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- เผยแพร่เมื่อ 15 ต.ค. 2024
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⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
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「技術で解決」を国が認めるようになるの、すごいなぁと思う。大抵国は物理的な(国の役人が見て理解できる程度の)対策くらいしか認めていないイメージがあったけれど、少しずつ国も技術でカバーを受け入れているんだなぁ。
東海道新幹線ののぞみ号停車駅は、交互発車が多いように思います。通勤列車並みにのぞみ号の本数が多いために交互発車をしているのでしょうが、時間帯によってはそれでも軒並み満席状態で動いているのですからとんでもない輸送量です。
時折静岡や浜松にのぞみ号を停車させたら？みたいなお話も耳にしますが、両駅の乗降客数はひかり・こだま号で十分でありますし、交互発車できない構造なので実現は困難です。
千鳥停車でも無理でしょうね…
「のぞみ」が「のぞみ」を抜けることができれば可能w
やっぱり名古屋飛ばそう
品川新横浜京都はやってるけど、名古屋は待避がある...
@@Tankobuuそれは論外だわ
@@平井陽介その時点でひかりに格下げ。
この運転は「ATSーPが絶対に安全」という前提の上に成り立っていることがよくわかりました。
ということは、ATSーPに何らかの「穴」があった場合は・・・考えるだけでも恐ろしいですね。
基本的に車両の距離センサーで管理してるので空転滑走でズレが生じるというのはありますが、故障や不具合時はフェイルセーフ動作するので大きい問題は起こらないであろうということ。
一番は、現在の車両は規則が作られた当時に比べて遥かに高性能だって事でしょうね。規則自体はＳＬのことも考えたカビの生えたような技術基準でしょうから。
仰る通りです。チートみたいなもので、物理的なブレーキ装置の障害を無視しているんですよね。当時は物議をかもしました。
技術の向上によって安全を軽視する傾向にある、でも時代の流れだ仕方ない。と信号屋の誰もが感じているところです。
@@tfdakabanedai1 決して軽視してるわけじゃなく技術的裏付けが取れたからであることは言うまでもないことです。
あくまで規則で想定してるのは人間のミスによるブレーキ扱誤りであって、暴走（ブレーキ装置故障にせよ故意にせよ）ではないんです。
実際ブレーキが効かない状況になれば、従来通りの規則でも事故は防げませんからね。
@@tfdakabanedai1
逆で「安全を重視」しているから「技術を向上」させているのです。
「保安装置」と「ブレーキ装置」はそれぞれにフェイルセーフの仕組みがあります。お互い連携して動作はしていますが、それぞれ独立したものなので、保安装置とブレーキ故障は分けて考えるべきです。
@@Tsufu_No.16 従来の物理的な制約は、物理的な故障の被害も当然軽減します。当たり前ですよね、距離を長く取れ、安全側線を取れ、という物理的なものですからね。
省令のお得意のただし…ってやつですね
理論上ホーム端を高速度で進入できますからね…
保安装置って本当にスゴイですね💦
そもそも規定の安全が担保されている場合の「ただし」だからお得意とか関係ないだろ
東海道線のラッシュ時も横浜駅で見られますね。
片方が発車してる中、もう片方にゆっくり入線してくる列車。物理的に可能なで問題ないのですが、ATS様がしっかり仕事してくれてのでより安心出来ますよね。
横浜駅のこの運用は30年以上前から行っていましたね。当時、ATS-Pなんて安全装置はないでしょうから、
閉塞を細切れで運用していたのでしょうか？
朝の新横浜の新幹線も副本線から出発していながらほぼ間髪入れずに本線側に次が来るよねｗｗ名古屋も京都もあるよねｗ
わかりやすい説明に感謝です。いつも「なるほど」と言う感じで楽しんでいます。ありがとうございました。
毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
東海道新幹線では、「こだま」が停車する前に「のぞみ」その駅を通過することもあるみたいですね。もちろん省令に準拠したものなのでしょうね。
多分掛川駅の事を言っていると思われますが、あそこは側線が十分長いので対応ができるのかと、他の所はATOで制限速度を管理しいると思われます。
さすが現役運転士さん、素晴らしい解説です!
