Ту-144. Устремленный в будущее - Крылья России
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 4 ต.ค. 2024
- Фильм из цикла "Легендарные Самолеты". О легендарной российской авиационной технике и людях, чей целью в жизни стало создание лучших в мире самолетов и вертолетов.
Запись с телеканала Звезда
Смотрю в 2024 году. И понимаю , что у этих людей, настолько отличаются выражения лиц! Мудрые глаза. А речь поставлена лучше, чем у любого нынешнего диктора.
Эти авиаконструкторы инженеры на вид такие безобидные дедушки, но в их головах гора интеллекта, в те годы не имея современных компьютерных технологий создавать такое, это по истине были великие люди
А причем здесь Россия к ТУ-144 ???? Эта разработка и постройка СССР!
как такие как ты, вообще писать то умеют....
Согласен. Покажите мне на карте того времени, когда создавался Ту 144, страну Россию.
Потому что Россия является продолжателем территориальных и имущественных прав РСФСР, а также взяла на себя обязательства СССР по всем международным договорам, включая обслуживание внешнего долга СССР. Безусловно все создавалось в тесной кооперации, но вклад РСФСР все же был более весомым. Вы конечно причастны ко всему, что создал СССР, никто этого не отрицает, просто тогда несите ответственность не только за достижения, но и за все промахи и неудачи страны, и не отрекайтесь от нашего общего прошлого, а то вот это тоже мы, а это нет, это не мы это все СССР поганый.
@@rmrm4725 Дитя пропаганды, рабского мышления и плогиата! С какой статьй скопировал текст....А своими словами?
@@vitalikv9477 ага ,узбекский😂
Тогда не было компьютеров и строили такие шедевры...сейчас с компьютерами уже не один десяток лет никак не доведут до ума суперджеты 100 и МС 21. Вот что значит попасть в технологическую зависимость от западной демократуры...
Вот он прототип "Буран" , Всё замысленно и исполнено гениальными конструкторами. Станция "МИР" и "МКС" всё это гениальная эпоха СССР.
А как мкс относиться к ссср?
ф
@@ЗлобныйЛиберал а так что по пилотируемым станциям мы их намного опередили, и наши наработки Западу очень захотелось перенять, и они это сделали, они вовсю там используются. А вот они нас опережали по беспилотным аппаратам, но в проекты по Марсу нас не взяли, ни в один (какой то установленный изотопный прибор на марсоходе конечно не в счет).
Есть новейшие разработки - плазменные двигательные панели, которые расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, - там плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов (с коаксиальными электродами). Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. У двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы - искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура - влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают такие аппараты быстро и маневренны - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Но для грузовых дирижаблей - самое то! Удаленность от кабины снижает опасность СВЧ-излучения, а двигательные панели создают дирижаблю суперманевренность.
Кеекекркуууккейеннненкцекееыкеекнууукк4
Ну и как нам такие ,,калоши,, ? В СССР было чем гордиться!!!
ևրրրրրևև
ТУ -144 ЕЩЁ ПОЛЕТИТ ! Я В ЭТОМ УВЕРЕН 👍
Ну именно 144-й уже всё, не полетит, но у него разрабатывается наследник - Ту-244. Вот хочется верить, что именно он всё таки полетит!
Прилетить він вже на тому світі бо крадене не літае
Да? А ты откуда знаешь?
Я только за Ту144
@@Kmaxrzdда откуда вы все знаете? А я ничего не слышала об этом.И почему?
А наш красивее.Гордость нашей Родины!
Только летал xyёво
@@ErmolayNef Это ж почему,матюжник?Есть данные от тети Дуси с пивного ларька,делись примерами.
@@СтаниславБойко-ф2д а почитай историю эксплуатации. В любых источниках на твой выбор. Учи матчасть.
Да.Наш Тушастик и лучший и красивее.У него тааааакие бооольшие уши.....Ни у кого таких нет.
хуею с металлоломщиков, ни за какие деньги не стал бы руку поднимать на этого красавца
Алексей, а что ты сделал , или изгототвил, а может ты- конструктор, я изгототовтель, а ты, может сборщиком будешь у нас?
Абсолютно согласен, сука у козлов ничего святого!
Полностью согласен с Вами, тёзка.
И это касается не только самолётов, но и магнитофонов. Когда ввожу поисковый запрос, например, по Маяку-233 и вылазит подзапрос "содержание драгметаллов", прям зверею. Хочется заживо сжечь металлоприемщиков вместе с металлобазой
@@ИпполитИпполитов-е7р по пьяни больше написать нечего?
@@ИпполитИпполитов-е7р хакхвхахк
C'était un belle avion comme le Concorde, dommage qu'il est disparu lui aussi des destinations intercontinental.
Ему помогли исчезнуть. Р.Ф. стала колонией.которая снабжает мир только тем.что качают из ее приватизированных недр Прощай гражданское самолетостроение.... автостроение и прочая промышленность. ....
ЛУЧШИЙ ФИЛЬМ ПРО ТУ-144
Удивительный смолёт, мог быть вполне оправдан в эксплуатации особенно на дальние расстояния! Жалко что Д-шка оказалась не доведённой, нехватило совсем не много...
Да, было такое:
1. Подстроили тех. отказ с катастрофой в Ле-Бурже
2. На основании разбившегося опытного образца, прекратили полёты на серийных Ту -144, и Ту -144 Д.
3. Выгорание камер на моторах НК-144 / + высочайший пережог топлива... (неэкономичность в эксплуатации) всё это "убило" программу 144.
Андрей Уваров. Ничего себе вывод - совсем немного не хватило. А сколько и чего было нужно, чтобы хватило? Только конкретно?.. Если уж так хорошо знаете...
Игорь Владимирович М-ов. Тех. отказ в Ле-Бурже никто специально не подстраивал. Он был заложен изначально в систему управления в связи с провальным проектированием аэромеханики самолёта. Отсюда и ноги растут... Программа Ту-144 была обречена на неудачу с самого начала. Это многие в МАПе понимали ещё до первого полёта ни на что не годного прототипа Ту-144. И в ГосНИИГА это понимали, и в Аэрофлоте тоже... поэтому ГВФ от этого самолёта отбрыкивался и руками, и ногами, и всем, чем можно было отбрыкиваться.
