F-104: Considerazioni dello storico ed ex-pilota Marino Galassi
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- เผยแพร่เมื่อ 13 มิ.ย. 2024
- #acdrone #f104 #aeronauticamilitare #starfighter
L'aereo F-104, anche conosciuto come "Starfighter", è stato uno dei velivoli più iconici dell'aviazione militare degli anni '50 e '60. Progettato dall'ingegnere aeronautico Kelly Johnson per la Lockheed Corporation, il F-104 era caratterizzato da un design aerodinamico e filante, con un motore potente e un'alta velocità massima. In grado di raggiungere una velocità massima di oltre 2.000 km/h, l'aereo F-104 è stato utilizzato in vari ruoli, tra cui intercettore, caccia-bombardiere e ricognitore.
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Nonostante il suo grande successo, l'aereo F-104 ha anche avuto una serie di problemi tecnici e di sicurezza, che hanno portato ad una serie di incidenti e di perdite di vita. Tuttavia, grazie alla sua velocità e al suo rateo di salita, l' F-104 è diventato una leggenda nell'immaginario collettivo degli appassionati di aviazione, e ha continuato ad essere utilizzato in vari paesi fino agli anni '90 e l'@AeronauticaMilitareOfficial in particolare fino al 2004. In questo video, un esperto storico dell'aviazione ci racconta la storia del mitico F-104, svelando curiosità, aneddoti e retroscena su uno degli aerei più amati di sempre.
In attesa del mio prossimo video sul F-104, guarda questo sul superstallo:
• F-104 e super stallo. ...
Un canale interessante che ha parlato anche di F-104 è @squawk4950 . Seguitelo, è molto bravo.
Consiglio di lettura: "Le 7 abitudini per influenzare chiunque" un libro scritto da mio fratello, Ufficiale della Marina Militare e pilota di SH-90, in cui racconta, attraverso la sa esperienza, che cos'è la leadership e come essa sia collegata all'importanza di avere un'attitudine positiva verso se stessi e verso gli altri:
amzn.to/3MK1uxv
Se volete acquistare un modellino di F-104 vi lascio i seguenti link:
- amzn.to/448c3R9
- amzn.to/3n9LeLI
- amzn.to/41MWoFc
Capitoli:
00:00 - Introduzione
01:26 - Storia del F-104
07:39 - Causa degli incidenti
09:52 - Alternative: F-4?
11:40 - Alternative: Mirage?
13:45 - Alternative: Aerei italiani?
15:09 - F104 americano e F104 nato
Alcune delle immagini sono prese da @Aviation-report
Modello 3D F-104: This work is based on "F-104 Starfighter" (sketchfab.com/3d-models/f-104...) by Mikhail_Zelenov (sketchfab.com/Mikhail_Zelenov) licensed under CC-BY-4.0 (creativecommons.org/licenses/b...) - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
L' F104 è l'aereo della mia infanzia, sarà sempre il più bello di tutti. Personalmente la sua somiglianza ad un razzo mi piace ancora tantissimo. Documento molto interessante, sono impaziente di scoprirne le curiosità tecniche.
Per me, ex giovane sottotenente del 5° stormo fine anni 80, sentire o leggere F104 provoca un brivido immediato di emozioni, sentire la vibrazione e il suono caratteristico del J79, l'urlo del 104 dava emozioni pure. Avevamo due gruppi di volo all'epoca, 102° e 23° di base a Miramare di Rimini e poi a Cervia primi anni 90, dove venne trasferito 23° gruppo veltri, nei primi anni 2000 il 23° passò agli F-16 fino all'entrata in linea il typhon.
Questa è il genere di persona che ti sedersi lì ad ascoltarlo per ore, ti dipinge limpidamente gli scenari e le politiche di un tempo in cui scelte vennero effettuate. Grazie.
Sto video ha un difetto gravissimo: è troppo corto.
Gran bel video. Complimenti a tutti. Nel finale c'è solo un po' di confusione con la tempistica (il 104 non venne proposto come caccia della NATO perché dismesso in favore della serie "10", ma negli anni 50-60 per dotare le nazioni NATO di un caccia da Mach 2 capace anche di interdizione nucleare). Altra piccola imprecisione, non furono gli Italiani a trasformare un intercettote puro come l'F-104A in velivolo multiruolo, ma gli stessi Statunitensi con la versione C e successivamente, la derivata versione da esportazione G. La versione italiana, l'F-104S era sdoppiata tra quella CIO (senza cannone ma con missili Sparrow), caccia intercettote ognitempo e quella CB, caccia bombardiere (dotata di cannone). Quindi, paradossalmente, fu proprio la versione G quella realmente multiruolo.
