崎〜大阪で一部の宝塚線電車と線路を共用しているので、それに伴う順番待ちなどが発生することがありますが、今のダイヤでは宝塚線は主に東西線へ直通するようになっているので、運行系統による交錯は比較的小さいかと思います。
遅延の元凶は福知山線脱線事故が起きた2005年までに存在していた余裕時分ゼロダイヤです。当時の新快速は回復運転したつもりでも遅延が拡大していきました。
@@天王寺発阿倍野橋行き 遅延を許し事故率を下げて信頼性を取り戻すなんて本末転倒ですね(涙)
よく大阪駅で接続の普通列車が見切り発車されていたような
旅客の列車への接触が良く起きてるようにも感じます。鉄道会社だけではなく、利用者側にも原因がありますから遅延に関して、鉄道会社だけを責める事はできませんね。むしろ利用者がより気をつければ遅延原因は減らせますね…しかし気候的なものはどうにも難しいですね
新快速は遅延も去ることながらまともに座れた試しが無い
大阪を超えての乗車だと、客が入れ替わるから座れると思うが。
あの座席快適だけど座席定員はかなり少ないんだよな
編成の端っこの方は比較的空いていますよ。1号車とか。あと、4人掛けのシートのひと席だけ空いてたり、荷物置いてたりして座りにくい雰囲気を作ってる人とかおるんで心がけひとつで案外空席はあるものです
この東海道本線は新快速等が走る列車線だけで無く、各駅停車、快速が走る電車線も遅延が多く、通勤する上で長年の悩みとなっています。いや、JR西はどの線でもかも…
走る距離が長くなればなるほど遅延は起こりやすい。ただ.....遅れた時の本気の回復運転はマジ凄い
モータパワーだけでも近鉄特急並なんで電流値を上げたらMT比一対一なら1分少しで130キロに達する事で多少の延着は取り戻せるかも? 古い方の新快速は130キロ迄2分かかるらしいですが…
毎日通勤に使ってるが言うほど遅延してないかと。1分程度の延着、延発を遅延とするなら日本の定時性が原因と言わざるを得ない
指令が…ね…
本来は路線や車両設備の全てを知り尽くし、誇りと責任感溢れる現場から一目置かれる見えざるベテラン集団。であってほしいんだけどね。
大阪駅で折り返しができないのも難点こんな大きな駅なのに折り返しできないのも珍しい
内側線は引上線があるのですが、外側線は宮原操車場を使った折り返しになるので急遽の運転整理には全く現実的ではありませんね。外側線は折り返し設備を作りにくいというのは、方向別複々線のデメリットのひとつでしょう。
遅延の発生原因は他路線とも同じなんやけど、新快速の遅れの特徴としては①末端区間にとってはその地域の数少ない各駅停車の仕事を担っているから簡単に途中駅折り返しにしてダイヤ修復という手段が取りにくい②数時間かけて終点まで走るので、短距離の普通列車が遅延なく走ってるのに遠くからやってきた新快速だけが数時間前に発生した遅れを引きずってくる。③外側線走行だから内側線とは別系統でスムーズに走れると思いきや、芦屋や京都といった拠点では内側線電車と番線を共有していて、小規模な遅れでもその入駅のタイミングによっては順番待ちが発生してしまう。といったところだと思います。
単純に年1で指令員の入替えやって、技術が蓄積できないのと、人材と教育のレベルが落ちている数年前まで出来た運転整理が出来ない
とはいえそれとは関係なくいっつも遅延している気がしますけどね
関東の中で関西私鉄的と言われる京急も遅延多いですね。「お客様混雑のため」「雨のため」などと説明するので、好天の日のラッシュ時以外に遅れると「お客様閑散のため」「晴天のため」などと皮肉られます。京急の場合、都営浅草線に入る長距離運用ではダイヤに余裕ある京成グループ各線で定刻に戻って帰ってきます。
最近JR東海の特急大阪ひだがたまに遅れが少し多いので岐阜から名古屋のひだが連結するので少し遅延が多いかもしれません。
高崎線人身事故が多いイメージです。
新快速は英賀保駅まで座れるけどそれ以降は立ったまま状態
お客様との接触、線路内立ち入り、橋桁に自動車が接触、信号・架線トラブル、車両の確認…2〜3日に1回は何かしらあるJR京都・神戸線あと、電車線(内側線)でヤラカシてるのになぜか巻添えをくらう列車線(外側線)の新快速・特急・貨物…そして、広範囲に及ぶ運転見合わせ…
一部の駅の番線を共有している以上、無関係ではないのと、まず線路に支障がある事象が発生すると内側外側一旦すべて見合わせますね。トラブルがあった線路ではなくても、対応のための係員が線路内作業をするので、その隣の線路も迂闊に電車を走らせるわけにはいかないですし。
新快速のヤベぇのは並行私鉄特急を速達型から地域密着型に変更させたこと
例えば、特急はるか関西空港駅⇨阪和線⇨大阪環状線⇨JR京都線一カ所でも不通や遅れたりすると、後続列車も遅れる特に環状線(阪和線・大和路線)を走る列車が不通や遅れ発生なら、新快速を走る路線も遅延発生し易い
動画では語られていない一番の問題が、『複々線区間の閉塞区間の長さ』にあります。もともとこの区間の閉塞区間長は蒸気機関車による貨物列車牽引を想定した閉塞区間長となっており、信号も駅直近を除き赤・橙・緑の三位式自動閉塞のため、列車間隔が詰まると橙色現示による45km/h制限を受け、せっかくの速達性を活かせません。この制限を絶対信号機直近で緩和するため絶対信号機に限ってATS-Pを導入する『拠点P』が導入され、長い閉塞区間を低速で走っている間にブレーキ性能が良い列車であることを知らせ、絶対信号機を上位信号に変える働きをさせて高密度化・高速運転を実現しましたが、根本原因が解消されていないため日中でも軽い輸送障害が起きただけで「3分延発」となる遠因となっています。首都圏の各線や在阪私鉄は閉塞区間長が電車に適正化されていたり、現示位数の増加を図って列車の高密度化運行を支えています。閉塞区間長を短くしたり多現示位数化には膨大な投資が必要であり、京阪神地区での利潤ではとても補えきれません。旺盛な通勤需要によりATS-P化された東海道線・東北本線とは違い、京阪神緩行線は実質、ATS-SW方式の閉塞で密度いっぱいの運行をしているためダイヤ以上の詰め込みがしにくい状況にあります。三位式自動閉塞でも近鉄は橙色現示を特認で45km/hから65km/hに引き上げることで優等列車が芋づる式に遅延することを極力抑えることに成功していますが、福知山線脱線事故を起こした会社でもあり今更橙色の灯火の制限速度を引き上げることもできないでしょう。拠点駅での客扱い時間超過による遅延、ホームドアの未整備による触車事故も問題ですが、信号システムが大手民鉄や首都圏のJRのように高性能化されていないのが、一番のネックのように私は感じます。列車走行位置アプリで見ると良く分かりますが、ひとたび遅延が発生すると列車が団子状態になり、回復しにくい特性がよく見て取れます。