100% - конкретной информации никто не предоставил. 1 (из 2-х) борт. самописцев так и не был найден, а первый очень сильно повреждён. Версия ГА -при работе (допросов и опросов из КБ) -это "устранить конкурента своему «Конкорду»"
Игорь Владимирович М-ов. В туполевском ОКБ вполне догадывались, в чём там было дело. Может быть, досконально и не определили, но общую картину происшедшего с Ту-144 в Ле-Бурже себе представляли. Только на публику и на высшее начальство выносить не хотели... слишком много собственного мошенничества в катастрофу вложили.
Ниже в ответе Ипполиту Ипполитову я более развёрнуто показал (здесь кратко сообщу), что на "Конкорде" с балансировочной задачей справлялись изменением центровки (изменением положения центра масс) посредством перекачки топлива во время полёта из одних топливных баков в другие, не меняя расположения фокуса самолёта.
Аэромеханика же Ту-144 была столь ущербна, что изменение центровки перекачкой топлива не спасало положения и поэтому наряду с изменением центровки надо было придвигать поближе к центру масс ещё и фокус самолёта (на средних и малых дозвуковых скоростях), для чего вынуждены были применить выдвижной дестабилизатор в передней части фюзеляжа, тем самым усложнив систему управления и утяжелив конструкцию планера самолёта. Наличие выдвижного дестабилизатора наглядно свидетельствовало о конструкторской неудаче и патологических ошибках при проектировании.
СССР ТОГДА ПЫТАЛИСЬ ВСЯКИМИ ПУТЯМИ УНИЧТОЖИТЬ. СНАЧАЛА СНАРУЖИ , ПОТОМ ИЗНУТРИ. ГДЕ ТЕПЕРЬ СССР ВСЕ ВКУРСЕ
НЕ знали по тем временам технологии ОТКАТА!!!Р
сергей иванов стопудово!!!
В первые смотрю , шоке , как можно разрушать то чем должны гордится , сколько же врагов в стране , которые не дают продвигаться в перёд ! Страна великая , внутренных врагов не счесть , нужно избавлятся от всех западников во благо РОДИНЫ ! 👍👍👍
Нас ждали во вселенной тысячи планет, а мы всё про...бали, будущего нет.....
Может не мифические враги виноваты, а вот такие безмозглые как ты и тебе подобные.
@@Alexander-pm3hc александр, при всём уважении к Вам, вы реально считаете, что обзывая человека и тыкая ему, вы измените его взгляды, или ваша задача срач устроить? Может аргументы какие нибудь предложите, так убедительнее, нет?
С дуру можно и х@й сломать.....
Вот именно,в СТРАНЕ, а враг один--руководство,новое руководство,разбазарившее достижения СССР!
Весь фильм смотрел на одном дыхании. Мы лучшие, были, есть, и будем!
Ви не лутшие ви окупанти .ви рашисти
Мы с женой 9 апреля 1978 года зарегистрировались первая брачная ночь у нас была в. Ленинграде мы из Алматы в этот же день совершили тур на этом авиа лайнире в полете мы были 3_4 часа Самолёт супер только положительные эмоции и что ещё запомнилось нам руководство гостиницы пошло на встречу и предоставило 808 номер за что мы с женой очень им признательны тот то ни
Устремленный пустить пыль в глаза
еще был т4 3маха в полете стоит на выставке в монино
Подскажите т4 3маха что за самолет в Монино
Гордость авиапрома СССР - произведено 16 шт. Начало эксплуатации 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)
- конец эксплуатации 1 июня 1978 года ( 8 (!)месяцев). Concord произведено 20 шт. Начало эксплуатации 21 января 1976 года
- конец эксплуатации 26 ноября 2003г. (26 лет 11 месяцев).
@lilian20ful Войну и взлет цен на топливо никто не планировал.
@@ptrk8703 Но Конкорду то нашли применение. А нашему нет, несмотря на то, что топлива в СССР никто особо не считал. Значит, дела были куда серьёзнее.
Самолеты подобные ТУ-144 - это не история, это будущее. СССР всегда глядел за горизонт. Аборигенов РФ купили за стеклянные бусы.
Биг мак, кока колу и джинсы.
Как Лёня всё пустил в пропасть.С алкоголизмом родной дочери не справился. Что говорить за страну.
,
За горизонтом оказалась перестройка...
Ту 144 это круто!
Даа очень жаль
Даа.. очень жаль что ты бот.
Туполеа-король. Но никто не вспоминает о Мясищиве. Это пртскорбно. Ведь все шедевры Туполева(военные),исключая 95-й -везде Мясищев.эта запись потомкам,я надеюсь не все они живут ради и-фона.
Зря вы так, я много передач смотрел про Месищева. Мне было очень интересно и приятно
The canard configuration is very interesting
Очень хороший ролик! "Лайк"!!! Много интересного, "освежила" свои знания, спасибо!⭐
В те года уже такое делали. 👏👏👏
Он был круче конкурса!!!!!
Не конкурса а конкорда
@@andreyyegorov6918только летать не мог
Кровь из носу надо востоновить сверх звуковые пассажирские самолёты .
Восстановить.друг...
При взлёте у этой птицы очень смешные глаза.
скорость воспроизведения чуть увеличена
Такое ощущение, что срисовали с 100 Черникова - который построил свой самолёт намного раньше.
Все эти решения и с передними крылышками и убирающимися шасси с поворотом тележки - были впервые применены на XB 70 в 1963м году.
какой ты глупый... эта аэродинамическая схема планера что на валькирии называлась * утка * и впервые появилась в 1905 году.... отношение к ту 144 вообще не имеет так как она задействована только для посадки и взлета...... вадичка иди лучше на велосипедике покатайся.....
@@Славныйежик Я писал про переднее управляемое оперение и убираемое шасси впервые на реактивном самолёте более 2М оба были применены на XB 70 - я про Утку вообще ничего не писал - велосипед свой выкини и иди учись читать вдумчиво.
