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この事故以降やたらと非常ブレーキかけるようになったな。この界隈は直前横断が多く障検動作は日常茶飯事だからな
常日頃行われてる歩行者の無謀横断も多くの要因の一つかも知れません。北品川の踏切など歩行者用迂回路があるところの映像でもよく見かけます。
阪急電鉄は速度照査式ATSを採用していますが、これをさらに踏切障害検知器とも連動させており、障検作動中は該当踏切を含む区間の上限速度がゼロに変わり(信号自体も赤に)、電車が走っている場合、即、赤無視の速度超過判定になり直ちにATS動作で自動的に非常ブレーキが掛かります。乗務員の非常制動の反応よりも断然速いです。このためか踏切事故は通過中の側面衝突を除けば極めて少ないです。人に頼らない優れた仕組みですが、整備完了までには大変な時間、労力と費用が掛かります(六甲事故や、踏切に取り残されたバスとやダンプとの衝突を繰り返した末のシステムでもあります)。柔軟に対処することとマンパワーに頼ることは方向性が異なる話ではないかと思います。
ヒューマンエラーがいつ起きてもおかしくない場所だったんですね…。トラックのルートが決められていたのは知りませんでした。事故が発生しないよう切に願います。
この運送会社、界隈の話でもやばいおじいちゃんばかりだったもんなあどこもそんなもんだけど
カーナビの案内に従うと「あっても通れない道」「誤った道」、いわゆる酷道・険道の類いに誘導されてしまうことは多々あるようです。私の勤務先から最寄り駅までの道も、Googleマップでは、自動車で通りやすい道ではなく、「普通乗用車でさえ通りにくい、最も狭い生活道路」がルート表示されます。そういうことがあるので、カーナビにしたがわないよう警告する看板が増えているそうですね。
鳥取県のある国道では、カーナビに従わず、農道へ迂回するよう指示する青看があるそうです。
なぜトラックの運転手さんが脱出しなかったのかそれがずっと疑問でした迷った挙句に角を曲がれず踏切に引っかかり警報が鳴り始める・・・大変だったろうと思います ご冥福をお祈りします
くるくるが日常化している状況は、もう強制的に列車停止する方法しかない
特発の形状に関して、JR等みたいな五角形のくるくる式の方が多少の障害物があっても視認しやすい、とかもあるのかな？
0:18 ここでクルクルではないのが、要点
更新待ってます！
1月に横浜行った時に同じところで急停車(実際は停車せず徐行)の放送入って二の舞になるかと思った。2100の快特で先頭の席にいたから事故だったらもう...
大丈夫ですよ。京急は相手がダンプでも脱線転覆も列車車両が潰れることもありません。生存空間は維持されます。ひっくり返ることもまずないので、怪我することはあっても死ぬ恐れはありません。それはこの事故が証明しています。京急はずっと昔から、乗り入れ相手の車両にまで厳格な脱線転覆防止のための設計思想に基づいた車両でないと線内走行を認めていません。この事故の前に、重機と京浜東北線が川崎駅で衝突して、京浜東北線は2両が転覆しました。あれも京急なら転覆していません。
@@kagezo ダンプ… 名鉄のパノラマカー！？
京急の会社の体質上に問題があると私は思いました。京急のダイヤはイケイケなところが昔からあり、以前に地上時代の梅屋敷駅でかなり手前から特発が発令していたにもかかわらず、非常ブレーキをかけずに人身事故が起きたことがありました。誹謗中傷する気はありませんが、ダイヤ上の余裕が無い為に起こった事故に思います。京成電鉄、北総鉄道、都営地下鉄浅草線などとの相互直通運転をしているのもネックになっているでしょう。私の個人的な意見ですが、快特は京急川崎〜横浜を日中ダイヤでは6分の所要時間で走ってます。京急にはスピードよりも安全面にもっと配慮していただきたいのが鉄道ファンとしての切なる願いでもあります。
