【解説】日航ジャンボ機墜落事故の2629日前、伊丹空港で尻もち事故、JAL115便

[@QWERTYqwerty-vg4jh]

今度大学の道徳の模擬授業で123便の事故を扱おうと思っています。事故原因のきっかけとなった尻もち事故の解説、わかりやすかったです。今年も動画投稿おつかれ様でした。来年も楽しみにさせていただきます

[@sora_anzen]

そうでしたか！何かお役に立てば幸いです。
来年もよろしくお願いいたします！！

[@シェパードムーン-h1q]

チャイナエア611便も尻もち事故を起こしたのち、空中分解し墜落しました。　123便のケースでは高濱機長のオレンジギアが初めオレンジエアと誤解され自衛隊のオレンジ色の標的機が123便に衝突した、という話が広まりました。　自衛隊が民間機のルートの近くでミサイルの飛行試験を行うことは絶対にありえませんが、123の機体のボディギアの後ろに赤い物体が張り付いていたという目撃証言が気になります。

[@user-M.Kamikawabata]

@@シェパードムーン-h1q様
その主張の発端となったであろう写真を見ましたが、位置や色合などが胴体下部に取り付けてあるアンチコリジョンライトのように見えます。夜に駐機している飛行機のお腹から強烈な赤い光が見えたことはありませんか？恐らくそれが夕陽も相まってオレンジに見えたのかと思います。
そもそも対象に「当てて壊す」ミサイルが「貼り付く」って物理的にどういう状況…？

[@シェパードムーン-h1q]

@@user-M.Kamikawabata 写真を見て、毎日見ているアンテイコリジョンライトであることが直ぐ分かりました。　それとは別に、123便の動体下部、ボディギアの後ろに赤い物がくっついているのを見たという目撃が事故直後からありました。　それが気になっています。　私自身は自衛隊のミサイル誤射説明はありえないと考えていますが、あり得ないと断言されていることが起きるのをいくつも見てきました。
123便の事故は、同じいわゆる尻もち事故を起こしたチャイナエアーの747が空中分解したのと同じような悲劇が起きたのではないか？て考えてしまうのですが、
分かりません。　わかっていることは事故調盲信派は123便の事故には何の興味もない！ということだけです。

[@モハ110]

ワタナベケンタロウさんの最新の動画(123便に何が起こったのか？あの日の真相)を視聴してから授業資料の作成をしてください。そこには驚愕の事実が示されていますから、いかに、日航が悪辣な会社かわかります。さもなくば、国権に都合のいいように、この事故に関する意図的に隠蔽され、捏造された誤った情報が広まる危険があるからです。大学教員としての高潔かつ中立な見識を期待します。国権と日航は大うそつきですから。

[@Jijitaro-f7n]

ＪＡＬ１１５便のテールストライク(尻もち事故)はウィキペディアでも詳細に触れていなかったので、この動画は大いに参考になりました。ちなみにこのテールストライクですが、操縦桿を握っていたのは副操縦士だそうです。教官資格を持つ機長が１１５便のフライトで副操縦士の飛行訓練を実施し、着陸時にしくじったのがテールストライクだったとか。
尚、羽田に回航後の修理が終わってから墜落するまでの間、ＪＡ８１１９号機に乗務したパイロットや客室乗務員からは『オートパイロットモード作動中にも関わらず、機首がやや傾いてしまって真っ直ぐに飛ばせない』『客室後方のトイレのドアが勝手に開いてしまう(閉めた後も再び開いてしまう)』、『ギャレーのラックドアが勝手に開いてしまう』といった不具合が何度となく整備部に報告が上がっていたそうです。
しかし、整備士が改めてトイレとギャレーのラックのドアを点検したところ、閉めたドアはしっかりとロックされて勝手に開く事は無かったそうです。
機首の傾きに関しても報告は上がっていたものの、何等かの改善が施されたかどうかは不明です。いずれにせよ、後部耐圧隔壁の修理不良が原因で飛行中の機体後部に僅かな“ねじれ現象”が起きていた可能性がありそうです。

[@nobusan_m]

伊丹空港は騒音対策のため浅いフラップ角で着陸進入するように決められていました。
通常より速い速度でドスンと接地し、リバースはアイドルまでと制限されていたためほぼ車輪ブレーキだけで減速する、異常な運用を強要する空港だったのです。
１２３便事故後の公聴会で、ある大学教授が事故原因を「伊丹空港の異常なルール」「山岳が多く平地が少ない日本の国土」にあると指摘し、
「伊丹空港周辺住民が520人の命を奪った」「山が520人を殺した」と絶叫し続け、会場からつまみ出されました。