新快速が走る区間では注意信号の指示速度は55km毎時ですね。
運行距離が、長い事。宝塚線が、乗り入れしている事。宝塚線が、ＪＲ東西線経由で学園都市線に乗り入れしている事。これらの事情が、複雑に絡み合うのでダイヤが、乱れやすいのでしょう。草津駅から新長田駅付近まで方向別複々線で有る事もダイヤ乱れに影響していまし。
キャッチコピーの"つながる北陸"は“途切れる北陸”に変えた方がいいと思ってしまいます。後、関西はアーバンネットワークに偏りすぎ。何でもかんでも直通なら便利って考え方ももはやどうかとも思います。防護無線の発泡ってどのくらいの距離まで飛ぶのでしょうか？
防護無線に関しては、障害物に阻まれた電波としては最悪な状況でも2km飛ぶことが安全上の条件だったと思います。なので、遮るものがなければ海を挟んだ関空線から須磨あたりまで届いたりしてますね。もうちょっと合理的にして欲しいとは思うものの、緊急時の安全装置こそ雑でもローテクの方が良い、という発想もよく分かりますし難しいところですね。
@@焼け石に水-q6uさん教えていただきありがとうございます。そう言えば少し前に塚本付近で発砲した防御無線が、環状線を止めたとかありましたね？あれは勝手に(ATCやATS)列車が停まってしまうのですか？運転士さんや車掌さんも一瞬ビックリするでしょうね。どちらにしても関西のJRは、止まりすぎですよね。
防護無線は手動でブレーキをかけています。ひとつひとつの止まる原因というのは「安全上そら止まらないといけないやろう」というものばかりだと思います。ただ、この動画での新快速のように運行距離が長かったりして遅延の回復ができずに目立ってしまいがちな鉄道事業者だとは思います。
@@焼け石に水-q6uさん手動なんですか⁉️驚きました。でも何でもかんでも自動で止めていたら、キリがないですね。機械はメンタルが強くて、ダイヤが乱れても動じませんからね。色々勉強になります。ありがとうございます。
そりゃひとえにJR神戸線といっても実質神戸線＋京都線＋琵琶湖線＋湖西線＋宝塚線＋東西線＋学研都市線みたいな運行形態なので…何処が遅れると全部波及していくのがJRの特徴ですね自治体は嫌がりますが新快速は全て敦賀～姫路に限って運転して増解結を極力減らすだけでだいぶダイヤ回復に繋がるんじゃないでしょうか
深夜は大阪環状線内の遅延でも乗り継ぎ客のために神戸線京都線遅れるよなぁ
速度が速いから人身事故が多い。１ 道路との交差が平面が残っていて踏切での事故が多い。２ ホームドアの設置率が低くホームでの事故が多い。等々今日も８時頃の事故で夕方まで遅延
今も遅延
根本的な原因は、社会的孤立やパワハラをはじめとした様々なハラスメント＝いじめ によって追い詰められ、自殺に走りやすい世の中に陥ってしまった事。可動式ホーム柵は「転落」が原因による事故を防ぐ事ができるので、無いより有る方が事故件数は減りますが、自殺願望がある人はホーム柵をよじのぼって通過線まで飛び込んでしまいます。3月、5～6月と11～12月は環境の変化による不安定さと、年度末、上半期の終わり、年末といった「終末感」に苛まれる事があいまって、年間でも自殺件数が多いと聞きます。
逆に東海地区の快速系統は定時にきてくれることが多いですね
117系の時代は2扉だったのでもっと遅延が多かったはず。
こつあずさん、勉強に成りますね。関東としてはこう言う広範囲に渡る路線網での運転に因って遅延が大多数起きると言う事は凄い影響力ですね。京阪神内では私鉄との競合が有ってか、客層の獲得数がJRになってから好調に成って行くのも当時の旧型からJRに成ってから導入されている車両から素晴らしい性能をもたらして居るからこそ人気も高いんだと僕は感じますね。
3ドア・セミクロスシート、111, 113, 115の通勤地獄時代を知っていて、4ドア・ロングシートが普通の首都圏民として、そもそもそこじゃん、の話。
運行範囲が長いので致し方有りません！湖西線は強風に弱い事も有りますから！
車内は、関空快速みたいな1+2配置にすれば、乗客の流動はかなりよくなると思いますけどね。
あれは広くていいですね
元々、運航スケジュールは綱渡りだった。 福知山線の大事故直後から、高槻→京都以東あるいは新大阪→神戸以西で、ざっと５～１０分程度の延着が常態化していたのを、しっかり憶えている（嘲笑）そんだけ無茶な営業していたんですよ。 その後も、競合私鉄との競争で、所要時間を伸ばすわけにはいかず、ずーっと今まで、利用者を騙してきたのです…と、沿線住民は噂していました
事故以前は運行車両台数を節約させるために折り返し時間すら切り詰めていたのも問題でしたね。今は終点に着いて4分くらいで折り返しの発車、みたいなことはしていないと思います。
振替輸送で阪神がやばかった西宮から梅田まで行くのに1時間以上掛かった
JR神戸線の人身事故の多さ。12両でも乗降に時間がかかる。人身事故の多さもさる事ながら、JR神戸線自体トラブルが多いのが現実です。
新快速混みすぎて座れないんだったらロングシートでいいじゃんってちょっと思ったりする
朝夕ラッシュ時の大阪発着の新快速だけでもロングシートでも良いのでは？
通常とは違う音を感知した為安全確認、烏がバラストをレール上に置く。橋脚に自動車が衝突、レールの温度が規定以上に上がった為、等々。
一つ一つの原因を見てみると「たしかに安全のためには停車しないといけないな」と思うものばかりなんですよね。まさか現場の人が「わざと停めて困らせてやろう」なんて考えるはずもなく
現場の実態を無視して会議室の論理でダイヤを決めてるからだな。それが現場を苦しめて福知山線事故を起こした。
あまり関西詳しくないんだけど例えば大阪駅で米原行の電車が２０分遅れてたとしてそれ米原まで行くんじゃなくて途中の駅止まりにするの難しいのかな?折り返しができないとか?