Наш ушастый Ту
Господи такую страну мы просрали
МАШИНА ИНТЕРЕСНАЯ И ВОЗОБНОВИТЬ ПРОЕКТ Я ДУМАЮ БУДЕТ ВОЗМОЖНА .....
Зачем? В чём экономический смысл? Обычный то реактивный самолёт сделать толком не можем.
Сколько труда впустую...если бы все эти люди создававшие машину знали,что потом его будут резать на металлолом то наверно повесились бы
Если бы знали -никогда бы не посадили на трон инагентов .не было бы рокфеллеровской ""перестройки" и развала СССР изнутри.
"Хотели как лучше, а получилось как всегда"... Фраза на века и подходит ко всему, что делалось и делается в этой стране. Столько труда и денег коту под хвост, но больше всего бесят Понты. Мы всегда самые, самые хотя и сидим по шею в дерьме. Вот в этом нам точно равных нет.
Крылья. Советского. Союза не вводите народ в заблуждение нынешнии даже кукурузника не построят
Обидно, что не довели до ума Ту-144. Мы называли этот самолёт Уточкой.
👍👍👍
Позвольте поблагодарить вас.
Да...время великих свершений.А сейчас...время великого обнищания.
Тебя бы в 90г вернуть. Неуч.
Какие будут летать самолёты в будущем на примере ту 144
Красивый,дорогой самолёт,думаю правильно сделали ,чо вывели из эксплуатации, нерентабельно и очень опасно!!!!
СОВЕТЫ себе могли это позволить росия не когда это себе не позволят...
так как коррупция при выше всего ...
Энергия Буран тоже выброшены на помойку
Казахи, на Байконура на череп какого-то боевого верблюда хотят поменять!!
А самое смешное череп где то в России потеряли по музеям, и не найти теперь!
Классное видео!
ту 144 практически не летал. Было всего несколько рейсов
В отличии от него Британско-Французский "Конкорд", летал регулярно в течение десятков лет!
Такая же история с бураном - один тестовый полёт без экипажа и всё
А отличии от бурана, американские Шатлы регулярно летали в космос с экипажами и грузом, ими было совершенно десятки полётов в космос!
Либерал.
Космический корабль "Союз" успешно летал 132 раза. Space Shuttle успешно летал 134 раза 1981 - 2011
А потом начала внедрятся люди которые за гамбургер 🍔 и жвачку все развалили и продали. Если бы их не пропустили во власть, мы были первой страной в мире в экономике
А "Конкорд" все таки летал ещё 20 лет и отбил затраты на его создание!!!(Конечно за 50/60 лет можно было бы создать отечественный самолёт гораздо лучше "Конкорда", ведь тогда ещё были выдающиеся конструктора и инженеры - но у страны в то время были другие задачи!!!)
Ту-144 сгубило то, что этот самолёт строили второпях, чтобы опередить Европу. По принципу "главное - сбацать и запустить". Но при этом забывали про безопасность и качество.
Да.гонка не только в вооружении была.но и самолетах.Кажлая сторона хотела превосходства.И тут дело даже не в самолётах а системах государств.СССР первому единственному в мире социалистическому государству очень часто приходилось доказывать.что его система государства социалистическая самая лучшая и более эффективная в экономике.социально справедливая.Многие граждане Западных стран понятия и представления совершенно не имели.что такое СССР.В СМИ западных информацию преподносили читателям искаженную.не правдивую.пытались сформировать мнение у своих граждан негативное к СССР. Поэтому престиж СССР нельзя было терять.Быть первым это значит ударить по клеветникам.ударить по недоброжелателям СССР.это значит дать понимание гражданам западных государств.что их СМИ заангажированное и обманывает своих читателей и читатели.зрители заплатили за это враньё свои деньги.надеясь быть в курсе событий международных и надеясь получить достоверную информацию из СМИ источников.
Плохо, хорошо ли-это наша история!
Эт точно!
Возьмите пожалуйста меня в тот самолёт. Где даже коньяк дают))))))))
Икру заморскую баклажанную к коньячку не желаете?
Можно сделать на основе ту144 другие самолёты
Стратегические бомбардиры
На основе ТУ-144 делать другие самолёты мог СССР, но не Россия!
Дохрена самолётов устремленных в будущее, но сами толком не залетали. Конкорд хоть 30лет благополучно возил пассажиров. И катастрофу потерпел из-за мусора на полосе.
Насчёт мусора, там все очень сомнительно...
Не верю, что лётчики что-то выполняли не запланированное в 1973 году в Лебурже!!!
Есть такой вариант на базе Ту-160 (Белый Лебедь) сделать пассажирский лайнер. надо сделать чисто салон и готово!!!!!!
Не так всё просто. Современные гражданские самолёты в первую очередь должны быть экономичные и малошумные ну и ещё куча допусков и сертификатов. Военные самолёты (любые не только наши) просто пожиратели керосина, а шум от них слышен на десятки километров, но в первую очередь это конечно экономия.
Та ты шо? Во бля умник! Тебя забыли спросить
Эпоха Архангелов !
А почему не рассказали про кинокамеру, которая упала пилоту под педали? Или про жопу, которая вдруг зачесалась у того же пилота?
Concorde разбился один за более 20-ти лет да и то из-за постороннего предмета на взлетной полосе
Да, Конкорд - рабочая лошадка, куда только не летал.
Да, из-за этой железяки, оторвавшейся от другого самолёта (который эту "потерю" и не заметил), погиб "Конкорд" вместе со всеми пассажирами 😒😢
@@CyrusEugene да не факт, может и топливопровод разрушился от времени и старения, или камера сгорания прогорела и разрушилась, а на "шелезяку" все списали, дабы не портить статистику.
Они и факты сбития своих самолетов иракскими Миг-25 -ми скрывали, чтобы не подпортить престиж и статистику своих F-ок.
