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普通列車同士も朝以外は良くない。
クーガーさんは車掌さんですか？乗り継ぎ案内のアナウンスの喋り方ですね
昔は、東武鉄道新栃木駅に優等列車を停車させてませんでしたか？
特急しもつけが停まってましたね
両毛線には1960年代くらいまでは数多くの駅があり、それがかなり廃止されてしまったことを覚えています。近隣の繊維業などへの通勤が多かったのでしょうか？ ご存じの方、教えてください。
旧大平町に住んでいますが、勝った負けたって考えたことありませんでした。高校時代は両毛線で通学や両毛各市(桐生・足利・佐野・栃木・小山)に行く時に、東武は東京行く時に使っていました。全く路線の使い方が違いました。両毛線で東京に行くって考えはありませんでした。今は東武も使いづらくて東京行く場合は、間々田駅の200円駐車場に停めてます。
両毛線にいらしたのですね。是非日光線にも来てください。東武日光線とJR日光線は、よく言われている優等列車のみの争いではないですよ。JR各駅を見ると廃ホームもあります、撤去線路跡もあります。国鉄型蒸気が東武で復活したり、旧国鉄テイストの駅に東武の下今市から鬼怒川線の鬼怒川温泉まで変身している、さらに野岩鉄道会津鬼怒川線も東武に接続していますが、元々は国鉄日光線の今市から旧国鉄会津線会津滝の原を結ぶ計画でした。東武の全面勝利ですが、東武日光線もかつては貨物扱いもあったし、東武日光線も廃ホームや撤去路線に溢れています。
現在の両毛線の平日の日中は、高崎〜伊勢崎間が約30分間隔、伊勢崎〜小山間が約60分間隔なんですよ。
さらに減便されたのか...小山はラッシュ時でも2本/hしかないので普段使いは大変そうですね。
@@OffOnE7E8 いや、この体制は、ダイヤ改正前からですよ。特に新前橋駅では、一部の吾妻線と上越線の普通列車を新前橋発着にして、両毛線の高崎発着に接続させてるんですよ。
ありがとうございます。
もうなんかサムネで大平下だとわかりました()歴史とか全く知らなかったので勉強になりました。
光栄です！
2003年くらいに大平下が2線だった気がするのは気のせいか…跨線橋渡った記憶が
私鉄に負けたJRの駅だと横須賀線の久里浜駅が思い浮かびます横須賀線の久里浜駅の近くには京急の京急久里浜駅があります。
以前詳しく取り上げました➡︎th-cam.com/video/ks7yskJFsYQ/w-d-xo.html横須賀中央とJ横須賀も差が大きく、JR横須賀は廃線、廃ホームがありますね。
取り上げたんですね
以前、両毛線には、水戸線からの直通列車が桐生迄乗り入れしていました。
学生時代に接続が悪かったので 通学にかなり苦労しました😅
急行わたらせ 懐かしいなぁ
両毛線は全線JR高崎支社管内です。群馬世界遺産パスを使うとJR宇都宮線の小山駅から群馬県内のJR・私鉄・一部のバス路線が二千四百円で一日乗り放題です。
私鉄に惨敗と言って最初に思い付くのは三重県です。近鉄と国鉄→JRとの経営手腕の差が如実に現れています。JRは近鉄が行かない県南部、熊野へ路線を持つ点が有利と思われるが、自動車に負けているのが現状です。
JR運賃が、高いじゃない。
両毛線には大回りでしか乗った事が無かったので、途中駅の事はよく分かりませんでしたが結構面白そうですね。今度下車してみようかな？
色々面白いですよ！両毛線の一部区間を第3セクターの列車が走りますし。(今度動画で紹介します)
両毛線の小山側は小金井で切り離してる付属編成を直通させて東京直行でもできればまだ東武に対して勝算ありそうな気がするけどな
偵察お疲れ様です。いつか行きたいです
ＪＲ横須賀駅、乗降客が汐入駅の半分で横須賀中央駅の7分の1！(ＪＲ久里浜駅も京急久里浜駅の3割程度…。)
逗子まではJRの圧勝なんですよね。。。
関西本線や横須賀線（逗子から先）かと思ってましたが、東武とは！
JRが東武に負けている駅といえば他には寄居とか小川町かな？
越生もあります。
川越も。
@@user-mitt_E531 北千住は負けてるとは言えないんじゃないですかね…千代田線の利用者のうち綾瀬方面はすぐJRになりますし、何よりも東武ー千代田線ーJRがノーラッチなので利用者カウントできないですよね
川越駅は｢乗降客200000人をＪＲ76000人(単線駅日本一)東武124000人で分け合っている｣ので負け駅ではないような？ただし越生駅はＪＲ無人化の上東武鉄道有人駅(越生線ホーム上に駅舎建設)となったので、東武鉄道が乗っ取る形になってしまいました。
流石私鉄No.2の豆腐じゃなかった東武電鉄だなぁww北関東ではことごとくJRグループ最強の東日本に勝っている
この近くに日立の工場があるし、東武日光線新大平下駅はその工場の最寄駅になるからね。余剰設備売却するか貸農地で兼業就農希望者に貸す等すればいいのにね。
栃木駅では新宿行のＪＲ特急が東武線からの発着。それを理解出来ずにＪＲホームで待ち続け、乗り遅れたなんて話を聞いたことがあります。今は改札に案内が出ています。
確かにあり得そうな話ですね。稀に253系が両毛線の臨時快速に使われる事があるのでそれも混乱を招きそう...
関西圏の近鉄エリアにはゴロゴロしている桜井線と名松線は特に悲惨だろう…奈良県第二都市橿原市の市役所近くにある畝傍駅利用者が日千人にみたないのですよ？
橿原市は実質的に大和八木駅が市の代表駅になっているようなものです。ただ本数で圧倒的に勝るはずの近鉄の一般車両は、ここ10年以上新車が入らず、そのスキにJR桜井線は新鋭の227系に全列車が統一されたため、JRの方が平均車齢が若いという現象が観られるようになりました。同様の事例は、隣の三重県ではさらに多く観られ、県庁所在の津駅では、単線非電化であるJR東海はキハ25形・75形、非電化で一部単線の伊勢鉄道もイセⅢ形(101〜104)に代替わりしている一方で、複線電化されている上に本数で圧倒する近鉄は、一般車両に限ると20年以上も新車なしという事態を引き起こしています。近鉄の奮起を期待します。
かつてのJR奈良線も全区間単線であるにも関わらず合理化の名の下に途中の列車交換駅の対面路線を片っ端から引き剥がし(宇治駅などの一部主要駅は別にして)、結果として近鉄京都線に更に差を付けられるようになったのを連想してしまいましたね。両毛線とは少々条件が違うかもしれませんが。ただ現在の奈良線は複線化工事の真っ最中で完成後は京都ｰ奈良間の快速も増発させるのではないかとも言われており、近鉄京都線に対抗すべく何かと手は打っているようです。今でもJR宇治駅は京阪宇治駅とはかなりいい勝負をしているようですし。そしてJR奈良線では103系など国鉄型車両も完璧に整備されて今でも元気な姿で営業運転をしており、鉄オタからも何かと注目を集めておりますね。両毛線もこのままでいるより、何かJRでしかできないことをやってみるとか…。JR東日本がどう思っているか、ですけど。
1984年に電化された奈良線は、分割民営化の直後には毎時1回程度の本数しかなく、近鉄京都線とはまったく勝負にならなかった反面、京都駅〜奈良駅をロングランする近鉄バス・京阪バスと競合していましたが、バスが走る国道24号線は片側1車線の区間が多く、遅延が常態化していたため、速達性で勝る奈良線の交換設備復活や複線化が望まれることとなりました。1990年代に奈良線の改良が始まり、本数が徐々に増やされていくと共に、快速運転もこの頃から始まっています。他方で、国道24号の近鉄バス、京阪バスは共に減便が進み、1998年に廃止になりました。奈良線は2000年代からはさらに改良が進み、部分複線化や快速の増発、それによる城陽駅以南の30分間隔化(みやこ路快速・普通それぞれ)も行われています。トータルの運行回数自体、電化直後に比べて6倍になりました。近鉄京都線は、それまでの近鉄奈良駅乗り入れが削減され、より遠方の橿原神宮駅発着が増える傾向にあり、普通列車による京都〜橿原神宮の直通も見られます。
国鉄と東武の観光客勝負を思い出す?