この事故の伏線は、そもそもいつもの高速入口だった子安の入口が閉鎖されていたことだったのよね。それでわざわざ東神奈川の入口の下見までしていたんだけど、当該トラック運転手は、手元のナビタイム（しかも大型車両トラック登録していない）を見ながら、国道1号線に抜けて高速代をちょろまかすことを考えていたらしい、と言われていますね。京急の落ち度としては、障検のクルクルパーがカーブの途中で視認性が悪くて、見えた途端にフルブレーキでないと間に合わない位置だったうえ、そもそも普段から全ての踏切で直前横断が頻発していて、クルクルパーのライトが見えても、常用は投入しても非常Bの投入まではしない慣行になっていたことなんですよね。。。でもね、他の会社の電車を見ても分かるけど、障検＝非常Bなんてやってたら、世の中の電車は非常停車ばっかりで、車内の乗客も毎日怪我人ばかりになる。それだけ、踏切直前横断は当たり前になっている、と言うことです。だから、鉄道会社や運転士を責める資格は誰にもない。。。直前横断するやつも、だし、見かけて注意する人もいないし、結局、社会の縮図なんですよね、事故の伏線なんて。。。ちなみに、当該踏切の立体化は、全く意味がありません。袋小路の線路に挟まれた中洲で100世帯もなく、平均通過車両数も1時間に10台ありません。こんなところ立体化する前にやるべきところは山ほどある。こんなところまで立体化してたら、初乗り500円とかになりますよ。。。
普通に神奈川県警が危険横断を取り締まってバンバン罰金取ればいい話ではある。歩行者、軽車両に対して甘いんだよなぁ日本の警察と司法。
「こういう部分の責任」に関しては非難されるどころか、追求される事すらほぼないのも問題。
待避していた普通の運転士が電車に飛び乗り防護信号発報してくれていたら結果は違ったかもしれない…。
11:24道路標識を折損した段階で、警察に通報しないトラックの運転手…
たらればだけど普通の運転士が防護無線を取扱っていたら…
事故直後、ツイッターでは「京急は悪くない！京急頑張れ！」みたいなのばっかりで異常だなと思ってました。「こういうトラックが立ち往生した時のために保安装置が設置されているのに、それらが適切に機能せず大事故になったのだから、鉄道会社は当然責任に問われるべき」と思いましたが、「トラックがそもそも悪い！」の大合唱で同意してくれる人は少なかったです。
連続立体交差事業早期実現
トラックの動きがまず酷いんだよな。前に事故現場近くに住んでてトラックの走ったルートは散歩とかよくしてたから分かるけど、あんな住宅街の道で大型トラックが走れる訳ない道なんよ。入るところも大型が入るには狭いし途中からまだ狭くなるんだよね。東神奈川駅前ってロータリーを回ると元の高速のほうへ戻れるんだよ。仲木戸交番もあるから警官がいれば誘導してもらえるはずなんだよなぁ。あと事故現場手前の線路は横浜方面へ下って行くからスピード落ちにくいってのも原因じゃね？あと新町や子安付近の踏切も歩行者の危険横断が多いし。あと人間優位は京急の「逝っとけダイヤ」とかの本質だし、台風の時とかめちゃくちゃ助かるんだよなぁ。
京急の開かずの踏切対策も必要だな！あと、正規の迂回路に行かず事故現場にトラックがいったのはカーナビのせいとも言われている。ナビは時折とんでもない道を案内する。今回も、その為らしい。最新のカーナビだと大通り優先や時間優先と選べるが、ちょっと古いと最短ルートの案内で車が通れるのか怪しい道も案内する。それもあったのだろう･･･
このトラックには、カーナビがついていなかったと言われてるが？
京急の先頭車両が電動車は他の理由に電車の運行上のタイムロスを減らして、スムーズなダイヤを組める事をしているそうです。京急に直通する都営浅草線、京成線(一部の編成は京急に入れる)、北総線も先頭車両を電動車にしています。
先頭車両が電動車なだけでなく、先頭台車も電動台車の指定がされています。
この事故の一件以来京急にはなるべく乗らないようにしています。併走するJRより速いのは安全マージンを削った結果だと分かりました。