Mio padre ci ha fatto migliaia di h sopra, lo adorava. Ha sempre detto che era per chi sapeva pilotare
Concordo infatti lo spillone non era per tutti ma soltanto per pochissimi eletti ovvero il top dei piloti militari. Tantissimi anche quelli brevettati alla prestigiosa scuola di Sheppard ovvero i primi classificati in accademia aeronautica, una volta giunti a Grosseto per la qualificazione sul F104, ebbene più di qualcuno fu "segato" cioè non idoneo a pilotarlo. Wuindi, concludendo, se avevi la stoffa per pilotarli bene altrimenti andava su altre linee. Buona giornata e W lo spillone.
Ci mancherebbe, vale anche per la panda, un genio tuo padre.
Complimenti Angelo per questo bellissimo video, ottimo questo format. Continua così!!!
Amo lo Starfighter. Complimenti per il contenuto di livello
Video magnifico! Complimenti e più video così 🙌🙌
Approfondire l'F-104 è un'idea bellissima, è l'aereo che mi faceva sognare da bambino. Credo però ci fosse anche una parte oscura nella storia di questo aereo, per nulla legata alla parte tecnica: vado a memoria con beneficio del dubbio, ma ricordo un programma televisivo che parlava delle enormi tangenti pagate dalla Lockheed per piazzare l'aereo in Europa tali che il governo americano inserì un nuovo tipo di reato finanziario, quello della corruzione presso paesi esteri.
Non vedo l'ora di vedere la seconda parte. Grazie Angelo!
Mi pare che lo "scandalo Lockheed" fosse per i C-130.
@@giovanniscagnelli2049 Vero. Ci furono tangenti, ma per l'Hercules
Il caso Lockheed ha riguardato l'acquisto di 14 C-103H e non degli F-104.
@@giovanniscagnelli2049 dicevo che andavo a memoria, grazie per la precisazione!
Intervista stupenda, ottimo lavoro Angelo!👏👏
Una macchina affascinante, almeno questo è fuori da ogni dubbio. Mi permetto qui di citare, come curiosità, la versione più 'dragster' di tutta la famiglia F-104, poco conosciuta visto che sono stati in tutto non più di 25 - 26 aerei.
Nel 1967 - 68 un reparto dell'Aerospace Defense Command, il 319th F.I.S. basato ad Homestead in Florida rimotorizzò i suoi intercettori F-104A montando il J-79 GE-19, lo stesso dell' F-104S italiano. Con l'installazione del turboreattore più potente di tutti sull' F-104 che era il più leggero di tutti, ne uscì fuori una bomba di aereo che farebbe ansimare ancora oggi F-16 e simili senza troppo sforzo.
In missione di intercettazione supersonica di punto con 2 missili AIM-9B alle estremità alari, 725 colpi da 20 mm., e il 55% di carburante interno, il tempo ufficialmente cronometrato più di una volta a Homestead (la cui pista è a livello del mare) era di 85 secondi dal rilascio freni fino a 14.000 metri. Sembra incredibile, ma è tutto documentato.
Se dopo il decollo rimaneva in volo livellato, il tempo dal rilascio freni fino a Mach 1 era di 45 secondi. E poteva volare in crocier a filando a Mach 2 per quasi 30 minuti ... a 22.200 metri (la quota operativa dell'U-2), alcuni piloti del 319th l'hanno fatto più volte tranquillamente descrivendo in ogni dettaglio.
Volo di crociera a mach 2 per 30 minuti con armamento?
@@davide-ur6qy no, senza - sarebbe in ogni caso lontano dalla realtà di una vera intercettazione di punto, subsonica o supersonica che fosse. Si trattava di diversi tipi di missione (anche di trasferimento, tra le altre) durante le quali i piloti esploravano inviluppi di volo comparando a ciò che riusciva fare il 'vecchio' F-104A dotato del normale motore GE-3B. Chiaro che ci si aspettava dei miglioramenti sotto più aspetti, ma non a tali livelli - in pratica, era quasi un altro aereo.
Nel caso del volo a quota altissima si saliva velocemente alla tropopausa, poi una puntata a Mach 2 in volo orizzontale e quindi si manteneva Mach 2 nella salita successiva verso FL73 (22.250 metri). In volo livellato a quella quota la velocità indicata all'aria era di soli 575 Km/h e l'aereo volava stabilissimo con 3/4 di postbruciatore, percorrendo quasi 35 Km. al minuto. I piloti ovviamente indossavano tute del tipo 'full pressure', le A/P22-S2 derivate dalle MK-IV della Navy.
Bel format, i pareri degli addetti ai lavori sono sempre interessanti 👏👏
Credo che lo spillone non fosse il velivolo rispondente ai requisiti operativi dell'Ami, ma che le sia stato imposto. Chapeau ai nostri piloti per i sacrifici con cui sono riusciti ad utilizzare la macchina in ruoli per cui non era stata progettata (pagando un prezzo altissimo in relazione al numero di velivoli impiegati).