観光客は日光。宇都宮、栃木は通勤客で競合ですかね。
新宿・渋谷の大工事を知っていればあくまで、現在と言う前置きが必要
三重県の伊勢参拝路線でのJRになんとなく似ている。
現在の東武は以前ほど利便性は良くない、以前は浅草から乗り換えなしで普通新栃木、準急東武宇都宮、快速東武日光＆新藤原（快速通過の時期があり）など今より使える路線だった。JRは小山駅の接続を良くすれば勝負有りかと思います。JRは他路線でも駅の無人化＆交換設備撤去が多いですね、もう攻めより守りに徹するのでしょう。
2006年3月18日の東武本線白紙ダイヤ改正では、区間準急の浅草発太田行きが1本だけ新設された一方で、(準急改め)区間急行の伊勢崎・東武宇都宮乗り入れが廃止になりました。太田・新栃木・東武日光乗り入れはこのときは存続しましたが、それから15年も経った今では、快速・区間快速は南栗橋以北に短縮されて急行・区間急行となり、浅草発着の区間急行は朝夕に館林・南栗橋までと、すっかり影が薄くなっています。浅草→太田の区間準急もいつしかなくなりました。東武宇都宮線にいたっては、ついに特急の乗り入れもなくなり、南栗橋(一部は栃木)発着の普通のみとなってしまいましたが、車両だけはさすがに20000系に替わっています。
両毛線 廃駅多いんですよね
現在の駅数が19駅で、廃駅が全体で18駅あるそうです。
さらにあったＪＲ負けすぎ駅、相模線海老名駅。乗降客数が相鉄＋小田急の10分の1！
昔、就活で相模線に乗った事があるが、本数の少なさに驚いた。今は両毛線も相模線も廃線にならずに頑張ってるという印象です。
初めて見させて戴きましたが、ナレーションが駅の構内アナウンスみたいですねw
負けた理由は、ひとえに小山駅の構造だよ。両毛線から宇都宮線に乗り換えしたくなくなるわ。高崎側は伊勢崎あたりまで勝負になっているぽいしね
両毛線内、群馬県側と栃木県側で差がおおきいです。群馬県内は無人駅はありません。駅設備の改修も比較的されています。
2017年のダイヤ改正で両毛線が減便されました。
近年だと東武に加えて高速道路も台頭しているので、その影響がありそうですね。
近くの水戸線も日中30分間隔だったのが微妙に減便されてます、下館など関鉄の方が本数多いくらいです。
@@N--jv3go 昔は30分、30分、60分間隔と不均衡でしたね
栃木駅での両毛線と東武の接続の悪さには泣かされたもんです。全力疾走して2分で乗り換えないと、次の電車を延々と待たされる、あるいはもう来ないとか…歩く距離が無駄に長い。せめて中間改札くらい造るべきでした。
仰る通りJR側がやたらと通路が長いですね。これも策略...
貨物輸送での扱いで､国鉄と東武は連絡していた｡大平下も同様です
JR両毛線大平下駅かつて2面3線の跡残ってますね。
湘南新宿ラインの快速逗子行きが小山に到着する直前に両毛線高崎行きが出発するケースが多い。あれ見ると、もう少し両毛線の出発を遅くして接続良くしてあげて欲しいと思うわ。
意外と宇都宮線も待たされる...この前のダイヤ改正で減便されましたし。
JR関西本線も近鉄に完敗で、特に亀山～加茂間はローカル線以下になってしまいました。名古屋～奈良だけを見たら近鉄には直通特急はないのですが、名阪乙特急が1時間に1本、それに接続する京橿特急と大和西大寺での乗り継ぎも本数的に問題なく、おまけに快適性でもJRは完敗していますね。両毛線がこのような状況になってるとは思わなかったですが、東武の快適性とマイカー保有率の高さがJRの苦戦の原因でしょうか。
私鉄に負けたJRの代表例と言えば、奈良県エリアの接続駅大方（天理、桜井など）や三重県の四日市、鳥羽が該当ですかね。それでも天理、桜井、四日市はローカル輸送や貨物、伊勢鉄道始発駅などでそれなりに盛り上がりがありますが、鳥羽駅は終着にもかかわらず無人駅で、いくつか撤去されたホームがあるとか。
東京の人間からすると新幹線から快速みえ乗換の方が安いので使い勝手が良いなと思っていましたが、そんな事になっていたとは...今度撮影しに行きたいです。
栃木駅にアプローチ線作って東武宇都宮〜足利に直通列車走らせたら便利になりそうなんだけどなぁ同じ栃木県内だと、下今市〜下野大沢もアプローチ線を作れたらJR宇都宮〜鬼怒川温泉直通運転ができるので、すごく便利になりそう。
撮影お疲れ様です好きな電車は何ですか自分はラピートの形が面白いと思います
好きな電車は500系新幹線と京阪800系、TX2000系です。
この動画は何の勝ち負けを決めようとしているんだ？始発駅も終点駅も違うというのに。東武日光線はJR日光線とのバトルであって両毛線は関係ないかと。
動画の内容を誤解していると思います。かつて両毛線から東京方面に向かう速達列車があったこと、それが無くなった背景を紹介しています。
@@OffOnE7E8 そもそも準急わたらせは両毛線内においてはそのまま宇都宮線を乗り通す意味合いで無く両毛線半ば地域から幹線の高崎線や宇都宮線までの速達利便性を持たせるために作られたのでは？その後数年で急行格上げと70年代半ばからの北関東地域マイカー普及で岩舟周辺は間々田駅へ伊勢崎周辺は本庄駅へ車で向かい存在自体が要らぬものに。国鉄だったからオワコン列車を採算度外視で新幹線の上野乗り入れまでノンベンダラリと続けていたのだから恐ろしい時代でした。その後すぐ分割民営化していますけどね。
準急わたらせ・急行わたらせはいずれも上野発着なので都心乗り入れを意識したものかと。末期は両毛線内普通の時代もあったそうです。高速道路網が普及した昨今でも佐野、伊勢崎、新栃木発／止で都心の向かう東武特急が残っている一方両毛線には定期速達が全廃済なのは紛れもない事実です。
@@OffOnE7E8 北千住や浅草まで2時間弱かかる東武特急よりもわたらせ廃止時は新幹線も上野まで延伸し両毛線各駅停車乗ってもJRの方が速くなり争う必要がないからでは？東武とのバトル云々ではなくJR分割民営化での合理化でしょう。あと大平下の交換撤去だってわたらせ廃止からずっと後の2000年頃です。明治末期から続いた生糸貨物列車交換の名残。そもそも両毛線はご存じのとおり養蚕主要都市を結ぶためで旅客主体で造られた路線ではない。東武に負けたとかいう書かれようは地元民が見たら印象良くないと思います。
JR化以降90年台にも小山接続を意識した両毛線快速が設定されていました。東武では新栃木、群馬支線発着の特急がある、一方でJRは廃止済で東武の値段や所要時間から敵わないという事実は両毛線の敷設背景を述べたところで覆らないでしょう。新幹線がありながらも競合がない特急四万・草津や需要が少ない鹿島線、東金線直通などは存続しているので全てのケースで当てはまるわけではないかと。交換設備が無くなった理由で快速や急行廃止を述べるのは妥当かと思います。直通列車がなくなり運行パターンが簡略化した訳ですし、廃止早々に撤去されるわけではありません。
黄色い謎のトラクターはホイールローダーっていう重機です人で例えばスコップでダンプカーにバラストを積込む職人です
9:44砕石積み込み用のトラクターですね
両毛線は東西移動、東武日光線や東北本線が南北移動なのでそもそも勝負になってない。三重県みたいに並走してるのとは違うなあ。むしろ伊勢崎線の方はどうなんですかね。
勝負になっていないのは現状の話で、以前は両毛線が東北線に直通して都心に行っていた時代が大平下が複線でした。その勝負の結果が単線化につながったという話です。
JRが私鉄に勝つ為には運賃を下げて私鉄に負けないくらの安さにするのと、特急電車も私鉄並に特急料金を安くすれば運賃の差が無くなり利用者が増えるかも？利便性を向上する必要もあると思うけど……そこまでは難しいと思います💦自分自身もJRよら私鉄の方が運賃が安いので頻繁に私鉄を利用しちゃいます！休日などにフリーパスを利用してJRを利用する事が多いです！
JR東日本の場合私鉄に運賃面、利便性に負けていても、何やかんやで利用が多いので名古屋、関西地方並みに対抗意識を持っていないように感じます。
小江戸だの小京都だの言ってる観光都市は東武＞JRな法則日光、足利、栃木、川越
東上線民だけど運賃安いし本数と時間考えると東武が有利だよな。
東上線だと八高線、埼京・川越線が競合相手として機能していない感ありますね
両毛線が東京まで行くなら分かりますが、単なる地方都市間の輸送ですからね。東京まで行く東武と比べるのがどうかと思います。接続が合わないのは会社が違うからですよ。
以前は両毛線から上野に行く直通電車がありました。これがなくなったのは東武の影響と考えられます。会社が違えど地方交通では割と他社接続が良いケースもあります。会社が異なるから接続が悪いという理屈にはならないと思います。反論お待ちしてます。
以前のことはよく分からないのですが、両毛線も東武と同じ本数が東京方面に行っていたんですね。しかし東武に負けてしまったということなんですね。両毛線には普通しかないですからね。特急や快速などを作らなかったからですかね、あと本数も東武なみに多ければ違ったのかもしれませんね。JRがお客様サービスにもっと力を入れていれば違ったのかもしれませんね。
あと接続がうまくいかないのは、会社が違うからですと実際に駅員の方に言われたのですが、それは間違った回答だったのでしょうか。
@@赤帽子1 両毛線に定期快速が大平下が複線の時にありました。駅員は運行ダイヤを決める立場にありませんし、最近では下請会社に駅業務を委託している例が多く本社の人では無い可能性があります。正しい事を必ず言うとは断定できません。運賃収受トラブルなんかもよく起きますし。公式の声明文はありますか？
今度、同じようなことを言われたら、公式な声明文があるのかと苦情を入れればいいということですね。
沖縄市も県庁所在地じゃ無いですね、あとは…何処だっけ？
沖縄市、山梨市、栃木市が県名と同じなのに県庁所在地ではない。但し栃木市は栃木町の時代に県庁所在地だったことがあり、県名の由来となっている。
僕が知ってるのは近鉄とJRの四日市駅だね
出た！四日市。あの圧倒的差。そもそも三重県全体的にJRが近鉄に負けてますよね。
三重県と奈良県の場合、路線や駅単位で勝ってる負けてるでは無く県全体でＪＲが負けてますから
JR東海の一般車両は、313系、キハ25形により平均車齢の若返りを果たしていて、今では近鉄の一般車両よりも平均車齢が低くなっています。JRは315系の導入も決まっているので、そろそろ近鉄にも一般車両の新系列が欲しいところ。
問題、都道府県名と同じ名前なのに都道府県庁所在地ではない都市は三つ。栃木市と山梨市と沖縄市の三つですがこの内かつて県庁所在地だった歴史があるのはどこ？😁
@@roshocean4286 さん。栃木市。
ホーム間の連絡橋は昭和っぽいですね。
両毛線乗る人の割には、非常に本数が少ない気がする•••。学生さん大変そう。
1本逃したら遅刻確定ですね...
