Macht es einen Unterschied, ob ein Zug gezogen oder geschoben wird?
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 15 ก.พ. 2022
- Macht die Frage überhaupt Sinn? Tatsächlich macht das Ainn. Denn es gibt beim Schieben etwas zu beachten! Was das ist, erkläre ich euch gerne in meinem Video.
Achtung Triggerwarnung. Liebe Eisenbahner, ich verwende in dem Video das Wort "geschobener Zug", aber meine damit einen Wendezug bei dem die Lok hinten arbeitet. 🤪😂😂
Ich weiß, ihr werdet das wieder ansprechen! 🤦🏼♂️🤪😂 - บันเทิง
![เก่งแต่ลับหลัง (FINSTA) - ส้ม มารี (Zom Marie) Ft. Punch 4EVE [Official MV]](http://i.ytimg.com/vi/OOolBU2aC70/mqdefault.jpg)
Servus Peter, Merci für deine Erklärungen zu den Unterschieden von gezogenen bzw. gedrückten Zügen und dem ICE 2 als Beispiel und die Überpufferung als unerwünschten Betriebszustand.
Hier möchte ich nur an die geschobenen Speisewagen in IC Zügen in Stuttgart Hbf in den Weichenstrassen dort erinnern.
Danke für deinen Hinweis auf die Problemematiken hierbei.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Unterwegs und angenehme Nachtruhe noch
Servus Herr Meinecke,
Dazu gab's auch ein viedeo von alwin Meschede
@@liftingerbayern5845 richtig, ist mir sofort zum Thema Überpuffern eingefallen: th-cam.com/video/OfgwdBBWzCw/w-d-xo.html Trinkspiel: Die Meisterschaft der Speisewagenschieber in Stuttgart
dort wird das Thema Überpuffern in engen Gleisbögen ziemlich gut erklärt.
Wo der Überhöhungsfehlbetrag herkam konnte aber selbst Alwin nicht erklären .. Das mit der Überhöhung wäre aber glaub auch Mal ein Video wert ... Ist ganz interessant das Thema :)
Die überlangen Speisewagen mit 27,50 m sind ausgemustert wegen den zu eng gebauten Gleisbögen bei der Ausfahrt aus Gleis 10 in Stuttgart Hbf
Interessant. Ein weiteres Beispiel für schnelle Wendezüge sind die Railjets der ÖBB, MAV, CD und die IC1/2. Mittlerweile werden ja Wendezüge zunehmend durch Triebwagen ersetzt. Der klassische Dosto z. B.durch Stadler Kiss oder Twindexx. Es scheint also doch etwas nachteilig zu sein.
Hallo Peter,
Ich bin durch Zufall auf deinen Kanal gestoßen und habe mir schon einige Filmchen angesehen. Muss sagen du machst das hier sehr gut und bist immer mit guter Laune dabei. Habe auch schon einiges dabei gelernt, freue mich schon auf weitere Filmchen mit interessanten Antworten von dir. Natürlich habe ich deinen Kanal auch gleich abonniert.
Ein lieben Gruß aus Radebeul
Danke für das nette Feedback 🙏🏼💐💃
Absolut cool alles den könnte man durch aus als Ausbilder einsetzen !!!!
@@peterlesky Hi ,sag mal ...dein " Studio " 😉 ...das sieht nach 612er aus oder ? Mit dem -virtuell versteht sich -beschäftige ich mich grade zwischen Chemnitz und Dresden ,sowie zw Bremen und Delmenhorst ,letztere ohne GNT Überwachung ,von der ich bis vor kurzem noch gar nicht wußte was das ist ,geschweige denn wie die funktioniert ,wird aber langsam , soweit daß ich rausgefunden habe ,daß Lf6 und Lf 7 ungültig sind bin ich schon ,nur die rote Warnleuchte bzw das blinken derselben kann ich ( noch ) nicht richtig einordnen ,Zwangse hab ich bis jetzt allerdings keine gekriegt ,aber schon beeindruckend wie sich die Kiste auf die Seite legt und man durch die Kurven brettern kann ,hab den vor vielen Jahren auch mal als Fahrgast von Leipzig nach Chemnitz erlebt ,ist aber da schon länger Geschichte
@@alex52741 das Studio ist ein 644. 😇🤝🏼
Dass es Unterschiede gibt, sah man auf der Strecke Boppard - Emmelshausen. Nach Steilstreckenvorschrift wurden die Züge bergwärts geschoben. Zuletzt von einer 218 mit zwei n-Wagen. Nach Sanierung der Strecke wurde ein übermäßiger Verschleiß an den Spurkränzen festgestellt. Darauf hin zog man die Züge berwärts und der Verschleiß wurde reduziert.
Zu Dampflokzeiten gab es noch andere Kuriosa: Im engen Rauschensteintunnel durfte nur Führerhaus voraus bergan gefahren werden, damit das Personal keine Rauchvergiftung bekam. Geschoben wird außerdem über den Ablaufberg und auch sonst öfter beim Rangieren.
Sehr gut erklärt.
Du ich dachte, das das Überpuffern nur ein Problem bei Modellbahnen ist.... danke, wieder was gelernt...
Sehr gut erklärt, denn früher dachte ich....ja zu viel kN dürfen ja nicht am Zughaken sein weil der sonst reißen könnte....also dachte ich als ich klein war immer, das man einfach viele Loks hinten dran tun kann, denn was soll schon bei schieben passieren.......da wusste ich das mit überpuffern noch nicht....ABER eines ist klar: Überpuffen ist gefährlicher (wegen entgleisen) als wenn der Zug abreißt, denn bei einem abgerissenen zug legen die Bremsen an.👍Gut ist nichts, das ist klar.
Super erklärt - danke
Ein Verbot, den Zug zu schieben, gibt es für die Züge (meist EC), die einen schweizer Panoramawagen führen (Zürich - Hamburg durchs Mittelrheintal und Zürich - Graz über den Arlberg). Da hat man wohl Angst, daß die Druckkräfte auf den Wagenkasten die Scheiben zum Bersten bringen könnten.
