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たくさんのコメントありがとうございます。ベアリングの中心を固定する使い方、確かに言われてみればプーリーとかホイールベアリングとかありますね。なんで言われるまで気づかなかったのか？？フライホイールはたくさんの総パーツを見ている整備士が見てるので明らかに壊れてます。手で回っても手を離すともとに戻るなら正常かなって思いますけど、戻らない、つまり外周部で20ミリくらいの遊びがある状態です。じつは、964以降の911ではツインマスフライホイールを軽量なシングルマスに交換するのが定番チューンで、まあやっぱりそれをやりたいのでツインマスは中暑なく分解したというのもあります。クランクのケース（ボーグキューブ）の件、たくさんの意見をいただきましたが、概ね「使えるのでは」ということで良かったです。動画に入れ忘れましたが、クランクシャフトのジャーナルはキズもなくいい状態です。新品のベアリングを買ってクランクシャフト入れて組んで手で回したりフレを見たりしてみようと思います。こういった専門性の高い話題でこれほどたくさんの人と意見交換できるというのは、ネットのなかった時代ならプロの整備士でも無理だったと思います。ネットの凄さを感じますが、まず情報を教えてくれる人がたくさんいなければ、ネットだけあってもどうしようもないですから、やはり視聴者の皆さんに感謝です。
製品不良でしょうか？？このような線傷の入ったメタルは初めて見ました、バンダーベル、クレバイト製を使用していましたがノートラブルでした。バルブガイドはリン青銅ではなく、アルミ青銅で作成することをお勧めします
誤植発見！！！中書→躊躇ですね、最初なぜ暑気あたりが？と思いました(ウソ)しょうもない指摘、ごめんなさいm(_ _)m
感謝を伝えるってけっこう難しいと思いますが、ちゃんと感謝を伝えるさすがです。
私も誤植してましたwww中書→中暑
丁寧な返信ありがとー😆💕✨高出力のエンジン車でなおかつタイヤを鳴らすようなスタートダッシュをすると此の様なクラッチカバー損傷に十分成るでしょうねクラッチディスクにスプリングが無いとメンドラシャフトに負荷が依り係りそうな感じもしますね。産業車両では単板の湿式クラッチが存在しますかなり寿命があります。昔のハコスカGTの頃は等速ジョイントがない時代はフレキシブルジョイントがガタガタに成りましたからね☺️ある意味クラッチは他のミッション等を守る為に壊れるのを予測して、設計去れていますからね❗この後も楽しみに拝見致しますのでよろしくお願いいたします。
元メーカーで駆動開発していました。フライホイールの2重になっているものは、DMF(Dual Mass Flywheel)と言う音振アイテムです。エンジンの爆発による捻り加振力が入力されて、駆動系には捻り振動が入力されますが、バネ（＝剛性）とマス（＝慣性モーメント）による捻り共振がどうしても生まれ、その固有値（＝共振周波数(Hz)）では理屈の上では捻り振動の振幅が∞になります。（実際はロスがあるので無限大ではないですが）そのバネマス系にもう一組のバネマスを与えて、固有値を２つに割り、共振の捻り振動のレベルを大きく下げるのがDMFの役割です。捻り固有値での振動レベルを下げて、M/T内部のギヤの歯打ち音を抑えます。ポルシェのDMFがどうなのかはわかりませんが、バネは、物によっては多段になっていて1段目は手で動かせるくらいの物もありえます。
機械力学：振動屋です。。。ねじり振動共振は怖いですねダンピングが少ないのでQファクタ（共振黄桃倍率）数千が普通ですね。。。元々トルク変動、回転数変動の大きなエンジン駆動系では共進回避は ご苦労お察しします。。。。尚”固有値”という言葉は線形代数の用語ですので、なるべく”固有振動数” という言葉のまま使ってくださいね。
内燃機屋で働いてます。メタルを新品に変えた後、クランクを組んでみて手で回してみてください。軽く回るようなら大丈夫だと思います。もし硬かったり回らなければ焼き付いてしまうので必ず確認してください。
修理が完了して、元気にボクスターを走らせているマーさんの動画登場まで、応援しながら今後の修理動画見続けます！！
サクッと出来たように見える動画が多い中、どんなトラブルもさらけ出すのがまーさんガレージ。頑張って下さい。
元ベアリングメーカーのエンジニアです。遠心力の効果等で、グリースを撹拌し・排出するのは、転動体（ボール）の公転・自転の影響がほとんどなので、外輪回転と内輪回転で違いはほとんどありません（外輪回転でも、内輪回転でも、転動体の公転・自転の仕方に差はないので）。そのため、外輪回転での使用が望ましくない ということはありません。外輪回転で、内輪軌道側の油膜切れが起こるというような話は、私自身は全く聞いたことがありません。（ボールの自転で付着するグリース量で十分な潤滑ができるはずです。）シール付きボールベアリング(グリース入り)は、・運転初期のなじみに必ず発生する金属異物の侵入を防ぐ ・オイルが回ってくるまでの初期の潤滑 等の目的で使用する場合もあります。ベアリングのサイズより、ベアリング周辺のエンジンの放熱効果、使用箇所の荷重、回転速度のレベルであれば、グリース潤滑でも問題ないレベルと思います。
ベアリングの使い方の件は僕の認識が間違っていたみたいですね。シールドベアリングについても貴重な意見ありがとうございます。「グリース潤滑でも問題ないレベル」以前のモデルではこのベアリングがひと回り小さく、それが壊れまくったためポルシェのとった対策がこのサイズのベアリングです。ただ、対策が1回でなく何度も実施されたこと、大型化したベアリングでも同様に壊れた例があることなどから、シールドベアリングの使用自体が問題と考える整備士が多いようです。よろしければ一つ質問を「オイルが回ってくるまで……」ということはシールベアリングでもエンジン内のような環境でエンジンオイルが侵入するのは当然ということでしょうか。
@@ma-s 返信ありがとうございます。いつも楽しみに拝見させていただいています。返信をいただいたあと、このポルシェのインターミディエイトシャフトの不具合について、ネットでの情報から推定される内容等をふくめ、ご回答いたします。１．「グリース潤滑でも問題ないレベル」→「シールドベアリングの使用自体が問題」 経験的なところになりますが、正直なところ、この可能性はあまり高くないと考えます。ネットでみた情報では、ベアリングのガタが大きくなり、インターミディエイトシャフトの振れ回りが発生し、内輪を支えている部分が折損と認識しました。この破損の仕方から推定されるベアリングの破損としては、ベアリングとしての一般的な寿命であるはく離（フレーキング 軌道がうろこ状に剥がれる現象）が発生し、そのはく離の伝搬及び発生したはく離片が軌道に噛み込み、更にはく離が進展するという状況と推定されます。そのはく離が発生する要因としては、異常な荷重が発生している（チェーンからの過大入力、インターミディエイトシャフトの両端の軸受部の組付け精度から発生するミスアライメントによる異常なプリロード 等）ことが推定されます。 ベアリングの潤滑の目的としては、軌道の油膜形成、軸受の冷却効果 等がありますが、油膜形成自体は油量が多ければいいというものではなく、必要最低限の油があれば問題ありません（逆に油量が多すぎると、オイルの撹拌抵抗で油温が上がり、動粘度が下がり、油膜が形成されにくくなる場合もあります）。この部位のはく離に対する油膜の形成に対しては、グリース潤滑でも問題ないレベルだと推定されます。十分な油膜形成がされても、入力される荷重が大きすぎれば、早期にはく離は発生します。 基本的には、入力される荷重が大きいため、軸受のサイスをアップしたり、ボールを復列化して、軸受自体の耐荷重能力を上げる対策をしているものと思います。（すいません、専門的に深く書いていくと、難しく更に長い話ばかりになるので、端折っている内容が多いです。）あと、可能性としては、エンジンでのインターミディエイトシャフトの位置で、前回書きました、運転初期の馴染みまでに発生する異物の侵入を防ぐ対策として、シールを付けている可能性も考えられます。該当部位のベアリングは、NSK(日本精工)製のようなので、破損した軸受を調査し、破損要因を推定して、それに応じた対策をしているものと思います。（日本のベアリングメーカーは、主に 大手３社＋準大手１社とライバルが多いので、研究開発、技術力の能力は比較的に高いです。）２．「オイルが回ってくるまで……」 通常のオイルシールが劣化すれば、オイル漏れが発生することは、よく経験されていると思います。軸受のシールのリップによる密封性は、オイルシールと比べることができないくらいゆるいので、オイルは侵入しやすいです。上記の油膜形成のところでも書きましたが、軸受に必要な油量自体はそんなに多くなくても問題ありません。そのため、侵入してくるオイル程度あれば十分と考えます。 逆に、油路の関係等で、侵入するほど十分な油量がない場合は、軸受の内部にあるグリースを排出するだけのオイルが来ない状況になるため、グリースでの潤滑で対応可能です。（経験的には、実際には、内部のグリースを洗浄・排出するくらい、オイルが侵入する事例のほうが多いです。）３．オイルシール付きベアリングが使用される理由 その他今回のベアリングのような仕様では、オイル循環をさせる場合、基本的には、片側の端面からオイルが入り、片側の端面からオイルが抜ける構造にする必要があります。このような潤滑経路を ・エンジンブロック、ベアリング周辺部 等の構造で、物理的に設けることができない ・設けると、コスト的に大幅にアップする ・設けると、他のすべり軸受に対して必要な油量・油圧が確保できない ・設けると、オイル漏れの可能性が高くなる等があり、グリース潤滑にする可能性もあります。以上、長々とまとまってない文章になりましたが、ご確認いただければ幸いです。