昔わ、両毛線から小山経由上野行きの急行わたらせ、高崎経由上野行きのあかぎがあった頃わ、両毛線も多少便利でしたけどね。水戸線直通わ、桐生に向かうほうわ始発が高萩でしたから、結構茨城県の奥のほうから来てましたね。大昔にわ、両毛線から小山経由宇都宮行きの快速なんてのもありましたね。両毛線内快速、東北線小山~宇都宮間各駅停車で。
奈良県と三重県の近鉄王国ですね！三重県には仕事の関係で住んでたことがあるので分かりますが、確かにあの2つの県は近鉄沿線に住み、且つ、車を持っていれば快適に過ごせると言っても過言ではありません。
動画主は関東の方のようですので三重・奈良のあの状態は理解出来ないと思います三重県と奈良県・・・自家用車があれば鉄道は近鉄さえ有ればJRは不要とも言えます勿論有った方が便利ですが近鉄が無くなれば両県の死活問題ですがJRは・・・JR西日本の大和路線は必要かな程度ですね近鉄と並行する路線は関西本線もですが参宮線、和歌山線、桜井線などは悲惨ですから奈良県と三重県民の近鉄沿線住民（両県の総人口の大多数）に取って鉄道とは近鉄であり、ＪＲは両県以外で言うところの地方中小私鉄扱いですから
新大平下の『下』は、どこへ行ってしまったのでしょうか！！
う～ん、ヨンサントオ以前を知ってる身としては「私鉄に負けた」は「？」と思います。「負けた」相手の東武も、宇都宮線は完全に地域連絡に徹して首都連絡はJRに任せています。もともと両毛線は全線単線がヨンサントオで２か所が複線化、電化によりそれまで気動車３両編成（一部長編成の客車列車あり）だったのが70系４両編成になり増便されました。その後は115系6両編成なんて時代もありましたね。親の実家がある佐野までよく行きましたが、いつも混んでいるという印象でした。今、栃木・群馬両県は自動車王国です。時間に制約される鉄道より、道路が整備され自由が利くクルマにシフトしていった結果です。我が家にしても、浦和IC～佐野IC間30分ですから。なお、高架化される前の栃木駅はJRがいわゆる国鉄型の２面３線、東武が島式２線でした。
かつて両毛線からの上野直通準急、急行頑張って少なからずあった事を考慮すると私鉄に負けたと言っても間違いでは無いと考えます。
それと北関東自動車道の開通は2000年代でそれ以前に上野直通廃止、その直後に単線化されている事を考慮すると、道路開通以前から東武との競合に負けたという解釈が出来るかと思います。
反論お待ちしてます。
ローカル輸送に特化している両毛線と、都心とを結ぶ東武とでは勝負にならないですよね。大平下駅は棒線駅になってしまったけど、廃駅にならないだけましなのかも知れませんね。PS私鉄に負けたJR線、関西本線や紀勢本線ですかね。並走する近鉄が強すぎるってのはありますけどね。
以前、上野直通急行や小山ー桐生の快速があった事を考慮するとある程度妥当東武を意識していたかと思います。結果的に及ばず今の形になってしまったかと。
私鉄に負けたJR八田駅でもホームは全て使用中で一部のホームたまに貨物線が止まってる事がありますがJR東海が本気を出せば私鉄に負けないと思います今の廃止された後のホームはまだありません
柏行く時にJR駅員から東武で行けって言われた。
それにしてもJRと東武の接続悪すぎ、協議出来ないものなんでしょうかね。
東武特急とJR新幹線をライバル視しているからでしょうかね？
両毛線でE131系が走るのは時間の問題なのかも知れませんね
高崎地区にE131系を導入する可能性は否定できないですね。
両毛線は廃止が多いですね。
両毛線は廃止になった駅がいくつかあるらしい駅間がやたらと長い所がある。😅路線が古く台風などの災害に弱いのも難点ですね。群馬県と栃木県を結ぶ路線は貴重なので廃止にならないように願うものです。😁
バラスト用のブルドーザーかな？
大平下駅は保線の資材基地になってるんですねバラスト積み込みや枕木積み込みもおこなわれてそうですね
土地の有効活用ですね。
競合区間って難しいですよね。東武が圧倒的でも東武だけでは小山には行けないですし、三重も近鉄が圧倒的でも多気に行くなら、ＪＲで行くしかないわけで。中央線と京王線も比較されますが、調布や世田谷はＪＲの駅さえないです。逆に京王線は国分寺あたりが一番の弱点です。総武線と京成線も同じような場所を走ってますが、実はＪＲは八千代市に駅がないし。
東京近郊だと競合路線があってもそこで賄いきれない程の旅客需要があるので、関西や名古屋ほど殺伐としていない印象があります。
でも全部廃線にならなくて良かった
両毛線は100円稼ぐのに、160円経費がかかるというデータがあるので、今後JR単体で維持していけるか疑問ですね。
廃線は無いにしも、ワンマン化、減便は行われると考えます。
名鉄の各務原線と高山本線にちかい
岐阜ー鵜沼で競合してますね！しかも昔は直通運転していたとか。
5:31 配線的にも客の利用状況の比的にも八田みたいや
そこまで別に八田駅に似てないがどこが似てるんですか？
地方都市連絡型の両毛線と埼玉東部や東京へ直行型の東武鉄道は目的が違い、地元の方は適度に使い分けているのですから、勝ち負けはないと思います。
両毛線に以前上野直通列車や小山ー桐生の快速があり、それが廃止された事を踏まえると、敗北したからと捉える事ができると思います。競合路線のない所では河口湖ー東京直通列車、成東・勝浦ー東京直通列車が今も残っています。また東武は完全直行型ではなく南栗橋ー新栃木の普通列車の多くは宇都宮線直通、日光線は新栃木ー日光の運行が多く地域型の側面がかなりあると捉える事ができると思います。両毛線も2019まで宇都宮直通がありましたが、それが無くなっています。反論がありましたら返信お願いします。
東武6050系快速の頃から栃木市には度々出掛けたが、勝者は高速道🛣️🚙ですね。栃木市も駅前通りに活気がなくなりイトーヨーカ堂&福田屋百貨店共々閉店😢
随分昔の話ですね笑
両毛線って短編成の割にホーム有効長長いですね
ホーム有効長はおそらく大半が7両、新前橋ー前橋が最大の10両かと思います。
新大平下も浅草から快速が来なくなり不便になったことを考えると私鉄に負けたと言うより東武も含めて車に負けたと言うのが真相では？さらに東武はかつては特急は大半が浅草の次は下今市、一部が新栃木停車だったのを全列車、さらに今はJR経由で新宿発着の特急まで栃木停車にしているのも栃木が重要な拠点と見ている証拠。その点で栃木駅は勝ち負けと言うより東武と両毛線との接続も考慮しているものと思います。
快速廃止は利用低下では無く、特急格上げによる増収策と速達化です。
また北関東自動車道は2000年代の開通なので、それ以前に快速や急行が無くなった事を踏まえると東武の影響は間違いなくかと思います。それに道路が追い討ちをかけた形でしょう。
@@OffOnE7E8 さまたしかにそうですね。ありがとうございます。またよろしくお願いいたします。
JR東海と小田急が手を組んでいるけど、高速道路にボロ負けの御殿場線もよろしく、山北など鉄道遺構たくさん（朽ちているけど）
一応休日や繁忙期には特急富士山が増発される事もあり、そもそも運行が残っているので一概にボロ負けとは言えない気がします。
あさぎり時代に沼津まで延長しJR東海はグリーン車付371系を新規投入するほどの積極策に出たにもかかわらず東名高速バスに大敗して撤退しています辛うじて小田急が御殿場への直通を維持している現状は惨敗もちろん本数も削減
山北などの鉄道遺構は別理由だと思います。旧東海道本線だった名残りがあります。
大平下駅は私鉄に負けたというよりも 八高線の丹荘駅（こちらも交換駅から棒線駅化。 因みに使われなくなったホームも残っています。）のように単なる合理化でそうなったのかも。私鉄（だけではないけれど）に負けた路線なら 偉大なるローカル線関西本線が横綱級でしょうね。関東圏なら日光線。高速バスに負けた路線なら鹿島線。
合理化するきっかけが急行、快速の廃止で、廃止に至った経緯が東武の圧勝かと思います。
@@OffOnE7E8 さんそういやかつての急行「あかぎ」「わたらせ」も両毛線内は快速でしたね。片や高崎回りで小山迄。片や小山回りで高崎迄。 それぞれ両毛線を快速で全線走破していたのが面白かったです。（一部桐生止まりもあり）それはともかく急行の廃止は国鉄の都合だったけど やはり東武の方が速くて安いですからね。
佐野～岩舟間の複線もいずれは単線化すると予想してます。信越本線の高崎駅～横川駅間も単線化する候補になると思いますけど佐野～岩舟間は複線にしておく必要がないので必ず単線化します。両毛線は特急あかぎ号の高崎駅～前橋駅間の廃止は路線としての価値の低さを感じます。佐野駅も高速バスの運転があるので小山駅で新幹線を利用して東京まで行く方は少ないです
大平下の例は別として単線化するにもポイントや信号設備の改修が必要なので、必ず単線化するとは断言できないかと思います。
交換設備の廃止は経費削減になりますが複線の廃止はポイントや信号機の新設が必要になり維持費も高くなるので逆効果だと思います。
めっちゃ地元なのでわかるのですが、特急も全て停車するので東武のほうが優遇されていますね😄両毛線との乗り継ぎと待ち時間が長いのがかなりネックですね😅😅
やはり東武特急を利用させないようにするための作戦....