[@シェパードムーン-h1q]

私は以前、羽田空港で警備員として働いていたのですが、深夜の到着便はリバーサーの音が全く聞こえないことを知って不思議に思っていました。　見たらリバーサーは開いていましたが、パワーはほとんどアイドルなのかも？と思いました。

[@762forest_railway]

この事故はテレビニースで放送された
今でもはっきり覚えてる

[@鉄道のファン-v8y]

この修理がしっかりしてればと言う意見あるけど
それから約7年間　も飛んでいたのが凄いな

[@sora_anzen]

それもそうですね！

[@シェパードムーン-h1q]

確かに凄い？けど、結局、空中分解？では。

[@supream_700]

とはいえ修理ミスがあったのは確かで、隔壁が内部からの圧力による方向で破断したのも確か。

[@シェパードムーン-h1q]

@@supream_700 外側からの低い圧力で破壊されることはない、と誰もが知っています。
それより今は今永さんがどこを選ぶか？ですね。

[@モハ110]

圧力隔壁破壊原因説を鵜呑みにするのは、国権と日航の思うつぼです。ご自身でお調べください、事故調など足元にも及ばない分析をされている方がたくさんいらっしゃいますから。大体、遺族が法的手段で正式に求めたボイスレコーダーやフライトレコーダーを開示しない点で、隠蔽しなければならない悪事があると、自白しているも同然です。」

[@伊藤和幸-e7d]

７４７は大きなフラップを装備しているので、グランドエフェクトが強く滑走路上に来ると何もしなくても降下率が毎分７５０フィートから５００フィートに減少します。　そこで７３７が３度のフレアーを行うのに対し、７４７のフレアーは２度になります。　７３７のようにフレアつまり機首上げを行うと接地寸前に浮いたままになってしまいますよ。　機長さんによってまたその時の風によってフレアの仕方は変わります。　正確なフレアを行っても前からの突風を受けると機体が浮き上がり、次に空気抵抗で速度が下がってしまい、しかもスラストをアイドルにしたので、酷いハードランディングになりやすいです。　風の急激な変化さえなければ誰でもできる着陸操作なんですが。　この機長さんのフレア操作は下手すぎましたね。
結果ＪＡ８１１９はその後、飛行中に機体後部から異常な振動が発生するようになりました。　そしてあの悲劇です。　現役の客室乗務員さんが事故の第一報を聞いた瞬間、８１１９かもしれない！と思ったこと、高濱機長の「　ずっと前から　」　という言葉が気になりますね。　ボイスレコーダーを聞いて飛行機マニアの皆さんならすぐに気がついたように、事故調査報告書のいう急減圧は起きていません。

[@sora_anzen]

なるほど。。。解説ありがとうございます！

[@user-M.Kamikawabata]

そういえばちょうど5年前の「月刊エアライン」にて123便の特集が組まれており、乗務員の証言で「飛行中に閉まらなかった後方ラバトリーの鍵が地上に降りたら閉まった」「飛行中に予定していた燃料の減りが事前の計算に対してプラスになっていた」といったものがありましたよ。

[@シェパードムーン-h1q]

@@user-M.Kamikawabata月刊エアライン！
懐かしいです。56年前から航空情報、航空ファンを毎月読んでいました。　同時に全日空の社内報のさまざまな各国の事故調査報告を読んできました。
私が中学1年生の時にいとこのかっちゃんかANAのパイロットになったからです。

[@yasan2891]

修理されてから123便事故時の
飛行回数が12,319回なんだよな・・・

[@sora_anzen]

そうだったんですね！

[@r-bxl5177]

怖すぎるなんか裏がありそう

[@くるま乗り捨て虎三郎]

JAL516も見逃せない。

[@佐藤真-j9y]

飛行機の操縦って難しいな

[@tklm4015]

機内アナウンスでそれ言ってお客さんビビらせるのやめてくださいよ機長

[@ryuna23000]

原因としてコレばっか挙げられるけど、もっと近い同JA8119の千歳事故も含めた方が良いし、日航のずさんな検査。ずさんな管理も原因だと思うよ。

[@sora_anzen]

そちらもありましたね！！

[@伊藤和幸-e7d]