他路線と比べて高頻度運転の中央線で同時進入・進出のある駅では、ホーム中程に信号機が設置されていますものね。
閉そく区間を短くして、運転密度を上げる策。
こんなに上手く説明できるの凄いですね
中央線新宿の進入はすごいですよね。
東京駅の1面2線でドラッシュ捌いてるのもすごいけど。201系の頃東京行ってたけど、運転士さんがハンドル持って歩いてホームを姿がカッコ良かった。
JR戸塚駅の下りホームでは、東海道線と横須賀線で、同時進入ができないという話を聞いたことがあります。両路線はATS-Pを導入してますが、どのような理由で同時入線できないのか知りたいです。
東海道線と"横須賀線"なら普通に出来るはずですよ
東海道線と"東海道線直通"の場合でも現示アップが無いのと駅手前にしか信号が無いからそれが起こりにくいだけかと
複々線なのに同時進入できないんか
戸塚の下り側はシーサスクロスがあって、横須賀線→東海道線に進出するSS系統が渡り線で干渉しているから(ラインライトで鎖錠)、東海道線下り列車が客下ホームに入れないのでは？
先引き(出発信号機側から進路を取る)するとこんな現象もあります。
@@MT-vj6cc 先にコメントが付いているように、進路が互いに独立している"東海道線"と"横須賀線"の列車に関しては何も問題ありません。
湘南新宿ラインの東海道線直通列車（ないし逆の転線をする臨時列車）が絡むと若干特殊な動きになるらしい、という話です。
@@DAIZU8
なるほど
湘南新宿ライン系統の転線が絡むとややこしくなるわけね
でもその場合、東海道線の線路と横須賀線の線路の両方湘南新宿ラインが占有するからそもそも同時進入もクソも無いよな
保安装置の進化でいろいろ融通きくようになって嬉しい
踏切でも、ホームの端にある踏切ってホームに停車している車両があると
進行方向側の踏切は開かないのが基本でした
踏切から何メートル以内に車両があると踏切を閉めるという単純なロジックで制御していたから
だけども最近の踏切は賢く、ホームに停車しているなら開けてくれるものが登場
開かずの踏切解消には素晴らしい進化♪
新宿駅8番線に入って来る列車って中野駅でも8番線なんだよなぁ…中野駅では上り右側のドアが開くと新宿駅では左側が開く。こうする事で出口付近に立ち止まらず反対側にドアに向かった方が新宿駅では早くホームに降りられる工夫がされている。
このやり方は、この時間帯に利用している人にしかわからないですよね。
よ～く分かりました。
安全運行のため、さまざまな努力、取り組みがなされているんですね😄
ありがたいことです。
今日も御安全に。
阪急の京都本線と千里線が平面交差する淡路駅も似たようなことが見られるでしょうか？
・大阪梅田方面からの普通電車は、その先北千里・高槻市のどの方面に行くかにかかわらず、進路を北千里方面にとったうえで場内注意現示で入線（過走しても平面交差を支障しない）
・天下茶屋方面からの普通電車は、過走すると平面交差を支障するので、場内警戒現示で入線
・3号線→北千里方面の列車が出発している最中に後続の大阪梅田方面→2号線の列車が到着する際、過走すると平面交差を支障するので、場内警戒現示で入線（同時入線にならなければ注意現示）
反対方向も同様です。
Oldman阪急です。
阪急淡路駅での事例紹介、ありがとうございます。☺️
淡路駅構内への進入時、過走による平面交差支障の恐れがある時は、お書き下さったように場内警戒(YY)現示の上、入駅を行っておりますが、上下線とも、京都方のダブルクロッシング、および、大阪方にある京都本線と千里線を振り分ける転轍器の開通方向を、あたかも安全側線のように平面交差側に進入出来ないように制御して、万一の過走による列車衝突を防止しております。