普通にやってます(野洲止めなど)が野洲を超えると列車本数が少なくなってしまい、特に米原～敦賀間は死活問題になってしまいますね…
滋賀県内では本数の少ない末端区間の地域輸送を担っているために途中折り返しがしにくい状況にあるんですね。一方で姫路ゆきは15分サイクルなので、そこそこの遅延が発生すると大久保で折り返しすことがありますを
通勤で電車乗ってませんが、阪急京都線も毎日ステレス遅延してるから、ある程度の遅延は仕方のない事だとおもいますが、今日みたいに通勤時間に人身事故が起こると全線真っ赤か！阪急京都線は旅客過多で遅延、山陽電鉄は振替不可能とかもあるし、夕方なら十三で宝塚線との乗り換えで遅延に巻き込まれる、
２＋２の転換クロスシートの３ドア通勤車両って座れなかった時が地獄っぽいイメージ…１編成の半数の号車だけでもラッシュ時はロングシートに出来るようにL/C方式にしておいた方がよかったんじゃないの？あと湖西線や敦賀への直通をやめるだけでも遅延は減りそう
話はそれますが,比良おろしを回避するためにも北陸新幹線の小浜京都ルートを採用したとか…
人身事故が半数以上占めてる利用者より営業距離長いからなーま、分かりきってる
毎日のように？毎日だよ日に何度も送れることもあるんだぜ？
どこに送れるんですか？
遅延は仕方ないですが、新快速宝殿や新快速土山、新快速大久保（1:35）など途中打ちきりはちょっと運用数は増えますが、昼間の半数は網干発着にして別列車を仕立てるといった工夫はあっても良いですかね
新快速大久保は他の車両でもう1回ありますよ…ふひひ
乗務員の運用数が車両の手配よりも大変なんですよね。途中駅の打ち切りをする時って、その列車が15分以上遅れていて、後の列車との間が詰まっていたり、逆にその前の列車が15分以上遅れていて結局その時間に姫路まで行ける列車がある状況とかが多くないですか？
大阪ではJRを利用しないようにしています。たまに利用するぐらいがちょうど良いです。過去に通勤で環状線を使っていましたが、2、3週間ぐらいでやめました。
これは東京でも最小限にした方がいい感覚なのですよね…
@@railway-ch-ktaz 東京は休日に利用することが多かったですが、ストレスはなかったです。
新快速が新大阪〜大阪の一区間利用が多いのもどうかと思う。事実、大きなキャリーバックのインバウンドが新大阪や大阪駅での乗降に手間取っている感じがします。逆転の発想で、新大阪通過はアリだと思います。
新幹線以外にも東線やはるかくろしおとの乗換問題がある(うめきたは遠い)ので難しいと思います…ちなみに国鉄時代は末期まで通過していましたね。私は重たい荷物を持ってる場合に新大阪と梅田の間だけの移動だったら御堂筋線を使うと決めました。50円ケチってJR使ったら207系とホームの間に足落として危うく大事故になるところでした(発車に時間があったのでその間にバネの傾きがホームと逆に行くタイミングを狙って引き抜いて事なき事を得ました)
返信ありがとうございます。遅延を無くす、最小限にしたいなら、何か犠牲にするしかないですよ。私が提案した新大阪通過もひとつの方法だし、今のままでは改善を見込むのは不可能だと思います。例えば、他に提案するなら、個人的には湖西線乗り入れを無くすだけで状況は改善出来ると考えます。でも、こんなこと言ったらヲタさんが騒ぐんですよね。
@@fukunpapa 系統分離が1番とは言え複雑に絡み過ぎて無理だと思ってます。もう遅延するものだと思ってますし、あとは短距離旅客をどれだけC電に流すか以外は無いんじゃないですかね…
今や時刻表はあくまで発車時刻の目安でしかなくなりました。
JR神戸線の時刻表は有って無いような物。
人身事故多発？🤨？
新快速を1時間6本に増やしたらダメなんですか？？その分スピードは少し落として。
新快速が走る外側線、列車線は特急はもちろん貨物も結構な本数が走ってるので無理そうです貨物自体が無い私鉄や旅客線と貨物線が分かれてる首都圏とは土台が違いますからね…
並走する山陽電車沿線民ですが、山陽・阪神・阪急と比べ、桁違いに遅延が多いです。振り替え輸送も月に１回はある。原因①の乗降による遅れについては、時間を割いて説明されていますが、福知山線脱線事故以来、ダイヤにはかなり余裕があるので、せいぜい１・２分程度ではないかと思います。②についても東海道線、山陽線以外からの接続の為なら、特定の列車に限定されるのであまり気になりません。それよりも乗客との接触、信号故障が結構多く、振り替え輸送が必要になっています。具体的に統計まで取っていませんので、私の肌間隔なので違っていたらすみません。
旅客が求めるものが、無謀なものということ
海外に比べたらまだマシやで🤣🤣🤣💨
223系 225系をオールロングシート化すれば、積み残しや混雑面の問題は、ある程度解決するはず。それがだめなら、E235系ベースの4ドアロングシートの大量投入し、223系代替と225系の阪和線転属（ついでに、関西エリアの福知山線脱線事故以前製造車全車代替も含める。）
新快速に限らず遅すぎもう多少遠いけど阪急使ってる、いい加減にしろ
残念ながら、最近阪急も遅延多い気がしますけどね…
JR西、ｻﾝﾀﾞﾊﾞ度重なる遅延は迷惑です。北陸新幹線が遅延してJR東に迷惑で北陸上越東北山形秋田北海道が集まる毎時15本ﾀﾞｲﾔの新幹線の聖地大宮に影響します。改善して下さいね。