あなたは８１１９で発生していた飛行中の後部からの異常な振動のことはご存知のようですね。　この事故では生き残った方々の証言で、客室内の減圧は起きたが急減圧は起きていないことは当初からわかっていました。　その後、ボイスレコーダーの記録が一部公開され、それも事故発生時のパイロットの対応を知ることができたので事故調のいう急減圧は実際には起きていなかったことが確認できました。　　「　まずい！なんか爆発したぞ！　ギア見て、ギア！　」　「　え？　」「　オレンジギア　」　「　オレンジギア！　」
「　スコーク７７　」　「　ライトターン、ライトターン、」　「　ああ、そんなにバンク取っちゃだめだ、戻して！　」　油圧が抜けていきエルロンがいつものように戻ってくれず通常のバンク角を越えてしまった。　エレベーターも思うように作動してくれず、当然高度を失い始めているはず。　次に注目。「　東京、ジャパンエア１２３．　あートラブル。　request imeediately return back to Haneda descend and maintain flight level 220 over, 　」　　クルーたちは客室内気圧高度計で急減圧が起きていないことを確認したので、与圧のことは口にせず、緊急降下を行おうともせず、マスクもつけず、現在の高度にちかい２２０００フィートの維持を要求しました。　急減圧など起きていない決定的な証拠ですが、航空機に興味がなく、この事故にも興味がなく、何が起きたのかにも興味がない連中は、それはあなたの推論だ、とかボイスレコーダーを興味がないもで聞いていないため２２０００フィートを維持したいってどの辺の発言？　　　急減圧が起きたかどうかは死んだ高濱機長に聞かないとわからない。　２２０００フィート維持したいならなんで墜落しちゃったの？　　（　油圧ゼロのためアンコントロールになっていたことも知らない　）　事故に興味がないから。　こういう気味悪い連中は、事故調に疑問を感じる多くの人たちを。「　陰謀論者だ！　」　「　青山信者だ！　」　「　あんたの憶測にすぎない！　」とレッテルを張り付けては罵声を浴びせてきました。　知能とこころを病んでいるのです。

[@taiyaki9521]

​​​@@伊藤和幸-e7d
嘘を言わないでもらえますか？
罵声、レッテル貼り、誹謗中傷を浴びせているのは常に貴方の方でしたよね。
御自身に都合が良いように話しを捏造しないで貰えますか？？
嘘をつくのは愚かな行為です。
もう恥をさらすのは止めたら？みっともない。

[@シェパードムーン-h1q]

@@taiyaki9521 事故調盲信派のひとりがわざわざ登場してくれました。　もし123便を取り上げると、このよいにして皆さんを個人攻撃してきます。　この連中は航空機に関する知識がなく、123便に何が起きたのか？知ろうとしません。　皆さんのコメントや返信を、憶測だ、推論だ、ウソだ、と必ず言うのです。反論ができないからです。　このように、必ず狙っていますから要注意です。

[@taiyaki9521]

​@@シェパードムーン-h1q
また、レッテル貼りですか？
相手に罵声を浴びせ誹謗中傷してるのは紛れもなく貴方です。
また自分は何しても許される我儘特別ルール発動中ですか？
貴方が御自身の言動について噓を垂れ流すから指摘されてるだけです。
誰が噓をついているのか、あのTH-cam動画のコメント欄を見てもらったらハッキリすると思います。
なんならURL貼りましょうか？
急いでコメント削除しないと嘘がバレますよ。

[@kouharasima8512]

尻もち事故って思ってたよりも重大な事故だったんだなと思いました

[@MuhammadYoga-M4heswara]

日本航空123便についての話をリクエストしてもらえますか？

[@シェパードムーン-h1q]

かなり危険です。事故調盲信派が集まり、あなたの当たり前のコメントを、それはおまえの憶測だあ、推論だあ！おまえは青山信者だあ！陰謀論だあ！が間違いなく始まります。

[@飛燕-u9t]

あなたが当たり前だと言うコメントは万人に当てはまるとは限りません

[@エレンリプリー-l1q]

修理には三つの段階がある。応急処置・全とっかえ・廃車。旅客機に限らずその辺を走る自転車でもそれは当てはまる。当然後者になればなるほど修理期間と値段は跳ね上がる。これは医療でも同じ。前者は一応この値段内で直せる限りは直しました、でもなるべく早くちゃんとした修理（治療）を受けてくださいねと必ず言われる。もしかすると、リベットが２列必要なところが１列になっていたのは修理ミスではなく修理期間と費用（圧力隔壁丸ごとの交換）を渋った依頼側（日本）がボーイング社に応急処置を依頼。いずれちゃんとした修理を行う前提を組織の入れ替わりで忘失してしまった事が惨事を引き起こした可能性もありそう

[@青田清一]

圧力隔壁修理の下半分交換したらしくそのつなぎ目の修理がよくなかったらしく少しずつ亀裂が入って昭和60年8月に修理した機体123便の飛行中に破損して垂直尾翼がふき取んだ　圧力隔壁が全部交換してなら123便の墜落事故はなかっただろ😔