Bin jetzt erst über Deinen Kanal gestolpert! Sehr informativ, super spannend und verständlich erklärt …..vielen vielen Dank dafür! Beste Grüße
Vielen dank für die info 👌🏻
Also ist es mit der Gefahr der Überpufferung wie mit Blähungen: gibt man zuviel Druck, wird's Scheiße 😜😂🤣
Bei den ersten Probefahrten mit dem Railjet, das ist der österreichische Schnellzug der Lokbetrieben ist, auf der Semmering-Nordrampe (Gloggnitz-Semmering) hatten die Lokführer das Gefühl es könnte beim Bergauffahren der Steuerwagen aus den engen Serpentinenkurven geschoben werden. Es fahren jetzt alle Züge auf der Nordrampe mit der Lok voran hoch und hinunter normalerweise mit der Lok hinten. Das war auch Zeitungsleuten aufgefallen denn zuvor hatte man bei Regionalzügen wenn sie auch Wendezüge waren die Lok talseitig angespannt weil sie durch ihr Gewicht Probleme beim Bremsen machte und auflief. Das Bremsproblem hatte man bei den Railjet-Tests aber schon im Griff und es fahren jetzt auch die Regionalzüge auf der Nordseite mit der Lok bergwärts. Ausnahme als die Steuerwagen in Italien noch nicht zugelassen waren da musste man in Venedig die Lok umspannen und hat das dann bis Wien so gelassen; inzwischen dürften die Steuerwagen die italienische Zulassung haben.
Bei Güterzügen müssen sie die dritte Lok falls sie wegen dem Zuggewicht nötig ist schieben lassen weil sonst die Zugkraft an den vorderen Zughaken zu groß wird.
Damals bei den Sturmholztransporten auf der Oleftalbahn waren bei 22 Wagen eine V100 hinten und eine Vorn. Dachte bis da hin, dass bei schwehren zügen zwei Loks vorn sind. Mein Papa meinte dann aber, das eine am Zugschluss nachschubende Lok mehr Kraft in den Zug einleiten kann . Weil die Puffer mehr aushalten und eine grössere fläche haben. Dazu noch hatte die Strecke zwar so nicht sichtbare aber im Zug spürbare Steigungen gehabt
Meine Erfahrungen als Kind bei den Märklin-Zügen war die, dass die Wagen von geschobenen Zügen, vor allem, wenn sie alle leicht waren, in einer Kurve nach innen aus dem Gleis sprangen. Das ist, glaube ich, das, was hier als Überpufferung bezeichnet wird. Bis heute habe ich ein leicht mulmiges Gefühlt bei geschobenen Zügen, obwohl die Wagen natürlich nicht leicht sind.
Geht mir genauso! Meine Faller-Eisenbahn ist auch gerne entgleist, wenn die Triebwagen geschoben hat. Es sind sehr viele Playmobilmännchen ums Leben gekommen!
Moin!
Also beim Fahren/Anfahren merkt man es normalerweise nicht, da müßte die Kupplung zwischen Lokomotive und Waggon schon sehr locker sein. Bei Dampfsonderzügen mit mehreren Dampflokomotiven kommt es manchmal vor, da liegt es aber eher daran, daß die Lokpersonale mangels Gelegenheit nicht so gut aufeinander eingespielt sind wie früher zu Zeiten als zwei 01er vor einem Schnellzug Standard waren.
Früher gab es noch einen wesentlichen Unterschied zwischen gezogenen und geschobenen Zügen. Einmal hatte ich Gelegenheit mit zwei ehemaligen Villinger Lokführern die noch mit der V200 über die Schwarzwaldbahn Offenburg-Villingen-Singen-Konstanz fuhren zu sprechen. Schon damals gab es Pläne die Schwarzwaldbahn mit Wendezügen zu befahren. Auf der Relation Offenburg Konstanz wäre die Lokomotive dann hinten gewesen. Die Villinger Lokführer weigerten sich jedoch so zu fahren und setzten sich durch. Selbst die Jahre später verkehrenden IR Kassel-Konstanz mit BR111 und Steuerwagen fuhren noch so, daß die Lokomotive von Offenburg den Schwarzwald hoch vorne war. Die Begründung: Die Lokomotiven hatten damals noch keine Anti-Schlupf-Regelung. Man hätte also im Steuerwagen viel zu spät gemerkt das die Lokomotive ins Schleudern kommt. Bei guten Lokführern damals kam das nicht vor, weil die über ihr "Popometer" schon die ersten Schleuderansätze gemerkt haben und reagieren konnten.
Was man auch nicht vergessen darf ist, dass bei Manchen zügen die Bremsberechnung sich massiv verändern kann. Stichwort Kappafaktor. Beim ÖBB Railjet als Beispiel. Wenn der in Doppeltraktion fährt macht kommt WN der Kappafaktor zum einsatz. WZ grundsätzlich nicht. Aber weiteres geht zu sehr ins Detail
Sehr interessant! Die Frage hatte ich mir auch schon mal gestellt
Meiner Einschätzung spielt auch noch die allgemeine Fahrphysik eine Rolle. Bei einem geschobenen Zug greift die Kraft hinter dem Schwerpunkt an. Das ist physikalisch labil, denn wenn der Kraftvektor etwas am Schwerpunkt vorbei zeigt dann ergibt sich eine Kraftkomponente welche den geschobenen Wagen seitlich auf die Schiene drückt. - ein nicht spurgeführtes Fahrzeug könnte dann sogar seitlich ausbrechen. Man kann einen Einkaufswagen problemlos an einer Stange hinter sich herziehen, wenn man ihn schiebt, dann muss man aktiv nachregeln damit er nicht seitlich ausbricht. Die Spurführung eines Zugs verhindert das aber natürlich nicht unendlich - selbst wenn der Zug noch nicht entgleist ist mit erhöhtem Verschleiß zu rechnen. Wenn man das Problem der Überpufferung irgendwie technisch lösen würde, dann dürfte das der begrenzende Faktor sein.
Das ist ein sehr interessantes Video habe es mal gemerkt wenn ein zugteil gezogen wird bei NE81 mit Beiwagen wo die noch zwischen Sigmaringen und Gammertingen gefahren sind
Als Fahrgast ist mir mehrmals aufgefallen, dass das Singen der Räder (an den gleichen Stellen, z.B. auf den gleichen Weichen) unterschiedlich klingt, je nachdem ob der Zug geschoben oder gezogen wird. Allerdings nur in den ersten 1-2 Wagen hinter bzw. vor der Lok.