Non vorrei sembrare il professorino di turno ma vorrei rilevare alcuni errori. Con riguardo alla versione "S" la versione intercettore non montò mai il cannone vulcan. Il costo per miniaturizzare l'avionica necessaria all'utilizzo dello "sparrow" prima e "dell'aspide" dopo con la versione ASA e ASA-M erano state ritenute eccessive. Gli intercettori che si videro basati a Trapani -Birgi altro non erano che F104 S CB (ossia versione bombardiere) che potevano portare gli AIM 9 sidewinder ma non gli AIM 7 sparrow. Un'altra correzione riguarda il pod fotografico e i 104 di Villafranca (VR). Gli "Orpheus" erano portati anche dalla versione "G" più vecchia. A Villafranca non arrivarono mai gli "S" i 3 gruppi di volo (ridotti poi a 2) utilizzavano solamente gli RF104 G (ricognitori specifici con gruppo camere interno) e i 104 G (che venivano appunto equipaggiati con l'olandese Orpheus)
Grazie per questo video interessantissimo, complimenti ad entrambi per la preparazione.
Bellissimo video Angelo, veramente interessante, grazie a te e a Marino Galassi. Continua così Angelo 👍🏼👏🏼
Da semplice appassionato senza competenze tecniche in materia ancora complimenti per l'ennesimo video superinteressante, soprattutto nellaa parte in cui si sono analizzate le eventuali alternative all'F104 specialmente quelle italiane.
Finalmente un analisi oggettiva sull F-104. Grazie 🙏🏻
un'altro ottimo video attendiamo la seconda parte più tecnica. Personalmente penso che il SAAB 35 sarebbe stata la miglior scelta (integrandovi gli L'AIM-7 lasciando in al fresco i Falcon ) per l'AMI ma sicuramente dal punto di vista commerciale sarebbe stato complicato... e aspettando una decina d'anni ci si poteva permettere lo IAI Kifir C2 sarebbe stata un'ottima soluzione soprattutto per la comunanza del propulsore... ovviamente in un video di 20' scarsi non si può pretendere di inserire ogni possibile variabile : giusta la scelta di inserire le più discusse all'epoca. Inoltre volevo aggiungere un appunto alla diatriba F-4 vs F-104 e precisamente in merito agli ''allarmi'' Kangaroo Express ove lo spillone era l'unico intercettore europeo in grado quantomeno di illuminare (con l'assai limitata avionica di bordo) i vsti MIG-25R e ricognitori teleguidati
Complimenti Angelo video sempre interessantissimi spiegati in maniera comprensibile per tutti
Ogni volta che guardo un video aspetto già il prossimo
Grazie per il video Angelo. Spero sia il primo di altri simili a questo.
Una bel servizio! Congratulazioni
Grazie mille video apprezzatissimo, forse andava approfondito ancora ❤
Ciao Angelo, ancora complimenti perché questa volta a mio parere l'intervista con il Sig. Marino ha arricchito ancora di più i contenuti del video. Complimenti quindi anche al Sig. Marino Galassi perché si vede molto bene la sua preparazione e il suo background.
BELLISSIMO!!!!!! Complimenti Angelo ma qualche video sul G91 e Tornado?
Grandissimo video. Avrei preferito un atteggiamento più critico da parte dell'intervistato, ma anche così il contenuto finale è di altissimo livello. Son fiero di aver scoperto questo canale
bellissimo video bravo!!
Mi hai tenuto incollato allo schermo per tutto il video, spaziale 🚀🚀🚀
Bellissimo video!!!! A quando una trattazione sul Tornado ADV?
Semplice e chiaro. Molto bello!!
Gran bel video, complimenti a tutti e due.
Bellissimo video, super interessante! Ottima idea quella di coinvolgere qualcuno in grado di arricchire anche (ma non solo) con dettagli storici, sempre apprezzati.
Faccio un tentativo..Il filone conduttore della prossima serie di video forse potrebbe essere la storia dei caccia italiani dagli anni '60 a oggi(?)
Quali scelte abbiamo fatto, quali avremmo potuto fare e perché?
In ogni caso complimenti Angelo, continua così.
P.S. Grazie per gli auguri!!!❤
Iscritto! Attendo con trepidazione la prossima puntata.
Grande canale. Bravo
Sei mitico !!! Hai trovato un pilota di F-104 !!!
Gran video sul "ferro da stiro".
Video molto bello proprio ben fatto. Il Sig Marino molto competente e riesce a spiegarsi benissimo. Complimenti!!