@@rmrm4725 всё может быть 🤔 В капиталистическом мире прибыль на первом месте, а безопасность что ж - если какая катастрофа и случится, то причины придумать можно 🤔
А ведь можно же было избежать этой трагедии.Ведь раньше были наблюдатели взлетов и посадок самолётов.Все перешли на компьютерную технику.А вот случай с Конкордом показал.что требуется индивидуальный контроль для каждого самолёта.Проблемы у самолётов на взлетах и другие бывают.Так что либо раньше заметить либо если ничего визуально внешне привзлктах не было замечено.то исключаются какие то версии и думать надо будет о других причинах.Зачастую в полете команде приходится догадываться какова причина проблемы.Хорошо если правильно угадали.а если нет?........?????Так вот некоторые версии причин неполадок уже можно было бы откинуть и экипажу остаётся меньше версий для более быстрого правильного принятия решения как действовать в сложившейся ситуации.По случаю с Конкордом я ничего лучшего решения покамест не смогла найти.только предупреждение.Во время заметили.во время остановили.вовркмя успели всех пассажиров эвакуировать из самолёта.Ну и хотя бы по типу детской техники с видеокамерами проверять взлетные полосы до и после взлета.Я думаю такие меры безопасности смогли бы вообще исключить возможные аварийные ситуации схожие с Конкордом.Если для контролёров взлетов требуется увеличение штата в авиакомпаниях.то проверка авиаполосы на посторонние предметы не сильно уж раскошелит авиакомпанию.но зато спокойствия и уверенности больше будет всем.
Правильно, ведь американские самолеты строили наши
Да. всё-таки та эпоха одни погони, быстрее, раньше всех, может если бы не подгоняли конструкторов и испытателей и катастроф бы не было Ту-144. А самолёт просто красавец!!!
Мне кажется они вернутся.
Очень интересный фильм. ТУ 144 самый красивый самолет России.
debil takogo nebylo popytalis skapirovat conkord yaizev ne hvatilo
ne imeet ANAL ogov v mire
debil takoko nebylo est odna ....
Самый красивый самолёт СССР!!!✊️👍💗
Вот это была эпоха, люди рвались вперёд создавать, улучшить главное люди верили властям. Знали что власть не бросить их, поэтому не желали себя.
Финансовых возможностей у страны были очень большие.
как всегда бабло на ветер
Народ подскажите пожалуйста, что за музыка играет в конце фильма?
Мне кажется это моргинштерн, нет?
Похоронный марш
СТРАНУ ПРОДАЛИ ЗА КОПЕЙКИ, Я ТАК ДУМАЮ
Не можем строить вайрактары!
Ту-144 был техническим провалом с самого начала. Система управления и двигатели - абсолютно не пригодные для нормальной линейной эксплуатации, тем более для дальних полётов. Эта проблема так и не решилась вплоть до 1983 года, когда от программы Ту-144 полностью отказались. (Первый полёт состоялся 31 декабря 1968 года, причём даже не самого будущего Ту-144, а его примитивного прототипа, который так и остался в единственном экземпляре.)
У меня до сих пор сохранилась газета "Правда" от 1 января 1969 года со статьёй "Ту-144 в воздухе", в которой полно вранья, включая всякую чушь. Например, что якобы на Ту-144 есть СВЦ, с помощью которого (цитирую "Правду") "можно вести программированный автоматический полёт, вплоть до автоматического приземления" (конец цитирования "Правды"). Никогда ничего подобного ни на одной модификации Ту-144 не было - вплоть до закрытия программы…
И не мог Ту-144 летать до Хабаровска без посадки (как было для него изначально предназначено) из-за технических причин, поэтому недолго полетал с пассажирами до Алма-Аты (меньше года), то есть на дальность не более 3500 км ("Конкорд" летал на 6500 км). На дистанции 3500 км выгоднее было использовать обычный дозвуковой самолёт - ибо выигрыш во времени был мизерный, смысл сверхзвука реализовывался начиная с 6000 км и более (как это наглядно показал "Конкорд").
Для ликбеза широкой публики (замороченной недобросовестной официальной отечественной пропагандой) всё же немного остановлюсь на типичной для СССР аферической истории, связанной с "первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётом (СПС) Ту-144".
В отличие от впервые взлетевшего 2 марта 1969 года англо-французского "Конкорда", который представлял собой вполне готовый опытный образец сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС), полетевший за пару месяцев до него, 31 декабря 1968 года, будто бы СПС Ту-144 (бортовой номер 68001) был чисто экспериментальной (а вовсе не опытной) машиной, фактически обыкновенным летающим испытательным стендом, заведомо не предназначенным для серийного производства в качестве пассажирского самолёта. (Смысл этого наспех сделанного летательного аппарата - формально опередить "Конкорд" и объявить свой приоритет. Это и было начало очередной - а сколько их было до того!!! - туполевской афёры. Потом последовало "многосерийное" продолжение…)
В написанной группой создателей Ту-144 (включая бывшего Генерального конструктора А.А.Туполева - сына известного авиаконструктора А.Н.Туполева) самооправдательной книге "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах" (Москва, "Московский рабочий", 2000 год) буквально "сквозь зубы" признаётся, что после первых же полётов первого экземпляра (то есть заведомого "недоделка" с бортовым номером 68001) выявился ряд "врождённых" дефектов, которые вообще отрезали самолёту всякие шансы стать когда-либо пассажирской машиной.
Началось лихорадочное перепроектирование, которое привело к появлению в 1971 году фактически нового самолёта с тем же наименованием Ту-144 (бортовой номер 77101), но с совсем иной геометрической и аэродинамической конфигурацией. Его первый полёт состоялся 1 июля 1971 года. (Второй самолёт этой модификации с бортовым номером 77102 потерпел катастрофу на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году.)