Beim geschobenen zug kriegt der triebfahrzeugführer es nicht so direkt mit, wenn die lok gerade löcher in die schienen fräst und den zug nicht vom fleck kriegt (beim anfahren bergauf). Das hat zwischen Bischofshofen und Radstadt in Österreich schon mal eine gleisreparatur erfordert.
Das stimmt ja.
Deine Videos sind echt klasse man lernt viel dazu, mach weiter so bis echt super
L.G Sophie 😊
Alles klärchen. Danke fürs Feedback 😇🥰👍🏼
Bei alten Zügen, vor allem N-Wagen, hab ich das tatsächlich sowohl beim Bremsen und Anfahren etwas gemerkt.
Bei uns in der Schweiz sind mittlerweile, ausser im Güterverkehr, alle Lokomotivbespannten Züge Push-Pull Kombinationen, da wir sehr viele Wende- und Sackbahnhöfe haben. Wenn zu Stosszeiten noch zusätzliche Wagen darangehängt werden, ist die Lokomotive auch mal zwischendrin.
Bei steilen Zahnrad-Bergbahnen (zum Beispiel Schynige Platte, Brienzer Rothorn etc...) jedoch befindet sich aus Sicherheitsgründen die Lokomotive immer Talseitig, damit das Gewicht des Zuges das Zahnrad fest in die Zahnstange drückt.
Hallo, danke für die schönen Videos und Erklärungen.
Gern mehr. Welche Fahrzeuge darfst du fahren?
Mario
Schönes Video, ich hoffe du hast morgen keinen Dienst beim Sturm 😅
Sehr interessant, gut erklärt... als Fahrgast merkt man den Unterschied soweit nicht wirklich.....
Hey ich schau seit kurzem deine Videos und ich kann von dir einiges Lernen 😁 Lokführer war immer mein Ttaumberuf, leider kann ich das nicht machen, da meine freundin schon extrem schichtet 😐😌 Meine Frage: hattest du Früher eine modelleisenbahn oder immernoch? Und wenn ja, was alles? 😁
Beim elektrodynamischen Bremsen ist es übrigens anders rum. Da sind die Bremskräfte der Lok an der Zugspitze begrenzt. Je nach Land natürlich wieder unterschiedlich. In Österreich glaube auf 150 kN limitiert...
Hallo Peter! Super erklärt von dir, ich habe viel Neues gelernt. Kannst du vielleicht ein Video über Wendezüge und vielleicht auch doppeltraktionen machen?
Mich würde nämlich interessieren, ob bei einer ice doppeltraktion in jedem Zugteil ein Lokführer sitzen muss und wenn ja was er dann macht?
Viele Grüße und bleib gesund :)
Bei ICE Doppeltraktion müssen nicht beide Triebzüge mit Lokführer besetzt sein.
LG
Silent
Schon wieder so ein tolles Video. Bist du schonmal ein Lokführer beim Intercity 2 gewesen? Diese Züge finde ich einfach nur klasse
Nein. 🤔🤷🏼♂️
Tf luuul
@@peterlesky
Soweit ich deine Videos richtig mitbekommen habe, fährst du doch unter Anderem 146-bespannte Dosto-Züge. Ich weiß jetzt nicht, ob da schon die aktuelle Generation (Twindexx) Dostos dabei ist, aber technisch dürften die sich doch nicht großartig von den IC2-Zügen unterscheiden. Der größte Unterschied ist, denke ich mal, die Lackierung.
Ich hab mal was gesehen hier auf YT da hatte die Bahn Angst das der Steuerwagen vom Ice2 wegfliegt , weil er zu leicht ist . Außerdem wurde da viel an Gelde gespart .
Eigentlich gilt für geschobene Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, wenn kein Steuerwagen vorhanden ist.
Wendezügen (mit Steuerwagen) dürfen natürlich schneller fahren.
Überpufferung kenne ich eigentlich nur von der Modellbahn, wenn keine Kurzkupplungskinematik vorhanden ist, und keine Übergangsbögen (aus Flexgleis) verbaut wurden. Bei der DB dürften die Radien eigentlich groß genug sein, daß so etwas nicht passiert, zumal die DB ja auch Übergangsbögen einbaut.
Aber eines interessiert ich in diesem Zusammenhang doch:
Warum heißt ein geschobener Zug trotzdem Zug und nicht "Schub"?
🤣🤣🤣
Ich finde deine Videos so cool ich wohne in der Gegend wo du fährst und interessiere mich sehr für Züge
Ich hab auch 2 Fragen an dich (sorry falls du die schon mal beantwortet hast)
1: Was sind diese gelben zahlen über den Signalen? (das ist in Augsburg von Hochzoll bis zum Hauptbahnhof meistens eine 6)
2: Hat jeder Lokführer seine eigenen Strecken oder darf jeder jede fahren? (In Nürnberg war es nämlich mal so, dass ein Lokführer irgendwie nicht weiterfahren konnte und dann kam eine Durchsage das man mindestens 1h warten muss weil der Lokführer der in Reichweite war die Strecke nicht kannte und deswegen nicht fahren durfte)
L.G
Hallo Rodrick Rules,
Ich kann dir nur die erste Frage beantworten, die gelbe Zahl sagt den Lokführer das er ab dem Signal die Geschwindigkeit 60 Km/h (ZS6) fahren darf nicht mehr. oder es ist eine Ankündigung, die den Lokführer vorwarnt, dass gleich die Geschwindigkeit von 60 Km/h zu erwarten ist (ZS6v). ich hoffe ich konnte deine Frage beantworten.
Cool! 😇👌🏼
1. Die Ziffer über dem Signal ist eine Geschwindigkeit. 4=40, 5=50 usw
2. Normalerweise braucht ein Lokführer Kenntnisse über seine Strecken. (Streckenkunde)
@@nussbaumlp1423 ZS 3 Meinen Sie?
Wäre da nicht noch zu erwähnen dass die Puffer eine Sollbruchstelle haben, zum Schutz. zumindest in der Schweiz, wo wir mit der Schraubkupplung die Problematik des Schiebens noch gut kennen. top video, sehr gut und angenehm aufgedrehte sky, macht einem den Tag gleich viel schöner. :)
Ich frage mich eine sache geht das wenn man jetzt einen 766.2 hat hinten aber vorne eine Diesel lok hat also kurz gesagt geht das das hinten ein Elektro Steuerwagen ist und vorne eine Diesel lok?