Grazie mille Abele
Herr Marino ist ein sympathischer Mann mit Fachwissen und ausgeprägten Sachverstand. Hatte ab 1965 die Ausbildung an der F84 F86 noch begonnen um anschließend an der 104G als Waffenmechaniker einschließlich
Schleudersitz beim Mfg2 der Marineflieger meine Aufgaben wahrgenommen. Das sind Erinnerungen der
Zeitgeschichte die man nicht vergisst. War auch in Deci Sardinen auf dem Fliegerhorst. 🇩🇪⚓️✈️🛩🇩🇪
l'F-104 mi è piaciuto sempre una enormità, come modellista in 40 anni circa di questo hobby ne avrò fatti almeno 30, in varie scale e nelle più diverse varianti e colorazioni.
detto questo: il caccia in servizio all'epoca, l'F-86, anche K, era oramai troppo vecchio, l'F-100 si era dimostrato inadatto come intercettore ed era invecchiato velocemente, i mirage francesi avevano impedimenti di tipo politico, le robacce inglesi è meglio non nominarle nemmeno, l'unica alternativa era fare come la turchia: aspettare ancora, forse troppo, e poi prendersi gli F-4 surplus usa, di seconda mano perchè nuovi costavano troppo.
Grazie per il video, non vedo l'ora di vedere quello sull'analisi tecnica del 104! Vorrei esprimere una considerazione personale sulla reale capacità di ricerca e sviluppo tecnologico, in Italia negli anni 60: l'Italia non aveva bisogno di comprare aerei americani per progredire tecnologicamente, ma fu costretta. Infatti nel 63 la divisione elettronica dell'Olivetti era più avanti della controparte americana al punto che nel 60 morì Olivetti, nel 61 il direttore della divisione elttronica Mario Tchou, nel 63 il presidente e amministratore delegato Giuseppe Pero, nel 64 venne rubato il prototipo del computer Olivetti (subito recuperato), e nel 65 quando il computer venne introdotto sul mercato (unico nel suo genere) venne utilizzato dalla NASA (grazie al quale nel 69 l'uomo sbarcò sulla Luna). Il governo italiano, in mano agli americani, non stanziava fondi per la ricerca elettronica, a differenza dell'America, Francia, Regno Unito.
Quindi l'Italia fu costretta in modo indiretto ad acquistare dall'America, perchè oltre a non stanziare fondi per la ricerca elettronica, gli italiani che facevano ricerca in campio elettronico, morivano (non di scossa elettrica).
Per quanto riguarda la costruzione di velivoli, nel 56 in Italia c'era l'Aerfer con il suo meraviglioso Sagittario 2. Mentre nel 60, il Leone, concepito per arrivare a mach 2 , era in fase di progetto/costruzione "completo all'80%". Il 104 era già completo, ma a detta dei piloti dell'epoca, non fu affidabile fino al 1970 circa..
Hai centrato il punto 😉
...penso che anche i bambini che credono a babbo Natale..hanno capito chi comanda in italia..e non solo..specialmente negli ultimi anni..
Ma noi ci continuiamo a scordare , che la guerra l'hanno vinta gli americani.
Per fortuna di qua comandava, comandano loro e di là comandava no i ruzzi.
Se nò saremmo a fare il passo dell'oca e avremmo avuto il mig 21!
Il problema infatti non è la mancanza di iniziative e di idee ma, secondo me, la poca attenzione dei politici verso la nazione e l'orgoglio nazionale.
Il caso della Olivetti parla chiaro, siamo stati sempre bersaglio dello spionaggio industriale e non, addirittura in una puntata di report con la Gabelli (l'argomento erano i brevetti) ha raccontato come sia il computer che il telefono cellulare erano invenzioni italiane, peccato che quando c'erano grandi novità simili e si presentava la richiesta di brevetto l'addetto all'ufficio, chissà perché...forse aveva troppo lavoro, perdeva molto tempo a mandare avanti la pratica e ovviamente, miracolosamente, una ditta americana (sempre quelli) aveva appena depositato un suo brevetto, guarda caso...
Io adoro i progetti di Stefanutti, ma il Leone era "behind the curve". Gli aerei con quella disposizione (motore anteriore e scarico basso) ormai non li faceva più nessuno (ma, se l'aereo avesse ottenuto le prestazioni promesse, poco importava). L'aereo a cui somiglia, come dimensioni ed aerodinamica, di più, il MIG 21, aveva volato per la prima volta nel 1955, mentre il Leone, se tutto fosse andato benissimo avrebbe forse volato nel 61 per essere introtto, al più presto, nel 1963, ma soprattutto, se guardo l'organizzazione interna degli spazi, mi si rizzano i capelli intesta. Quell'aereo sembrava fatto per uccidere il pilota. C'è un serbatoio di carburante davanti al pilota, il serbatoio dell'ossidante del razzo dietro il pilota, il motore sotto i piedi del pilota.