関東民ですが、関西の電車は通勤電車からして、ハイスペックなところが羨ましいです。昔から国鉄・私鉄との競合がお互いの車両スペックを高めたのでしょう。
1時間に上下あわせて8本で、それが15時間くらい走っているわけですから、毎日定時運転できる方が奇跡です少しくらいは多めに見てやりましょう
他地域だったら急行料金とるような列車を無料で終日15分間隔で運転している点を見たら遅れても多めに見てよと思う。BY関東人
最初に出てきた225系は長浜行きになっていたけど、Aシートは通常野洲行きのはずだから、今日のテーマに合わせていると言うニクい演出(それとも運用が米原方面にも伸びた？)
何も意識はしていませんでしたが、確かこの日は強風によるダイヤ乱れがあったと記憶しています。
JR神戸線自体がクソ路線なのでしゃーない。
新快速って130km区間で遅延回復出来そうな感じがするけど。
乱れてる時は飛ばしても複線区間やターミナル駅で先行に追いついてあんまり意味ない😢
新快速15分間隔に貨物列車や特急列車も走っているからね。
130出す前提のスジだから制限速度ギリギリでの加減速するか、停車制動詰めないと運転での遅延回復はそう簡単じゃないと考えられる。
停車時の制動時間は限界まで切り詰めたと思います。分岐器制限のあった高槻駅もホームを増設して分岐器制限を無くしたのですが、本線の閉塞区間長はいじってないのでそこでの客扱い時間が超過すれば後続列車が速度制限を受け、まともに走れなくなります。
岡山の227-500みたいに座席数とひき換えにドア周りの立ちスペースが増えればどうにかなりそうですが。いっそのこと九州みたいにクロスからロングにしてしまえってのは・・・無理ですねぇ九州は停車駅増やしすぎ＆短距離輸送が増えすぎたのが原因ですからね
そもそもそれやったら阪急に客取られて終わりやからな
近鉄のL/Cカーが最強。
ロングシート最高
単純に性能とスジがあってないだけ
大阪・新大阪で系統を分断すればいいんだよなぁ。兵庫県内→京都だとか滋賀県内→神戸だとかあんまり需要ないんですよね。
大阪・新大阪で折り返しは無謀すぎます
湖西線で新快速を運用することをやめれば良いと思います。
いつも遅れてる印象しかないから信用できないから阪急使います‼️阪急と6分しか差がないし6分以上普通に遅れるから全く意味をなしてない😓
新快速速すぎこつあず最高
安全重視しすぎで各種確認とかに時間がかかり過ぎるようになり、新快速に限らずJR西日本はとにかくよく遅れるし回復が遅く、安定輸送や正確さを含めた安心面で少なくとも関西では一番信用できない会社元々飛ばし気味の運転なので回復余力がないのも大きいでしょう阪急は、普段穏やかな運転なので、遅延時にはかなりメリハリある（荒いともいう？）運転するだけでかなり回復させます😅
早くJR西日本とJR東海が経営統合すれば、北陸新幹線やいろんな路線の問題が解消されるのではないかな
今日も遅れてたよ
あんな悲惨な事故を実際に起こしたにもかかわらず、まだ西日本は高速快速列車を走らせてるんですね💦懲りないのか、またいつか重大事故を起こしそうで怖い😰
が、この新快速がないと、JR西の稼ぎは大きく減るだろう。地方に赤字路線を沢山抱えるJR西にとって、一番大事なものだからね。かと言って、JR東のようにロングシートにするわけにもいかない。まぁ、遅延遅延と騒がれるけど、この問題は時間をかけて解決していくしかないと思っている。
この会社から新快速抜いたらなんもならんからどうしょうもない
人身事故も多い
他に理由の知りたい遅延が多い路線がありましたらこのコメントの返信欄で教えてください！
リニューアルしたメンバーシップへの加入はここから可能です！
コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！
th-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin
皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
もう沿線民が「まぁ、新快速やしな、しゃーないしゃーない」って慣らされすぎている気がしないでもない。
社内、社内！
「関西新快速の遅延」ではなく「関西圏のJR全体の遅延」がほぼ共通して同じです。直通運転多すぎなんですよ。
直通が多くなればその分遅延率は多くなるのはしょうがないとして山の風はどうにもならないですね💦
速達性、過密ダイヤ、
Aシート車両ある無い、12両、8両、6両で
運用が難しくデリケートになってしまっているんじゃないかと思う。
快速新快速の汎用性が223、225系の良さが
特別車両が入ることでキツくなっている気がする。
今後Aシート車両が増えていくのは
このダイヤ乱れ多発が改善されてからかな？
高専生の頃は通学に新快速を使っていましたが、神戸線はたしかにほぼ毎日遅延していましたね。なので遅れることを前提に、一限目に余裕を持って間に合う新快速の、さらに一本前の新快速に乗るようにしていました。
まさか神戸高専ですか？(先輩かも
@@Ksu.uuhs_ 明石ですねぇ…。まあ中退して海外に飛んだので卒業はしていないんですが
@@chiyamax 明石か、天才だ..