@@YanShichio3791 大変に丁寧な解説、ありがとうございます。エンジン内でもシールベアリングを使うケースがある、それだけの理由があるということがよくわかりました。このエンジンの場合、問題のベアリングのためのオイル経路を設けることはさほど難しくないように思える（インターミディエイトシャフトがオイルポンプを駆動しているので、シャフトに穴をあけるだけでベアリングにオイルを送ることができる）ので、そこが謎ではありますが、エンジンを設計した人にはそれなりの理由があったのでしょう。このベアリングの破損の原因は、ベアリングに過大な荷重がかかるせいとすると、対策としてはさらに大きな、あるいは副列とかローラーベアリングを使うのが良さそうですが、現実的には難しいかもしれません。また色々考えてみます。本当にありがとうございました
@@ma-s 水平対向エンジンは、オイルの ”戻り" が厳しそうですし、オイルポンプ直近の油圧が高い状態を転がり軸受に使うと、各部の潤滑に問題が出るとかあるような気もします。（すべり軸受は、油圧と油量が重要になりますので）基本的には国内の自動車メーカーしか対応したことありませんが、４輪車ではエンジン内部に転がり軸受を採用すること自体珍しいです（カムジャーナルの端１箇所、ロッカアームくらいです）。一方、２輪車や船外機のエンジン内部には転がり軸受はよく使用されます。エンジントルクや耐用年数・距離の違いで、そういう状況になっていると思います。２輪車や船外機のエンジンやトランスミッションに使用されている転がり軸受をみてきた見た経験からお話させていただきました。
ありがとうございます
ディ〇カバリーチャンネルの車修理番組でインターミディエイトシャフトは壊れやすいと言ってましたが、どう壊れるのか？分かりませんでしたが、この動画で分かりました。ちなみに番組ではオイル循環の対策品に交換してました。
68mmの丸棒の話をしている時に後ろに旋盤が写っていて「自分で作ればいいじゃん」と思った視聴者は多いはず・・・
これこそまーさんガレージらしい動画ですよ。勉強になりましたし、面白かったです！
このメタルのあたりを見てふと思うことは、クランクシャフトベアリングを新品に交換すると、クランクシャフトのジャーナル部分が焼き付く可能性もないとは 言えないので、クランクシャフトメタルを新品にするのは判断が迷うところな感じです。クランクシャフトの歪みや、クランクシャフトのジャーナル部分の寸法、まずはこの部分の数値の計測を確実にして、クランクシャフトの状態が、良か不良化しっかり確認する必要があるでしょうね。正常に動いていたエンジンなので、このま使用してエンジンが壊れるまで使い寿命として考えるか、エンジンを新品や中古あるいはリビルドに乗せ換えるか、オーバーホールして使うか、いろいろリスク面と価格の関係で判断に迷うケースのように思います。正解が導き出せない局面世用にも思います。オイル品質の問題でクランクメタルが消耗したのならある意味良いのですが、オーバーヒートなどが原因となるとクランクシャフトが歪みブレる可能性もあるので、原因がオーバーヒートではないことを祈りますがオーバーヒートが原因なら通常、ヘッドッドガスケットやシリンダーヘッドなどの、両合わせ面なども歪むはずなので、その部分も正確に計測してみてはいかがでしょうか？
これは、クリアランスの問題でもなく、オイルの問題でもない。シリンダーボアの剛性がないので回転中にボアが激しく変形する。するとピストンが味噌スリ運動をする。それでシリンダーやクランクメタルに傷がつく、ということです。このエンジンの剛性が足らないのが原因なので、組んでおとなしく走らせて寿命をまっとうさせるというのが正しい使い方でしょう。そうです、これはスポーツカーのエンジンとしては使えません。
@@fushikizz さん アドバイスありがとうございます！ さすがお詳しいですね！ クランクシャフトの水平方向とピストンテーパートラー水平方向へ、遠心力の働く直角の前後方向へ、回転するエンジンではのアクセルの急激なONやOFF時に燃焼圧力や圧縮時に特に負担がかかるので、その可能性はとても高いと想像できます。この車種の場合は車両がオープンモデルなので、サーキットを走行するとてもエンジンと車体に負担のかかるような使用条件に対して、もともとそういう用途で使用するような設計は想定されていないことが想像がつくもので街乗りやワインディングなどを、カッコ良くドライブするという車両の開発コンセプトだと思います。世界的にもみても最近の車両は、長期耐久性面や、そのようなオーバークオリティー設計コストを下げながら、エンジンやボディーなどを軽量に造り、車両の運動性能などを上げて行く方向なので、1980年代のような、各パーツの強度や剛性制度など耐久性や機械的な精密な高強度な剛性を重視して、その剛性感を楽しむという面の設計的な思想と方向性は、あまり感じられなくなりましたね。近年は、そういう設計的な思想コンセプトの上にエンジンのパワーや出力トルクが上昇しているので、各エンジン部品のパーツにはとても負担がかかり、とても難しい面があると思います。この社の場合、サーキットを走行を主眼にしたモデルはRSRやGT2やGT3系など、それらの用途に特化したモデルが複数あるはずで、サーキットでそういう使い方の用途をするのであれば、超高価ですがそれらのモデルを購入すると良いと思います。サーキットなどを走行するのであれば、クローズドデッキ、シリンダーとクランクケース別体、シリンダーライナーや、シリンダースリーブ、並列するシリンダーのボア間どうしに距離的な余裕があるかなど、エンジン剛性や強度的に余裕のある車両を車両購入時から、意識して購入することが大切のように思います。最近増えた傾向としては、オープンデッキ、シリンダーメッキ処理、シリンダーボア間の間隔の狭いものというものが、増えたので、サーキットを走行をメインと考える場合は、こういう構成の車両は出来るだけ控えて、上記のエンジン部品の構成がされているエンジンを搭載した車両を購入すると良いでしょうね。法定速度や普通の街乗りで、低速走行をしていれば、マーさんの動画のようなクランクメタルのキズもあまりつかないでしょうし、10万km以上走行しているので車両の距離的な保証範囲は充分こなしているので、通常走行の耐久性では、そういう意味で問題はない気がします。まーさんにはとてもお気の毒で可哀そうなのですけれど、僕らにはどうにもできない面でもありますよね。
コンロッド小端部分のローラーベアリングですね、その部分訂正させて頂きますね！
ポルシェってすごいですね。故障を直す楽しみも付加価値として提供していただけるなんて。
まーさんの落ち込みが、ナレーションのボリュームの低さで、ひしひしと伝わってきました。応援してます！
私は、1/1000での測定がばかりでしたので、製品やシリンダゲージをさわるだけで数値が変わってしまいます。なるべく触らず、シリンダゲージも黒いプラを持つようにしてください。同心度、同軸度は3次元測定器が必要ですね～簡易的には、円柱の治具で可能ですが、お持ちの旋盤の制度がいかほどか？クリアランスをどの程度にするかも、設計図（公差）がないので、分かりませんからね～治具の自作も現実的では無さそうです。
3次元で測るには長いプローブが必要になりそうで誤差が大きくなったり、奥まで届かないのでは？この手の部品は1/1000の精度なんか求められてないと思います。日本車の感覚であれば5/100以内でしょうか？
まーさんお疲れさまです。故障や不具合原因の推理がとても興味深く見ていてグイグイ引き込まれます。その道のプロの知見は大変ありがたいですね。お金を払う価値がある訳ですよね。
シール付きベアリングは、潤滑経路の関係で使用している例もあります。今回のエンジンの場合、コンロッド大端小端、クランクジャーナル、カムジャーナル等のすべり軸受が使用されているので、この部分に対する油量・油圧の確保が必要です。ボールベアリングは他の部分と比較すると、油量はかなり少なくても問題ありません。該当部位のボールベアリングでオイルが貫通してしまうと、他の部位の油量・油圧が確保できなくなるのであれば、ベアリングのシールでほぼ貫通しない状態にすることも考えられます。
ベアリングの外を回す使い方は普通に沢山ありますよ、うちの機械でもメチャあります（それも高速で）。クランクシャフトのメタル凄く減ってる。（ボーリング屋さんエンジンO/Hなんか殆ど無いでしょ。）でも測定結果から充分使えると思う。私は2倍速で見てるので、まーさんは60倍速で動いてました。
極々少数の人には入れませんでしたが、最後まで何だか楽しい動画でした💕
私はプロでもなく、ポルシェオーナーでもないただの車好きですが、とても面白い動画でしたよ（コメント含めて）😁👍決して極々少数の特定のひとじゃないと思いますね😆
何時も楽しく拝見させて頂いています。ボアゲージでの測定難しいですよね当方機械メーカですが、まーさんの測り方で合ってますよ(^^)/
元々がこりゃアカンで！っていう状態からバラしてるのではないので、簡易的にできる範囲でよろしいのではないかと🤗 大金掛けて苦しんでやる事じゃないですよ✌️ 次に買う人が状態を知っていれば問題ないでしょ❗
フライホイールのガタは正常な気もしますが。。。ポルシェの良品はわからないのでなんともですが、あえてガタを作って細かい振動を吸収する仕組みのはずです。（当然バネを縮ませるのには上に乗って腰を回さないとわからないですが。）