それは東武の特急に乗れという無言の圧力です。
栃木や大平下あたりの住民は、JR東北本線の駅に車で出る、いわゆるパークアンドライドを実施している人も多いので、必ずしも東武が勝っているわけではないです。
駅利用者数でいえば東武が勝っています。パーク&ライド利用者の数を示して頂きたいです。
@@OffOnE7E8 JR小山駅の利用者数が、東武の栃木駅の約3倍もいることを考えると、それなりの人数が車で直接JRの駅に出ていると見て良いと思います。ちなみに特急りょうもうの利用者が減ってしまったのは、上越新幹線に本庄早稲田駅が新設され、そこでパークアンドライドを実行する人が増えたからだそうです。
@きみどりん パーク&ライドユーザーがある程度いるのは理解できますが、新幹線、宇都宮線、水戸線、両毛線が乗り入れる小山駅との利用者数が多いのは単に路線数、宇都宮線の路線規模と市の人口が多いだけで、車利用の数を示していないかと思います。それと上越新幹線の例と栃木の例をこじつけるのも納得できないです。
@@OffOnE7E8 誤解があったみたいですが、私は動画の内容が間違いだと言ったのではなく、両毛線の利用者が少ない要因は、東武に客を取られている以外にも、パークアンドライドの影響があると述べただけのことです。私の言い方に不快を覚えたのでしたらお詫びします。
@@きみどりん いえ不快にはなっておりません。動画を製作するにあたり、色々調査をしているのでパーク＆ライドのデータがあればそれも考慮すべきかと考え質問した次第です。
入間市駅はどうですか?入間市駅は特急ちちぶ・むさしの停車駅で、laviewが導入される前は秩父方面の1番ホームが使われていました。しかし現在は使われておらず、そのままの状態であります。詳しくはウィキペディアで調べてください(使われていない理由は知っていますが、ここで教えてしまうとつまらないので)。ぜひ取り上げて欲しいです。
理由はわかりませんが、ラビューだと7両分のホームに停まれず、入間市からの特急乗車もホームを延伸させ手まで見込めないので、捨てたのかと考えます。今度調査しに行きます！
@@OffOnE7E8 ありがとうございます。
廃駅は、全て、無くなる事で、単なる、不用施設の撤去ですね⁉️私鉄に負けたJRというのは、合っているとは思います⁉️優等列車が、無くなるという事は、サービスダウンするという事なので、まぁ、仕方ないでしょうね⁉️
東武も都心直通列車が減っているし利用客も減っている。おそらく北関東自体が衰退しているのだろう。
栃木市も緩やかに人口が減少しているので、そのように感じます。
東武強いですね!
両毛線の本数が、我が地元JR桜井線（1日31本）より少ないのは驚きでした😮余談ですがグーガー氏の声質はすごく車掌風ですね😁
大平下駅、大平山神社も最寄りになるので、うまく活用出来れば蘇る可能性はあるけれど…。
東海地方の近鉄みたいに同じ方向ならわかるが明らかに違うのを比較するのはただディスるだけ
明らかに違うのは今現在の話で、動画内でも言及していますが、以前は上野直通準急・急行、快速列車があった事を考慮すると比較する意味はあると思います。
論破されてて草
@@樹陽-m8r 動画でしっかり説明しているのに。
お疲れ様です。あの両毛線に優等列車があったのがビックリ。前橋側と小山側で差がスゴいですよね。北関東道が全線開通したのも影響している可能性もありそうですね。宇都宮線の久喜〜東鷲宮の伊勢崎線と交差する手前にある貨物留置線が部分的に撤去されました・・・
北関東自動車道が東武にも大ダメージを与えた感がありますね。特急しもつけ廃止、新栃木、宇都宮直通準急・急行廃止はその影響かと。
タイトルで名松線連想した
山陰本線の鎧駅かな。
半分、無い。
同じ土俵で勝負してないから勝ち負けではない気がするが…。国鉄がもともと負けていた過剰設備を…健全化のためにコンパクトにしたら負けたようにみえた…という風にも思える。もともと負けていたんだけど、血税によって過剰設備だった…んだと思う。
色々認識が間違っているようなので回答します。日光線南栗橋ー新栃木は宇都宮直通列車が大半で、書類上は新栃木が起点のはずの東武宇都宮線が栃木に乗り入れています。一方で2019年までは両毛線からの宇都宮直通がありました。さらに以前は上野直通急行、新幹線乗換を意識した線内快速列車(小山ー桐生)も設定されていて、両毛線からの都心アクセスも図っていました。つまり両毛線と東武が同じ土俵で戦っていた時期があります。ただ東武と比べて利用が不調でその結果が現在の形です。反論お待ちしてます。
高評価👍✨
ありがとうございます！
@@OffOnE7E8 さんはい、どういたしまして😊👍✨
三重県内よりはマシかもしれないです…(((^_^;)
東の東武、西の近鉄。
人数・本数比なら JRのが多いのか・・・・
両毛線の方が日光線より人口密集地を走っているので、乗換駅の数は割と多いですね。
敗戦して廃線…。(^^;A
えぐい(✧ ꒪◞౪◟꒪)
初めて大回りした時に両毛線使って、電車の本数が少ないことに驚いていたな(笑)
それと小山の両毛線ホームの遠さにも驚きますw
@@OffOnE7E8 遠いですよね。水戸線のホームのように宇都宮線のホームから見えるとずっと思っていたので小山駅の構造には驚きました。
大平下の線路を外した場所を駐車場として整備したり、民間に土地を売却したりするのが妥当ではないのかと思う。駐車場の場合、JRが直接関わるのが収益増加に繋がる策だろう。踏切の整備も必要になるだろうから地元の人達とJRは協議をして納得の行く結果を出してもらいたい。
素朴な疑問なのですが、JRが私鉄に負けると何か問題でもあるのでしょうか。
民間会社になった以上競争に負けるのはまずいかと思います、JRが何か対策しているとは思えませんが。
コスト削減で効率的にいいのではないでしょうか。
大平下駅のような棒線化は、貨物の廃止により駅ごとの側線が不要になり、交換設備が過剰になった側面が強いと思います。両毛線は対前橋・高崎や宇都宮では相応の輸送があり東武とは棲み分けています。別に東武に惨敗した訳でもないでしょう。
両毛線の宇都宮直通は2019年に廃止されてますし、少なからず2004年までは貨物の運行があり、単線化は2001年なので関連付ける根拠が薄いと思います。
@@OffOnE7E8 両毛線の貨物廃止は2004年ですが、それは通貨列車でしかない安中貨物の経路変更であって、各駅の貨物廃止は昭和50年代です。各線の直通整理も運行系統単純化という全国的傾向で、貴兄の主張の方が論拠になっていない。
現在でも東京ー栃木と距離がほぼ同じ、または競合路線のない所では東京ー成東・勝浦、東京ー河口湖、五日市・高麗川などの直通運行がわざわざ分割可能編成なんかを導入して両毛線と同じ地方交通線への直通が存続していています。(宇都宮線は全車両が分割可能編成です。)ではなぜ両毛線と宇都宮線の直通が無くなったのかを考えるとやはり東武に負けたからだと捉える事ができると思います。駅毎の荷扱取止後すぐに単線化された訳ではなく、2001年まで大平下は単線化されませんでした。90年代に小山ー桐生の快速列車が廃止されている事を踏まえて、貨物列車廃止だけでは説明ができないと思います。仰る通り貨物廃止の影響も少なからずあるかと思いますが。
@@OffOnE7E8 昭和39年の桐生発の小山方面の旅客列車は1日25本（優等列車含む）。現在は1日26本。旅客列車の運行頻度が同じなのですが。そうか優等列車や快速列車が減ったり、他線直通が減ると、運行本数が減らなくとも交換設備は不要になるのですね。そこまで、思い至りませんでした。
停車駅が同じの普通列車であればある程度ダイヤや交換駅をパターン化させられますが、通過駅のある列車がラッシュ時に走るとなると、交換設備をより設ける必要があるかと思います。
普通列車同士も朝以外は良くない。
クーガーさんは車掌さんですか？乗り継ぎ案内のアナウンスの喋り方ですね
昔は、東武鉄道新栃木駅に優等列車を停車させてませんでしたか？
特急しもつけが停まってましたね
両毛線には1960年代くらいまでは数多くの駅があり、それがかなり廃止されてしまったことを覚えています。近隣の繊維業などへの通勤が多かったのでしょうか？ ご存じの方、教えてください。
旧大平町に住んでいますが、勝った負けたって考えたことありませんでした。
高校時代は両毛線で通学や両毛各市(桐生・足利・佐野・栃木・小山)に行く時に、東武は東京行く時に使っていました。全く路線の使い方が違いました。両毛線で東京に行くって考えはありませんでした。
今は東武も使いづらくて東京行く場合は、間々田駅の200円駐車場に停めてます。
両毛線にいらしたのですね。是非日光線にも来てください。東武日光線とJR日光線は、よく言われている優等列車のみの争いではないですよ。JR各駅を見ると廃ホームもあります、撤去線路跡もあります。国鉄型蒸気が東武で復活したり、旧国鉄テイストの駅に東武の下今市から鬼怒川線の鬼怒川温泉まで変身している、さらに野岩鉄道会津鬼怒川線も東武に接続していますが、元々は国鉄日光線の今市から旧国鉄会津線会津滝の原を結ぶ計画でした。東武の全面勝利ですが、東武日光線もかつては貨物扱いもあったし、東武日光線も廃ホームや撤去路線に溢れています。
現在の両毛線の平日の日中は、高崎〜伊勢崎間が約30分間隔、伊勢崎〜小山間が約60分間隔なんですよ。
さらに減便されたのか...