@@Ksu.uuhs_ 中退してるんだよなぁ…
先輩おるやん
阪和線を起因とする遅延は近年かなり減少しているように思います。(皆無とは到底言えませんが)
大和路線を起因する環状線・阪和線の遅延も決して少なくないです。
16:19 特急だけでなく、JR神戸線や京都線内ではC電普通として走り福知山線や学研都市線から直通してやって来る 207系や321系もある。その為福知山線、東西線、学研都市線のいずれかでも遅延が起きてもその普通列車が遅れたものがT電快速に波及し、それが新快速にも伝わってしまうんだよな。
8:14
京急が居る！
KAWASAKIからの出場車ですか。
甲種やね
鷹取やな
川崎車両工場から和田岬線、兵庫駅で折り返し
再び鷹取で折り返し、
関東に向かうのかな
尼崎で四路線がいっぺんに集まるんも原因やろ
あれは新快速はあんまり関係ないです。
尼崎〜大阪で一部の宝塚線電車と線路を共用しているので、それに伴う順番待ちなどが発生することがありますが、今のダイヤでは宝塚線は主に東西線へ直通するようになっているので、運行系統による交錯は比較的小さいかと思います。
遅延の元凶は福知山線脱線事故が起きた2005年までに存在していた余裕時分ゼロダイヤです。当時の新快速は回復運転したつもりでも遅延が拡大していきました。
@@天王寺発阿倍野橋行き
遅延を許し事故率を下げて信頼性を取り戻すなんて本末転倒ですね(涙)
よく大阪駅で接続の普通列車が見切り発車されていたような
旅客の列車への接触が良く起きてるようにも感じます。鉄道会社だけではなく、利用者側にも原因がありますから遅延に関して、鉄道会社だけを責める事はできませんね。むしろ利用者がより気をつければ遅延原因は減らせますね…しかし気候的なものはどうにも難しいですね
新快速は遅延も去ることながらまともに座れた試しが無い
大阪を超えての乗車だと、客が入れ替わるから座れると思うが。
あの座席快適だけど座席定員はかなり少ないんだよな
編成の端っこの方は比較的空いていますよ。
1号車とか。あと、4人掛けのシートのひと席だけ空いてたり、荷物置いてたりして座りにくい雰囲気を作ってる人とかおるんで心がけひとつで案外空席はあるものです
この東海道本線は新快速等が走る列車線だけで無く、各駅停車、快速が走る電車線も遅延が多く、通勤する上で長年の悩みとなっています。いや、JR西はどの線でもかも…
走る距離が長くなればなるほど遅延は起こりやすい。
ただ.....遅れた時の本気の回復運転はマジ凄い
モータパワーだけでも近鉄特急並なんで電流値を上げたらMT比一対一なら1分少しで130キロに達する事で多少の延着は取り戻せるかも? 古い方の新快速は130キロ迄2分かかるらしいですが…
毎日通勤に使ってるが言うほど遅延してないかと。
1分程度の延着、延発を遅延とするなら日本の定時性が原因と言わざるを得ない
指令が…ね…
本来は路線や車両設備の全てを知り尽くし、誇りと責任感溢れる現場から一目置かれる見えざるベテラン集団。
であってほしいんだけどね。
大阪駅で折り返しができないのも難点
こんな大きな駅なのに折り返しできないのも珍しい
内側線は引上線があるのですが、外側線は宮原操車場を使った折り返しになるので急遽の運転整理には全く現実的ではありませんね。
外側線は折り返し設備を作りにくいというのは、方向別複々線のデメリットのひとつでしょう。
遅延の発生原因は他路線とも同じなんやけど、新快速の遅れの特徴としては
①末端区間にとってはその地域の数少ない各駅停車の仕事を担っているから簡単に途中駅折り返しにしてダイヤ修復という手段が取りにくい
②数時間かけて終点まで走るので、短距離の普通列車が遅延なく走ってるのに遠くからやってきた新快速だけが数時間前に発生した遅れを引きずってくる。
③外側線走行だから内側線とは別系統でスムーズに走れると思いきや、芦屋や京都といった拠点では内側線電車と番線を共有していて、小規模な遅れでもその入駅のタイミングによっては順番待ちが発生してしまう。
といったところだと思います。
単純に年1で指令員の入替えやって、技術が蓄積できないのと、人材と教育のレベルが落ちている
数年前まで出来た運転整理が出来ない
とはいえそれとは関係なくいっつも遅延している気がしますけどね
関東の中で関西私鉄的と言われる京急も遅延多いですね。「お客様混雑のため」「雨のため」などと説明するので、好天の日のラッシュ時以外に遅れると「お客様閑散のため」「晴天のため」などと皮肉られます。京急の場合、都営浅草線に入る長距離運用ではダイヤに余裕ある京成グループ各線で定刻に戻って帰ってきます。
最近JR東海の特急大阪ひだがたまに遅れが少し多いので岐阜から名古屋のひだが連結するので少し遅延が多いかもしれません。
高崎線人身事故が多いイメージです。
新快速は英賀保駅まで座れるけどそれ以降は立ったまま状態
お客様との接触、線路内立ち入り、橋桁に自動車が接触、信号・架線トラブル、車両の確認…
2〜3日に1回は何かしらあるJR京都・神戸線
あと、電車線(内側線)でヤラカシてるのになぜか巻添えをくらう列車線(外側線)の新快速・特急・貨物…
そして、広範囲に及ぶ運転見合わせ…
一部の駅の番線を共有している以上、無関係ではないのと、まず線路に支障がある事象が発生すると内側外側一旦すべて見合わせますね。トラブルがあった線路ではなくても、対応のための係員が線路内作業をするので、その隣の線路も迂闊に電車を走らせるわけにはいかないですし。
新快速のヤベぇのは並行私鉄特急を速達型から地域密着型に変更させたこと
例えば、特急はるか
関西空港駅⇨阪和線⇨大阪環状線⇨JR京都線