プロの方が見たことがないっていうくらいのダメージのエンジンをまーさんがどう直すかが楽しみです
空冷乗りです。ポルシェはオイル管理が重要と聞きつつもそれほど距離は乗らない上に 北海道で冬は冬眠させるので、結構イージーに考えていましたが内部：メタル関係に これ程のダメージが及ぶことも有るのだと慄然としました。
964乗ってました。5年くらい前、整備してもらってた店からは、M96以降は壊れやすい、特にサーキット走るとすぐ壊すと言われました。今、正にそれを思い知る人が増えてる感じですかね😅空冷時代からの所謂GT1クランクケースを使ってる車種（GT3.ターボ系）なら大丈夫なのでしょうね。ポルシェ社はいったいどうしちゃったのでしょう⁉️僕もM64のオーバーホールもしましたが、バルブガイドガタが多く、セラミックコート剥がしてガイド打ち替えしてもらいました😅
いつ見てもまーさんは凄いですね👍ためになるからありがたい👍直るといいですね
シリンダーゲージ（ボアゲージ）ですが、測る時は片手で。両手使うと狂いますよ。68mmのセンターレスシャフト無かったですか？
たいした走行距離でもないのにここまでボロボロになるポルシェとかw
低燃費用オイルを前オーナーが使ってたんですかね？
毎度お疲れさまです。まーさんの動画を見れば見るほど、ポルシェがいかに酷い車メーカーなのかよくわかります。
986と987同時期の911も安い理由が良く分かりますね水冷初めの設計の迷走感・・・MAエンジンはこんな事にならないで欲しいなぁ
クランクの測定はしないんですか？振れも測定してマニュアルの基準値と照らし合わして良否判定したらいかがですか？
メインベアリングは取り敢えずメタル交換してクランクを組んでスムーズに回ってガタが無ければいいんじゃないかと思いますが、どうなんでしょう？
デュアルマスフライホイールは重量も重いのでソリッドにする人も多いみたいですね。その方がリニアなフィーリングになるようです。値段も安いので考えても良いのかも知れませんね。
元気そうに走っていたボクスターくんでしたが、病を抱えていたとは。フライホイール１セット30まんえん。。。。。まぁまぁお安く買えた高級スポーツカーですが、壊れると部品代はやっぱりスーパーカーですね。
Φ68の丸棒・・・旋盤があるじゃないですか。加工できませんか？
ポルシェの中古エンジンを購入して、使える良い部品だけ外して使うか。もし部品があればそれを組んだ方が早いね。まーさんのこのような動画は、とても参考になるし動画に吸い込まれていきます。普段このバラシを観ることありませんし、勉強になります。興味深く面白い動画、まーさんありがとうございます。年内にエンジン組み付けて走れたら、最高ですよね！楽しみで次回も早く動画観たいです🍀
まーさんのボクスター‥‥エンジンがこんな状謡だったとは😲まさに、開けてはいけない「パンドラの箱」‥‥😨バルブカットの説明の音声が、フェードアウトしていくのが悲しすぎます😢次回の動画では「希望の光」差し込みますよう、応援してます🥺
お疲れ様です。毎度楽しませていただいております。中々の開けてびっくりですねーアタマが痛い話ですが、自分なら、、、このエンジン、クルマに深い思い入れがある場合は勿論直しますが、無い場合、取り敢えず組み立て、動く様にしてクルマごと売る！自分ならそうします。過去に色々やった経験では、この手のクルマは駄目な所の集合体。本当にキリがありません。各部基準値オーバーで本調子でなくても、分解する前は動いていた筈、無視して組んでも必ず動きます。まぁそれが出来ないから車好きなんですが、エンジンがダメなら駆動系もダメなのが定番、そして、一番最悪なのはボディのヤレ…全て一巡する頃には遥かに程度の良いクルマが買えるほど費用がかかります。エンジン、ミッション、ボディ、新車から乗れば同じ走行距離、年代でも分解した時に消耗品の交換だけでいける事が殆どですが、何故か中古車では本体全てダメなものが多い感じがします。そんな事はわかってる！と声が聞こえてきそうですが、整備動画としては大変勉強になります。どの様な方向性で走らせてもまーさんの勝手。いつも応援しております、頑張って下さい。最後に、外車は理解不能な構造が多々ありますよね。
まーさんめげずに頑張れー
お疲れ様です頑張って下さい👍
外車は新車を5年毎に買い換え出来る分には良いが、そう出来ない場合は日本車が一番！て再認識しました…😱
毎日シリンダー使ってるのでアドバイスです！シリンダーの0点出しは立ててしてください。マイクロスタンドがあるとやりやすいのですが無さそうなので小指の付け根でマイクロを机に押付け水平になるようにします(玄人ならこれで行けます)または万力にでも軽く挟んでマイクロの口が上向いて固定でき、シリンダーを立てて挟めるようにしてください！そうするとシリンダーゲージを立ててマイクロに挟む事ができると思います。マイクロが固定されていると言う事は勝手にマイクロがズレて狂う事がなくなります。シリンダーのポイントも摩耗等により見た目ど真ん中が最小点とは限らないので必ずマイクロは固定してください！そこで左右に捻り1番マイナスになる所を探り次に左右に倒したり起こしたりして1番マイナスになる部分を探り0を出します最後に捻り左右に倒し起こしして0点よりマイナスにダイヤルが振らなければ0点合わせれてます！次に測定ですが母材が平面では無く丸(Φ)の場合綺麗に削れる物であれば上から下なり下から上なりで何点かストレートに測り1番マイナスよりになるように測れば良いです！ただ真円では無く楕円になっている可能性がある場合下から上えあげてくる最中(上から下でもよい)に捻る事で楕円部を拾う事もできます異常な大きさを見つけたい時は捻る等して最大のポイントを探る事をオススメします！
こんばんは。まーさんさんの測定値を拝見しますと、メタル合わせは可能なレベルと思います。35GT-RのVR38新品ブロックを30基くらい測定しましたが、クランクジャーナルの真円度は5ミクロンくらいです。
オーバーホールすれば百万円の上になると言うのがボクスターのエンジンの理由が分かりました。まだシリンダーはボーリングしてライナーを入れれば修理できますが特注ライナーは恐らく一本5、6マンでしょうね、例えば帝ピス辺りが受けてくれたとしても、多分受けてくれないでしょうが、どこかが１００本ぐらい注文した人がいてそれを譲ってくれれば別ですが、又はメッキし直す事ができれば可能でしょう。
ベアリングは回転数次第ではアウター固定でも良いかと思います。グリースの粘度、種類と封入方法で許容回転数が変わります。
FF車のリアハブについているボールベアリングも中心軸固定・外側がハブにはまって回転する構造なので、内側回転用か外側回転用かはベアリングの設計次第だと思います。 オイルにつかる場所にシールベアリングが選ばれているこのエンジンが本当に外側回転用選んでいるかはわからないですが…
勉強になりましたありがとうございます😄
どうせグリスが流れて、エンジンオイルまみれになるのならノンシールベアリングで良いのでは？と素人考えで思ってしまいます。また、曲がったバルブ突っ込んでいた際に結構タイトなように見受けられましたけど、そっちのバルブ太さと比較はされないのでしょうか
このベアリングエンジンオイルが回らない構造なんですよ。数万キロでベアリングは寿命、交換するにはミッションの脱着が必要なすごい設計の。
正常なフライホイールを壊してしまったという可能性が高いですね。30万の部品ですから、破壊検査をする前にすることがあるような。。。。 まぁ、マーさんが自分の持ち物をどうしようがマーさんの勝手ですから、これからも頑張ってください。
1973年位までのモデルが修理しやすそうですね 今のエンジンはパーツ多すぎ !
ツインマスホイールの故障判断はどのようにしたのだろう？？
前のオーナーがオイル交換でオイル入れ忘れてエンジン始動したとか？
メタルの周囲が他の部分と金属の色が違うけどこの部分だけ違う材質を鋳込んでるのでしょうか？
「68ミリの鉄の棒、せっかく旋盤有るんだから作って試してみては？」と思った私は浅はかでしょうか？
同じ旋盤と言っても、教材用の物と業務用の物は精度が違うのでは？
@@buhi123458 ですよねぇ～、私も中学の時に先生に教えてもらいながら旋盤使った事ありますが、とても1/100mm単位の工作、加工出来る代物では無かったので、まーさんならなんとか工夫して…って思ったのですが無理ですよねぇ～wwww
お疲れ様です✌️プレゼントありがとうございました🙇
以前ベンツの整備CD送った者です。役に立ちましたか？まあ中を見てしまったので落ち込むのも当然ですが、このエンジンはインターメディエイトシャフト関係さえ直せば、あとはベアリング等は今のまま組んで、空冷ポルシェのようにオイルを10W-50とし、サーモスタットを90度のものに変えれば、あと２，３万キロはオイルの白煙を吹くまで使えないこともないと思います。このエンジンは早いものは２，３万キロが寿命とのことで、オイル管理がよくおとなしく乗られていたので今まで持ったのでしょう。とにかく組み上げないと車庫にあるエンジンの無い車体とか処分のしようが無いような気がします。しかし、同じ設計のヘッドとブロックを左右ひっくり返して使ったところ、オイルとクーラントの回り方が左右対称でなかったので、右側ブはオイルとクーラントがまわりませんでした、ってまるで中学生の設計。過去まーさんがレストアした中でこのエンジンはもっともボロな欠陥品でしたね。
いつになく大量のコメントですね。コメントを読むだけでも勉強になります。フライホイールは正常の範囲だったのかが気になりますね。
バルブガイドが摩耗して、バルブにガタつきがあるのであれば、エンジンオイルが減ったり、煙吐きなどの症状はありませんでしたか?