小山はラッシュ時でも2本/hしかないので普段使いは大変そうですね。
@@OffOnE7E8 いや、この体制は、ダイヤ改正前からですよ。
特に新前橋駅では、一部の吾妻線と上越線の普通列車を新前橋発着にして、両毛線の高崎発着に接続させてるんですよ。
ありがとうございます。
もうなんかサムネで大平下だとわかりました()
歴史とか全く知らなかったので勉強になりました。
光栄です！
2003年くらいに大平下が2線だった気がするのは気のせいか…
跨線橋渡った記憶が
私鉄に負けたJRの駅だと横須賀線の久里浜駅が思い浮かびます
横須賀線の久里浜駅の近くには京急の京急久里浜駅があります。
以前詳しく取り上げました
➡︎th-cam.com/video/ks7yskJFsYQ/w-d-xo.html
横須賀中央とJ横須賀も差が大きく、
JR横須賀は廃線、廃ホームがありますね。
取り上げたんですね
以前、両毛線には、水戸線からの直通列車が桐生迄乗り入れしていました。
学生時代に接続が悪かったので 通学にかなり苦労しました😅
急行わたらせ 懐かしいなぁ
両毛線は全線JR高崎支社管内です。群馬世界遺産パスを使うとJR宇都宮線の小山駅から群馬県内のJR・私鉄・一部のバス路線が二千四百円で一日乗り放題です。
私鉄に惨敗と言って最初に思い付くのは三重県です。近鉄と国鉄→JRとの経営手腕の差が如実に現れています。JRは近鉄が行かない県南部、熊野へ路線を持つ点が有利と思われるが、自動車に負けているのが現状です。
JR運賃が、高いじゃない。
両毛線には大回りでしか乗った事が無かったので、
途中駅の事はよく分かりませんでしたが
結構面白そうですね。今度下車してみようかな？
色々面白いですよ！
両毛線の一部区間を
第3セクターの列車が走りますし。
(今度動画で紹介します)
両毛線の小山側は小金井で切り離してる付属編成を直通させて東京直行でもできればまだ東武に対して勝算ありそうな気がするけどな
偵察お疲れ様です。
いつか行きたいです
ありがとうございます。
ＪＲ横須賀駅、乗降客が汐入駅の半分で横須賀中央駅の7分の1！(ＪＲ久里浜駅も京急久里浜駅の3割程度…。)
逗子まではJRの圧勝なんですよね。。。
関西本線や横須賀線（逗子から先）かと思ってましたが、東武とは！
JRが東武に負けている駅といえば他には寄居とか小川町かな？
越生もあります。
川越も。
@@user-mitt_E531 北千住は負けてるとは言えないんじゃないですかね…千代田線の利用者のうち綾瀬方面はすぐJRになりますし、何よりも東武ー千代田線ーJRがノーラッチなので利用者カウントできないですよね
川越駅は｢乗降客200000人をＪＲ76000人(単線駅日本一)東武124000人で分け合っている｣ので負け駅ではないような？
ただし越生駅はＪＲ無人化の上東武鉄道有人駅(越生線ホーム上に駅舎建設)となったので、東武鉄道が乗っ取る形になってしまいました。
流石私鉄No.2の豆腐じゃなかった東武電鉄だなぁww北関東ではことごとくJRグループ最強の東日本に勝っている
この近くに日立の工場があるし、東武日光線新大平下駅はその工場の最寄駅になるからね。
余剰設備売却するか貸農地で兼業就農希望者に貸す等すればいいのにね。
栃木駅では新宿行のＪＲ特急が東武線からの発着。
それを理解出来ずにＪＲホームで待ち続け、乗り遅れたなんて話を聞いたことがあります。
今は改札に案内が出ています。
確かにあり得そうな話ですね。
稀に253系が両毛線の臨時快速に
使われる事があるので
それも混乱を招きそう...
関西圏の近鉄エリアにはゴロゴロしている
桜井線と名松線は特に悲惨だろう…
奈良県第二都市橿原市の市役所近くにある畝傍駅利用者が日千人にみたないのですよ？
橿原市は実質的に大和八木駅が市の代表駅になっているようなものです。
ただ本数で圧倒的に勝るはずの近鉄の一般車両は、ここ10年以上新車が入らず、そのスキにJR桜井線は新鋭の227系に全列車が統一されたため、JRの方が平均車齢が若いという現象が観られるようになりました。
同様の事例は、隣の三重県ではさらに多く観られ、県庁所在の津駅では、単線非電化であるJR東海はキハ25形・75形、非電化で一部単線の伊勢鉄道もイセⅢ形(101〜104)に代替わりしている一方で、複線電化されている上に本数で圧倒する近鉄は、一般車両に限ると20年以上も新車なしという事態を引き起こしています。近鉄の奮起を期待します。
かつてのJR奈良線も全区間単線であるにも関わらず合理化の名の下に途中の列車交換駅の対面路線を片っ端から引き剥がし(宇治駅などの一部主要駅は別にして)、結果として近鉄京都線に更に差を付けられるようになったのを連想してしまいましたね。両毛線とは少々条件が違うかもしれませんが。
ただ現在の奈良線は複線化工事の真っ最中で完成後は京都ｰ奈良間の快速も増発させるのではないかとも言われており、近鉄京都線に対抗すべく何かと手は打っているようです。
今でもJR宇治駅は京阪宇治駅とはかなりいい勝負をしているようですし。
そしてJR奈良線では103系など国鉄型車両も完璧に整備されて今でも元気な姿で営業運転をしており、鉄オタからも何かと注目を集めておりますね。
両毛線もこのままでいるより、何かJRでしかできないことをやってみるとか…。JR東日本がどう思っているか、ですけど。
1984年に電化された奈良線は、分割民営化の直後には毎時1回程度の本数しかなく、近鉄京都線とはまったく勝負にならなかった反面、京都駅〜奈良駅をロングランする近鉄バス・京阪バスと競合していましたが、バスが走る国道24号線は片側1車線の区間が多く、遅延が常態化していたため、速達性で勝る奈良線の交換設備復活や複線化が望まれることとなりました。
1990年代に奈良線の改良が始まり、本数が徐々に増やされていくと共に、快速運転もこの頃から始まっています。他方で、国道24号の近鉄バス、京阪バスは共に減便が進み、1998年に廃止になりました。
奈良線は2000年代からはさらに改良が進み、部分複線化や快速の増発、それによる城陽駅以南の30分間隔化(みやこ路快速・普通それぞれ)も行われています。トータルの運行回数自体、電化直後に比べて6倍になりました。
近鉄京都線は、それまでの近鉄奈良駅乗り入れが削減され、より遠方の橿原神宮駅発着が増える傾向にあり、普通列車による京都〜橿原神宮の直通も見られます。
国鉄と東武の観光客勝負を思い出す?