一カ所でも不通や遅れたりすると、後続列車も遅れる
特に環状線(阪和線・大和路線)を走る列車が不通や遅れ発生なら、新快速を走る路線も遅延発生し易い
動画では語られていない一番の問題が、『複々線区間の閉塞区間の長さ』にあります。
もともとこの区間の閉塞区間長は蒸気機関車による貨物列車牽引を想定した閉塞区間長となっており、信号も駅直近を除き赤・橙・緑の三位式自動閉塞のため、列車間隔が詰まると橙色現示による45km/h制限を受け、せっかくの速達性を活かせません。この制限を絶対信号機直近で緩和するため絶対信号機に限ってATS-Pを導入する『拠点P』が導入され、長い閉塞区間を低速で走っている間にブレーキ性能が良い列車であることを知らせ、絶対信号機を上位信号に変える働きをさせて高密度化・高速運転を実現しましたが、根本原因が解消されていないため日中でも軽い輸送障害が起きただけで「3分延発」となる遠因となっています。
首都圏の各線や在阪私鉄は閉塞区間長が電車に適正化されていたり、現示位数の増加を図って列車の高密度化運行を支えています。
閉塞区間長を短くしたり多現示位数化には膨大な投資が必要であり、京阪神地区での利潤ではとても補えきれません。旺盛な通勤需要によりATS-P化された東海道線・東北本線とは違い、京阪神緩行線は実質、ATS-SW方式の閉塞で密度いっぱいの運行をしているためダイヤ以上の詰め込みがしにくい状況にあります。
三位式自動閉塞でも近鉄は橙色現示を特認で45km/hから65km/hに引き上げることで優等列車が芋づる式に遅延することを極力抑えることに成功していますが、福知山線脱線事故を起こした会社でもあり今更橙色の灯火の制限速度を引き上げることもできないでしょう。
拠点駅での客扱い時間超過による遅延、ホームドアの未整備による触車事故も問題ですが、信号システムが大手民鉄や首都圏のJRのように高性能化されていないのが、一番のネックのように私は感じます。列車走行位置アプリで見ると良く分かりますが、ひとたび遅延が発生すると列車が団子状態になり、回復しにくい特性がよく見て取れます。
新快速が走る区間では注意信号の指示速度は55km毎時ですね。
運行距離が、長い事。
宝塚線が、乗り入れしている事。
宝塚線が、ＪＲ東西線経由で学園都市線に乗り入れしている事。
これらの事情が、複雑に絡み合うのでダイヤが、乱れやすいのでしょう。
草津駅から新長田駅付近まで方向別複々線で有る事もダイヤ乱れに影響していまし。
キャッチコピーの"つながる北陸"は“途切れる北陸”に変えた方がいいと思ってしまいます。
後、関西はアーバンネットワークに偏りすぎ。何でもかんでも直通なら便利って考え方ももはやどうかとも思います。
防護無線の発泡ってどのくらいの距離まで飛ぶのでしょうか？
防護無線に関しては、障害物に阻まれた電波としては最悪な状況でも2km飛ぶことが安全上の条件だったと思います。
なので、遮るものがなければ海を挟んだ関空線から須磨あたりまで届いたりしてますね。
もうちょっと合理的にして欲しいとは思うものの、緊急時の安全装置こそ雑でもローテクの方が良い、という発想もよく分かりますし難しいところですね。
@@焼け石に水-q6uさん
教えていただきありがとうございます。
そう言えば少し前に塚本付近で発砲した防御無線が、環状線を止めたとかありましたね？
あれは勝手に(ATCやATS)列車が停まってしまうのですか？
運転士さんや車掌さんも一瞬ビックリするでしょうね。
どちらにしても関西のJRは、止まりすぎですよね。
防護無線は手動でブレーキをかけています。
ひとつひとつの止まる原因というのは「安全上そら止まらないといけないやろう」というものばかりだと思います。ただ、この動画での新快速のように運行距離が長かったりして遅延の回復ができずに目立ってしまいがちな鉄道事業者だとは思います。
@@焼け石に水-q6uさん
手動なんですか⁉️
驚きました。でも何でもかんでも自動で止めていたら、キリがないですね。機械はメンタルが強くて、ダイヤが乱れても動じませんからね。
色々勉強になります。ありがとうございます。
そりゃひとえにJR神戸線といっても実質神戸線＋京都線＋琵琶湖線＋湖西線＋宝塚線＋東西線＋学研都市線みたいな運行形態なので…
何処が遅れると全部波及していくのがJRの特徴ですね
自治体は嫌がりますが新快速は全て敦賀～姫路に限って運転して増解結を極力減らすだけでだいぶダイヤ回復に繋がるんじゃないでしょうか
深夜は大阪環状線内の遅延でも乗り継ぎ客のために神戸線京都線遅れるよなぁ
速度が速いから人身事故が多い。
１ 道路との交差が平面が残っていて踏切での事故が多い。
２ ホームドアの設置率が低くホームでの事故が多い。
等々
今日も８時頃の事故で夕方まで遅延
今も遅延
根本的な原因は、社会的孤立やパワハラをはじめとした様々なハラスメント＝いじめ によって追い詰められ、自殺に走りやすい世の中に陥ってしまった事。
可動式ホーム柵は「転落」が原因による事故を防ぐ事ができるので、無いより有る方が事故件数は減りますが、自殺願望がある人はホーム柵をよじのぼって通過線まで飛び込んでしまいます。
3月、5～6月と11～12月は環境の変化による不安定さと、年度末、上半期の終わり、年末といった「終末感」に苛まれる事があいまって、年間でも自殺件数が多いと聞きます。
逆に東海地区の快速系統は定時にきてくれることが多いですね
117系の時代は2扉だったのでもっと遅延が多かったはず。