На новом (более громоздком) Ту-144 проблемы остались почти те же, а некоторые даже усугубились, особенно связанные с устойчивостью и управляемостью на различных малосовместимых друг с другом для выбранной аэродинамической схемы режимах полёта (в диапазоне от сверхзвука на больших высотах до небольшой посадочной скорости на уровне земли). С целью "выправления" ошибочных решений, связанных с динамикой полёта, пришлось пойти на всяческие ухищрения. Например, установить выдвижной дестабилизатор в носовой части, сразу за кабиной пилотов, который неоправданно усложнял систему управления и придавал самолёту уродливый вид на дозвуковой скорости. Эта была вынужденная мера, принятая не от хорошей жизни…
Установленные на Ту-144 (бортовой номер 77101) модернизированные двухконтурные форсажные турбореактивные двигатели (ДТРДФ) НК-144А недодавали тягу на крейсерском режиме, не имели систему тонкой настройки по всему тракту силовой установки (от всасывания воздуха на входе в воздухозаборник до выхлопа на срезе сопла) и вообще были массивны и неэкономичны.
Приступая летом 1963 года к программе СПС Ту-144, А.Н.Туполев и его сотрудники прекрасно отдавали себе отчёт, что если двигатели и система управления не обеспечат на крейсерском режиме полёта (при М=2, то есть на скорости вдвое быстрее звука) удельный расход топлива не более 1,2 кг на 1 кг тяги за 1 час полёта, то затею нужно бросать сразу. (В первом приближении такая задачка решается на уровне студенческой курсовой работы по аэромеханике и динамике полёта.)
В реальности, чтобы поддерживать скорость М=2 (вдвое больше звука), двигатели на Ту-144 должны были работать на малом форсаже (то есть сверх максимала), тратя 1,81 кг топлива на 1 кг тяги за 1 час полёта. Попытки приобрести на Западе электронную систему автоматического регулирования работы силовой установки, подобную той, что была установлена на "Конкорде", окончились неудачей. (На Западе не желали помогать воинственным советским коммунистам в деле создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика, если припомнить, что в 1970-х годах туполевское ОКБ пыталось, хоть и заведомо неудачно, построить такой на основе всё того же Ту-144.)
Англо-французские сверхзвуковые пассажирские самолёты "Конкорд", закончив эксплуатационные испытания в сентябре 1975 года, с 21 января 1976 года начали регулярную пассажирскую эксплуатацию сразу по двум маршрутам: Париж - Дакар - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн.
На "Конкорде" стояли четыре слабофорсированных одноконтурных турбореактивных двигателя (ТРДФ) "Олимпус" 593 Mk.610 (с реверсом тяги на пробеге после посадки - на Ту-144 реверс тяги не был предусмотрен), которые обеспечивали на режиме своей работы 90 процентов от максимала скорость М=2 (вдвое больше скорости звука) и удельный расход топлива 1,19 кг на 1 кг тяги за 1 час полёта.
"Конкорд" при взлётной массе 181,5 тонн перевозил 128 пассажиров плюс багаж плюс почту (общая масса коммерческой нагрузки 12,7 тонн) на дальность 6226 км с крейсерской скоростью М=2,02.
Постепенно, до 1990 года, количество пассажиров на "Конкорде" было увеличено до 144 человек, а дальность до 6450 км.
Теоретически (как рассчитывали его туполевские создатели) Ту-144 должен был при взлётной массе 150 тонн и числе пассажиров 150 человек (при общей коммерческой нагрузке 14 тонн) летать на 4515 км. Он, действительно, смог преодолеть такое расстояние, но только БЕЗ пассажиров и БЕЗ какой-либо коммерческой нагрузки…
При осуществлении недолгих пассажирских рейсов Москва - Алма-Ата (всего 55 рейсов, начало 1 ноября 1977 года, прекращение 30 мая 1978 года) Ту-144 брал на борт не более 100 человек плюс багаж плюс почту (при общей коммерческой нагрузке не более 7 тонн), что было пределом для покрытия расстояния в 3260 км, разделяющих указанные города.
После очередного перепроектирования (на этот раз под двигатели РД-36-51А) в конце 1974 года появился вариант Ту-144Д. К 1981 году были закончены его государственные испытания, в ходе которых вроде бы получены сносные лётно-технические результаты. Взлётная масса достигла 207 тонн, коммерческая нагрузка 15 тонн (150 пассажиров плюс багаж плюс почта), дальность 5330 км, крейсерская скорость М=2 (вдвое быстрее звука).
Но и в этом случае "Конкорд" оставался недостижимым, тем более что указанные характеристики не были подтверждены эксплуатационными испытаниями из-за ненадёжности двигателей, которые явно не годились для нормальных линейных полётов в Аэрофлоте. (Один из девяти построенных Ту-144Д погиб во время технического полёта под Егорьевском, Московская область.)
Началась очередная переделка Ту-144 под двигатели РД-36-61… Обещано было обеспечить удельный расход топлива 1,23 кг на 1 кг тяги за 1 час полёта при скорости М=2. Впервые предусмотрели реверс тяги для торможения самолёта при пробеге после посадки - до этого на Ту-144 применяли тормозной парашют.
Новая модификация под обозначением Ту-144ДА стала неприемлемо тяжёлой - взлётная масса 235 тонн. Но самое неприятное - нелады с балансировкой так и остались… и с этим ничего нельзя было поделать.
Разработчики Ту-144 уверяли, что они вот-вот добьются успеха, и готовы были к последующим (видимо, бесконечным во времени) переделкам своего самолёта, но Партии и Правительству вся эта эпопея уже порядком надоела. 1 июля 1983 года вышло Постановление Правительства СССР "О прекращении работ по самолёту Ту-144…"
По разным данным, было изготовлено от 17 до 19 самолётов Ту-144 всех версий. (Два из них, как говорилось выше, потерпели катастрофу.)
Сколько на программу СПС Ту-144 за 20 лет её бессмысленного осуществления потрачено государственных средств, содранных с народонаселения при пшиковом итоге и частью пошедших в зарплаты и премии (и, надо сказать, немаленькие по тем временам зарплаты и премии), а также "конвертированных" в личную движимость и недвижимость "программных" и "околопрограммных" (при Ту-144) деятелей советской науки и техники, невозможно определить. Да, никто и не считал…
Много букофф, мало смысла. А точнее ВРАНЬЁ и ГЛУПОСТЬ.
Читать ВРЕДНО!!!