Und was ist mit Sperrfahrten (geschoben und/oder gezogen)? 😅
Gibt es einen Stromzähler in der Lok und wird es ausgewertet, wie ökonomisch ihr fahrt?
Super erklärt.
Darüber, habe ich mir ehrlich gesagt, noch nie Gedanken gemacht.
Aber gut das man das mal erklärt bekommen hat.
Ich hätte da mal eine Frage,
Wer oder was, hat die Normalspur 1435 , festgelegt?
Und warum, grade dieses Maß?
Einfach Internetsuche befragen. In Wikipedia beispielsweise steht dazu viel: de.wikipedia.org/wiki/Normalspur#Geschichte
@@edhoc2
Danke für den Link.
Sehr interessant. 😀👍
was ist die Höchstgschwindigkeit bei einem geschobenen ug und starken Wind?
Danke für deine tollen Erklärungen. Gibt es auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung bei geschobenen Zügen im Regionlverkehr? Also weniger als 160 (bei den Dostos) oder 140 (bei den Silberlingen, sofern es da noch welche gibt) oder ist es da wegen der geringeren Geschwindigkeit egal?
Da fällt mir gerade noch eine Frage ein. Macht es Sinn, im Regionalverkehr 160 zu fahren? Selbst beim RE sind doch die Haltestellen nicht so weit auseinander, um einen wirklichen Zeitgewinn zu erzielen. Bei mir auf der Strecke Cottbus Leipzig hat ein RE gegenüber einem RB einen Zeitgewinn von 5 Minuten auf der gesamten Strecke. Obwohl hier meines Wissens 120 Höchstgeschwindigkeit ist. ❤🙄
Wie fahren bei Regio vorwärts wie "rückwärts" gleich schnell. Es gibt "geschoben" nur Einschränkungen beim Befahren von Gleisbögen, zum Beispiel Weichenbereich bei 40 kmh oder drunter. Da gilt eine geringere Schubkraft um überpuffern zu verhindern. Gilt aber für jeden Geschäftsbereich.
Wir fahren im Regionalverkehr sogar bis 200 kmh. Du solltest bedenken, dass man bei Regio nicht nur kurze Strecken fährt sondern schon auch mal 30 km an Stück und da kann man auch ruhig mal 160 oder 200 fahren.
Geschobene Züge sind dann keine Züge sondern Drücke ! hihi Schertz
Wenn vorne ein Wagen entgleist schiebt die Lok von hinten alles zusammen, und das mit viel schlimmeren Folgen als wenn die Lok vorne zieht. Befindet sich die Lok vorne am Zug und entgleist, dann laufen die Wagen "nur" auf und verkeilen sich weniger ineinander.
Der schwere Unfall 2022 bei Burgrain (Garmisch) wäre mit der Lok vorne am Zug sicherlich glimpflicher verlaufen!
Klasse Video!
Ganz anderes Thema aber wie wird eigentlich der Strom beim fahren abgerechnet? Ist der inklusive oder muss man da vor jeder Fahrt Zählerstände ablesen?
Da kümmern wir uns Lokführer nicht drum.
Ich weiß ja nicht genau, wie das abgerechnet wird
@@peterlesky Das kann nicht einzeln abgerechnet werden, weil meist mehrere Züge aus der gleichen Einspeisung vom Unterwerk versorgt werden. Im Unterwerk(die Einspeisungsstation für den Bahnstrom) wird der komplette Verbrauch aufgezeichnet.
RB
Mal die richtige Antwort!
Lokomotiven haben einen Stromzähler der wird fernabgelesen und mit dem EVU abgerechnet
Zur Kontrolle lesen die meisten Zählerstand ab und müssen den melden
Zumindest bei uns
Grundsätzlich wird anhand der Zugdaten von Gewicht, Streckenverlauf und Baureihe der Stromverbrauch geschätzt und danach abgerechnet. Natürlich ist dieser geschätzte Wert höher als jener den die besten Lokführer erreichen würden wenn sie sich Mühe geben. Deshalb haben sehr viele EVUs in ihren Lokomtiven Stromzähler eingebaut um zu beweisen dass sie besser als der Schätzwert sind und natürlich dann weniger bezahlen müssen. Die ÖBB hat mittlerweile auf mehr als 90% der Loks eine sog "Rail Power Box" verbaut.
Wie unterscheidet sich das Fahrgefühl? Ich könnte mir vorstellen, dass die Verzögerung die durch das Zusammenscheiben oder Auseinanderziehen des geschobenen Zuges (wobei das auch beim gezogenen passiert, aber davon merkt man in der Lok wahrscheinlich nichts) man das Gefühl hat dass der Zug träger reagiert.
Bin mir unsicher, ob man das merkt. Vielleicht kanns einer. 🤔🤷🏼♂️
Man kann den Unterschied während des Anfahrens merken, wenn der Zugverband etwas lockerer gekuppelt ist.
Hi, fährst du den RE 55 wenn ich fragen darf?
Jawohl
Der normale Fahrgast merkt es nicht ,ob er in einem gezogen oder geschoben Zug sitzt, wenn der Zug schon bereitgestellt ist und man hat gar nicht mitbekommen wo die Lok ist, für den Technik - interessierten Bahnfan mag so etwas intersant sein...Dem gewöhnlichen Fahrgast dürfte das allerdings egal sein, der will nur möglichst pünktlich und sicher von A nach B kommen.
Woran merkst Du, falls der Zug überpuffert, und was machst Du dann? Wenn ich richtig verstanden habe, wird die Schlange bei der nächsten anschließenden Geraden entgleisen oder zumindest zwei Wagen.
Hallo Peter was ist denn mit dem ICE 4 der hat ja an beiden Enden sozusagen Steuerwagen also Wagen ohne Antrieb wie verhält sich das bei höheren Geschwindigkeiten eigentlich ?
Ist auch eine berechtigte Frage. Bei herkömmliche Strecken ist das eher weniger ein Problem, aber auf ältere Schnellfahrstrecken gibt es tatsächlich Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der ICE 3 darf normalerweise 300km/h fahren zum Beispiel, aber auch wegen dem Seitenwind darf er auf der Schnellfahrstrecke Würzburg - Kassel nur 250km/h fahre, obwohl auf der Strecke bis zu 280km/h erlaubt sind beim ICE 1.