いやこれ京急は特発信号の位置が悪かった以外はそんなに悪くないでしょ安全マージン削ったのではなく、踏切が閉まっても横断するやつがいるせいで、特発即EBだと列車が止まりっぱなしだし転倒する客も続出する。
@@BLTZ-ft9gp 信号の位置が悪くて踏切を渡り切れない車があったら列車が突っ込むしか無いのに高速運転を維持した経営姿勢については合意できたようですね。
JR東は異常を知らせる信号を検知したらすぐ急停車するからね通勤で使ってれば年に何回か遭遇する頻度京急みたいに常用ブレーキで済ませない
@@COVID_24 高架化も困難だし踏切の無謀横断する輩をなんとかしないと安全性が確保できないという...高速運転はマジで助かるだけに難しい
@@BLTZ-ft9gp 神奈川県内はなかなか難しそうですね。都内の本線に関しては遂に八ツ山橋の踏切すらなくなりそうですが、八丁畷からは踏切ばかりに。
うーん運転士側の過失が分からないなぁマニュアルにも記載されてないしなぁ
不起訴の理由が分かりませんが(大抵発表されない)それも理由の1つでは、
京急は、マンパワーを尊んでいる会社と聞いている。 会社内に「目安箱」を設けて、改善を積極的にすべきでした。 カーナビ・バックカメラの無いトラック運転手、視認出来ない場所に在る特発信号に対して、悠長なブレーキ操作をした電車運転手。不運が重なった事故と言えるだろう。 更に、トラックの積荷の檸檬を電車の旅客が、拾って食べた等というデマも流布した鉄道ヲタクこそ、万死に値すると思う。
この事故以降やたらと非常ブレーキかけるようになったな。
この界隈は直前横断が多く障検動作は日常茶飯事だからな
常日頃行われてる歩行者の無謀横断も多くの要因の一つかも知れません。
北品川の踏切など歩行者用迂回路があるところの映像でもよく見かけます。
阪急電鉄は速度照査式ATSを採用していますが、これをさらに踏切障害検知器とも連動させており、障検作動中は該当踏切を含む区間の上限速度がゼロに変わり(信号自体も赤に)、電車が走っている場合、即、赤無視の速度超過判定になり直ちにATS動作で自動的に非常ブレーキが掛かります。乗務員の非常制動の反応よりも断然速いです。このためか踏切事故は通過中の側面衝突を除けば極めて少ないです。人に頼らない優れた仕組みですが、整備完了までには大変な時間、労力と費用が掛かります(六甲事故や、踏切に取り残されたバスとやダンプとの衝突を繰り返した末のシステムでもあります)。柔軟に対処することとマンパワーに頼ることは方向性が異なる話ではないかと思います。
ヒューマンエラーがいつ起きてもおかしくない場所だったんですね…。トラックのルートが決められていたのは知りませんでした。事故が発生しないよう切に願います。
この運送会社、界隈の話でもやばいおじいちゃんばかりだったもんなあ
どこもそんなもんだけど
カーナビの案内に従うと「あっても通れない道」「誤った道」、いわゆる酷道・険道の類いに誘導されてしまうことは多々あるようです。
私の勤務先から最寄り駅までの道も、Googleマップでは、自動車で通りやすい道ではなく、「普通乗用車でさえ通りにくい、最も狭い生活道路」がルート表示されます。
そういうことがあるので、カーナビにしたがわないよう警告する看板が増えているそうですね。
鳥取県のある国道では、カーナビに従わず、農道へ迂回するよう指示する青看があるそうです。
なぜトラックの運転手さんが脱出しなかったのか
それがずっと疑問でした
迷った挙句に角を曲がれず踏切に引っかかり警報が鳴り始める・・・
大変だったろうと思います ご冥福をお祈りします
くるくるが日常化している状況は、もう強制的に列車停止する方法しかない
特発の形状に関して、JR等みたいな五角形のくるくる式の方が多少の障害物があっても視認しやすい、とかもあるのかな？
0:18 ここでクルクルではないのが、要点
更新待ってます！
1月に横浜行った時に同じところで急停車(実際は停車せず徐行)の放送入って二の舞になるかと思った。2100の快特で先頭の席にいたから事故だったらもう...