Se il serbatoio davanti al pilota viene colpito e prende fuoco, il pilota è morto. Se il serbatoio dell'ossidante viene colpito e perde, il pilota è (molto probabilmente) morto, se il motore ha un cedimento catastrofico, il pilota è morto.
Complimenti al Sig.Marino è un vero e proprio archivio militare, Grazie Angelo.
Bravissimo !!!
F-104 🥰🥰 ! ottimo video
Intanto GRAZIE Angelo per i video che trovo estremamente interessanti da ogni punto di vista. Sono un appassionato di aeronautica militare da sempre e sopratutto nel tempo mi sono concentrato sul mio velivolo preferito F104. Concordo appieno con un commento riferito al SAAB DRAKEN che avrebbe potuto essere un'alternativa ma...la SVEZIA non era nella NATO anche se una parte della componentistica a bordo era inglese ma come si dice benissimo nel video chi compra un velivolo è un sistema d'arma complesso quindi ci si lega al fornitore in toto. Un'altra alternativa era il LIGHTING inglese possente velivolo intercettore ma delicato e complicato ed inoltre costoso ma gli inglesi non credo che lo avrebbero ceduto con semplicità, infatti non fu mai esportato. Il successore in Inghilterra fu in seguito il Tornado nella versione ADV ma per noi alla prova dei fatti negli anni 90 i velivoli nolleggiati furono di difficile manutenzione e di scarsa affidabilità infatti furono in seguito tutti 24 trasferiti al 36 stormo a Gioia del Colle. Un Caro saluto a Tutti. B.C.
Il Lightning fu esportato all'Arabia Saudita e al Kuwait. Negli anni '60 partecipò insieme al Mirage III alla selezione del nuovo caccia supersonico per la Fuerza Aérea Argentina, l'aeronautica militare argentina. Vinse il Mirage III, grazie anche alla reputazione guadagnata durante la Guerra dei sei giorni con l'aeronautica militare israeliana.
Grazie mille Nacho per la precisazione non ne avevo conoscenza
Daje!!!!🎉
Molto interessante
bene bene bene, quando apro youtube e c'è un tuo nuovo video mi prendo una pausa e me lo gusto😍, ho un amico che tiene corsi di progettazione di macchine a fluido e modellazione di sistemi a fluido all'università di Cagliari, quando lo incontrerò dopo aver visto i tuoi video gli farò un milione di domande... speriamo che non scappi 🤣😅
ps io sono ignorantissimo in materia ma mi ha sempre interessato tanto
Veramente ben impostato
Gran bel video Angelo, complimenti!
Ottimo video, ma se posso dare un consiglio dal punto di vista stilistico, prova cambiare lo studio in cui registri, magari applicando un green screen
Great job! Nice shoot! Peccato però non aver collaborato con gli inglesi dopo l esperienza positiva del dopoguerra!
Aereo iconico che per la sua storia ha coinvolto anche noi ed è stato in servizio nell'Aeronautica a lungo tempo, ma paragonato però ad un suo contemporaneo in termini di prestazioni e di meccanica del volo, vale a dire il Mig-21 FishbedJ, perde parecchi punti.
Inoltre il grosso difetto che aveva a causa della ridotta apertura alare era la velocità di stallo molto alta, aveva fattori di carico che non lo rendevano particolarmente acrobatico e tutta un'altra serie di cose che lo rendevano difficile da pilotare, tant'è vero che un mio conoscente che per anni ha lavorato al 4° Stormo di Grosseto nel periodo dello Spillone mi ha raccontato che il segreto dei piloti per non occorrere in incidenti era il salirci sopra come se fosse stata la prima volta e non adagiarsi MAI sugli allori in tutta la tranquillità, non essere mai troppo sicuri di sè.
Bellissimo video con considerazione molto intelligenti
Va comunque detto che gli F104 pachistani performarono male contro i MIG 21 indiani
Ah, interessante.
Io lessi che il Pakistan restituì i suoi F104, non reputandoli idonei alle sue necessità, né essendo soddisfatto delle loro prestazioni.
I mig21 erano grandi aeri.
Mentre gli F104 non lo erano.
Un missile con un pilota dentro si diceva. Splendido. Avv. Filippo Maria Torresi
Grazie.
Buongiorno giusto per puntualizzare quello che ha detto il Sig. Marino Galassi il POD FOTOGRAFICO era anche installato sotto la pancia degli F104 G del 132 Gruppo “GRAPPE”.
Ciao a tutti e complimenti ad Angelo per il nuovo format, il canale sta crescendo sempre di più. Avrei una curiosità: è vero che il 104 aveva tempi di scramble di due minuti, ed era uno dei più bassi della sua categoria? Grazie!