В чём конкретно заключается моё враньё, а Ваша правда?.. Именно конкретно. Болтать любой сможет про "букоффки". Знание темы покажите, а уж тогда можно будет подискутировать. Вам вообще вредно читать...
Как хорошо известно, туполевское конструкторское бюро за время своего существования неоднократно отличалось всевозможными махинациями и откровенными подтасовками, декларативно завышая характеристики своих самолётов до невероятных величин. Сам же авиаконструктор А.Н.Туполев не брезговал интриговать в отношении своих конкурентов, пользуясь вхожестью в "высшие сферы" советско-коммунистической власти. (В Советском Союзе авиаконструкторы, за редким исключением, друг друга люто ненавидели и, по возможности, друг другу подгаживали. Особенно это было характерно для отношений Туполева и Яковлева - последний ещё тот прощелыга, ни в чём не уступавший Туполеву. В гитлеровской Германии или в капиталистической Америке совсем другие взаимоотношения - там умели друг с другом сотрудничать и объединять усилия ради общей цели, даже без понукания верховных властей.)
В конце 1934 года по настоянию Туполева было принято решение о серийном производстве дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36) на основе рекордного самолёта РД (АНТ-25). (Именно на таком самолёте летали в Америку экипажи Чкалова и Громова.) К маю 1936 года на новом авиазаводе номер 18 в Воронеже построили 20 таких бомбардировщиков, которые, несмотря на клятвенные заверения Туполева, оказались совершенно не пригодными для использования в военных целях.
По этой причине Туполев переключился на бомбардировщики ДБ-2 (АНТ-37), являвшиеся двухмоторной модификацией всё того же РД (АНТ-25). Решение выпускать ДБ-2 было неудачным, а сам ДБ-2 в качестве бомбардировщика был столь же бесполезен, как и ДБ-1. Однако Туполев сумел-таки протолкнуть в серийное производство свой заведомо ни на что не годный (кроме дальности полёта) бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37). Когда выяснилось, что и этот разрекламированный Туполевым псевдобомбардировщик не может обеспечить торжественно обещанных лётно-тактических характеристик, "нарисованных на бумаге" и выдаваемых за реальные, то ДБ-2 сняли с уже подготовленного, но ещё не начавшегося производства, хотя средств на подготовку ушло немерено по тогдашним временам.
Забросив безнадёжную затею с бомбардировочными вариантами рекордного самолёта, попытались на базе ДБ-1 (АНТ-36) создать дальний самолёт-разведчик РДД с дизельным двигателем АН-1 (вместо бензинового М-34Р, установленного на ДБ-1). Инициатором этой задумки стал Туполев, получивший к тому моменту (в 1936 году) должность главного инженера Главного управления авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности и всеми правдами и неправдами норовивший протолкнуть свои рекордные самолёты на военную стезю, для которой они не годились.
Дальний самолёт-разведчик РДД вышел на испытания 15 июня 1936 года, но имел такое количество конструктивных и производственных дефектов, что в 1937 году его и почти все выпущенные ДБ-1 (АНТ-36) решили за благо законсервировать на неопределённый срок ввиду их полной целевой нефункциональности и эксплуатационной неготовности.
Оставшиеся после неудавшегося запуска в серию два экземпляра ДБ-2 (ещё один, помимо этих двух, потерпел катастрофу при лётных испытаниях) и комплектующие к четвёртому экземпляру нужно было к чему-то приспособить... Например, к выполнению каких-то других задач - не выбрасывать же дорогостоящие самолёты просто так на свалку. Третий экземпляр "неудачника" ДБ-2 и стал рекордным самолётом "Родина". Таким образом, "женский" самолёт АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина" являлся переделанным неудавшимся дальним бомбардировщиком ДБ-2 с двумя двигателями М-86, которые представляли собой форсированные по наддуву советские лицензионные варианты французских двигателей левого вращения Гном-Рон 14Кdrs "Мистраль-Мажор".
Через год вспомнили о ДБ-1 (АНТ-36) в связи с идеей установить новый женский мировой рекорд по дальности полёта - на этот раз без всяких условностей и помарок, как это произошло с самолётом АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина". Для перелёта отобрали два серийных бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), находившихся в наилучшем состоянии (с заводскими номерами 1813 и 1814), и приступили к их переделке в рекордные самолёты.
20 декабря 1938 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелёта на переделанном из ДБ-1 (АНТ-36) самолёте РД с женским экипажем. В будущий экипаж были назначены лётчицы Нестеренко и Бережная и штурман Русакова. Через полтора месяца Бережную заменили на Михалёву.
Однако попытки создать из ДБ-1 (АНТ-36) рекордный самолёт РД не удались - уж слишком много было всяких конструктивных и технических накладок, что делало длительный полёт на таком самолёте чересчур рискованным, с большой вероятностью провала. Новых неприятностей, подобных тем, что возникли с рекордным перелётом Гризодубовой, Осипенко и Расковой на самолёте АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина", в Кремле явно не хотели. Долго судили и рядили, пока не остановились на более совершенном дальнем бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанном под руководством Ильюшина. 27 июля 1940 года специально модифицированный для установления рекорда дальности по прямому маршруту самолёт ДБ-3 (ЦКБ-30Н-2, с присвоенным ему собственным именем "Украина"), управляемый женским экипажем (Нестеренко, Михалёва, Русакова), вылетел из Хабаровска во Львов, но 28 июля вынужден был совершить посадку в Кировской области, вблизи деревни Исаково. Рекорд не состоялся…
(За махинации и выверты Туполев со многими своими соратниками по работе незадолго до Великой Отечественной войны попал под арест и в тюремную шарашку.)
Двигатели это главное.
Большие скорость большие топлива.
Рентабельность, Конкорд был лучше
Америкаеские партнёры....это что-то!
Нам всегда мешали, и мешают.
Опять же Байден в лифте насрёт... как строить социализм в таких условиях?
Создавался было бы вообще дорого две третьих бы распилили.
Ту-144 плохая копия Конкорда, Ту-160 плохая копия B1-B Lancer, Буран плохая копия Шаттла.