ゲージは測定対象を真横にして、ゲージ部分を下にした方が測りやすいですよ。
ええ車ですなぁ。。何もなかったら面白くないだろう？とばかりに次々と問題発生させオーナーを悩ませる。再び組みあがったときの喜びはひとしおだと思いますよ。
その旋盤で全長プラマイ1/100で粗さ三角３つのゲージ棒はプロ職人でもいやがるでしょうというよりやりません普通なら焼き入れ鋼を両センターであらどりして焼き入れ屋さんに出して研磨屋さんで仕上げて貰うのでその大きさでは無茶苦茶な値段になりますね
推定、バルブガイドの異常摩耗でオイル下りを起こしオイルが少なくなりシリンダーのキズと同時にメタルの損耗が生じた物と推定出来ますが、どうなんでしょう、
いろいろと妥協して組み付けていく事になるのでしょうけど得意な観なかった事にして「そっ」とフタをしていく作業になりそうですね。
エンジンオイルはポルシェ認証とかの方が良かった可能性はありますか？
このまでなら状態なのに、エンジン降ろす前まで普通に走っていたのには驚きです。 他の同じ年式辺りのポルシェも同じ状態で普通に走行してるって事でしょうか？
SR20エンジンもテンショナーの張りがきつくて一番の上のメタルが異常摩耗します。（銅が出るぐらい）ポルシェも前後にあると思うのでお互いが引っ張り合ってしまうのでしょう。クリアランスは問題なさそうですけど。もうちょっといいエンジンオイル入れたほうがいいと思います。（添加剤入れるのであれば）バルブガイドは入れ替えないといけないと思いますけどよく白煙吹きませんでしたね。バルブのあたり面の摩耗が心配（新品バルブのほうがよさそう）研磨して使うとシートカットさらにバルブ研磨でシム調が大変そう
ポルシェの闇を暴くまーさん
冬に長時間の渋滞の後高速を走るとシリンダーが変摩耗するというのは聞いたことがある。
立ち込める暗雲…果たしてポルシェはどうなってしまうのかっ！？
10万キロ越えの987に乗っている身としてはドキドキしながら見ています。おそらく私の987もだいぶ傷んできてると思いますけど、それがエンジン内部ならもう諦めると思います。怖いけど楽しみに観ています。
今はメタルはおろかピストン＆ピストンリングもオーバーサイズでなくなりましたね…
バイクのホイールベアリングは中心側がアクスルシャフトで固定、回るのはホイールについてる外側ですね…ていうかポルシェってやっぱり、走らせないで飾っとけって感じなんですねバルブガイドすら部品設定がないとは…
バイクのフロントホイール側はベアリングのアウターレースが回転しますが^^;しかし、ポルシェと言えども時に変な設計をするんですね。復活なるのか期待しています。
こんなところでボーグが出てくるとは、ピカード艦長好きです
普通にメタル新品交換で良いんじゃないでしょうか？アンケート出して多数決で！
ボアゲージは仕事でたまに使いますが、基本的に穴の大きさのリングゲージを使ってゼロ合わせします。リングゲージが無いときは、同じようにマイクロメーターを使う時が有りますが、マイクロメーターをマイクロメータースタンドに固定して、垂直に測定します。あとボアゲージのストロークが長いと(測定する長さ)、ボアゲージの測定子で製品を傷つけてしまう可能性があるのでなるべく小さくした方がいいと思います。後、測定誤差も生じやすくなります。仕事でクランクシャフトのラップ作業をしていますが、測定はマイクロメーターでやりますか？マイクロメーターの測定子が回転するタイプだと、クランクシャフトに傷が入ってしまう可能性があるので、回転しないタイプをオススメします。ちなみに専門の加工だと、エアマイクロを使って測定します。クランクシャフトのピン、ジャーナルの外形マイクロでの測定は素人がやると、傷をつけてしまうのであまりおすすめできません。
13:25のメタルの顔つきみると、異物を噛みこんだまま組付けしたように見えます。一度メタル交換されているかもしれませんね。交換されてないならポルシェの管理が酷いのかもしれません。
なるほど、つまり高性能な車が壊れにくいわけではないってことがよく分かりました。
マーさん今もアメリカではオバーサイズベアリングあります
サーキットで回してるときに大事にならなくてよかったですねぇ
今回のトラブル全てに「普通か否か」の認識を見直す必要があるかもしれませんね。例えばサーキットを走った時、まーさんはクラッチの緊結状態に異常を感じたでしょうか？「こんなに動く筈が無い」デュアルマスフライホには遠心力により両面を緊結する仕組みが内蔵されている気がしてなりません。ベアリングやメタルの話も同じです。「普通はそうならない」という認識に違う側面があるかもしれないですね。
68年のHONDA RA302の空冷V8のマグネシウムブロックが熱で歪みまくって使い物にならなかったのをポルシェは忘れてしまったのか？🧐
エンジンのリビルト品ってないのですか？
アウターレースを回転させる為、潤滑を確保する事とコンタミの影響を受け難くするためLLU（密封タイプ）を使ったのではないでしょうか。
右側のケースの一番左のベアリングが減っていなくて左のケースの対面側が減っているのでしょうか？ならば単純にボルトの閉めすぎでケースが曲がったのでは無いでしょうか。見たことも無い謎のケースですが、頑張って下さい。
バルブは困りましたね。バルブガイドの打ち替えも、まーさんなら自分でできそうですが。。ベアリングの外側回転が良くない使い方ってのは知らなかったですが、タイヤのハブベアリングなんかも中心軸固定ですから、構造的には無理が有っても普通に使われていますよね。また、高速回転と言っても中の球は半分の速度ですし、グリスも球に付着したものが回転するはずなので、それで油膜が切れますかね？あと、インタミベアリングはボールベアリングからニードルベアリングに変えた方が長持ちしそうだし強そうですがどうなんでしょう。まぁ、しかしめんどくさい構造でお金がかかるエンジンに間違いないですね。
後ろの旋盤で削り出して68ｍｍの棒を作ればいいのでは…？
東京に単身赴任して知りました。「シャビシャビ」が方言だってことを。
クランクシャフトのメタルが摩耗していた話ですが、以前、ポルシェの認証を受けていない某社オイルを使ったことが原因なんですかね？ボクスターの場合、PorscheＡ４０規格またはACEA A3/B4？規格が指定だったような…某社オイルの場合、粘度的には指定規格を満たしているのですが、ACEA規格を満たしていない可能性があるような…事象発生後の評価なので、これからはどのように修理してゆくことが大事なので頑張ってください。これからも楽しみにしてます。
これってエンジン降ろしてバラさなければ知らずのままに幸せだったのでは、、、？？？
何もしなければ壊れて維持費修理費がかかるだけだけどこうして動画にすれば収益を生んでくれるのでこっちのほうが幸せ説
私もそう思う。このエンジンは手をかける意味があんまりない。時間対効果、費用対効果が悪すぎる。設計はスズキの軽やトヨタのヤリスに比べると下の下の下で、基本的にブロックとシリンダーの剛性が足らないのでそこいら中に傷がつく、との某有名チューナーの説を裏付ける結果ですね。少なくともスズキの軽トラとか過酷な環境でぶん回してもオイルさえ変えれば１０年２０万ｋｍ走るけど、このエンジンは数万ｋｍでおしゃかですね。
エンジン分解系TH-camrのまーさんは、エンジン降ろしてナンボでしょ。ポルシェエンジンなんか、極上ネタですよ。
バルブガイドは 自分でも抜けますよ😆 その大きさだったら カセットコンロ2個くらいの上にヘッドが乗るくらいの鉄板ひいて火着けて温めた後 旋盤で段つきピンみたいなの作ってカム側からハンマーで叩けば抜けますよ ただカセットコンロのボンベが暖まらないように工夫してくださいね😆間違ってボンベが暖まると破裂しますので(;´д｀) 後 クランクメタルの件ですが おおよそ測り方は合ってるかと思います(間違ってたらあんなに綺麗には揃わないと思います) ので クランク側の真円度と ブイブロックに乗せて 曲がりの確認をしたほうが良いのではないかと思われます 因みにプレスあれば クランクやカムの曲がりは直せますので 頑張ってみてください
2/100ミリならメタル新品にしてクランク組んだ状態でダイヤルゲージで振れを見た方が良いと思います。問題無いと思いますけどね。バルブガイドは微妙ですけど曲がったバルブのステムで確認してみれば良いのでは？ガタが変化すればステム測定して判断出来そうですけど・・・自分も15万㎞走行の水冷ポルシェを乗ってる者なので気になります。
レーザー光(墨出し器)で確認出来ませんか?