Wann werden Züge geschoben? und braucht es dann mindestens zweimal Personal? also einer der den Zug von hinten steuert und einer der vorne rausschaut?
Kleine Frage: Kann Es bei Schnee und Eis einen Unterschied (Ziehen vs Schieben) machen, da beim Schieben die ersten Achsen/Räder beim im Verhältnis zur Lok leichteren Steuerwagen mit weniger Kraft auf die Schienen drücken etc...?
Ja, da macht es definitiv auch unterschiede. Die Lok ist ja der Antrieb des Zuges. Ist diese hinten, hat man den Steuerwagen und die Wagons mit allen Achsen vor sich um Schnee, Eis oder auch Regenwasser von der Schiene zu verdrängen und die Lok kann volle Antriebskraft entwickeln.
Wenn die Lok vorne ist, muss sie selbst alles verdrängen und kommt dadurch beim Anfahren nicht so gut von der Stelle.
Beim bremsen ist es umgekehrt. Da ist es besser, wenn die schwere Lok vorne ist.
Hallo! Ich hab' mich immer schon gefragt, ob es einen minimalen bogenradius für gschobene züge gibt. Die kraft der lok wirkt dann ja schräg auf den zug. wenn man eine schachtel schief schieben will, dreht sie sich ein. Ein zug müsste in diesem fall eigentlich entgleisen. - und sind die drehgestelle des steuerwagens stärker belastet (höherer achsdruck), um dem entgleisen entgegenzuwirken? Oder sind die winkel einfach zu klein. Liebe Grüße aus Wien!
in einem unserer Gleisanschlüsse ist das Zufahrtsgleis im Bogen mit 70 m. Da dürfen wir nur gezogen durch und müssen vorher alle Kupplungen lang machen. Bis 3-4 Wagen kann man auch schieben, dan steigt aber das Risiko der Entgleisung. Kommt ein wenig drauf an, wie viele Wagen und wie schwer, bzw. lang diese sind.
@@Catonaut. Danke für die Info! Sehr interessant!
Grundsätzlich kann man sich da aber von seinem Modell-/holzeisenbahnvorstellungen lösen, weil die Massenverhältnisse bei der echten Bahn ganz anders sind und das ganze im Regelbetrieb kein Problem darstellt.
Es gab (oder gibt?) sogar mal einen Gleisanschluss mit einem extrem engen Bogen, wo für die Bedienung eine Kleinlok mit einem normalen und einem übergroßen Pufferteller eingesetzt wurde, eben wegen der Überpufferungsgefahr.
@@baureihe218freak2 Danke für die info! Jetzt weiß ich auch, warum manche versdchubloks so riesige puffer haben.
Sehr gut erklärt. Aber musst du beim fahren aufpassen das du nicht zu viel Leistung aufschaltest?
Ja, sag ich ja im Video
@@peterlesky Ah ok ja stimmt. Sorry
Muss man bzgl. der Gleise was beachten? Ein geschobener drückt ja ins Kurvenäußere und ein gezogener in Kurveninnere. In Garmisch hat die Lok die Waggons ja quasi von der Strecke geschoben.
Mit viel schlimmeren Folgen als bei einem Zug mit ziehender Lok!
Wie ist es bei Fällen, wo vorne und hinten am Zug eine Lok hängt? Braucht sich der Lokführer dann keine Gedanken machen wegen Überpufferung oder Abriss ?
Theoretisch halbieren sich die Kräfte.
Ich wäre demnach halb so vorsichtig wie normal. 😇👌🏼
Geht noch verrückter. IC mit 3 Lok's. Eine vorne, dann 8 Waggons, dann eine Lok in der Mitte, wieder 8 Waggons und dann die dritte Lok hinten. Hab ich früher einige Male am Hauptbahnhof Hannover gesehen. Keine Ahnung wo die unterwegs waren.
Wer ist denn bei der Bahn dafür zuständig zu entscheiden, welcher Zug auf welcher Strecke fahren darf? Fahrdienstleiter oder Triebfahrzeugführer? Wenn zum Beispiel ein Tunnel für die Baureihe 445 nicht hoch genug ist, wer muß zuerst darauf achten?
Der Fahrplanersteller.
Dort wird nicht nur festgelegt, wie schnell der Zug fahren darf und wo und wann er fährt, sondern auch welches Fahrzeug zulässig ist.
Geschobene wendezüge nennt mann übrigens einen schieb, dass hat mir mein vater früh beigebracht ☝️
Spielt eigentlich die Art der Kupplung eine Rolle. Ist das Schubverhalten bei einer Schraubkupplung anders wie bei einer Scharfenbergkupplung?
Gute Frage
War leider etwas ungenau, da Wendezüge keine geschobenen Züge sind, wenn man genau nach Definition geht
Ich möchte zu gerne mal wissen wie gefährlich es ist, wenn man während der Weichenfahrten sich im Bereich des Wagenübergangs(Gummiwulst) aufhält. Weil es gibt ja Bahnhöfe wie der Frankfurter Hbf wo extrem viele Weichen sind und wenn man die Zugbewegungen sieht, dann denkt man: ,,Mensch, hoffentlich ist man noch sicher wenn man gerade von einem Waggon in den anderen geht. Die Faltenbalgübergänge sind ja PillePalle
Na klar. Hab noch nichts gehört, dass da mal was passiert ist.
An der Geislinger Steige wurde früher die Züge geschoben bis Amtstetten! Und jetzt so gut wie nicht mehr?🤔🤓 Ab wann und warum muss manchmal mit Doppeltraktion gefahren werden?🤔🤓 Und ICs von Österreich haben immer eine Taurus Lok vorne und eine hinten und DB nicht sondern lieber Steuerwagen?🤓🤔 Danke für die Antworten.
Doch, es wird nach wie vor dort nachgeschoben.
Doppeltraktion wenn die Leistung einer Lok nicht ausreicht.
Unnnd, die DB hat mehr Steuerwagen als ÖBB
Schlecht auch, wenn der Steuerwagen in einer Kurve entgleist und die mittleren Wagen von der Lok dadurch aus dem Gleis gedrückt werden und einen Abhang runterfallen, wie kürzlich in Bayern.