Список можно продолжать.
Самолет будущего сожрал кучу(миллиарды) народных рублей и получил на западе название "конкордский"...... . Работа "Конкорда" на западе и Ту-144 в Советском Союзе.Сравнивать не приходится. Ту -144 - не пошел.
а сколько миллиардов буржуйских s сожрал в итоге западный конкорд, которые продавали авиакомпаниям по 1s, лишь бы он летал и олицетворял своими убыточными полетами победу капитализма?
Безусловно, гораздо лучше, когда те же миллиарды сжираются кучкой олигархов и прикорытных чинуш.
В то время наука опережала время...
Покажите этот фильм президенту ВВП, а то он думает, что в СССР кроме галошей ни чего не делали.
Красив ту 144 особенно уши
А ты сам лопоухий что-ли?
А где можно его посмотреть в Москве?
можно посмотреть в подмосковье, один есть в музее авиации в Монино, волонтеры очень хорошо поработали над его восстановлением, включая интерьеры, еще один установлен на шоссе Туполева в Жуковском, и третий во время МАКСов выставляют на эскпозицию для посещения. если ближе Ульяновск, там в музее при аэропорте тоже есть 144-ка, еще одна есть в Казани около КАИ
@@leorus77 спасибо, большое!
Сука, Запорожец-лучшее, что получилось
Да и ту программу закрыли, хотя для развития были преценденты
Сейчас бы модернизировать его. Углепластик, современную авионику. А то стоит шкаф как в котельной. Движки бесфорсажные.
Модернизировать можно то, что хорошо и долго летало. А то, что толком так и запустили, модернизации не подлежит.
Там самое главное, это движки. Так и не смогли сделать двигатели, что бы лететь на сверх звуке без форсажа, как Конкорд.
Будещее уже прошло
Пришло прошлое.
СПС - 2 ( Ту - 244 )
Что же в действительности произошло с Ту-144 в Ле-Бурже? Привожу в самом кратком изложении… 2 июня 1973 года на авиавыставке в Ле-Бурже англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт "Конкорд" эффектно выполнил демонстрационный полёт.
Советские представители (чтобы окончательно не осрамиться) решили "распечатать" фактически непригодную для эксплуатационного использования самолётную систему улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) и запрограммировать её с пульта передаточных чисел (ППЧ, имевшего 20 тумблеров) лишь по одному параметру (одним тумблером) - только для улучшения боковой управляемости, что позволяло существенно уменьшить скольжение самолёта на крыло при выполнении виражей с креном до 45 градусов и легко выходить "из крена в курс". (Это что-то вроде того же, что и на немецко-фашистском штурмовике Хеншель Hs129В за тридцать лет до этого...)
Демонстрационный полёт 2 июня 1973 года для Ту-144 завершился хорошо, но до "Конкорда" ему было далеко…
Настал день 3 июня 1973 года… Советские представители решили, вопреки всем правилам демонстрационных полётов в Ле-Бурже, нарушить заявленную ими же лётную программу и повторить манёвры "Конкорда".
Помимо уже ранее включённого тумблера ППЧ для улучшения боковой управляемости, кто-то из находившихся в кабине каким-то образом уже в начале демонстрационного полёта включил, причём "на полную катушку", располагавшийся рядом тумблер улучшения продольной управляемости, сигнал от которого доселе никогда на лётных испытаниях не калибровался и датчики перемещений которого не были отрегулированы.
После повторения "конкордовской" горки Ту-144 выходит в горизонтальный полёт на высоте 1200 метров, передний дестабилизатор (такового на "Конкорде" вообще не было за ненадобностью) убирается в фюзеляж… и в этот момент к АБСУ самолёта программой автоматически подключается сигнал, заданный тумблером улучшения продольной управляемости. АБСУ выдаёт на вход рулевого агрегата команду на максимальное выдвижение штока, выводящее его на упор для пикирования, что переводит элевоны на 10 градусов вниз от балансировочного положения. Нос самолёта клюёт вниз, самолёт становится "спиной" к набегающему воздушному потоку… Возникает почти двухкратная отрицательная перегрузка, направленная вверх, к потолку кабины...
Лётчики тянут штурвалы на себя, чтобы вывести самолёт из падения, но штурвалы упираются в дополнительный загружатель, который подключается при уборке в фюзеляж дестабилизатора и ограничивает ход штурвала "на себя".
Через семь секунд пикирования командир даёт команду на выпуск дестабилизатора. Передний дестабилизатор сходит с упоров, и тут же автоматически отключается сигнал улучшения продольной управляемости, а штурвалы лётчики продолжают тянуть на себя. Элевоны резко забрасываются вверх - на кабрирование… Нос самолёта задирается вверх… Приборная скорость 650 км в час, высота 300 метров, положительная перегрузка достигает четырёхкратной, левое полукрыло разрушается и отрывается, затем разрушается фюзеляж…
Говоря проще, самолёт сам себя "автоматически" угробил, а экипаж ему помог в этом…
Поначалу будут удивляться, ведь крыло при таком весе самолёта, какой был в демонстрационном полёте, должно было выдержать более чем пятикратную перегрузку, а была лишь четырёхкратная. Потом обнаружат, что при проектировании и испытаниях ошиблись… Но это уже "мелочи жизни"…
Правда, советско-русские не были бы советско-русскими со своей мелкой душонкой, если бы тут же не начали "наводить тень на плетень" и распространять по миру слухи, что это была диверсия "со взрывным устройством", что французы специально подослали некий истребитель "Мираж", который помешал нашему Ту-144 выполнить нужный манёвр, что это были происки конкурентов с "Конкорда"…
Хотя с самого начала, с первого же полёта Ту-144 зимним днём 31 декабря 1968 года стало предельно понятно, что советский сверхзвуковой пассажирский самолёт столь плох по всем параметрам, что "Конкорду" не конкурент.