まーさん、完全レストアすればできるとは思いますが、やはり費用との兼ね合いは避けがたいですね。
ジャーナル径から変えてる社外のクランクを入れれば､メタルもオーバーサイズの物はあると思うけどなピストンとコンロッドも必然的に社外品にするとして､でもヘッドだけはどうしようもないね
クランクジャーナルのサイズも教えてください。動画最後まで見ないでメールしたので外径の計測値があるの知らなかった
なかなか熱い展開になりそうですな。応援してます。(´・ω・｀)
ベアリングの使い方についてとてもおもしろかったです！！！！GOOD
バルブはまだしも、ベアリングのほうはそのままでいいんじゃないですかね？ と素人の一感想。
おらワクワクしてきたぞ！
たくさんのコメントありがとうございます。
ベアリングの中心を固定する使い方、確かに言われてみればプーリーとかホイールベアリングとかありますね。
なんで言われるまで気づかなかったのか？？
フライホイールはたくさんの総パーツを見ている整備士が見てるので明らかに壊れてます。手で回っても手を離すともとに戻るなら正常かなって思いますけど、戻らない、つまり外周部で20ミリくらいの遊びがある状態です。
じつは、964以降の911ではツインマスフライホイールを軽量なシングルマスに交換するのが定番チューンで、まあやっぱりそれをやりたいのでツインマスは中暑なく分解したというのもあります。
クランクのケース（ボーグキューブ）の件、たくさんの意見をいただきましたが、概ね「使えるのでは」ということで良かったです。動画に入れ忘れましたが、クランクシャフトのジャーナルはキズもなくいい状態です。新品のベアリングを買ってクランクシャフト入れて組んで手で回したりフレを見たりしてみようと思います。
こういった専門性の高い話題でこれほどたくさんの人と意見交換できるというのは、ネットのなかった時代ならプロの整備士でも無理だったと思います。ネットの凄さを感じますが、まず情報を教えてくれる人がたくさんいなければ、ネットだけあってもどうしようもないですから、やはり視聴者の皆さんに感謝です。
製品不良でしょうか？？このような線傷の入ったメタルは初めて見ました、バンダーベル、クレバイト製を使用していましたがノートラブルでした。
バルブガイドはリン青銅ではなく、アルミ青銅で作成することをお勧めします
誤植発見！！！
中書→躊躇ですね、最初なぜ暑気あたりが？と思いました(ウソ)
しょうもない指摘、ごめんなさいm(_ _)m
感謝を伝えるってけっこう難しいと思いますが、ちゃんと感謝を伝えるさすがです。
私も誤植してましたwww
中書→中暑
丁寧な返信ありがとー😆💕✨
高出力のエンジン車でなおかつタイヤを鳴らすようなスタートダッシュをすると此の様なクラッチカバー損傷に十分成るでしょうねクラッチディスクにスプリングが無いとメンドラシャフトに負荷が依り係りそうな感じもしますね。
産業車両では単板の湿式クラッチが存在しますかなり寿命があります。
昔のハコスカGTの頃は等速ジョイントがない時代はフレキシブルジョイントがガタガタに成りましたからね☺️
ある意味クラッチは他のミッション等を守る為に壊れるのを予測して、設計去れていますからね❗この後も楽しみに拝見致しますのでよろしくお願いいたします。
元メーカーで駆動開発していました。
フライホイールの2重になっているものは、DMF(Dual Mass Flywheel)と言う音振アイテムです。
エンジンの爆発による捻り加振力が入力されて、駆動系には捻り振動が入力されますが、
バネ（＝剛性）とマス（＝慣性モーメント）による捻り共振がどうしても生まれ、
その固有値（＝共振周波数(Hz)）では理屈の上では捻り振動の振幅が∞になります。
（実際はロスがあるので無限大ではないですが）
そのバネマス系にもう一組のバネマスを与えて、固有値を２つに割り、共振の捻り振動のレベルを大きく下げるのがDMFの役割です。捻り固有値での振動レベルを下げて、M/T内部のギヤの歯打ち音を抑えます。
ポルシェのDMFがどうなのかはわかりませんが、
バネは、物によっては多段になっていて1段目は手で動かせるくらいの物もありえます。
機械力学：振動屋です。。。ねじり振動共振は怖いですねダンピングが少ないのでQファクタ（共振黄桃倍率）数千が普通ですね。。。
元々トルク変動、回転数変動の大きなエンジン駆動系では共進回避は ご苦労お察しします。
。。。尚”固有値”という言葉は線形代数の用語ですので、なるべく”固有振動数” という言葉のまま使ってくださいね。
内燃機屋で働いてます。
メタルを新品に変えた後、クランクを組んでみて手で回してみてください。
軽く回るようなら大丈夫だと思います。もし硬かったり回らなければ焼き付いてしまうので必ず確認してください。
修理が完了して、元気にボクスターを走らせているマーさんの動画登場まで、応援しながら今後の修理動画見続けます！！
サクッと出来たように見える動画が多い中、どんなトラブルもさらけ出すのがまーさんガレージ。頑張って下さい。
元ベアリングメーカーのエンジニアです。
遠心力の効果等で、グリースを撹拌し・排出するのは、転動体（ボール）の公転・自転の影響がほとんどなので、外輪回転と内輪回転で違いはほとんどありません（外輪回転でも、内輪回転でも、転動体の公転・自転の仕方に差はないので）。そのため、外輪回転での使用が望ましくない ということはありません。
外輪回転で、内輪軌道側の油膜切れが起こるというような話は、私自身は全く聞いたことがありません。
（ボールの自転で付着するグリース量で十分な潤滑ができるはずです。）
シール付きボールベアリング(グリース入り)は、・運転初期のなじみに必ず発生する金属異物の侵入を防ぐ ・オイルが回ってくるまでの初期の潤滑 等の目的で使用する場合もあります。
ベアリングのサイズより、ベアリング周辺のエンジンの放熱効果、使用箇所の荷重、回転速度のレベルであれば、グリース潤滑でも問題ないレベルと思います。
ベアリングの使い方の件は僕の認識が間違っていたみたいですね。シールドベアリングについても貴重な意見ありがとうございます。
「グリース潤滑でも問題ないレベル」
以前のモデルではこのベアリングがひと回り小さく、それが壊れまくったためポルシェのとった対策がこのサイズのベアリングです。ただ、対策が1回でなく何度も実施されたこと、大型化したベアリングでも同様に壊れた例があることなどから、シールドベアリングの使用自体が問題と考える整備士が多いようです。
よろしければ一つ質問を
「オイルが回ってくるまで……」
ということはシールベアリングでもエンジン内のような環境でエンジンオイルが侵入するのは当然ということでしょうか。
@@ma-s
返信ありがとうございます。いつも楽しみに拝見させていただいています。
返信をいただいたあと、このポルシェのインターミディエイトシャフトの不具合について、ネットでの情報から推定される内容等をふくめ、ご回答いたします。
１．「グリース潤滑でも問題ないレベル」→「シールドベアリングの使用自体が問題」
経験的なところになりますが、正直なところ、この可能性はあまり高くないと考えます。ネットでみた情報では、ベアリングのガタが大きくなり、インターミディエイトシャフトの振れ回りが発生し、内輪を支えている部分が折損と認識しました。この破損の仕方から推定されるベアリングの破損としては、ベアリングとしての一般的な寿命であるはく離（フレーキング 軌道がうろこ状に剥がれる現象）が発生し、そのはく離の伝搬及び発生したはく離片が軌道に噛み込み、更にはく離が進展するという状況と推定されます。そのはく離が発生する要因としては、異常な荷重が発生している（チェーンからの過大入力、インターミディエイトシャフトの両端の軸受部の組付け精度から発生するミスアライメントによる異常なプリロード 等）ことが推定されます。
ベアリングの潤滑の目的としては、軌道の油膜形成、軸受の冷却効果 等がありますが、油膜形成自体は油量が多ければいいというものではなく、必要最低限の油があれば問題ありません（逆に油量が多すぎると、オイルの撹拌抵抗で油温が上がり、動粘度が下がり、油膜が形成されにくくなる場合もあります）。この部位のはく離に対する油膜の形成に対しては、グリース潤滑でも問題ないレベルだと推定されます。十分な油膜形成がされても、入力される荷重が大きすぎれば、早期にはく離は発生します。
基本的には、入力される荷重が大きいため、軸受のサイスをアップしたり、ボールを復列化して、軸受自体の耐荷重能力を上げる対策をしているものと思います。
（すいません、専門的に深く書いていくと、難しく更に長い話ばかりになるので、端折っている内容が多いです。）
あと、可能性としては、エンジンでのインターミディエイトシャフトの位置で、前回書きました、運転初期の馴染みまでに発生する異物の侵入を防ぐ対策として、シールを付けている可能性も考えられます。
該当部位のベアリングは、NSK(日本精工)製のようなので、破損した軸受を調査し、破損要因を推定して、それに応じた対策をしているものと思います。
（日本のベアリングメーカーは、主に 大手３社＋準大手１社とライバルが多いので、研究開発、技術力の能力は比較的に高いです。）
２．「オイルが回ってくるまで……」
通常のオイルシールが劣化すれば、オイル漏れが発生することは、よく経験されていると思います。軸受のシールのリップによる密封性は、オイルシールと比べることができないくらいゆるいので、オイルは侵入しやすいです。上記の油膜形成のところでも書きましたが、軸受に必要な油量自体はそんなに多くなくても問題ありません。そのため、侵入してくるオイル程度あれば十分と考えます。
逆に、油路の関係等で、侵入するほど十分な油量がない場合は、軸受の内部にあるグリースを排出するだけのオイルが来ない状況になるため、グリースでの潤滑で対応可能です。
（経験的には、実際には、内部のグリースを洗浄・排出するくらい、オイルが侵入する事例のほうが多いです。）