[@muh6949]

いつも動画拝見しています。大至急日本航空516便と海保機の衝突事故の動画お願いします。

[@sora_anzen]

ありがとうございます。
公式の報告書などが出ましたら動画制作を検討致します。

[@磯貝望月]

しりもち事故の時、操縦していた副操縦士の人は、今はどうされてるのでしょう？

[@平井潤-s2x]

この飛行機✈️は123便ですか？

[@sora_anzen]

後の123便です。

[@kyu_99]

あの事故から38年ですね日航機墜落事故の時、坂本九をはじめにニュースが広まったんです。あの頃は本当に悲しかったです。もう二度とあの歌声は聞けないと

[@sora_anzen]

38年ですね。そうですよね…

[@kyu_99]

@@sora_anzen そうですよね、

[@青田清一]

​@@kyu_99123便の墜落事故に23人の外国人が乗っていました

[@中島智典]

破損した状態で羽田へ回送てきたのも不思議ですね。

[@sora_anzen]

与圧しないで低高度で飛行したのではと思います。

[@Frandle74495]

ぜひ!2日の！羽田についても！やってほしいです！

[@sora_anzen]

正式な報告書が出たらやります！

[@Frandle74495]

@@sora_anzenありがとうございます！

[@青田清一]

あの羽田空港の火災の事ですか　動画にするのは数ヶ月位かかると思います

[@OsakaKansai-jl1qo]

今更ではありますが、この機材を旅客機としては引退させて、貨物機として飛行させていれば、520名もの犠牲者を出す惨事は避けられたのではと。

[@雅敏大川原]

貨物機として飛ばしていれば520人無事だったと言うけど、仮に貨物機として墜落したらパイロット達は犠牲になるんですよね
安易に貨物機だったらとか言うのはどうかと。
パイロットの方々にもリスペクトを

[@euaxlrmmxrai]

航空機関士の行動も良かれと思ってやった事ですが、それを確実に行わないとむしろやらない方がマシだったという結果になったのでしょうか。

[@ヴェリンガム]

ゴーアラウンドをできていたらあんな事故は起きなかったのか？

[@sora_anzen]

かもしれません。

[@toretorecc]

今回の羽田空港での事故もお願いします。

[@airsky5995]

事故調が出てからですね。

[@青田清一]

1月2日の旅客機が火災事故の事ですか？

[@めいる-s2c]

航空機関士の機転が、事故を招いたのか…
己の領分以外の余計なことをしてはいけないという事ですね

[@飛燕-u9t]

責任は航空機関士にはありません

[@平井潤-s2x]

この飛行機は123便で福岡にも飛んでいたのかな？123便になる前はこの飛行機は福岡に飛んでいたのかな？

[@Jumbo-ferryFan]

これはなんと言うゲームですか？無料ですか？

[@sora_anzen]

RFSというものです、無料版もあります。

[@Jumbo-ferryFan]

@@sora_anzen ありがとうございます！

[@伊藤和幸-e7d]

ターゲットスピードが７４７としては低すぎます。　７３７１４１から１４３ノットくらい．　７４７では１５０ノットが多いようですが。タッチダウン時の速度のことですか？
ターゲットスピードがそんなに遅い機体は大きなピッチ角で進入することになりますが、７４７でもそんな着陸は見たことも聞いたこともありません。　また７４７が９度のフレアを行うのは極めて異常です。　通常は２度またはせいぜい３度のピッチで進入し２度フレアを行いますから機首上げ姿勢は５度～６度です。９度のピッチなど本来ありえません。

[@sora_anzen]

事故調査報告書によれば、Vrefが128ktとのことでした。

[@シェパードムーン-h1q]

@@sora_anzenその日は重量が軽かったんですね、Ｖref 128だからプラス5ノットで
133ノツト737並ですね。　余談ですが747の飛行特性としては、旋回時に旋回方向に少しコントロールホイールを傾けていなければなりません。そうしないとバンクが戻ってしまうのです。
747のマニュアルは凄い厚さですが、ノーマ ルプロシージやーについては4ページであとのほとんど全てはシステムが不具合または故障した場合の対処についてでした。

[@torr3s1989]

日本航空123

[@シェパードムーン-h1q]

@@torr3s1989 さあ！いこう！123！

[@小鳥遊聖-m1p]

事故で壊した奴より【まともな修理をしなかった奴】が問題でしょうが❓😑

[@richardnagarjunasuryaprase2010]

作れ日航ジャンボ機墜落事故ますか ?

[@strongdaisuki]

これは関係ない。

[@Dianahabibti]

Japan cool