Wäre es nicht in Bezug auf Beschleunigung sowie die von Dir erwähnten Punkte unter Umständen sinnvoll, anstelle eines Steuerwagens eine zweite Lok einzusetzen und so die Last zwischen beiden zu teilen? Respektive auch: Sind gängige Loks technisch auf eine entsprechende Verteilung vorbereitet?
Technisch absolut machbar, wurde bzw wird teilweise auch so gemacht, allerdings musst du natürlich immer bedenken dass eine 2. Lok betriebstechnisch deutlich mehr kostet als ein Steuerwagen. Technisch sind sie dafür vorbereitet, das läuft dann über die Kabelverbindungen und die Steuerleitung, ähnlich wie ein Steuerwagen "seine" Lokomotive ansteuert.
Wenn man dann anfängt, über 2 Loks pro Zug betrieblich nachzudenken kann man auch stattdessen Triebzüge einzusetzen, die bringen (wenn man sie entsprechend konfiguriert und antreibt) was die Beschleunigung angeht deutlich mehr.
Ich glaube nicht, dass das sinnvoll wäre.
Ich hätte jetzt Mal eine Frage. Bei Wendezüge können ja Gezogen oder geschoben werden. Kann man jetzt auch beide Antriebe nutzen?
Beide?
Du meinst wahrscheinlich sogenannte Sandwich - Züge die vorne und hinten eine Lok haben oder?
@@andythebusdriver die Frage stell ich mir auf
Tolle Videos!
Zwei Fragen: wieso werden Signal nicht wie Verkehrszeichen bei modernen Autos in der Lok angezeigt?
Und wieso gibts es überhaupt noch Lokführer? Selbst megamodellbahnen wie das Miwula funktionieren ja auch ohne Lokführer? Und selbst der Autoverkehr strebt nach selbstfahrenden Fahrzeugen?
Servus Christian, warst Du mal im Miwula? Es wird von einem gigantischen Leitstand gesteuert, also von Menschen.
Ich bin froh, das es Tf gibt.
Ich war 20 Jahre im RES der DB gefahren. Alles automatisch wird nie gehen in so einem dynamischen System wie der Bahn. Gerne möchte ich dich dazu einladen dir ein paar Gedanken zu machen über die Automation des Ganzen.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main
@@robertmeinecke6230
Danke für die Antwort! Ich meine gar nicht so sehr die Automatisierung des ganzen Bahnverkehrs. Ich denke das Problem von der Autowelt her, vom einzelnen fahrenden Zug. Es wird ja versucht das selbstfahrende Auto zu realisieren. Deshalb frage ich mich, wieso gibt es eigentlich keine selbstfahrenden Züge (im großen Stil)? Im Vergleich zum Auto müsste das doch viel einfacher zu realisieren sein weil das System Zug viel weniger Freiheitsgrade hat wie Auto. Oder zumindest, warum gibt es bei überlandfahrten keinen Autopiloten wie im Flieger? Und zurück gedacht zum Auto: wenn man das bei Zügen mit viel weniger Problemen als beim Auto ( Fahren auf Schiene, Strecken und Beschilderung sind bekannt, Signale zentral gesteuert, nach Fahrplan usw) nichts macht/schafft/will (?!) wieso setzt man umgekehrt so viel Energie in die Entwicklung des doch an sich viel komplizierter zu realisierenden selbstfahrenden Autos - oder wo ist da mein Denkfehler?
@@christiansiedentopf7977 Der Denkfehler liegt 1) darin, dass bei der Eisenbahn sehr hohe Sicherheitsstandards auch bei Störungen gewünscht sind, deren Einhaltung (soweit überhaupt möglich) ohne Lokführer sehr teuer wäre, und das 2) die Autoindustrie und diejenigen, die darüber entscheiden, in den letzten 50 Jahren nicht nur Sinnvolles getan haben und auch weiterhin nicht nur Sinnvolles tun werden, und außerdem viele technische Details weltfremd und billig konstruieren. Lies mal in Foren, welche Fehlfunktionen bei Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten, Einparkhilfen, Verkehrszeichenerkennungen usw. reihenweise vorkommen, da funktionieren oft nicht einmal die simpelsten Basics.
@@christiansiedentopf7977 LZB oder ETCS-geführte Züge fahren so gut wie selbstständig. Der Lokführer greift ein, wenn es ein Problem gibt und überwacht die Systeme. Ersetzen kann man ein Lokführer (noch) nicht. Es passieren viele unvorhergesehene Dinge auf der Strecke, da ist ein Lokführer besser aufgehoben, als ob man die Technik hat. Abgesehen davon gibt es auch ethnische Fragen zu lösen.
@@christiansiedentopf7977
1. Bei der Nürnberger U-Bahn werden einige Linien schon seit mehreren Jahrzehnten autonom betrieben. Dies funktioniert, da man bei einer Untergrundbahn im Gegensatz zur oberirdischen Bahn die meisten Probleme, die ein autonomes Fahren behindern, nicht oder nur im geringen Ausmaß hat. (Aktuell größtes Problem: Es wird ein Funknetz der Mindeststufe G5 oder ETCS mindestens Stufe 3 (oder war es sogar 4?) benötigt, welches noch nicht ausreichende Abdeckung hat)
2. Wie bereits von seidi81 ist das Fahren mit ETCS Stufe 2 und höher (Ok, aktuell gibt es nur max. Stufe 2 im Regelbetrieb) autonom, mit folgenden Ausnahmen:
- Lokführer muss überwachen, um im Notfall eingreifen zu können.