また、運転保安設備として、信号現示に応じた周波数連続制御式のATSを全線に導入していますので、信号機手前に複数ある速度照査点で、定められた運転速度を超過した場合は、直ちにATSブレーキが自動的に動作し、指定の運転速度以下にならないとブレーキが緩まない仕組みとなっています。
なお、淡路駅等の停車列車に対する出発信号機が停止現示の際は、その信号機手前までに絶対停止させるように、ATSブレーキがバックアップとして機能し、万一の😅安全確保を行っております。😌🍀
都営地下鉄＆京成の押上駅も、交互発着を頻繁に行います(特に都心方面行き)。
いつも、お疲れさまです。 4:34 105条 が ありましたね。
東海道新幹線の 名古屋駅とか京都駅のそれも、いつ見てもすごいと思います。
地方に行くと、時々ある 行き違い離合時の機外停車、当方にとっては、ある意味で旅情を感じます。
時には、ゆっくりと景色を眺めての鉄道旅も。 最近は「その限りではない」のでしょうか。 (^^
いつもありがとうございます😊
東海道新幹線もそうですね💡のぞみの停車駅ではホーム両面を使えないと本数が多くて捌ききれませんね💦
私も六角さんの呑み鉄みたいな旅がしてみたいです✨
安全側線がなくていい理由が分かりましたｖ 大変勉強になりました
今回も分かりやすい解説を有難うございます❗
勉強になりました❗
こんばんは😊🌃
さすが首都圏の鉄道🚋
相互発着をしないと
お客さんを漏れなく
乗せてあげられないんですね💦💦
自分の生活圏が
都会でもなく田舎でもなくゆったり電車🚋に乗れる地域なので
今回の動画を視聴させていただいて
大都会ってこんなに知恵を絞って頑張って安全にお客さんを運んでるんだ～って感動しちゃいました✨✨
いつもありがとうございます😊
列車を詰めて過密ダイヤ走らせるの自体は可能でも、大勢のお客さまの乗降が伴うと一気に難易度が増しますよね😱
こう言った場合のドアの閉扉も、混乱を避けるため、いかにして向かいの後続列車のドアが開く前に閉められるかが勝負だったりもするんです💡
そんなこと言いだしたら、大和西大寺駅のカオスなんて違反だらけ。
関西の某鉄道駅では乗降にさいして、降りる側の扉を開け、乗客がすべて降り終わったら、その後反対側の扉を開けて乗る客を入れるという方法を取っている。勿論列車の両側ともホームになっている。もっと徹底している駅は、列車停車中両方の扉を開放、車内を通り抜けて反対側のホームに移動乗り換えできるようにしているという例もある。一度、調査されてみてはどうかな？
めちゃくちゃわかりやすい！
東海道新幹線の京都とかは、何番線、何番線共にご注意くださいってはなから輸送駅員が言ってますね。
いつもありがとうございます。
13:31 の図で、第二場内が警戒なのに第一場内が注意ではなく減速になっている理由を解説した動画はありますでしょうか？
これも現示アップなのですかね？
なるほど。五日市線にATS-Pが導入された時、
「安全側線が無い駅でも同時進入が出来るようになった」という話を聞いたことがあります。
野洲駅では日中上り米原行き普通電車が野洲止まり新快速を待って同一ホーム対面接続を行って発車するダイヤが1時間に1回あります。ダイヤ乱れの時など何らかの理由で中線普通電車の出発進路を引いてしまうことがあります(通常は上本に新快速が到着するまで出発停止です）。そうすると新快速は場内警戒でとろとろホームに入っていくので遅れが拡大してしまうことが。ちなみに夕方以降は新快速が中線に入るので、上り本線の普通電車が進路引いていようがいまいが場内注意現示で問題になりません。
関西圏でも、野洲駅の米原方面行きなど、過密でない区間は、たぶん本来の規定にのっとり運行されていると思われる。これが京都・高槻や大阪や天王寺などでやられたら乗客が混乱する。（駅の信号取扱についてJR西日本に要確認）