Quando ero alle superiori il prof di costruzioni aeronautiche ci fece vedere un video dove lo scramble da zero, cioè con pilota in sala d'attesa, era in 5 minuti.
@@gnakkiti Grazie!
Secondo me, non era un aereo da scartare in quanto vetusto,o meglio, mi spiego, se dotato di ala a delta e privato del timone di coda ( es, Mirage) avrebbe potuto rappresentare ancora una alternativa non troppo esosa.
@@Mario-Astor.ZeroRed molto probabile. Aveva anche una traccia radar ridotta, il potenziale di sviluppo c'era. Poi bisogna anche considerare la concorrenza spietata dell'onnipresente F16, sarebbe stato opportuno fare un tentativo del genere negli anni 80.
Nel 1978 ero militare VAM nella base di Gioia del Colle, quindi addestrati alla vigilanza di questi velivoli, conoscevamo tutti i piloti, ricordo i due piloti caduti purtroppo, a detta di molti di loro era molto difficile, ecco perche' lo chiamavano....Bara Volante.
Anch'io
Il video è stato interessante. Tuttavia (e capisco anche, per un ex-pilota della AMI) molto edulcorato sulla questione incidenti: la macchina era problematica, perché le ali (se "così" vuoi chiamarle) affilate come lame, erano un quasi un "accessorio"! Il velivolo faceva conto su un rapporto spinta-peso maggiore di 1, il che permetteva quelle salite in candela. Tornando agli incidenti, vi è una vasta (quanto tragica) letteratura in merito e non dimenticare che il primo collaudatore del 104, sotto gli occhi di Kelly Johnson, progettista principale del velivolo, venne giù e dovette eiettarsi al primo volo. Detto ciò, un plauso a Te ed alle tue domande nonché a Marino che correttamente e dettagliatamente analizza e compara le realtà bellico-industriali-politiche che indubbiamente influenzarono le scelte dei vari paesi. Ovviamente l'Italia ha tenuto la "bara volante" agli stremi del tempo, perché altro non c'era che poteva permettersi. Con tanti piloti che prematuramente finivano....dietro una scrivania, ancorché nella (ex) Compagnia di Bandiera.
All'epoca non era così raro che il primo prototipo di un nuovo aereo da caccia si schiantasse a terra. La Regia Aeronautica ne ordinava sempre due, perchè la perdita di uno non fermasse le prove per mesi.
@@neutronalchemist3241 d'accordo ma l'incidente del caso fu una totale perdita di controllo, e non per avarie di sorta. L'aereo era difficile di per sé. E la T-tail faceva il resto...
Bravo. Bel video. Io ci ho volato per 10 anni… 1597 ore…bravo Galassi
Ho visto e rivisto la sua intervista .....lei racconta esperienze vere.nel video si sbagliano date e non solo.....
Solo grandi velocità....un missile credo 244 metri al secondo salita. Il resto ...serviva a nulla
Macchina inutile
@@alessandrocampana487 proprio per questo ho scritto. Ero ironico.
buongiorno, intanto i miei complimenti... vorrei approfittare per chiederle cortesemente un'informazione che non trovo in modo definitivo e/o attendibile - perlomeno, finora da solo non ci sono riuscito. Sarebbe possibile sapere quanti piloti AMI di F-104 hanno superato le 3000 ore sull'aereo, e quante sono queste di preciso? Ho letto da qualche parte che sono come minimo tre, e anche che sono cinque-sei.
Alcune cose poi, ne contraddicono altre. So che ufficialmente il primato assoluto pare essere di un pilota Luftwaffe con 3812 ore, forse anche qualche Belga o Olandese è arrivato a quei traguardi - pura curiosità e null'altro.
Soltanto se possibile ovviamente. Un grazie comunque!!
Grazie
L' F104S è stato, secondo me, l'espressione della genialità italiana. Titolare fuori il massimo dal poco disponibile. In quella configurazione era migliore dei Mig 23 del Patto di Varsavia, probabilmente.
Una domanda da ignorante: avete detto che l'F4 essendo bimotore avrebbe avuto costi di manutenzione più alti. Ma non è possibile che, dato la maggior flessibilità del velivolo o per le sue prestazioni intrinseche sarebbero necessitati meno aerei e quindi, alla fine, con la stessa spesa avremmo avuto degli aerei meno pericolosi e più utili anche alle esigenze del paese?
Anche aver evoluto il 104 fino al limite fisico della macchina per farla rimanere in servizio il più a lungo possibile, è stata una manovra valida da un punto di vista spesa/effetto o è stato un mero tirare avanti costato più del dovuto?