- bei einigen älteren Baureihen muss der Lokführer noch selbststeuern (ETCS bedient abgesehen von Zwangsbremsungen die Lok nicht selber sondern sagt nur dem Lokführer wie schnell er fahren soll und wie stark er bremsen soll)
- ETCS und Fahrplan kommunizieren noch nicht ausreichend miteinander, sodass der Lokführer für fahrplanmäßige i.d.R. selbst halten muss
3. Die DB testet auf der Strecke Annaberg-Buchholz-Schwarzenberg unter anderem autonomes Fahren (Die Strecke ist zum Testen perfekt: sehr kurvige und höhenänderde Strecke ohne Zugverkehr (außer einigen historischen Sonderzügen)), es steckt aber noch in Kinderschuhen
4. Im Gegensatz zu Robert's Meinung, dass autonomes Fahren nicht bei gesamten Bahnverkehr möglich ist, denke ich, dass dies sehr wohl möglich ist, allerdings mus dann die Disposition vergrößert werden. Auch wird es immer eine Lokführerbereitschaft geben, die im Notfall ein Zug auch manuell fahren kann (in dem Rahmen wird auf der bei 3. genannten Strecke auch ferngesteuertes Fahren getestet). So eine Bereitschaft ist beiu 1. btw. auch vorhanden.
5. Wird es immer Museumszüge geben, die autonomes fahren nicht unterstützen.
6. Im MiWuLa existieren noch weniger Probleme bzgl. autonomes Fahren, als bei einer Untergrundbahn (Keine Witterung, keine Fahrgäste bzw. kaum Menschen die es versauen können). Auch gibt es dort die bei 4. beschriebene Bereitschaft, auch wenn diese größtenteils mit dem Leitstand, Werkstatt und auch den anderen Teams kombiniert ist. (man unterbricht im Störungsfall seine eigentliche Tätigkeit und wird kurz Lokführer (bzw. bei Carsystem Autofahrer) => ähnlich wie beide einer freiwilligen Feuerwehr, wo man im Notfall kurz seine Arbeit unterbircht und als Feuerwehrkraft arbeitet)
Können geschobene Züge eigentlich genauso lang sein, wie gezogene Züge oder gibt es da eine maximale Länge?
Heutzutage ja, früher gab es da aber Begrenzungen.
hallo Peter, wenn wir schon beim Thema sind. Warum kann ein Lokführer mit einer Ziehenden Lok mit AFB fahren und warum geht das nicht, wenn der Steuerwagen vorne ist? Bei den Steuerwagen gibt es ja keinen AFB Wahlhebel. An der Wirkung der E-Bremse kann es ja nicht liegen, denn diese kann ich in einem Steuerwagen ja auch direkt betätigen.
Ich glaube es ist nicht gestattet soviel Autonomie vom Steuerwagen aus zu betreiben. Technisch alles möglich, aber quasi "rechtlich" nicht.
@@peterlesky danke schön für die schnelle antwort.
Auf der Höllentalbahn hat man es sehr gemerkt, wenn er aufwärts geschoben wurde im Vergleich zu den regelmäßig nur gezogenen Züge im Wendezug. Das hat geknazt und geächts in den Dostos, dass war bei gezogenen Zügen nie so...
Wenn man zuvor gesehen hat wie der Zug gefördert wird, denke ich, dass man den Unterschied dann leicht bemerkt. Zumindest geht es mir mal so, oder ich bilde es mir ein. Aber gibt es bei geschobenen Zügen nicht auch noch eine Begrenzung der Anzahl der Waggons, die weit unter jener der gezogenen Einheiten liegt?
Ist mir nicht bekannt
@@peterlesky
Ich meine, mal etwas von 8 oder 9 Waggons gehört oder gelesen zu haben. Kann das sein? Grade wegen des Problems der Überpufferung in Kurven oder Weichenstraßen würde eine Begrenzung Sinn machen. Ansonsten gilt für Reisezüge, meines Wissens, die Regelung mit 80 Achsen, einschließlich der Lokomotive(n).
@@APiesc ist mir nichts bekannt. 🤔🤷🏼♂️
Wendezüge werden in Deutschland immer seltener, weil so ein Flirt, Talent, Mireo, oder Coradia deutlich wirtschaftlicher fährt als ne 111 er mit n Wägen. Schade eigentlich aus Sicht eines Fahrzeugfans. Mit ner 111 er konnte man nen Dosto aber eh nicht so heftig anschieben wie mit ner 182 er. Und 143 er haben das Ländle vor wenigen Jahren verlassen (spielen keine Rolle mehr).
Vergiss die 143 etc . nicht die sind auch beim schieben Sau stark
Die 143 er haben 3 Vorteile: 1. Sie sind die beschleunigungsstärksten Nahverkehrs- Nicht- Drehstromer, 2. Sie haben Nahverkehrspaket, was Serien 101 er, 120 er( sowieso schwer zu warten), 145 er, 152 er, 185, 193 er etc, nicht haben, 3. Sie haben Steilstreckenzulassung, was unter den Nicht- Drehstromern sonst nur die 139 er und die 144 er (W- version) haben.
Aber sie haben auch 4 Nachteile: 1. Energetisch ungünstig, da Widerstandsbremse, 2. Wartung sit Zeit und Personalaufweniger als bei Neubauloks, 3. schwache Dauerzugleistung, 4. Geringe v Max
@@danielk.3818 Die 143er sind die beschleunigungsstärksten Nicht-Drehstromer? Ich dachte die 151er sind stärker?
Ich habe ja bereits von der schlechten Dauerzugleistung geschrieben, welcher der der 151 weit unterlegen ist. Der Vergleich der Anfahrzugkraft ist halt schwierig, weil mir nicht von jeder Lok Datenblätter vorliegen. Und wenn ich mich auf Kommentare andrer TH-camr verlassen muss, gerade im Güterverkehr von welchem ich weniger Ahnung habe, kann ich auch mal daneben liegen und die Anfahrbeschleunigung der 51 er vergessen.
@@danielk.3818 Es ist auch schon einige Zeit her, dass die 151er Personenzüge befördert hat. Die neuesten Einsätze waren angeblich einzelne Wintersportsonderzüge bei Privatbahnen.
Was ist eigentlich wenn man eine Zwangsbremsung bekommt, muss man das jemanden mitteilen?
Kommt drauf an.
Eine PZB Zwangsbremsung muss man melden
Zurück in die Zukunft 3🎉
Die wahrscheinlich dümmste Frage überhaupt: Fährst du eigentlich auch selber Zug, als Fahrgast und wenn ja, wie fühlst du dich dabei?
Ja. Und nutzlos haha
@@peterlesky Okay, haha, danke :D
Vielleicht eine dumme Frage, aber es gibt ja auch "Schubzüge" zb: bei Bergen, wo dann eine Lok nicht angekuppelt wird, sondern nur Drückt von hinten. Also eine Extra-Lok mehr oder weniger die nur "anschiebt" weil die Lok vorne die Steigung nicht schaffen würde. Wie wird da genau geachtet wie stark gedrückt werden darf?