なるほど、そういうルールがあると知って見ると楽しいですね。自動車でも一時停止の停止線手前で止まらなければならないのに、少し飛び出して止めてる人が多い事にも敏感になる世の中が良いのでしょうね。
はじめまして。チャンネル登録いたしました。
第一場内信号機第二場内信号機を設けて、R-YY-YGというようになっていればいいのかなと思っていましたが(R-Y-YY-YGかな？)ATS-Pだとパターン制御なのでRは絶対信号なのですね。
とある会社では停車場のRは絶対信号ではなく15km/hで出れると聞いたことがありました。そこもC-ATSに代わりましたが…(元鉄道会社の信号通信課の人より）
田園都市線の鷺沼駅や長津田駅の平日の朝の上りでやってますよね
江田で追い越された各停が鷺沼で
先行した急行準急に追いついたとき先行電車が停車していたら進入はするけど完全に出発してから扉の開扉を行っていますよね
13:33 手前の電車、赤信号で誤出発。笑
でも、凄くよくできていると思う。
線路やホームが無限に作れたら降車ホーム・乗車ホームとかもできるんですよねぇ上手く工夫してる鉄道会社さんに感謝して乗ろう
ちょっと遅れただけで大声で文句言ってるオッサンとかもおるけど・・・ｗ
1つのホームに2つの電車をいれるのは大変混雑しているホームのいる人が危険だと思います。
ホームにほとんど人がいないなら大丈夫かもしれませんので混雑しない時間帯や駅でだけでやったらどうかとも思います。
たくさんの安全装置が働いているのだと思いますが一般の人がわからない世界でたくさんの機械が動いて安全を担保しようとしているかと思いますが、
複雑すぎるのは危険だと思います。複数のミスや故障が重なった場合大事故になることもあるでしょう。
相互発着したからといって時間が節約できるのはたかが2分程度です。
そのくらいなら遅くなっても安全のほうがいいと思います。
ただ、一度始めるとやめられなくなってしまうのでしょうね
今のところはたくさんの安全装置が働いているのだと思いますが
一般の人がわからない世界で機械
実際のところJR以外の路線では、連続速度照査の保安機能があっても出発Rかつ場内YYでの進入が採られていますね。
JR東海ではATS-PTが整備されても同時入線になる場合は警戒現示になっていることが多いです。また安全側線+ATS-PTで安全確保している例もあります。
例:多治見駅折返しの2番線進入(上り本線に接続している線路に下り列車が進入するため)
川越線の西大宮駅はATS -Pが導入された後に建設されたせいか、東行きの線路にのみ安全側線が設けられていますね。元々の本線だった西行きの線路には安全側線はありません。
Pがあれば東行きの安全側線は要らないはずですが、あった方が安全だから設置されたってことでしょうか。
お隣京王線の新宿駅は、複線なのに1（または2）番線と３番線が同時出発できるようになってますね。
保安装置が京王式ATSの頃から速度照査付だったので出来る技なのですが。
日本一分かり易い、鉄道省令解説
新幹線の掛川駅はスリリング
これ 一時期『京成電車』でも 京成津田沼駅でやってました。
電車が京成津田沼に着くと 向かいのホームの扉が閉まっていない先行電車へ『ワープ』🚉🏃💨🚉する輩もいて危なかったんだけど ただ それでも遅延やダンゴ運転の解消にはならなかった事と 東葉高速線の開業もあって やらなくなりました。
東武野田線『船橋−柏』に 単線区間が残っていた頃 高柳駅で同時進入は やっていましたが 上下列車共に 警戒現示🚦で 25km/hでそろりそろりと入って来て「おっせーな〜。早く来いよ！」と思ったけどあれは 過走しない為の配慮だったんですね🙇💦
いつもありがとうございます😊