Se posso dire qualcosa, l'F-4 nella versione E era il meglio che si potesse avere non nel 1960-62, quando fu scelto l'F-104, ma nel 1968-70. Nel 1960-62 l'unica versione disponibile dell'F-4 non navalizzata era l'F-4C che era costoso e mi pare non veniva fornita la licenza di produzione: l'F-104 era quasi una scelta obbligata. L'F-4 nasce come intercettore a largo raggio per la protezione delle flotte americane, anche se fu quasi subito convertito anche in cacciabombardiere come dimostra l'uso degli F-4B/J in Vietnam. Nel 1968-70 però si rese disponibile quel formidabile aereo multiruolo che era l'F/RF-4E per cui si sarebbe finiti per fare quello che ha fatto la Germania che nel 1970-71 affiancò agli F-104G l'RF-4E (versione ricognitore derivata dall'RF-4C) e l'F-4F (una versione semplificata dell'F-4E), che tenne se non sbaglio fino ai primi anni 2000. Tenere l'F-4E in versione ammodernata fino all'arrivo del Typhoon non sarebbe stato penso così pesante come tenere l'F-104. In quanto a costi e complessità, se se lo sono potute permettere Grecia e Turchia, non penso fosse così al di sopra delle nostre possibilità.
Nell'estate 1966 ho fatto lo stage nelle Officine Aeronavali di Venezia in quel periodo presso le stesse venivano realizzati dei pannelli elettronici x F104 poi posti nel vano tra i due alloggi dei carrelli. La motivazione era una modifica sostanziale per la sicurezza del velivolo, inoltre veniva attribuita la perdita notevole dei velivoli, alla scarsa preparazione dei piloti tutti troppo giovani (la guerra aveva decimato i piloti esperti)
Io so che sulla versione CI, il cannone lasciò il posto al sistema di guida SARH per gli Sparrow: come può essere reintrodotto dopo sulla stessa versione?
Bellissimo video,come sempre complimenti ad angelo ed i suo collega,se permettete farei un appunto f14 era nato come intercettore navale puro,per contrastare un eventuale attacco dei bombardieri russi ad i danni della flotta alleata,in seguito con la cessazione della guerra fredda venne adattato anche lui per ruoli a terra,che però non brillava ad esempio per un ipotetica interdizione profonda BBQ,proprio perchè l'avionica non era pensata per tale scopo,poi con l'avendo della variante D divenne possibile,per farla breve f14 AeB andavano bene per fare soltanto bombardamenti di precisione con il LATIRN e eventuale ricognizione TARPS
Grazie e ben ritrovato Typhoon 🙂
@@ACDroneDesignforPerformance scusami per le mie assenza,ma ho avuto un pò di impegni ultimamente,non ho neanche il tempo di stare sul simulatore
Viene fatto giustamente cenno agli incidenti che hanno funestato Germania e Italia nel primo impiego del F-104, su YT a questo proposito si trovano le cronache dirette dei protagonisti dell'epoca (quelli che sono sopravvissuti), che potranno dare qualche elemento in più di rilfessione e cultura sull'argomento. Io aggiungo solo che l'asso dell'aviazione tedesco della IIGM Erich Hartmann (352 abbattimenti tra fronte orientale e occidentale), comandante di un gruppo caccia che fu il primo ad adottare il F-104 in Europa, arrivò a dare le dimissioni perché in aperta polemica con i suoi superiori per gli incidenti e per la pericolosità intrinseca del F-104. Da noi fu il giornalista Giuseppe D'Avanzo (classe 1930, omonimo del G. D'Avanzo giornalista di Repubblica scomparso nel 2011), che per un certo periodo ne seguì la storia fornendo molti spunti critici. Anche Francesco De Gregori parla di questo aereo in una sua canzone (Disastro aereo sul canale di Sicilia) riprendendone il famoso lugubre nomignolo: la fabbrica di vedove.
Faresti un video sull' m25 hell reaper mi è sembrato di capire che lo volevano usare per uccidere cjn l'onda d'urto.... sembra interessante
Interessante video. Mi pare di capire che come aempre ha prevalso l'interesse economico e geopolitico risoetto a quello operativo ed alla sicurezza dei piloti. I nomi affibbiati all'F104 quali "la bella morte" o "la fabbrica di vedove" la dicono un po' tutta. Forse, e dico Forse ci potevano essere scelte diverse. In ogni caso il video e le argomentazioni sono di assoluta qualità e competenza. Attendo di vedere, da perito in costruzioni aeronautiche, il video sulle caratteristiche
all'Italia era stato proposto oltre che F 4 phantom, anche il sepecat jaguar ed addirittura la versione italiana dell' A 10 chiamato A 10 I per il fronte orientale (ex yugo)
Grande Marino! Un abbraccio grosso!!
Non si poteva sostituirlo con l'F20 timer shark?.