観光客は日光。
宇都宮、栃木は通勤客で競合ですかね。
新宿・渋谷の大工事を知っていれば
あくまで、現在と言う前置きが必要
三重県の伊勢参拝路線でのJRになんとなく似ている。
現在の東武は以前ほど利便性は良くない、以前は浅草から乗り換えなしで普通新栃木、準急東武宇都宮、快速東武日光＆新藤原（快速通過の時期があり）など今より使える路線だった。JRは小山駅の接続を良くすれば勝負有りかと思います。JRは他路線でも駅の無人化＆交換設備撤去が多いですね、もう攻めより守りに徹するのでしょう。
2006年3月18日の東武本線白紙ダイヤ改正では、区間準急の浅草発太田行きが1本だけ新設された一方で、(準急改め)区間急行の伊勢崎・東武宇都宮乗り入れが廃止になりました。太田・新栃木・東武日光乗り入れはこのときは存続しましたが、それから15年も経った今では、快速・区間快速は南栗橋以北に短縮されて急行・区間急行となり、浅草発着の区間急行は朝夕に館林・南栗橋までと、すっかり影が薄くなっています。浅草→太田の区間準急もいつしかなくなりました。
東武宇都宮線にいたっては、ついに特急の乗り入れもなくなり、南栗橋(一部は栃木)発着の普通のみとなってしまいましたが、車両だけはさすがに20000系に替わっています。
両毛線 廃駅多いんですよね
現在の駅数が19駅で、
廃駅が全体で18駅あるそうです。
さらにあったＪＲ負けすぎ駅、相模線海老名駅。乗降客数が相鉄＋小田急の10分の1！
昔、就活で相模線に乗った事があるが、本数の少なさに驚いた。今は両毛線も相模線も廃線にならずに頑張ってるという印象です。
初めて見させて戴きましたが、ナレーションが駅の構内アナウンスみたいですねw
負けた理由は、ひとえに小山駅の構造だよ。両毛線から宇都宮線に乗り換えしたくなくなるわ。高崎側は伊勢崎あたりまで勝負になっているぽいしね
両毛線内、群馬県側と栃木県側で差がおおきいです。群馬県内は無人駅はありません。駅設備の改修も比較的されています。
2017年のダイヤ改正で両毛線が減便されました。
近年だと東武に加えて
高速道路も台頭しているので、
その影響がありそうですね。
近くの水戸線も日中30分間隔だったのが微妙に減便されてます、下館など関鉄の方が本数多いくらいです。
@@N--jv3go 昔は30分、30分、60分間隔と不均衡でしたね
栃木駅での両毛線と東武の接続の悪さには泣かされたもんです。
全力疾走して2分で乗り換えないと、次の電車を延々と待たされる、あるいはもう来ないとか…
歩く距離が無駄に長い。せめて中間改札くらい造るべきでした。
仰る通りJR側がやたらと
通路が長いですね。
これも策略...
貨物輸送での扱いで､国鉄と東武は連絡していた｡大平下も同様です
JR両毛線大平下駅かつて2面3線の跡残ってますね。
湘南新宿ラインの快速逗子行きが小山に到着する直前に両毛線高崎行きが出発するケースが多い。あれ見ると、もう少し両毛線の出発を遅くして接続良くしてあげて欲しいと思うわ。
意外と宇都宮線も待たされる...
この前のダイヤ改正で
減便されましたし。
JR関西本線も近鉄に完敗で、特に亀山～加茂間はローカル線以下になってしまいました。名古屋～奈良だけを見たら近鉄には直通特急はないのですが、名阪乙特急が1時間に1本、それに接続する京橿特急と大和西大寺での乗り継ぎも本数的に問題なく、おまけに快適性でもJRは完敗していますね。両毛線がこのような状況になってるとは思わなかったですが、東武の快適性とマイカー保有率の高さがJRの苦戦の原因でしょうか。
私鉄に負けたJRの代表例と言えば、奈良県エリアの接続駅大方（天理、桜井など）や三重県の四日市、鳥羽が該当ですかね。
それでも天理、桜井、四日市はローカル輸送や貨物、伊勢鉄道始発駅などでそれなりに盛り上がりがありますが、鳥羽駅は終着にもかかわらず無人駅で、いくつか撤去されたホームがあるとか。
東京の人間からすると
新幹線から快速みえ乗換の方が
安いので使い勝手が良いなと
思っていましたが、
そんな事になっていたとは...
今度撮影しに行きたいです。
栃木駅にアプローチ線作って東武宇都宮〜足利に直通列車走らせたら便利になりそうなんだけどなぁ
同じ栃木県内だと、下今市〜下野大沢もアプローチ線を作れたらJR宇都宮〜鬼怒川温泉直通運転ができるので、すごく便利になりそう。
撮影お疲れ様です
好きな電車は何ですか
自分はラピートの形が面白いと思います
好きな電車は500系新幹線と
京阪800系、TX2000系です。
この動画は何の勝ち負けを決めようとしているんだ？
始発駅も終点駅も違うというのに。東武日光線はJR日光線とのバトルであって両毛線は関係ないかと。
動画の内容を誤解していると思います。
かつて両毛線から東京方面に向かう速達列車があったこと、それが無くなった背景を紹介しています。
@@OffOnE7E8 そもそも準急わたらせは両毛線内においてはそのまま宇都宮線を乗り通す意味合いで無く両毛線半ば地域から幹線の高崎線や宇都宮線までの速達利便性を持たせるために作られたのでは？
その後数年で急行格上げと70年代半ばからの北関東地域マイカー普及で岩舟周辺は間々田駅へ伊勢崎周辺は本庄駅へ車で向かい存在自体が要らぬものに。
国鉄だったからオワコン列車を採算度外視で新幹線の上野乗り入れまでノンベンダラリと続けていたのだから恐ろしい時代でした。
その後すぐ分割民営化していますけどね。
準急わたらせ・急行わたらせはいずれも上野発着なので都心乗り入れを意識したものかと。
末期は両毛線内普通の時代もあったそうです。
高速道路網が普及した昨今でも
佐野、伊勢崎、新栃木発／止で都心の向かう東武特急が残っている一方両毛線には定期速達が全廃済なのは紛れもない事実です。
@@OffOnE7E8 北千住や浅草まで2時間弱かかる東武特急よりもわたらせ廃止時は新幹線も上野まで延伸し両毛線各駅停車乗ってもJRの方が速くなり争う必要がないからでは？東武とのバトル云々ではなくJR分割民営化での合理化でしょう。あと大平下の交換撤去だってわたらせ廃止からずっと後の2000年頃です。明治末期から続いた生糸貨物列車交換の名残。そもそも両毛線はご存じのとおり養蚕主要都市を結ぶためで旅客主体で造られた路線ではない。東武に負けたとかいう書かれようは地元民が見たら印象良くないと思います。
JR化以降90年台にも小山接続を意識した両毛線快速が設定されていました。東武では新栃木、群馬支線発着の特急がある、一方でJRは廃止済で東武の値段や所要時間から敵わないという事実は
両毛線の敷設背景を述べたところで覆らないでしょう。
新幹線がありながらも競合がない特急四万・草津や需要が少ない鹿島線、東金線直通などは存続しているので全てのケースで当てはまるわけではないかと。
交換設備が無くなった理由で快速や急行廃止を述べるのは妥当かと思います。直通列車がなくなり運行パターンが簡略化した訳ですし、
廃止早々に撤去されるわけではありません。
黄色い謎のトラクターはホイールローダーっていう重機です
人で例えばスコップでダンプカーにバラストを積込む職人です
9:44
砕石積み込み用のトラクターですね
両毛線は東西移動、東武日光線や東北本線が南北移動なのでそもそも勝負になってない。三重県みたいに並走してるのとは違うなあ。むしろ伊勢崎線の方はどうなんですかね。
勝負になっていないのは
現状の話で、
以前は両毛線が東北線に直通して
都心に行っていた時代が大平下が複線でした。
その勝負の結果が単線化につながった
という話です。
JRが私鉄に勝つ為には運賃を下げて私鉄に負けないくらの安さにするのと、特急電車も私鉄並に特急料金を安くすれば運賃の差が無くなり利用者が増えるかも？
利便性を向上する必要もあると思うけど……そこまでは難しいと思います💦
自分自身もJRよら私鉄の方が運賃が安いので頻繁に私鉄を利用しちゃいます！休日などにフリーパスを利用してJRを利用する事が多いです！
JR東日本の場合私鉄に運賃面、
利便性に負けていても、
何やかんやで利用が多いので
名古屋、関西地方並みに
対抗意識を持っていないように
感じます。
小江戸だの小京都だの言ってる観光都市は
東武＞JRな法則
日光、足利、栃木、川越
東上線民だけど運賃安いし本数と時間考えると東武が有利だよな。
東上線だと八高線、埼京・川越線が
競合相手として
機能していない感ありますね
両毛線が東京まで行くなら分かりますが、単なる地方都市間の輸送ですからね。
東京まで行く東武と比べるのがどうかと思います。
接続が合わないのは会社が違うからですよ。
以前は両毛線から上野に行く
直通電車がありました。
これがなくなったのは
東武の影響と考えられます。
会社が違えど地方交通では
割と他社接続が良いケースもあります。
会社が異なるから接続が悪いと
いう理屈にはならないと思います。
反論お待ちしてます。
以前のことはよく分からないのですが、両毛線も東武と同じ本数が東京方面に行っていたんですね。
しかし東武に負けてしまったということなんですね。
両毛線には普通しかないですからね。
特急や快速などを作らなかったからですかね、あと本数も東武なみに多ければ違ったのかもしれませんね。
JRがお客様サービスにもっと力を入れていれば違ったのかもしれませんね。
あと接続がうまくいかないのは、会社が違うからですと実際に駅員の方に言われたのですが、それは間違った回答だったのでしょうか。
@@赤帽子1
両毛線に定期快速が
大平下が複線の時にありました。
駅員は運行ダイヤを決める立場に
ありませんし、最近では下請会社に
駅業務を委託している例が多く
本社の人では
無い可能性があります。
正しい事を必ず言うとは
断定できません。
運賃収受トラブルなんかも
よく起きますし。
公式の声明文はありますか？
今度、同じようなことを言われたら、公式な声明文があるのかと苦情を入れればいいということですね。
沖縄市も県庁所在地じゃ無いですね、あとは…何処だっけ？
沖縄市、山梨市、栃木市が県名と同じなのに県庁所在地ではない。但し栃木市は栃木町の時代に県庁所在地だったことがあり、県名の由来となっている。
僕が知ってるのは近鉄とJRの四日市駅だね
出た！四日市。あの圧倒的差。そもそも三重県全体的にJRが近鉄に負けてますよね。
三重県と奈良県の場合、路線や駅単位で勝ってる負けてるでは無く
県全体でＪＲが負けてますから
JR東海の一般車両は、313系、キハ25形により平均車齢の若返りを果たしていて、今では近鉄の一般車両よりも平均車齢が低くなっています。JRは315系の導入も決まっているので、そろそろ近鉄にも一般車両の新系列が欲しいところ。
問題、都道府県名と同じ名前なのに都道府県庁所在地ではない都市は三つ。栃木市と山梨市と沖縄市の三つですがこの内かつて県庁所在地だった歴史があるのはどこ？😁
@@roshocean4286 さん。
栃木市。
ホーム間の連絡橋は昭和っぽいですね。
両毛線乗る人の割には、非常に本数が少ない気がする•••。学生さん大変そう。
1本逃したら遅刻確定ですね...