こつあずさん、勉強に成りますね。関東としてはこう言う広範囲に渡る路線網での運転に因って遅延が大多数起きると言う事は凄い影響力ですね。京阪神内では私鉄との競合が有ってか、客層の獲得数がJRになってから好調に成って行くのも当時の旧型からJRに成ってから導入されている車両から素晴らしい性能をもたらして居るからこそ人気も高いんだと僕は感じますね。
3ドア・セミクロスシート、111, 113, 115の通勤地獄時代を知っていて、
4ドア・ロングシートが普通の首都圏民として、そもそもそこじゃん、の話。
運行範囲が長いので致し方有りません！
湖西線は強風に弱い事も有りますから！
車内は、関空快速みたいな1+2配置にすれば、乗客の流動はかなりよくなると思いますけどね。
あれは広くていいですね
元々、運航スケジュールは綱渡りだった。 福知山線の大事故直後から、高槻→京都以東あるいは新大阪→神戸以西で、ざっと５～１０分程度の延着が常態化していたのを、しっかり憶えている（嘲笑）そんだけ無茶な営業していたんですよ。 その後も、競合私鉄との競争で、所要時間を伸ばすわけにはいかず、ずーっと今まで、利用者を騙してきたのです…と、沿線住民は噂していました
事故以前は運行車両台数を節約させるために折り返し時間すら切り詰めていたのも問題でしたね。
今は終点に着いて4分くらいで折り返しの発車、みたいなことはしていないと思います。
振替輸送で阪神がやばかった
西宮から梅田まで行くのに1時間以上掛かった
JR神戸線の人身事故の多さ。
12両でも乗降に時間がかかる。
人身事故の多さもさる事ながら、JR神戸線自体トラブルが多いのが現実です。
新快速混みすぎて座れないんだったらロングシートでいいじゃんってちょっと思ったりする
朝夕ラッシュ時の大阪発着の新快速だけでもロングシートでも良いのでは？
通常とは違う音を感知した為安全確認、烏がバラストをレール上に置く。橋脚に自動車が衝突、レールの温度が規定以上に上がった為、等々。
一つ一つの原因を見てみると「たしかに安全のためには停車しないといけないな」と思うものばかりなんですよね。
まさか現場の人が「わざと停めて困らせてやろう」なんて考えるはずもなく
現場の実態を無視して会議室の論理でダイヤを決めてるからだな。それが現場を苦しめて福知山線事故を起こした。
あまり関西詳しくないんだけど例えば大阪駅で米原行の電車が２０分遅れてたとしてそれ米原まで行くんじゃなくて途中の駅止まりにするの難しいのかな?折り返しができないとか?
普通にやってます(野洲止めなど)が野洲を超えると列車本数が少なくなってしまい、特に米原～敦賀間は死活問題になってしまいますね…
滋賀県内では本数の少ない末端区間の地域輸送を担っているために途中折り返しがしにくい状況にあるんですね。
一方で姫路ゆきは15分サイクルなので、そこそこの遅延が発生すると大久保で折り返しすことがありますを
通勤で電車乗ってませんが、阪急京都線も毎日ステレス遅延してるから、ある程度の遅延は仕方のない事だとおもいますが、今日みたいに通勤時間に人身事故が起こると全線真っ赤か！阪急京都線は旅客過多で遅延、山陽電鉄は振替不可能とかもあるし、夕方なら十三で宝塚線との乗り換えで遅延に巻き込まれる、
２＋２の転換クロスシートの３ドア通勤車両って座れなかった時が地獄っぽいイメージ…
１編成の半数の号車だけでもラッシュ時はロングシートに出来るようにL/C方式にしておいた方がよかったんじゃないの？
あと湖西線や敦賀への直通をやめるだけでも遅延は減りそう
話はそれますが,比良おろしを回避するためにも北陸新幹線の小浜京都ルートを採用したとか…
人身事故が半数以上占めてる
利用者より
営業距離長いからなー
ま、分かりきってる
毎日のように？毎日だよ
日に何度も送れることもあるんだぜ？
どこに送れるんですか？
遅延は仕方ないですが、新快速宝殿や新快速土山、新快速大久保（1:35）など途中打ちきりはちょっと
運用数は増えますが、昼間の半数は網干発着にして別列車を仕立てるといった工夫はあっても良いですかね
新快速大久保は他の車両でもう1回ありますよ…ふひひ
乗務員の運用数が車両の手配よりも大変なんですよね。
途中駅の打ち切りをする時って、その列車が15分以上遅れていて、後の列車との間が詰まっていたり、逆にその前の列車が15分以上遅れていて結局その時間に姫路まで行ける列車がある状況とかが多くないですか？
大阪ではJRを利用しないようにしています。
たまに利用するぐらいがちょうど良いです。
過去に通勤で環状線を使っていましたが、2、3週間ぐらいでやめました。
これは東京でも最小限にした方がいい感覚なのですよね…
@@railway-ch-ktaz
東京は休日に利用することが多かったですが、ストレスはなかったです。
新快速が新大阪〜大阪の一区間利用が多いのもどうかと思う。
事実、大きなキャリーバックのインバウンドが新大阪や大阪駅での乗降に手間取っている感じがします。
逆転の発想で、新大阪通過はアリだと思います。
新幹線以外にも東線やはるかくろしおとの乗換問題がある(うめきたは遠い)ので難しいと思います…
ちなみに国鉄時代は末期まで通過していましたね。
私は重たい荷物を持ってる場合に新大阪と梅田の間だけの移動だったら御堂筋線を使うと決めました。
50円ケチってJR使ったら207系とホームの間に足落として危うく大事故になるところでした(発車に時間があったのでその間にバネの傾きがホームと逆に行くタイミングを狙って引き抜いて事なき事を得ました)
返信ありがとうございます。
遅延を無くす、最小限にしたいなら、何か犠牲にするしかないですよ。
私が提案した新大阪通過もひとつの方法だし、今のままでは改善を見込むのは不可能だと思います。
例えば、他に提案するなら、個人的には湖西線乗り入れを無くすだけで状況は改善出来ると考えます。