先行列車へワープ面白いですね🤣という事は、立川に住んでいる人が国立・国分寺・武蔵小金井・東小金井・三鷹・中野・新宿でワープに成功すると寝坊しても７本前の電車で東京に着けるって事ですね🤣
@@driver_yu さん
そんなヤツはおれへんやろぉ〜。
昭和の頃は終点駅の過走余裕距離60.0メートルないと駅場内は25キロ以下で走らなければいけないきまりだそうです。（安全側線例外アリ）東中野事故をきっかけにATSーPの設置機運が高まりATS－Pが設置されれば高速で駅場内に進入できるようになりました。全国的には25キロ以下で走らなければいけない駅が多数あります。京急はATS－P未設置及び退避過走距離条件を満たせない場合は信号で25キロ以下で駅場内を走行します。
私が、京浜東北線を利用していた当時、既に車上信号機に代わっていましたが、両面発着は南浦和でもよく見られた光景。もし「禁止」だったら、ホームが混乱したでしょうね。話が変わりますが、朝のラッシュの時間帯の南行き。東十条では、赤羽から来て駅間で停車している電車の直前を、電車区から中線に進入する始発電車が横断する光景が毎朝見られましたが、今でもあるのかな？
郡山の一件、いや二件で減速パターンがあったとてブレーキ故障があった場合は止まれないということが判明しましたね。
蘇我駅の下りで、総武線方面・京葉線から、上りで、内房線・外房線からの同時進入ができるのもATS-Pのおかげですかね
横浜駅の横須賀線ホームでは「A線先行」「B線先行」とアナウンスされることが多いのですが、逆方向でも、同時に発車できないように見えます。これもなぜ、こうしてるのかしりたいです。
15:05に現れる信号機を伴わない進路予告が気になるなあ。😮
どういう条件であれば例外が認められるのかがとてもわかり易くて勉強になりましたが、保安装置が停止指令を出しても車輪やブレーキシューの保全管理が充分で無ければ制動力が足りなくなるので保安装置に頼りすぎるのも何だかなぁという感想も持ちました。雪の中で非常ブレーキでも止まれず追突したという事故も過去にはあった訳ですしね・・・
同時進入の規定、よく分かりました。ありがとうございます。たぶん、過去に事故があったりしてからできた規定なのでしょう。鉄道は経験工学ですね。
私の最寄駅、三鷹駅も新宿駅と同じシステムですよねぇ〜!?
ですから、空いたホームに入線するといった感じです。
京急の上大岡と川崎は朝ラッシュ時に交互発着をするし、子安の通過列車と普通列車の同時進入もあり、バラエティだ。
新宿駅も、安全側線OR警戒信号かと思っておりましたが、
改良されていたのですね。
地元京急は、多分今でも、安全側線OR警戒信号のような気がしてますが、
今後乗る際は気を付けてみます。
「衝突しないと思っている」人が多いというお話で思い出したことがあります。
以前、Facebookをやっていた頃、なんか一線スルーの話題になり、
「君は一線スルーの仕組みがわかっていない。時間節約のため、
先に着いた列車が待避線側に入るよう、ポイントを切り替えているのだ。」
などととおっしゃる方がいました。
「そんなことしたら、同時入線して両方待避線に入ってしまったら、正面衝突しますよ」
と反論したことがありましたが、一般の方の認識はそんなものかもしれませんね。
2以上の列車が停車場に進入し、または停車場から進出する場合、過走により相互にその進路を支障するおそれがあるときには、これらの列車を同時に運転してはならない。
法解釈の仕方で単一路線やホームの事では？
複線があるホームには当てはまらないとも取れる。
外国人旅行者が、日本の鉄道風系を見て一番驚くのは、実はコレかも知れませんね。
13:37 赤現示が早すぎて冒進してるのかと思いました