３．オイルシール付きベアリングが使用される理由 その他
今回のベアリングのような仕様では、オイル循環をさせる場合、基本的には、片側の端面からオイルが入り、片側の端面からオイルが抜ける構造にする必要があります。このような潤滑経路を
・エンジンブロック、ベアリング周辺部 等の構造で、物理的に設けることができない
・設けると、コスト的に大幅にアップする
・設けると、他のすべり軸受に対して必要な油量・油圧が確保できない
・設けると、オイル漏れの可能性が高くなる
等があり、グリース潤滑にする可能性もあります。
以上、長々とまとまってない文章になりましたが、ご確認いただければ幸いです。
@@YanShichio3791 大変に丁寧な解説、ありがとうございます。エンジン内でもシールベアリングを使うケースがある、それだけの理由があるということがよくわかりました。
このエンジンの場合、問題のベアリングのためのオイル経路を設けることはさほど難しくないように思える（インターミディエイトシャフトがオイルポンプを駆動しているので、シャフトに穴をあけるだけでベアリングにオイルを送ることができる）ので、そこが謎ではありますが、エンジンを設計した人にはそれなりの理由があったのでしょう。
このベアリングの破損の原因は、ベアリングに過大な荷重がかかるせいとすると、対策としてはさらに大きな、あるいは副列とかローラーベアリングを使うのが良さそうですが、現実的には難しいかもしれません。また色々考えてみます。
本当にありがとうございました
@@ma-s
水平対向エンジンは、オイルの ”戻り" が厳しそうですし、オイルポンプ直近の油圧が高い状態を転がり軸受に使うと、各部の潤滑に問題が出るとかあるような気もします。
（すべり軸受は、油圧と油量が重要になりますので）
基本的には国内の自動車メーカーしか対応したことありませんが、４輪車ではエンジン内部に転がり軸受を採用すること自体珍しいです（カムジャーナルの端１箇所、ロッカアームくらいです）。一方、２輪車や船外機のエンジン内部には転がり軸受はよく使用されます。エンジントルクや耐用年数・距離の違いで、そういう状況になっていると思います。
２輪車や船外機のエンジンやトランスミッションに使用されている転がり軸受をみてきた見た経験からお話させていただきました。
ありがとうございます
ディ〇カバリーチャンネルの車修理番組でインターミディエイトシャフトは壊れやすいと言ってましたが、どう壊れるのか？分かりませんでしたが、この動画で分かりました。
ちなみに番組ではオイル循環の対策品に交換してました。
68mmの丸棒の話をしている時に後ろに旋盤が写っていて「自分で作ればいいじゃん」と思った視聴者は多いはず・・・
これこそまーさんガレージらしい動画ですよ。勉強になりましたし、面白かったです！
このメタルのあたりを見てふと思うことは、クランクシャフトベアリングを新品に交換すると、クランクシャフトのジャーナル部分が焼き付く可能性もないとは 言えないので、クランクシャフトメタルを新品にするのは判断が迷うところな感じです。クランクシャフトの歪みや、クランクシャフトのジャーナル部分の寸法、まずはこの部分の数値の計測を確実にして、クランクシャフトの状態が、良か不良化しっかり確認する必要があるでしょうね。正常に動いていたエンジンなので、このま使用してエンジンが壊れるまで使い寿命として考えるか、エンジンを新品や中古あるいはリビルドに乗せ換えるか、オーバーホールして使うか、いろいろリスク面と価格の関係で判断に迷うケースのように思います。正解が導き出せない局面世用にも思います。オイル品質の問題でクランクメタルが消耗したのならある意味良いのですが、オーバーヒートなどが原因となるとクランクシャフトが歪みブレる可能性もあるので、原因がオーバーヒートではないことを祈りますがオーバーヒートが原因なら通常、ヘッドッドガスケットやシリンダーヘッドなどの、両合わせ面なども歪むはずなので、その部分も正確に計測してみてはいかがでしょうか？
これは、クリアランスの問題でもなく、オイルの問題でもない。シリンダーボアの剛性がないので回転中にボアが激しく変形する。するとピストンが味噌スリ運動をする。それでシリンダーやクランクメタルに傷がつく、ということです。このエンジンの剛性が足らないのが原因なので、組んでおとなしく走らせて寿命をまっとうさせるというのが正しい使い方でしょう。そうです、これはスポーツカーのエンジンとしては使えません。
@@fushikizz さん アドバイスありがとうございます！ さすがお詳しいですね！ クランクシャフトの水平方向とピストンテーパートラー水平方向へ、遠心力の働く直角の前後方向へ、回転するエンジンではのアクセルの急激なONやOFF時に燃焼圧力や圧縮時に特に負担がかかるので、その可能性はとても高いと想像できます。この車種の場合は車両がオープンモデルなので、サーキットを走行するとてもエンジンと車体に負担のかかるような使用条件に対して、もともとそういう用途で使用するような設計は想定されていないことが想像がつくもので街乗りやワインディングなどを、カッコ良くドライブするという車両の開発コンセプトだと思います。世界的にもみても最近の車両は、長期耐久性面や、そのようなオーバークオリティー設計コストを下げながら、エンジンやボディーなどを軽量に造り、車両の運動性能などを上げて行く方向なので、1980年代のような、各パーツの強度や剛性制度など耐久性や機械的な精密な高強度な剛性を重視して、その剛性感を楽しむという面の設計的な思想と方向性は、あまり感じられなくなりましたね。近年は、そういう設計的な思想コンセプトの上にエンジンのパワーや出力トルクが上昇しているので、各エンジン部品のパーツにはとても負担がかかり、とても難しい面があると思います。この社の場合、サーキットを走行を主眼にしたモデルはRSRやGT2やGT3系など、それらの用途に特化したモデルが複数あるはずで、サーキットでそういう使い方の用途をするのであれば、超高価ですがそれらのモデルを購入すると良いと思います。サーキットなどを走行するのであれば、クローズドデッキ、シリンダーとクランクケース別体、シリンダーライナーや、シリンダースリーブ、並列するシリンダーのボア間どうしに距離的な余裕があるかなど、エンジン剛性や強度的に余裕のある車両を車両購入時から、意識して購入することが大切のように思います。
最近増えた傾向としては、オープンデッキ、シリンダーメッキ処理、シリンダーボア間の間隔の狭いものというものが、増えたので、サーキットを走行をメインと考える場合は、こういう構成の車両は出来るだけ控えて、上記のエンジン部品の構成がされているエンジンを搭載した車両を購入すると良いでしょうね。
法定速度や普通の街乗りで、低速走行をしていれば、マーさんの動画のようなクランクメタルのキズもあまりつかないでしょうし、10万km以上走行しているので車両の距離的な保証範囲は充分こなしているので、通常走行の耐久性では、そういう意味で問題はない気がします。まーさんにはとてもお気の毒で可哀そうなのですけれど、僕らにはどうにもできない面でもありますよね。
コンロッド小端部分のローラーベアリングですね、その部分訂正させて頂きますね！
ポルシェってすごいですね。故障を直す楽しみも付加価値として提供していただけるなんて。
まーさんの落ち込みが、ナレーションのボリュームの低さで、ひしひしと伝わってきました。
応援してます！
私は、1/1000での測定がばかりでしたので、製品やシリンダゲージをさわるだけで数値が変わってしまいます。
なるべく触らず、シリンダゲージも黒いプラを持つようにしてください。
同心度、同軸度は3次元測定器が必要ですね～
簡易的には、円柱の治具で可能ですが、お持ちの旋盤の制度がいかほどか？
クリアランスをどの程度にするかも、設計図（公差）がないので、分かりませんからね～
治具の自作も現実的では無さそうです。
3次元で測るには長いプローブが必要になりそうで誤差が大きくなったり、奥まで届かないのでは？
この手の部品は1/1000の精度なんか求められてないと思います。
日本車の感覚であれば5/100以内でしょうか？
まーさんお疲れさまです。故障や不具合原因の推理がとても興味深く見ていてグイグイ引き込まれます。その道のプロの知見は大変ありがたいですね。お金を払う価値がある訳ですよね。
シール付きベアリングは、潤滑経路の関係で使用している例もあります。今回のエンジンの場合、コンロッド大端小端、クランクジャーナル、カムジャーナル等のすべり軸受が使用されているので、この部分に対する油量・油圧の確保が必要です。ボールベアリングは他の部分と比較すると、油量はかなり少なくても問題ありません。該当部位のボールベアリングでオイルが貫通してしまうと、他の部位の油量・油圧が確保できなくなるのであれば、ベアリングのシールでほぼ貫通しない状態にすることも考えられます。
ベアリングの外を回す使い方は普通に沢山ありますよ、うちの機械でもメチャあります（それも高速で）。
クランクシャフトのメタル凄く減ってる。（ボーリング屋さんエンジンO/Hなんか殆ど無いでしょ。）
でも測定結果から充分使えると思う。
私は2倍速で見てるので、まーさんは60倍速で動いてました。
極々少数の人には入れませんでしたが、最後まで何だか楽しい動画でした💕
私はプロでもなく、ポルシェオーナーでもないただの車好きですが、とても面白い動画でしたよ（コメント含めて）😁👍
決して極々少数の特定のひとじゃないと思いますね😆
何時も楽しく拝見させて頂いています。ボアゲージでの測定難しいですよね当方機械メーカですが、まーさんの測り方で合ってますよ(^^)/
元々がこりゃアカンで！っていう状態からバラしてるのではないので、簡易的にできる範囲でよろしいのではないかと🤗 大金掛けて苦しんでやる事じゃないですよ✌️ 次に買う人が状態を知っていれば問題ないでしょ❗
フライホイールのガタは正常な気もしますが。。。