Ja, gibt und gab es. Die alte Main Spessart Rampe oder die Geislinger Steige sind Beispiele, dass Züge ab einem bestimmten Gewicht mit einer zusätzlichen, nicht gekuppelten Lok nachgeschoben werden um übern Berg zu kommen. Einfach mal hier bei TH-cam suchen. Die beiden Lokführer verständigen sich meist über Telefon oder Funk
@@Catonaut. vielen Dank, habe mich schon oft gefragt, wie das funktioniert :) Hatte schon geahnt das es über funkt ist, damit der "Schieber" nicht mit voller Pulle da schiebt :P :)
Das heißt Bogen und nicht Kurve ;)
nene, man kann einen zug nicht schieben. Dann isses nämlich kein Zug mehr sondern ein Schub :P
Der Fussel oder was das ist da am Bart triggert mich so hart. °_°
Seien wir sprachlich genau: Wenn gezogen wird, entsteht ein Zug; wenn geschoben wird, entsteht ein Schub. Es gibt also Züge und Schübe, aber keine geschobenen Züge und keine gezogenen Schübe. Ich plädiere folglich dafür, den Ausdruck "Schub" anzuwenden, wenn Waggons geschoben werden, etwa: "Da fährt ein Schub." Denn ein "geschobener Zug", das ist widersinnig.
Und jetzt gibt es den Schubhebel bei einem Flugzeug, auch bei towplanes, ist das dein ein zschub?
@@Mimimo02 @Blaugraulicht Zschugb oder Schubzug? Gibt's dann auch bei der ÖBB, wenn beim Railjet die Lok in der Mitte fährt?
Na ja wenn man ganz arg pingelig sein will handelt es sich um einen schienengebundenen Schubverband... aber wir wollen ja nicht pingelig sein... also geschobener Zug umgangssprachlich.
@@andythebusdriver Genauigkeit ist nicht gleich Pingeligkeit! "Schub" ist absolut eindeutig und sehr leicht auszusprechen, weil einsilbig. Oder bin ich jetzt pingelig? Wahrscheinlich ja, denn das wirft man mir auch vor, wenn ich auf die Frage, ob ich den Fahrstuhl benutzen will, antworte, daß ich lieber den Aufzug nehme. Umgangssprache ist oft verlodderte Sprache.
@@Blaugraulicht dir wird Pingeligkeit vorgeworfen, weil du ein Besserwisser bist, nicht weil du pingelig bist.
Das ist irgendwie merkwürdig . Das habe ich auch schon gehört. Scheint aber nicht zu stimmen ich habe den ICE 2 mit Steuerwagen voraus schon mehrfach bei 280 km/h zwischen Berlin und Wolfsburg erlebt. Ich mag den ICE 2 nicht so vorallem das kuppeln in Hamm Westfalen funktioniert häufig nicht gut. Gruß Jonas
Merkwürdig
@@peterlesky Servus Peter, bezüglich ICE 2 Vereinigen, kann ich hier nur meine Erlebnisse in Hannover beisteuern. Hier kam es manchmal vor, das der zuerst eingefahrene Bremer Zugteil mit dem hinteren Hamburger Zugteil nicht reden wollte. Dann sind nach mehrmaligem vergeblichen Versuchen beide Zugteile getrennt verkehrt. Soweit die selbst erlebte Praxis.
Gruß von Robert
Es gibt Streccken auf denen geschoben 280 KmH gefahren werden darf. Das hängt davon ab, ob dort viel oder wenig Seitenwind auftritt. Es gibt Messstellen dafür. Und danach wird die Geschwindigkeit vorgegeben. Zum Kuppeln: Ich habe mehrfach in der Woche in Hannover kuppeln müssen, leider gab es dabei viel Probleme. Aus technischen Gründen oder weil Fehler gemacht wurden, denn es ist eine knifflige Prozedur die der Lokführer dabei der Reihe nach machen muss..
RB Lokkbi Z.I.R.
Die DB Fernverkehr AG wollte die ICE 2 er durch ICE 4 ersetzen auf den Läufen, wo geflügelt und geteilt werden muss. Hat sie das schon getan?
@@danielk.3818 teilweise auf der Verbindung Berlin Düsseldorf/Köln Verkehr ICE 2 sowie ICE 4 Doppeltraktionen. Gruß Jonas
Sie haben da einen Krümel im Bart. der war etwas ablenkend
@wolfgangpieper7763
vor 0 Sekunden
Du weißt doch gar nicht, ob der von einem Kind gemalte Zug ein geschobener oder gezogener ist!? Bzw. ob er nach links oder nach rechts fährt!? 🙂
Ach, deswegen heisst das Zug😮
Hallo Peter
Kannst du mal er Erklären wegen dem mindest Abstand der Stromabnehmer (Panto), z.B. ICE 2 wegen Schwingungen. Und kannst auch erklären wenn man den vorderen braucht und wann den hinteren Stromabnehmer braucht.
Gruss aus der Schweiz 🇨🇭
Druckkräfte müssen beachtet werden kann man auch mal sagen . Die Erklärungen sind entweder zu fachlich oder falsch für Laien die das verstehen möchten
Naja, ein Wendezug ist ein Wendezug und kein geschobener Zug im Sinne von der Definition ;)
Windempfindlichkeit: Dann ist das doch für den Fahrer vermutlich ganz anderes Gefühl, wenn er im leichten Kopfwagen sitzt und der hin und her tanzt?
Der Zug heißt Zug, weil er geZOGen wird, alles andere heißt Schub 🙂 (war Spaß)
Kurven gibts nicht bei der Eisenbahn somit sachlich falsch bitte richtig stellen…..
Tauri...Du bist zu spät. 😂 Das haben tatsächlich schon einige Eisenbahnfreunde vor Dir erkannt.👌🏼 Aber auch dir möchte ich darauf antworten:
In allen meinen Videos werden oftmals nicht die richtigen Fachbegriffe verwendet, weil ich hier für den Laien spreche. Deswegen werde ich es auch nicht richtig stellen, ich hoffe du hast dafür Verständnis.