新幹線の京都駅上り11と12番線で上りのぞみ号が発車してまだホームに編成が残っているのに、次ののぞみ号が隣のホームに入ってくるを見たことがあります。あの運転間隔で二百何十キロで走っていると思うと安全が保たれているとはいえ、ちょっと怖くなりますよ。
名鉄名古屋駅も３面２線ではなく、２面４線以上ならあんなカオスにならなかったのにと…。←
停車する各停と通過する新快速が、同じ方向から同時にホーム両側に向かってくる時の迫力は、見慣れててもビビります。
複々線の場合はどういう制御なのでしょう。
Oldman阪急です。
単純な複々線区間では、別の独立した線路が並走しているだけなので、それぞれの線路に対する信号現示や速度制限の制約を受けるだけですね。
そして、複々線の線路がその先で合流して、複線にでも変化しない限り、今回の動画の事例は当てはまらないと考えます。😌🍀
東急の溝の口どうなってたかな、ATC付いてるから大丈夫なんだろうけど今度確認します。
昔からやってるけど？山手線と京浜東北線。片方が出発始めたら、もう片方が滑り込んでくる。追い越し追い越されデッドヒートしているからな。
ATS-PSの場合は同時進入・同時進出できるのでしょうか？
ホームに発着する列車が同一車種で揃えられてブレーキ性能が揃っていて、速度管理がしやすいという条件もあるでしょうね。
通勤、特急、貨物と雑多な車種が混在する場合はATS-Pであっても新宿駅のようにはいかないでしょう。
逆方向の同時出発はNGなのはなぜでしょうか？
渋谷駅の田園都市線、半蔵門線で「発車時刻を過ぎていますが反対側の電車の発車を待ちましてから発車します」というアナウンスが時々あり、なんでそんな理由で遅延させられるの？て思うことがあります
上野東京ラインも遅延時は高確率でしてますよね
実は多くの列車を運行する際最大の障害となるものは乗客の多さなのであるという矛盾。
同時進入とは異なるが東武東上線池袋駅は滑走余裕のない頭端式ホームに60キロ近いスピードで突っ込むが
ガチガチの安全装置のお陰なのだろうか？
千葉駅で東京方面に3番線～６番線と7番線～10番線の同時発車ができるのも、ATS-Pのおかげでしょうか？
千葉駅の快速上り方は、3～6と7～10の合流手前にそれぞれ第二出発信号機があります。
同時発車の場合、どちらかの第一出発信号機が注意現示となってますので、第二出発信号機手前までは進めさせ、そこで先行列車を通す、ということをしています。
ATS-Pというよりは、連動図表のしくみですね。
だから中央本線は追い越し駅(相互発着駅)が連なっていたんですね
私の定義では中央線快速の区間でも中央本線としています。
東伏見駅や本厚木などでは冒進しても車止めに激突させて止める安全側線がありましたね。
田舎っぺの俺は『13番線』ということに驚いた
お疲れ様です❗😊✋
なるほど💡
そういうルールがあったんですね！😊
いつもありがとうございます😊
ルールでがんじがらめですね🤣「鉄道の歴史は、事故の歴史」と言われるほどなので、もしかしたら過去に何か教訓になるような事故があったのかもしれませんね💡
過走余裕距離100m以上取ってる停車場ってあるんでしょうか？
お疲れ様です。
ありがとうございます。１つ疑問が解消出来ました😄安側のないSx単線区間の停車場で、なぜ列車同士が90km/hくらいで交換出来るのかが。ほぼ単線のSx(w)区間で1時間あたり特急・快速・普通・貨物を上下合わせて12本捌く路線の運用って素人には謎の固まりです。運用もちょくちょく変わるので…😵
まだまだ勉強不足ですね💧
いつもありがとうございます😊
お役に立ててよかったです✨
過密輸送、一見すると綱渡りのような曲芸に見えますが、しっかり計算・計画されているというのがミソですよね✨
半蔵門線渋谷駅も交互着発すべき。
郡山の件もあるし、雪だと危険。
制動地点が直近なぶん、新幹線みたいにﾊﾞﾋﾞｭｰﾝしたらアウトだなーっと...