でも、こんなこと言ったらヲタさんが騒ぐんですよね。
@@fukunpapa 系統分離が1番とは言え複雑に絡み過ぎて無理だと思ってます。もう遅延するものだと思ってますし、あとは短距離旅客をどれだけC電に流すか以外は無いんじゃないですかね…
今や時刻表はあくまで発車時刻の目安でしかなくなりました。
JR神戸線の時刻表は有って無いような物。
人身事故多発？🤨？
新快速を1時間6本に増やしたらダメなんですか？？
その分スピードは少し落として。
新快速が走る外側線、列車線は特急はもちろん貨物も結構な本数が走ってるので無理そうです
貨物自体が無い私鉄や旅客線と貨物線が分かれてる首都圏とは土台が違いますからね…
並走する山陽電車沿線民ですが、山陽・阪神・阪急と比べ、桁違いに遅延が多いです。振り替え輸送も月に１回はある。
原因①の乗降による遅れについては、時間を割いて説明されていますが、福知山線脱線事故以来、ダイヤにはかなり余裕があるので、せいぜい１・２分程度ではないかと思います。②についても東海道線、山陽線以外からの接続の為なら、特定の列車に限定されるのであまり気になりません。それよりも乗客との接触、信号故障が結構多く、振り替え輸送が必要になっています。具体的に統計まで取っていませんので、私の肌間隔なので違っていたらすみません。
旅客が求めるものが、無謀なものということ
海外に比べたらまだマシやで🤣🤣🤣💨
223系 225系をオールロングシート化すれば、積み残しや混雑面の問題は、ある程度解決するはず。
それがだめなら、E235系ベースの4ドアロングシートの大量投入し、223系代替と225系の阪和線転属
（ついでに、関西エリアの福知山線脱線事故以前製造車全車代替も含める。）
新快速に限らず遅すぎ
もう多少遠いけど阪急使ってる、いい加減にしろ
残念ながら、最近阪急も遅延多い気がしますけどね…
JR西、ｻﾝﾀﾞﾊﾞ度重なる遅延は迷惑です。北陸新幹線が遅延してJR東に迷惑で北陸上越東北山形秋田北海道が集まる毎時15本ﾀﾞｲﾔの新幹線の聖地大宮に影響します。改善して下さいね。
関東民ですが、関西の電車は通勤電車からして、ハイスペックなところが羨ましいです。昔から国鉄・私鉄との競合がお互いの車両スペックを高めたのでしょう。
1時間に上下あわせて8本で、それが15時間くらい走っているわけですから、毎日定時運転できる方が奇跡です
少しくらいは多めに見てやりましょう
他地域だったら急行料金とるような列車を無料で終日15分間隔で運転している点を見たら遅れても多めに見てよと思う。BY関東人
最初に出てきた225系は長浜行きになっていたけど、Aシートは通常野洲行きのはずだから、今日のテーマに合わせていると言うニクい演出
(それとも運用が米原方面にも伸びた？)
何も意識はしていませんでしたが、確かこの日は強風によるダイヤ乱れがあったと記憶しています。
JR神戸線自体がクソ路線なのでしゃーない。
新快速って130km区間で遅延回復出来そうな感じがするけど。
乱れてる時は飛ばしても複線区間やターミナル駅で先行に追いついてあんまり意味ない😢
新快速15分間隔に貨物列車や特急列車も走っているからね。
130出す前提のスジだから制限速度ギリギリでの加減速するか、停車制動詰めないと運転での遅延回復はそう簡単じゃないと考えられる。
停車時の制動時間は限界まで切り詰めたと思います。分岐器制限のあった高槻駅もホームを増設して分岐器制限を無くしたのですが、本線の閉塞区間長はいじってないのでそこでの客扱い時間が超過すれば後続列車が速度制限を受け、まともに走れなくなります。
岡山の227-500みたいに座席数とひき換えにドア周りの立ちスペースが増えればどうにかなりそうですが。
いっそのこと九州みたいにクロスからロングにしてしまえってのは・・・無理ですねぇ
九州は停車駅増やしすぎ＆短距離輸送が増えすぎたのが原因ですからね
そもそもそれやったら阪急に客取られて終わりやからな
近鉄のL/Cカーが最強。
ロングシート最高
単純に性能とスジがあってないだけ
大阪・新大阪で系統を分断すればいいんだよなぁ。兵庫県内→京都だとか滋賀県内→神戸だとかあんまり需要ないんですよね。
大阪・新大阪で折り返しは無謀すぎます
湖西線で新快速を運用することをやめれば良いと思います。
いつも遅れてる印象しかないから信用できないから阪急使います‼️阪急と6分しか差がないし6分以上普通に遅れるから全く意味をなしてない😓
新快速速すぎ
こつあず最高
安全重視しすぎで各種確認とかに時間がかかり過ぎるようになり、新快速に限らずJR西日本はとにかくよく遅れるし回復が遅く、安定輸送や正確さを含めた安心面で少なくとも関西では一番信用できない会社
元々飛ばし気味の運転なので回復余力がないのも大きいでしょう
阪急は、普段穏やかな運転なので、遅延時にはかなりメリハリある（荒いともいう？）運転するだけでかなり回復させます😅
早くJR西日本とJR東海が経営統合すれば、北陸新幹線やいろんな路線の問題が解消されるのではないかな
今日も遅れてたよ
あんな悲惨な事故を実際に起こしたにもかかわらず、まだ西日本は高速快速列車を走らせてるんですね💦
懲りないのか、またいつか重大事故を起こしそうで
怖い😰
が、この新快速がないと、JR西の稼ぎは大きく減るだろう。
地方に赤字路線を沢山抱えるJR西にとって、一番大事なものだからね。
かと言って、JR東のようにロングシートにするわけにもいかない。
まぁ、遅延遅延と騒がれるけど、この問題は時間をかけて解決していくしかないと思っている。
この会社から新快速抜いたらなんもならんからどうしょうもない
人身事故も多い