大丈夫ですよ。京急は相手がダンプでも脱線転覆も列車車両が潰れることもありません。生存空間は維持されます。ひっくり返ることもまずないので、怪我することはあっても死ぬ恐れはありません。
それはこの事故が証明しています。
京急はずっと昔から、乗り入れ相手の車両にまで厳格な脱線転覆防止のための設計思想に基づいた車両でないと線内走行を認めていません。
この事故の前に、重機と京浜東北線が川崎駅で衝突して、京浜東北線は2両が転覆しました。あれも京急なら転覆していません。
@@kagezo ダンプ… 名鉄のパノラマカー！？
京急の会社の体質上に問題があると私は思いました。
京急のダイヤはイケイケなところが昔からあり、以前に地上時代の梅屋敷駅でかなり手前から特発が発令していたにもかかわらず、非常ブレーキをかけずに人身事故が起きたことがありました。
誹謗中傷する気はありませんが、ダイヤ上の余裕が無い為に起こった事故に思います。
京成電鉄、北総鉄道、都営地下鉄浅草線などとの相互直通運転をしているのもネックになっているでしょう。
私の個人的な意見ですが、快特は京急川崎〜横浜を日中ダイヤでは6分の所要時間で走ってます。
京急にはスピードよりも安全面にもっと配慮していただきたいのが鉄道ファンとしての切なる願いでもあります。
この事故の伏線は、そもそもいつもの高速入口だった子安の入口が閉鎖されていたことだったのよね。
それでわざわざ東神奈川の入口の下見までしていたんだけど、当該トラック運転手は、手元のナビタイム（しかも大型車両トラック登録していない）を見ながら、国道1号線に抜けて高速代をちょろまかすことを考えていたらしい、と言われていますね。
京急の落ち度としては、障検のクルクルパーがカーブの途中で視認性が悪くて、見えた途端にフルブレーキでないと間に合わない位置だったうえ、そもそも普段から全ての踏切で直前横断が頻発していて、クルクルパーのライトが見えても、常用は投入しても非常Bの投入まではしない慣行になっていたことなんですよね。。。
でもね、他の会社の電車を見ても分かるけど、障検＝非常Bなんてやってたら、世の中の電車は非常停車ばっかりで、車内の乗客も毎日怪我人ばかりになる。それだけ、踏切直前横断は当たり前になっている、と言うことです。
だから、鉄道会社や運転士を責める資格は誰にもない。。。直前横断するやつも、だし、見かけて注意する人もいないし、結局、社会の縮図なんですよね、事故の伏線なんて。。。
ちなみに、当該踏切の立体化は、全く意味がありません。袋小路の線路に挟まれた中洲で100世帯もなく、平均通過車両数も1時間に10台ありません。
こんなところ立体化する前にやるべきところは山ほどある。こんなところまで立体化してたら、初乗り500円とかになりますよ。。。
普通に神奈川県警が危険横断を取り締まってバンバン罰金取ればいい話ではある。
歩行者、軽車両に対して甘いんだよなぁ日本の警察と司法。
「こういう部分の責任」に関しては非難されるどころか、追求される事すらほぼないのも問題。
待避していた普通の運転士が電車に飛び乗り防護信号発報してくれていたら結果は違ったかもしれない…。
11:24
道路標識を折損した段階で、警察に通報しないトラックの運転手…
たらればだけど普通の運転士が防護無線を取扱っていたら…
事故直後、ツイッターでは「京急は悪くない！京急頑張れ！」みたいなのばっかりで異常だなと思ってました。