昔わ、両毛線から小山経由上野行きの急行わたらせ、高崎経由上野行きのあかぎがあった頃わ、両毛線も多少便利でしたけどね。
水戸線直通わ、桐生に向かうほうわ始発が高萩でしたから、結構茨城県の奥のほうから来てましたね。
大昔にわ、両毛線から小山経由宇都宮行きの快速なんてのもありましたね。
両毛線内快速、東北線小山~宇都宮間各駅停車で。
奈良県と三重県の近鉄王国ですね！
三重県には仕事の関係で住んでたことがあるので分かりますが、確かにあの2つの県は近鉄沿線に住み、且つ、車を持っていれば快適に過ごせると言っても過言ではありません。
動画主は関東の方のようですので三重・奈良のあの状態は理解出来ないと思います
三重県と奈良県・・・自家用車があれば鉄道は近鉄さえ有ればJRは不要とも言えます
勿論有った方が便利ですが
近鉄が無くなれば両県の死活問題ですがJRは・・・JR西日本の大和路線は必要かな程度ですね
近鉄と並行する路線は関西本線もですが参宮線、和歌山線、桜井線などは悲惨ですから
奈良県と三重県民の近鉄沿線住民（両県の総人口の大多数）に取って鉄道とは近鉄であり、ＪＲは両県以外で言うところの地方中小私鉄扱いですから
新大平下の『下』は、どこへ行ってしまったのでしょうか！！
う～ん、ヨンサントオ以前を知ってる身としては「私鉄に負けた」は「？」と思います。「負けた」相手の東武も、宇都宮線は完全に地域連絡に徹して首都連絡はJRに任せています。
もともと両毛線は全線単線がヨンサントオで２か所が複線化、電化によりそれまで気動車３両編成（一部長編成の客車列車あり）だったのが70系４両編成になり増便されました。
その後は115系6両編成なんて時代もありましたね。親の実家がある佐野までよく行きましたが、いつも混んでいるという印象でした。
今、栃木・群馬両県は自動車王国です。時間に制約される鉄道より、道路が整備され自由が利くクルマにシフトしていった結果です。我が家にしても、浦和IC～佐野IC間30分ですから。
なお、高架化される前の栃木駅はJRがいわゆる国鉄型の２面３線、東武が島式２線でした。
かつて両毛線からの上野直通準急、急行頑張って少なからずあった事を考慮すると私鉄に負けたと言っても間違いでは無いと考えます。
それと北関東自動車道の開通は
2000年代でそれ以前に上野直通廃止、
その直後に単線化されている事を考慮すると、道路開通以前から
東武との競合に負けたという
解釈が出来るかと思います。
反論お待ちしてます。
ローカル輸送に特化している両毛線と、都心とを結ぶ東武とでは勝負にならないですよね。
大平下駅は棒線駅になってしまったけど、廃駅にならないだけましなのかも知れませんね。
PS
私鉄に負けたJR線、関西本線や紀勢本線ですかね。
並走する近鉄が強すぎるってのはありますけどね。
以前、上野直通急行や小山ー桐生の快速があった事を考慮すると
ある程度妥当東武を意識していたかと
思います。結果的に及ばず
今の形になってしまったかと。
私鉄に負けたJR八田駅でもホームは全て使用中で一部のホームたまに貨物線が止まってる事がありますがJR東海が本気を出せば私鉄に負けないと思います今の廃止された後のホームはまだありません
柏行く時にJR駅員から東武で行けって言われた。
それにしてもJRと東武の接続悪すぎ、協議出来ないものなんでしょうかね。
東武特急とJR新幹線を
ライバル視しているからでしょうかね？
両毛線でE131系が走るのは時間の問題なのかも知れませんね
高崎地区にE131系を導入する
可能性は否定できないですね。
両毛線は廃止が多いですね。
両毛線は廃止になった駅がいくつかあるらしい駅間がやたらと長い所がある。😅路線が古く台風などの災害に弱いのも難点ですね。群馬県と栃木県を結ぶ路線は貴重なので廃止にならないように願うものです。😁
バラスト用のブルドーザーかな？
大平下駅は保線の資材基地になってるんですね
バラスト積み込みや枕木積み込みもおこなわれてそうですね
土地の有効活用ですね。
競合区間って難しいですよね。東武が圧倒的でも東武だけでは小山には行けないですし、三重も近鉄が圧倒的でも多気に行くなら、ＪＲで行くしかないわけで。中央線と京王線も比較されますが、調布や世田谷はＪＲの駅さえないです。逆に京王線は国分寺あたりが一番の弱点です。総武線と京成線も同じような場所を走ってますが、実はＪＲは八千代市に駅がないし。
東京近郊だと競合路線があっても
そこで賄いきれない程の
旅客需要があるので、
関西や名古屋ほど殺伐として
いない印象があります。
でも全部廃線にならなくて良かった
両毛線は100円稼ぐのに、
160円経費がかかるというデータがあるので、今後JR単体で維持していけるか
疑問ですね。
廃線は無いにしも、
ワンマン化、減便は行われると
考えます。
名鉄の各務原線と高山本線にちかい
岐阜ー鵜沼で競合してますね！
しかも昔は直通運転していたとか。
5:31 配線的にも客の利用状況の比的にも八田みたいや
そこまで別に八田駅に似てないがどこが似てるんですか？
地方都市連絡型の両毛線と埼玉東部や東京へ直行型の東武鉄道は目的が違い、地元の方は適度に使い分けているのですから、勝ち負けはないと思います。
両毛線に以前上野直通列車や
小山ー桐生の快速があり、
それが廃止された事を踏まえると、
敗北したからと捉える事が
できると思います。
競合路線のない所では
河口湖ー東京直通列車、
成東・勝浦ー東京直通列車が
今も残っています。
また東武は完全直行型ではなく
南栗橋ー新栃木の
普通列車の多くは宇都宮線直通、
日光線は新栃木ー日光の運行が
多く地域型の側面がかなりあると
捉える事ができると思います。
両毛線も2019まで宇都宮直通が
ありましたが、
それが無くなっています。
反論がありましたら
返信お願いします。
反論お待ちしてます。
東武6050系快速の頃から栃木市には度々出掛けたが、勝者は高速道🛣️🚙ですね。栃木市も駅前通りに活気がなくなりイトーヨーカ堂&福田屋百貨店共々閉店😢
随分昔の話ですね笑
両毛線って短編成の割にホーム有効長長いですね
ホーム有効長はおそらく大半が7両、
新前橋ー前橋が最大の10両かと
思います。
新大平下も浅草から快速が来なくなり不便になったことを考えると私鉄に負けたと言うより東武も含めて車に負けたと言うのが真相では？
さらに東武はかつては特急は大半が浅草の次は下今市、一部が新栃木停車だったのを全列車、さらに今はJR経由で新宿発着の特急まで栃木停車にしているのも栃木が重要な拠点と見ている証拠。その点で栃木駅は勝ち負けと言うより東武と両毛線との接続も考慮しているものと思います。
快速廃止は利用低下では無く、
特急格上げによる増収策と速達化です。
また北関東自動車道は
2000年代の開通なので、
それ以前に快速や急行が無くなった事を
踏まえると東武の影響は間違いなくかと思います。それに道路が追い討ちをかけた形でしょう。
@@OffOnE7E8 さま
たしかにそうですね。ありがとうございます。またよろしくお願いいたします。
JR東海と小田急が手を組んでいるけど、高速道路にボロ負けの御殿場線もよろしく、
山北など鉄道遺構たくさん（朽ちているけど）
一応休日や繁忙期には
特急富士山が増発される事もあり、
そもそも運行が残っているので
一概にボロ負けとは言えない気がします。
あさぎり時代に沼津まで延長しJR東海はグリーン車付371系を新規投入するほどの積極策に出たにもかかわらず
東名高速バスに大敗して撤退しています
辛うじて小田急が御殿場への直通を維持している現状は惨敗
もちろん本数も削減
山北などの鉄道遺構は別理由だと思います。旧東海道本線だった名残りがあります。
大平下駅は私鉄に負けたというよりも
八高線の丹荘駅（こちらも交換駅から棒線駅化。 因みに使われなくなったホームも残っています。）のように単なる合理化でそうなったのかも。
私鉄（だけではないけれど）に負けた路線なら 偉大なるローカル線
関西本線が横綱級でしょうね。
関東圏なら日光線。
高速バスに負けた路線なら鹿島線。
合理化するきっかけが
急行、快速の廃止で、
廃止に至った経緯が東武の圧勝かと思います。
@@OffOnE7E8 さん
そういやかつての急行「あかぎ」「わたらせ」も両毛線内は快速でしたね。
片や高崎回りで小山迄。片や小山回りで高崎迄。 それぞれ両毛線を快速で全線走破していたのが面白かったです。（一部桐生止まりもあり）
それはともかく急行の廃止は国鉄の都合だったけど やはり東武の方が速くて安いですからね。
佐野～岩舟間の複線もいずれは単線化すると予想してます。信越本線の高崎駅～横川駅間も単線化する候補になると思いますけど佐野～岩舟間は複線にしておく必要がないので必ず単線化します。両毛線は特急あかぎ号の高崎駅～前橋駅間の廃止は路線としての価値の低さを感じます。佐野駅も高速バスの運転があるので小山駅で新幹線を利用して東京まで行く方は少ないです
大平下の例は別として
単線化するにもポイントや信号設備の改修が必要なので、必ず単線化するとは
断言できないかと思います。
交換設備の廃止は経費削減になりますが複線の廃止はポイントや信号機の新設が必要になり維持費も高くなるので逆効果だと思います。
めっちゃ地元なのでわかるのですが、特急も全て停車するので東武のほうが優遇されていますね😄両毛線との乗り継ぎと待ち時間が長いのがかなりネックですね😅😅
やはり東武特急を利用させないように
するための作戦....