中央線三鷹ー立川間が高架化された時、HK駅とKN駅が中線付きの配線になったのは、相互発着を前提にした設計だと確信していたのですが。。。。Pありきだったんすね。KN駅利用者。
こんにちの我々に迷惑かからなければ法令なんてどうでもよい。
我々が常日を頃営む上で留意するのは最高法規、憲法のみ。
言い換えれば、前のパターンでは事故が起きているわけで。
起きてくれるな。
ゴーアラウンドを想定して間隔をとる飛行機みたい
中央線東京駅って雨や雪の日、本当に定位置で止まれるのか不安がよぎります。
先日、羽田で事故がありましたが
人的ミスが重なると滑走路に
誤進入できてしまうことが発覚。
(亡くなられた方のご冥福を祈ります)
鉄道も過去から事故を教訓に
しながら進歩してきていることに
少し複雑な感情がわきました
保安システムは
安心安全がいいですね
洗濯機も
脱水中はフタがあかないしね
いつもありがとうございます😊
羽田空港の事故、びっくりしましたね💦
鉄道とは違って上下左右前後に動く乗り物ですし、「とりあえず止まればOK」というものでもないですからね💦
鉄道でも教訓になってしまう前に先回りして対策できているものも多いのですが、逆に全てを予期してあらかじめ対策を打つっていうのは難しいものですね😢
新幹線の京都駅では普通の光景です。
これネットでよく出る亜空間接続ってのがそれですねw
「どうせ止まって動くなら開けてくれよ〜」ってやつ。
お客様の流動の関係「接続しない」とかと思いましたが、本当はそう言うことなんですね。
これって機械的な故障には全く効果がないのでは？
これは他国には真似出来ないでしょうね。遅れが出た時ですが、久宝寺駅に普通が入るやいなや快速入ってきてびっくりしたことありました。ヽ(゜〇゜;)/
だから都心の駅ホームの間に閉塞信号機があるのか…
東京駅行き止まりなのにホーム途中に閉塞信号機があって…どう考えても行き止まりまで1編成分もないのがどうも謎だったんだよな……
ATSもATCも進化しすぎていて、運転士は監視するだけで、腕が落ちます。
ATS-Pってそんなに信頼性が高いんですね。なんとなく 故障で大事故につながりそうな気がしてしまいます。
全ての路線に使用して欲しいですね
踏み切りが駅到着前より閉まり
乗せ降ろしの最中も無駄に閉まり
その間に反対側の電車の接近により
開かずの踏み切りがラッシュ時に首都圏では
発生しています。
鉄道事業者は自社のダイヤさえ円滑なら
道路を塞いでも何とも思いません。
待ちきれなくなった歩行者が強引に踏み切りを渡りだす光景をよく目にします。
そうすると鉄道事業者は踏み切りを
守れと警告看板を出してきますが、
そもそも何故突破する者が現れるかを考えない、高架化するかアンダーパスにする等の措置もケチり実行しない。
ならばせめて電車が駅に到着してもいないのに踏み切りを閉める馬鹿げた事するな！
だから東武宇都宮線の駅到着時の速度クソ遅いのか
0:10 #なんでや阪神関係ないやろ！
ちょっと優勝ってなんやねん
新宿駅で同時進入-進出させる理由が間違っている気がします。
13-14番線ホームや、15-16番線ホームでもやっています。
ダイヤが乱れていても、混雑時はやってます。
要はホームが狭い割に乗降客が増えすぎたため、苦肉の策なのでしょう。
客からすると、「乗り換えさせろよ～」と思うのですが、安全の為仕方が無いです。。。
4:52「過走により相互にその進路を支障する恐れのあるときは」とあります。
新宿の13-14・15-16番線ホームは線路がお互い独立していて支障しないのでこのケースには該当しません。
@@sdj13-zw5tl さま。どうも表現が下手くそでスミマセン。
快速ホームで2線使って昇降効率を確保するだけなら同時進入進出の必要は無いですよね。
@@AhAkkun
逆です。２線使うから同時進入進出する必要があるのです。
せっかく２線を使用しても、１列車ずつの進入進出では、結局１線しか使用していないのと同じ事になってしまいます。