ポルシェの良品はわからないのでなんともですが、あえてガタを作って細かい振動を吸収する仕組みのはずです。
（当然バネを縮ませるのには上に乗って腰を回さないとわからないですが。）
プロの方が見たことがないっていうくらいのダメージのエンジンをまーさんがどう直すかが楽しみです
空冷乗りです。ポルシェはオイル管理が重要と聞きつつも
それほど距離は乗らない上に 北海道で冬は冬眠させるので、結構イージーに考えていましたが
内部：メタル関係に これ程のダメージが及ぶことも有るのだと慄然としました。
964乗ってました。5年くらい前、整備してもらってた店からは、M96以降は壊れやすい、特にサーキット走るとすぐ壊すと言われました。今、正にそれを思い知る人が増えてる感じですかね😅空冷時代からの所謂GT1クランクケースを使ってる車種（GT3.ターボ系）なら大丈夫なのでしょうね。ポルシェ社はいったいどうしちゃったのでしょう⁉️僕もM64のオーバーホールもしましたが、バルブガイドガタが多く、セラミックコート剥がしてガイド打ち替えしてもらいました😅
いつ見てもまーさんは凄いですね👍ためになるからありがたい👍直るといいですね
シリンダーゲージ（ボアゲージ）ですが、測る時は片手で。両手使うと狂いますよ。
68mmのセンターレスシャフト無かったですか？
たいした走行距離でもないのにここまでボロボロになるポルシェとかw
低燃費用オイルを前オーナーが使ってたんですかね？
毎度お疲れさまです。まーさんの動画を見れば見るほど、ポルシェがいかに酷い車メーカーなのかよくわかります。
986と987同時期の911も安い理由が良く分かりますね
水冷初めの設計の迷走感・・・
MAエンジンはこんな事にならないで欲しいなぁ
クランクの測定はしないんですか？
振れも測定してマニュアルの基準値と照らし合わして良否判定したらいかがですか？
メインベアリングは取り敢えずメタル交換してクランクを組んでスムーズに回ってガタが無ければいいんじゃないかと思いますが、どうなんでしょう？
デュアルマスフライホイールは重量も重いのでソリッドにする人も多いみたいですね。その方がリニアなフィーリングになるようです。値段も安いので考えても良いのかも知れませんね。
元気そうに走っていたボクスターくんでしたが、病を抱えていたとは。
フライホイール１セット30まんえん。。。。。
まぁまぁお安く買えた高級スポーツカーですが、壊れると部品代はやっぱりスーパーカーですね。
Φ68の丸棒・・・旋盤があるじゃないですか。加工できませんか？
ポルシェの中古エンジンを購入して、使える良い部品だけ外して使うか。もし部品があればそれを組んだ方が早いね。
まーさんのこのような動画は、とても参考になるし動画に吸い込まれていきます。普段このバラシを観ることありませんし、勉強になります。
興味深く面白い動画、まーさんありがとうございます。年内にエンジン組み付けて走れたら、最高ですよね！楽しみで次回も早く動画観たいです🍀
まーさんのボクスター‥‥エンジンがこんな状謡だったとは😲
まさに、開けてはいけない「パンドラの箱」‥‥😨
バルブカットの説明の音声が、フェードアウトしていくのが悲しすぎます😢
次回の動画では「希望の光」差し込みますよう、応援してます🥺
お疲れ様です。
毎度楽しませていただいております。
中々の開けてびっくりですねー
アタマが痛い話ですが、自分なら、、、
このエンジン、クルマに深い思い入れがある場合は勿論直しますが、無い場合、取り敢えず組み立て、動く様にしてクルマごと売る！
自分ならそうします。
過去に色々やった経験では、この手のクルマは駄目な所の集合体。
本当にキリがありません。
各部基準値オーバーで本調子でなくても、分解する前は動いていた筈、無視して組んでも必ず動きます。
まぁそれが出来ないから車好きなんですが、エンジンがダメなら駆動系もダメなのが定番、そして、一番最悪なのはボディのヤレ…
全て一巡する頃には遥かに程度の良いクルマが買えるほど費用がかかります。
エンジン、ミッション、ボディ、新車から乗れば同じ走行距離、年代でも分解した時に消耗品の交換だけでいける事が殆どですが、何故か中古車では本体全てダメなものが多い感じがします。
そんな事はわかってる！と声が聞こえてきそうですが、整備動画としては大変勉強になります。
どの様な方向性で走らせてもまーさんの勝手。いつも応援しております、頑張って下さい。
最後に、外車は理解不能な構造が多々ありますよね。
まーさんめげずに頑張れー
お疲れ様です
頑張って下さい👍
外車は新車を5年毎に買い換え出来る分には良いが、そう出来ない場合は日本車が一番！て再認識しました…😱
毎日シリンダー使ってるのでアドバイスです！
シリンダーの0点出しは立ててしてください。
マイクロスタンドがあるとやりやすいのですが無さそうなので小指の付け根でマイクロを机に押付け水平になるようにします(玄人ならこれで行けます)
または万力にでも軽く挟んでマイクロの口が上向いて固定でき、シリンダーを立てて挟めるようにしてください！
そうするとシリンダーゲージを立ててマイクロに挟む事ができると思います。マイクロが固定されていると言う事は勝手にマイクロがズレて狂う事がなくなります。
シリンダーのポイントも摩耗等により見た目ど真ん中が最小点とは限らないので必ずマイクロは固定してください！
そこで左右に捻り1番マイナスになる所を探り
次に左右に倒したり起こしたりして1番マイナスになる部分を探り0を出します
最後に捻り左右に倒し起こしして0点よりマイナスにダイヤルが振らなければ0点合わせれてます！
次に測定ですが
母材が平面では無く丸(Φ)の場合綺麗に削れる物であれば上から下なり下から上なりで何点かストレートに測り1番マイナスよりになるように測れば良いです！
ただ真円では無く楕円になっている可能性がある場合下から上えあげてくる最中(上から下でもよい)に捻る事で楕円部を拾う事もできます
異常な大きさを見つけたい時は捻る等して最大のポイントを探る事をオススメします！
こんばんは。
まーさんさんの測定値を拝見しますと、メタル合わせは可能なレベルと思います。
35GT-RのVR38新品ブロックを30基くらい測定しましたが、クランク
ジャーナルの真円度は5ミクロンくらいです。
オーバーホールすれば百万円の上になると言うのがボクスターのエンジンの理由が分かりました。まだシリンダーはボーリングしてライナーを入れれば修理できますが特注ライナーは恐らく一本5、6マンでしょうね、例えば帝ピス辺りが受けてくれたとしても、多分受けてくれないでしょうが、どこかが１００本ぐらい注文した人がいてそれを譲ってくれれば別ですが、又はメッキし直す事ができれば可能でしょう。
ベアリングは回転数次第ではアウター固定でも良いかと思います。グリースの粘度、種類と封入方法で許容回転数が変わります。
FF車のリアハブについているボールベアリングも中心軸固定・外側がハブにはまって回転する構造なので、内側回転用か外側回転用かはベアリングの設計次第だと思います。 オイルにつかる場所にシールベアリングが選ばれているこのエンジンが本当に外側回転用選んでいるかはわからないですが…
勉強になりました
ありがとうございます😄
どうせグリスが流れて、エンジンオイルまみれになるのならノンシールベアリングで良いのでは？と素人考えで思ってしまいます。また、曲がったバルブ突っ込んでいた際に結構タイトなように見受けられましたけど、そっちのバルブ太さと比較はされないのでしょうか
このベアリングエンジンオイルが回らない構造なんですよ。数万キロでベアリングは寿命、交換するにはミッションの脱着が必要なすごい設計の。
正常なフライホイールを壊してしまったという可能性が高いですね。30万の部品ですから、破壊検査をする前にすることがあるような。。。。 まぁ、マーさんが自分の持ち物をどうしようがマーさんの勝手ですから、これからも頑張ってください。
1973年位までのモデル
が修理しやすそうですね
今のエンジンはパーツ多すぎ !
ツインマスホイールの故障判断はどのようにしたのだろう？？
前のオーナーがオイル交換でオイル入れ忘れてエンジン始動したとか？
メタルの周囲が他の部分と金属の色が違うけどこの部分だけ違う材質を鋳込んでるのでしょうか？
「68ミリの鉄の棒、せっかく旋盤有るんだから作って試してみては？」
と思った私は浅はかでしょうか？
同じ旋盤と言っても、教材用の物と業務用の物は精度が違うのでは？
@@buhi123458 ですよねぇ～、私も中学の時に先生に教えてもらいながら旋盤使った事ありますが、とても1/100mm単位の工作、加工出来る代物では無かったので、まーさんならなんとか工夫して…って思ったのですが無理ですよねぇ～wwww
お疲れ様です✌️
プレゼントありがとうございました🙇
以前ベンツの整備CD送った者です。役に立ちましたか？まあ中を見てしまったので落ち込むのも当然ですが、このエンジンはインターメディエイトシャフト関係さえ直せば、あとはベアリング等は今のまま組んで、空冷ポルシェのようにオイルを10W-50とし、サーモスタットを90度のものに変えれば、あと２，３万キロはオイルの白煙を吹くまで使えないこともないと思います。このエンジンは早いものは２，３万キロが寿命とのことで、オイル管理がよくおとなしく乗られていたので今まで持ったのでしょう。とにかく組み上げないと車庫にあるエンジンの無い車体とか処分のしようが無いような気がします。しかし、同じ設計のヘッドとブロックを左右ひっくり返して使ったところ、オイルとクーラントの回り方が左右対称でなかったので、右側ブはオイルとクーラントがまわりませんでした、ってまるで中学生の設計。過去まーさんがレストアした中でこのエンジンはもっともボロな欠陥品でしたね。
いつになく大量のコメントですね。
コメントを読むだけでも勉強になります。
フライホイールは正常の範囲だったのかが気になりますね。
バルブガイドが摩耗して、バルブにガタつきがあるのであれば、エンジンオイルが減ったり、煙吐きなどの症状はありませんでしたか?