それは東武の特急に乗れという無言の圧力です。
栃木や大平下あたりの住民は、JR東北本線の駅に車で出る、
いわゆるパークアンドライドを実施している人も多いので、
必ずしも東武が勝っているわけではないです。
駅利用者数でいえば
東武が勝っています。
パーク&ライド利用者の数を
示して頂きたいです。
@@OffOnE7E8
JR小山駅の利用者数が、東武の栃木駅の約3倍もいることを考えると、
それなりの人数が車で直接JRの駅に出ていると見て良いと思います。
ちなみに特急りょうもうの利用者が減ってしまったのは、
上越新幹線に本庄早稲田駅が新設され、そこでパークアンドライドを
実行する人が増えたからだそうです。
@きみどりん
パーク&ライドユーザーが
ある程度いるのは理解できますが、
新幹線、宇都宮線、水戸線、両毛線が
乗り入れる小山駅との利用者数が
多いのは単に路線数、宇都宮線の路線規模と市の人口が多いだけで、車利用の数を示していないかと思います。
それと上越新幹線の例と
栃木の例をこじつけるのも
納得できないです。
@@OffOnE7E8
誤解があったみたいですが、私は動画の内容が間違いだと
言ったのではなく、両毛線の利用者が少ない要因は、
東武に客を取られている以外にも、パークアンドライドの
影響があると述べただけのことです。
私の言い方に不快を覚えたのでしたらお詫びします。
@@きみどりん
いえ不快にはなっておりません。
動画を製作するにあたり、
色々調査をしているので
パーク＆ライドのデータがあれば
それも考慮すべきかと
考え質問した次第です。
入間市駅はどうですか?
入間市駅は特急ちちぶ・むさしの停車駅で、laviewが導入される前は秩父方面の1番ホームが使われていました。
しかし現在は使われておらず、そのままの状態であります。詳しくはウィキペディアで調べてください(使われていない理由は知っていますが、ここで教えてしまうとつまらないので)。ぜひ取り上げて欲しいです。
理由はわかりませんが、
ラビューだと7両分のホームに停まれず、
入間市からの特急乗車もホームを延伸させ手まで見込めないので、
捨てたのかと考えます。
今度調査しに行きます！
@@OffOnE7E8 ありがとうございます。
廃駅は、全て、無くなる事で、単なる、不用施設の撤去ですね⁉️
私鉄に負けたJRというのは、合っているとは思います⁉️
優等列車が、無くなるという事は、サービスダウンするという事なので、まぁ、仕方ないでしょうね⁉️
東武も都心直通列車が減っているし利用客も減っている。おそらく北関東自体が衰退しているのだろう。
栃木市も緩やかに人口が減少しているので、そのように感じます。
東武強いですね!
両毛線の本数が、我が地元JR桜井線（1日31本）より少ないのは驚きでした😮
余談ですがグーガー氏の声質はすごく車掌風ですね😁
大平下駅、大平山神社も最寄りになるので、うまく活用出来れば蘇る可能性はあるけれど…。
東海地方の近鉄みたいに同じ方向ならわかるが明らかに違うのを比較するのはただディスるだけ
明らかに違うのは今現在の話で、
動画内でも言及していますが、
以前は上野直通準急・急行、
快速列車があった事を考慮すると
比較する意味はあると思います。
論破されてて草
反論お待ちしてます。
@@樹陽-m8r
動画でしっかり説明しているのに。
お疲れ様です。
あの両毛線に優等列車があったのがビックリ。
前橋側と小山側で差がスゴいですよね。
北関東道が全線開通したのも影響している可能性もありそうですね。
宇都宮線の久喜〜東鷲宮の伊勢崎線と交差する手前にある貨物留置線が部分的に撤去されました・・・
北関東自動車道が東武にも
大ダメージを与えた感が
ありますね。
特急しもつけ廃止、新栃木、宇都宮直通準急・急行廃止はその影響かと。
タイトルで名松線連想した
山陰本線の鎧駅かな。
半分、無い。
同じ土俵で勝負してないから勝ち負けではない気がするが…。
国鉄がもともと負けていた過剰設備を…健全化のためにコンパクトにしたら負けたようにみえた…という風にも思える。もともと負けていたんだけど、血税によって過剰設備だった…んだと思う。
色々認識が間違っているようなので
回答します。
日光線南栗橋ー新栃木は
宇都宮直通列車が大半で、
書類上は新栃木が起点のはずの
東武宇都宮線が栃木に
乗り入れています。
一方で2019年までは両毛線からの
宇都宮直通がありました。
さらに以前は上野直通急行、
新幹線乗換を意識した線内快速列車
(小山ー桐生)も設定されていて、
両毛線からの都心アクセスも
図っていました。
つまり両毛線と東武が
同じ土俵で戦っていた時期があります。
ただ東武と比べて利用が不調で
その結果が現在の形です。
反論お待ちしてます。
高評価👍✨
ありがとうございます！
@@OffOnE7E8 さん
はい、どういたしまして😊👍✨
三重県内よりはマシかもしれないです…(((^_^;)
東の東武、西の近鉄。
人数・本数比なら JRのが多いのか・・・・
両毛線の方が日光線より人口密集地を
走っているので、乗換駅の数は
割と多いですね。
敗戦して廃線…。(^^;A
えぐい(✧ ꒪◞౪◟꒪)
初めて大回りした時に両毛線使って、電車の本数が少ないことに驚いていたな(笑)
それと小山の両毛線ホームの
遠さにも驚きますw
@@OffOnE7E8 遠いですよね。水戸線のホームのように宇都宮線のホームから見えるとずっと思っていたので小山駅の構造には驚きました。
大平下の線路を外した場所を駐車場として整備したり、民間に土地を売却したりするのが妥当ではないのかと思う。駐車場の場合、JRが直接関わるのが収益増加に繋がる策だろう。踏切の整備も必要になるだろうから地元の人達とJRは協議をして納得の行く結果を出してもらいたい。
素朴な疑問なのですが、JRが私鉄に負けると何か問題でもあるのでしょうか。
民間会社になった以上競争に負けるのはまずいかと思います、JRが何か対策しているとは思えませんが。
コスト削減で効率的にいいのではないでしょうか。
大平下駅のような棒線化は、貨物の廃止により駅ごとの側線が不要になり、交換設備が過剰になった側面が強いと思います。両毛線は対前橋・高崎や宇都宮では相応の輸送があり東武とは棲み分けています。別に東武に惨敗した訳でもないでしょう。
両毛線の宇都宮直通は
2019年に廃止されてますし、
少なからず2004年までは貨物の
運行があり、単線化は2001年なので
関連付ける根拠が薄いと思います。
@@OffOnE7E8 両毛線の貨物廃止は2004年ですが、それは通貨列車でしかない安中貨物の経路変更であって、各駅の貨物廃止は昭和50年代です。各線の直通整理も運行系統単純化という全国的傾向で、貴兄の主張の方が論拠になっていない。
現在でも東京ー栃木と
距離がほぼ同じ、
または競合路線のない所では
東京ー成東・勝浦、
東京ー河口湖、五日市・高麗川などの
直通運行がわざわざ分割可能編成
なんかを導入して両毛線と同じ
地方交通線への直通が存続して
いています。(宇都宮線は
全車両が分割可能編成です。)
ではなぜ両毛線と宇都宮線の直通が
無くなったのかを考えると
やはり東武に負けたからだと
捉える事ができると思います。
駅毎の荷扱取止後すぐに
単線化された訳ではなく、
2001年まで大平下は単線化
されませんでした。
90年代に小山ー桐生の快速列車が
廃止されている事を踏まえて、
貨物列車廃止だけでは
説明ができないと思います。
仰る通り貨物廃止の影響も
少なからずあるかと思いますが。
@@OffOnE7E8 昭和39年の桐生発の小山方面の旅客列車は1日25本（優等列車含む）。現在は1日26本。旅客列車の運行頻度が同じなのですが。そうか優等列車や快速列車が減ったり、他線直通が減ると、運行本数が減らなくとも交換設備は不要になるのですね。そこまで、思い至りませんでした。
停車駅が同じの普通列車であれば
ある程度ダイヤや交換駅を
パターン化させられますが、
通過駅のある列車がラッシュ時に
走るとなると、交換設備をより
設ける必要があるかと思います。