Никому не нужные шесть или семь Ту-144 в разной комплектации, полтора десятка лет простоявшие на обочине аэродрома ЛИИ Раменское (в лесопосадке около озерка Второй Экскаватор), в 1994 году порезали японские ножницы "Хитачи" на гусеничном ходу. (Это происходило у меня на глазах.)
Что, в общем-то, симптоматично…
Ну сколько у вас дерьма в душонке...
Пиздеж от и до
Не элевон, а элерон. Знаток;.
Это ваша душонка мелкаяяяяя
Это русский конкорд
типа Конкорд
Конкорд победил ту 144
Как и шаттл Бурана))
"Галоши"?
Всё в СССР было плагиатом. Копия Конкорда. Не обольщайтесь.
То то 1:29
Как все было все отдали,четям ,пс
98
Деньги были выброшены на ветер. Потратили тонны бабла, жизней и времени, но зато получили опыт. Идиоты
У этогй подделки такое же будущее, как и страны, ее создавшей - свалка.
Не надо хоронить страну и народ
Могильщиков -хоть отбавляй .а строителей кот наплакал
Вот это была гордость за наших конструкторов, инженеров и рабочих, за их разработки. Чем сейчас гордиться? Многими сортами колбасы без мяса, туалетной бумагой. Или
Наши Тушастики.
Советский конкорд всегда был шикарен
конкорд советский ту -144 .
Только не летал нормально, почему-то.
Пропили Ту 144 в 90е годы Алкаши. И мозги тоже. Теперь в России кое как двигатели делают.
ОДИН ХЕР МЫ ВСЕГДА ДОГОНЯЛИ , НИГДЕ НЕ БЛЕСТАЛИ
Не надо гнать, первый спутник ,человек в космосе, станция мир и дохрена чего дядя!!!
Да ладно тебе лить г.. на Советских людей
Б79
Катастрофа в Ля Бурже - это результат того, что подлетел к нашему ТУ французский Мираж и начал фотографировать ПГО (крылышки передние), а наши летчики просто убрали их.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже - результат произвольного нарушения расписания и протокола демонстрационных полётов на выставке нашими пилотами на Ту-144. Никакого ПГО на Ту-144 не было - Вы даже не понимаете, что такое ПГО. Управление по тангажу на Ту-144 всецело осуществлялось элевонами.
Выдвижной дестабилизатор в носовой части предназначался исключительно для уменьшения излишней продольной статической устойчивости на некоторых режимах полёта - для того чтобы уменьшить потери аэродинамического качества на балансировку. Ничего секретного или выдающегося в дестабилизаторе на Ту-144 не было - известная по учебникам аэромеханики вещь. Убрали его наши пилоты вовсе не из соображений, чтобы дестабилизатор не смогли сфотографировать, а по чисто лётным соображениям. Никого эта штуковина не интересовала. Разве что, далёких от авиационной науки простолюдинов, что-то "секретное" в ней узревших. Да и заснять на фото со всех ракурсов этот дестабилизатор можно было прямо на аэродроме. Чего корячиться-то?..
Во всём мире авиаконструкторы пассажирских авиалайнеров и транспортных самолётов ведут упорную борьбу за минимизацию потерь аэродинамического качества на балансировку самолёта в полёте, главным образом - на продольную балансировку (как самую затратную). Аэродинамическое качество представляет собой отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления самолёта и определяет его "летучесть" и, соответственно, (при прочих равных условиях - например, при тех же двигателях и системе управления) максимально возможные дальность, высоту, скорость при минимальном расходе топлива на преодоление единицы пути. Физический смысл аэродинамического качества весьма прост. К примеру, если самолёт имеет аэродинамическое качество порядка 15, то это означает, что в идеально спокойной атмосфере при идеально рациональном управлении самолёт с выключенными двигателями с высоты 10 км способен в безмоторном планировании преодолеть путь в 150 км до встречи с поверхностью земли.
Однако для обеспечения продольного равновесия самолёта в полёте требуется балансировочное отклонение горизонтальных рулевых аэродинамических поверхностей - рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора (или того и другого). При классической аэродинамической схеме самолёта (аэродинамические рулевые поверхности позади центра масс самолёта) любое отклонение горизонтальных рулевых поверхностей, влекущее изменение угла атаки от его наивыгоднейшего значения, приводит к уменьшению аэродинамического качества. Чем статически устойчивее самолёт в продольном канале, тем больше нужно отклонять рулевые поверхности для его сбалансирования при переходе из одного режима полёта в другой, тем больше нужно жертвовать аэродинамическим качеством. Статическая устойчивость тем больше, чем дальше к хвосту отстоит от центра масс фокус самолёта. Фокус самолёта - это относительно стационарная в рабочем диапазоне углов атаки точка приложения изменения суммарной подъёмной силы (крыла плюс горизонтального оперения), возникающего при изменении угла атаки самолёта. Как правило, устойчивость - это антипод управляемости. Наименьшие балансировочные отклонения горизонтальных рулевых поверхностей требуются при нулевом запасе статической устойчивости самолёта (когда центр масс и фокус совпадают) или, по крайней мере, при минимально разрешённом запасе статической устойчивости, то есть при таком, который позволяет "нащупать" наиболее рациональное соотношение характеристик устойчивости и управляемости на любых рабочих режимах полёта.
На "Конкорде" с такой задачей справлялись изменением центровки (изменением положения центра масс) посредством перекачки топлива во время полёта из одних топливных баков в другие, не меняя расположения фокуса.
Аэромеханика Ту-144 была столь ущербна, что изменение центровки перекачкой топлива не спасало положения и поэтому наряду с изменением центровки надо было придвигать поближе к центру масс ещё и фокус самолёта (на средних и малых дозвуковых скоростях), для чего вынуждены были применить выдвижной дестабилизатор в передней части фюзеляжа, тем самым усложнив систему управления и утяжелив конструкцию планера самолёта. Наличие выдвижного дестабилизатора наглядно свидетельствовало о конструкторской неудаче.
Ну вот и здесь вы написали полнейшей чуши, с умным видом прохвессора "аэромеханики")) Будьте проще и изучите вопрос доскональнее, возможно апломбу поубавится;)
Ты за миражом летел все видел?