ゲージは測定対象を真横にして、ゲージ部分を下にした方が測りやすいですよ。
ええ車ですなぁ。。何もなかったら面白くないだろう？とばかりに次々と問題発生させオーナーを悩ませる。
再び組みあがったときの喜びはひとしおだと思いますよ。
その旋盤で全長プラマイ1/100で粗さ三角３つのゲージ棒はプロ職人でもいやがるでしょうというよりやりません
普通なら
焼き入れ鋼を両センターであらどりして焼き入れ屋さんに出して研磨屋さんで仕上げて貰うので
その大きさでは無茶苦茶な値段になりますね
推定、バルブガイドの異常摩耗でオイル下りを起こしオイルが少なくなりシリンダーのキズと同時にメタルの損耗が生じた物と推定出来ますが、どうなんでしょう、
いろいろと妥協して組み付けていく事になるのでしょうけど得意な観なかった事にして「そっ」とフタをしていく作業になりそうですね。
エンジンオイルはポルシェ認証とかの方が良かった
可能性はありますか？
このまでなら状態なのに、エンジン降ろす前まで普通に走っていたのには驚きです。
他の同じ年式辺りのポルシェも同じ状態で普通に走行してるって事でしょうか？
SR20エンジンもテンショナーの張りがきつくて一番の上のメタルが異常摩耗します。（銅が出るぐらい）
ポルシェも前後にあると思うのでお互いが引っ張り合ってしまうのでしょう。クリアランスは問題なさそうですけど。
もうちょっといいエンジンオイル入れたほうがいいと思います。（添加剤入れるのであれば）
バルブガイドは入れ替えないといけないと思いますけどよく白煙吹きませんでしたね。
バルブのあたり面の摩耗が心配（新品バルブのほうがよさそう）研磨して使うとシートカットさらにバルブ研磨でシム調が大変そう
ポルシェの闇を暴くまーさん
冬に長時間の渋滞の後高速を走るとシリンダーが変摩耗するというのは聞いたことがある。
立ち込める暗雲…
果たしてポルシェはどうなってしまうのかっ！？
10万キロ越えの987に乗っている身としてはドキドキしながら見ています。おそらく私の987もだいぶ傷んできてると思いますけど、それがエンジン内部ならもう諦めると思います。怖いけど楽しみに観ています。
今はメタルはおろかピストン＆ピストンリングもオーバーサイズでなくなりましたね…
バイクのホイールベアリングは中心側がアクスルシャフトで固定、回るのはホイールについてる外側ですね…
ていうかポルシェってやっぱり、走らせないで飾っとけって感じなんですね
バルブガイドすら部品設定がないとは…
バイクのフロントホイール側はベアリングのアウターレースが回転しますが^^;
しかし、ポルシェと言えども時に変な設計をするんですね。
復活なるのか期待しています。
こんなところでボーグが出てくるとは、ピカード艦長好きです
普通にメタル新品交換で良いんじゃないでしょうか？
アンケート出して多数決で！
ボアゲージは仕事でたまに使いますが、基本的に穴の大きさのリングゲージを使ってゼロ合わせします。
リングゲージが無いときは、同じようにマイクロメーターを使う時が有りますが、マイクロメーターをマイクロメータースタンドに固定して、垂直に測定します。
あとボアゲージのストロークが長いと(測定する長さ)、ボアゲージの測定子で製品を傷つけてしまう可能性があるのでなるべく小さくした方がいいと思います。後、測定誤差も生じやすくなります。
仕事でクランクシャフトのラップ作業をしていますが、測定はマイクロメーターでやりますか？
マイクロメーターの測定子が回転するタイプだと、クランクシャフトに傷が入ってしまう可能性があるので、回転しないタイプをオススメします。ちなみに専門の加工だと、エアマイクロを使って測定します。
クランクシャフトのピン、ジャーナルの外形マイクロでの測定は素人がやると、傷をつけてしまうのであまりおすすめできません。
13:25のメタルの顔つきみると、異物を噛みこんだまま組付けしたように見えます。一度メタル交換されているかもしれませんね。交換されてないならポルシェの管理が酷いのかもしれません。
なるほど、つまり高性能な車が壊れにくいわけではないってことがよく分かりました。
マーさん今もアメリカではオバーサイズベアリングあります
サーキットで回してるときに大事にならなくてよかったですねぇ
今回のトラブル全てに「普通か否か」の認識を見直す必要があるかもしれませんね。例えばサーキットを走った時、まーさんはクラッチの緊結状態に異常を感じたでしょうか？「こんなに動く筈が無い」デュアルマスフライホには遠心力により両面を緊結する仕組みが内蔵されている気がしてなりません。ベアリングやメタルの話も同じです。「普通はそうならない」という認識に違う側面があるかもしれないですね。
68年のHONDA RA302の空冷V8のマグネシウムブロックが熱で歪みまくって使い物にならなかったのをポルシェは忘れてしまったのか？🧐
エンジンのリビルト品ってないのですか？
アウターレースを回転させる為、潤滑を確保する事とコンタミの影響を受け難くするためLLU（密封タイプ）を使ったのではないでしょうか。
右側のケースの一番左のベアリングが減っていなくて
左のケースの対面側が減っているのでしょうか？
ならば単純にボルトの閉めすぎでケースが曲がったのでは無いでしょうか。
見たことも無い謎のケースですが、頑張って下さい。
バルブは困りましたね。バルブガイドの打ち替えも、まーさんなら自分でできそうですが。。
ベアリングの外側回転が良くない使い方ってのは知らなかったですが、タイヤのハブベアリングなんかも中心軸固定ですから、構造的には無理が有っても普通に使われていますよね。
また、高速回転と言っても中の球は半分の速度ですし、グリスも球に付着したものが回転するはずなので、それで油膜が切れますかね？
あと、インタミベアリングはボールベアリングからニードルベアリングに変えた方が長持ちしそうだし強そうですがどうなんでしょう。
まぁ、しかしめんどくさい構造でお金がかかるエンジンに間違いないですね。
後ろの旋盤で削り出して68ｍｍの棒を作ればいいのでは…？
東京に単身赴任して知りました。「シャビシャビ」が方言だってことを。
クランクシャフトのメタルが摩耗していた話ですが、以前、ポルシェの認証を受けていない某社オイルを使ったことが原因なんですかね？
ボクスターの場合、PorscheＡ４０規格またはACEA A3/B4？規格が指定だったような…
某社オイルの場合、粘度的には指定規格を満たしているのですが、ACEA規格を満たしていない可能性があるような…
事象発生後の評価なので、これからはどのように修理してゆくことが大事なので頑張ってください。
これからも楽しみにしてます。
これってエンジン降ろしてバラさなければ知らずのままに幸せだったのでは、、、？？？
何もしなければ壊れて維持費修理費がかかるだけだけどこうして動画にすれば収益を生んでくれるのでこっちのほうが幸せ説
私もそう思う。このエンジンは手をかける意味があんまりない。時間対効果、費用対効果が悪すぎる。
設計はスズキの軽やトヨタのヤリスに比べると下の下の下で、基本的にブロックとシリンダーの剛性が足らないのでそこいら中に傷がつく、との某有名チューナーの説を裏付ける結果ですね。少なくともスズキの軽トラとか過酷な環境でぶん回してもオイルさえ変えれば１０年２０万ｋｍ走るけど、このエンジンは数万ｋｍでおしゃかですね。
エンジン分解系TH-camrのまーさんは、エンジン降ろしてナンボでしょ。ポルシェエンジンなんか、極上ネタですよ。
バルブガイドは 自分でも抜けますよ😆 その大きさだったら カセットコンロ2個くらいの上にヘッドが乗るくらいの鉄板ひいて火着けて温めた後 旋盤で段つきピンみたいなの作ってカム側からハンマーで叩けば抜けますよ ただカセットコンロのボンベが暖まらないように工夫してくださいね😆間違ってボンベが暖まると破裂しますので(;´д｀) 後 クランクメタルの件ですが おおよそ測り方は合ってるかと思います(間違ってたらあんなに綺麗には揃わないと思います) ので クランク側の真円度と ブイブロックに乗せて 曲がりの確認をしたほうが良いのではないかと思われます 因みにプレスあれば クランクやカムの曲がりは直せますので 頑張ってみてください
2/100ミリならメタル新品にしてクランク組んだ状態でダイヤルゲージで振れを見た方が良いと思います。問題無いと思いますけどね。バルブガイドは微妙ですけど曲がったバルブのステムで確認してみれば良いのでは？ガタが変化すればステム測定して判断出来そうですけど・・・自分も15万㎞走行の水冷ポルシェを乗ってる者なので気になります。
レーザー光(墨出し器)で確認出来ませんか?
まーさん、完全レストアすればできるとは思いますが、やはり費用との兼ね合いは避けがたいですね。
ジャーナル径から変えてる社外のクランクを入れれば､メタルもオーバーサイズの物はあると思うけどな
ピストンとコンロッドも必然的に社外品にするとして､でもヘッドだけはどうしようもないね
クランクジャーナルのサイズも教えてください。動画最後まで見ないでメールしたので外径の計測値があるの知らなかった
なかなか熱い展開になりそうですな。
応援してます。(´・ω・｀)
ベアリングの使い方についてとてもおもしろかったです！！！！GOOD
バルブはまだしも、ベアリングのほうはそのままでいいんじゃないですかね？ と素人の一感想。
おらワクワクしてきたぞ！