「こういうトラックが立ち往生した時のために保安装置が設置されているのに、それらが適切に機能せず大事故になったのだから、鉄道会社は当然責任に問われるべき」と思いましたが、「トラックがそもそも悪い！」の大合唱で同意してくれる人は少なかったです。
連続立体交差事業早期実現
トラックの動きがまず酷いんだよな。前に事故現場近くに住んでてトラックの走ったルートは散歩とかよくしてたから分かるけど、あんな住宅街の道で大型トラックが走れる訳ない道なんよ。入るところも大型が入るには狭いし途中からまだ狭くなるんだよね。
東神奈川駅前ってロータリーを回ると元の高速のほうへ戻れるんだよ。仲木戸交番もあるから警官がいれば誘導してもらえるはずなんだよなぁ。
あと事故現場手前の線路は横浜方面へ下って行くからスピード落ちにくいってのも原因じゃね？あと新町や子安付近の踏切も歩行者の危険横断が多いし。
あと人間優位は京急の「逝っとけダイヤ」とかの本質だし、台風の時とかめちゃくちゃ助かるんだよなぁ。
京急の開かずの踏切対策も必要だな！
あと、正規の迂回路に行かず事故現場にトラックがいったのはカーナビのせいとも言われている。
ナビは時折とんでもない道を案内する。
今回も、その為らしい。
最新のカーナビだと大通り優先や時間優先と選べるが、ちょっと古いと最短ルートの案内で車が通れるのか怪しい道も案内する。
それもあったのだろう･･･
このトラックには、カーナビがついていなかったと言われてるが？
京急の先頭車両が電動車は
他の理由に
電車の運行上の
タイムロスを減らして、
スムーズなダイヤを組める事を
しているそうです。
京急に直通する
都営浅草線、
京成線(一部の編成は京急に入れる)、
北総線も
先頭車両を電動車にしています。
先頭車両が電動車なだけでなく、先頭台車も電動台車の指定がされています。
この事故の一件以来京急にはなるべく乗らないようにしています。併走するJRより速いのは安全マージンを削った結果だと分かりました。
いやこれ京急は特発信号の位置が悪かった以外はそんなに悪くないでしょ
安全マージン削ったのではなく、踏切が閉まっても横断するやつがいるせいで、特発即EBだと列車が止まりっぱなしだし転倒する客も続出する。
@@BLTZ-ft9gp 信号の位置が悪くて踏切を渡り切れない車があったら列車が突っ込むしか無いのに高速運転を維持した経営姿勢については合意できたようですね。
JR東は異常を知らせる信号を検知したらすぐ急停車するからね
通勤で使ってれば年に何回か遭遇する頻度
京急みたいに常用ブレーキで済ませない
@@COVID_24 高架化も困難だし踏切の無謀横断する輩をなんとかしないと安全性が確保できないという...
高速運転はマジで助かるだけに難しい
@@BLTZ-ft9gp 神奈川県内はなかなか難しそうですね。都内の本線に関しては遂に八ツ山橋の踏切すらなくなりそうですが、八丁畷からは踏切ばかりに。
うーん運転士側の過失が分からないなぁマニュアルにも記載されてないしなぁ
不起訴の理由が分かりませんが(大抵発表されない)それも理由の1つでは、
京急は、マンパワーを尊んでいる会社と聞いている。 会社内に「目安箱」を設けて、改善を積極的にすべきでした。 カーナビ・バックカメラの無いトラック運転手、視認出来ない場所に在る特発信号に対して、悠長なブレーキ操作をした電車運転手。不運が重なった事故と言えるだろう。
更に、トラックの積荷の檸檬を電車の旅客が、拾って食べた等というデマも流布した鉄道ヲタクこそ、万死に値すると思う。