Secondo me la scelta migliore sarebbe stata l'F-4 Phantom, un aereo eccezionale capace di svolgere i più svariati ruoli, compresa la ricognizione e la guerra elettronica. Il nostro Paese ha sempre limitato le spese per la difesa, e allora si pensò al maggiore impegno per la manutenzione (due motori, avionica più complessa) e alla necessità di introdurre una nuova figura, quella del navigatore.. Tuttavia, immettendo in linea il Tornado ci siamo comunque dotati di un aereo bimotore e biposto, con la necessità di addestrare i navigatori. L'F-104S aveva sì capacità di intercettazione e attacco al suolo, ma l'F-4 portava il doppio del carico: 4 missili AIM-7 Sparrow e 4 AIM-9 Sidewinder, per non parlare dell'armamento di caduta.
Stesso discorso nell'ambito del caccia leggero. Per la sostituzione del G.91R si puntò a una nuova versione dello stesso, il G-91Y, un progetto nato già vecchio, basato sulla configurazione dell'F-86 Sabre, prodotto in una sessantina di esemplari e rimasto malinconicamente senza ordini esteri. Ricordo che a quel tempo era già disponibile il Northrop F-5E Tiger II, un piccolo e formidabile caccia, che con gli stessi motori del G-91Y era largamente supersonico, aveva un'avionica più avanzata e disponeva di ben 7 punti di attacco (al posto dei 4 del caccia Aeritalia), comprese due rotaie per missili Sidewinder.
Non si può gestire la difesa di una nazione basandosi solo sul risparmio...
Che poi bisogna vedere quanto si risparmia. Anche se un aereo è più grande e ha due motori, magari necessita, per la sua struttura, di meno controlli o più diluiti nel tempo.
Inoltre, come dici tu, essendo in grado di coprire egregiamente vari ruoli, potevamo risparmiare i caccia leggeri e saltare la parentesi Tornado, o indirizzare questo aereo verso altre configurazioni.
il motore del f5 e più potente di quello montato sul g91y difatti sono due versioni dello stesso motore
Non credo, a mio avviso, che gli americani all’epoca vendessero il Phantom II considerando che nei primissimi anni 60 era un aereo appena entrato in servizio.
@@FedericoMreule beh come al solito avrebbero venduto versioni "depotenziate".
Si ok negli anni a venire però, nel video parlano dell’acquisto dei 104 nel 1961 o poco prima
Il mitico fabbricatore di vedove.
Quando andava alla massima velocità, il pil italiano crollava di un punto.
Abbiamo apprezzato molto ... Grazie.
I molti incivolo, dolorosi senza ombra di dubbio, per tutta la loro completezza e per tutti gli strascichi che lasciavano, quando si verificava non credo che fosse colpa del velivolo in sé. Credo che siano stati frutti soltanto della casualità e perché il destino avesse deciso così.
Un'altra alternativa valida per l'Italia e le sue esigenze poteva essere l F5 E aereo di tutto rispetto molto meno costoso del 104 ancora operativo in diverse forze aeree ma che probabilmente non conveniva agli USA vendere.
Marino è un grande, ha una conoscenza sconfinata ed un modo di esporre, che cattura l'attenzione per tutta la durata dell'intervista.... è un mio caro Amico, che stimo tantissimo...
Peccato che non azzecca una data
Ecco appunto, come ha detto ex-pilota Marino Galassi che faceva notare il grande uso del velivolo volevo ricordare che i Paesi utilizzatori del 104 sono stati 14 (esclusa USA) per l'esattezza: Belgio, Canada, Taiwan, Grecia, Danimarca, Germania, Italia, Giappone, Giordania, Olanda, Norvegia, Pakistan, Spagna e Turchia per un totale di 2239 velivoli. Dal 1960 (primo vel acquisito in Europa) al 27-07-2005 ultimo volo per una missione militare con un totale di 45 anni di attività. L'Italia ha avuto 360 aerei sviluppando 928000 ore di volo. Evviva il 104.
In siai Marchetti di Vergiate facevamo le prese d'aria ☺️
Ottimo servizio. Precisiamo anche altre cose.
Alla Lockheed non sembrò vero che la nuova Germania volesse ordinare poco meno di mille esemplari di questa macchina. Vuoi per scelta tecnica, vuoi per bustarelle, anche altri Paesi, a quel punto, non poterono che accodarsi alla decisione. Per noi e per tutti gli altri si trattò di passare da macchine subsoniche a bisoniche in uno schiocco di dita. I tedeschi, desiderosi di mettersi in prima fila fecero un autentico porcaio mettendo sul 104 piloti con appena quattro-cinque missioni di addestramento. A partire dalla presentazione, dove quattro di loro si infilarono per terra davanti al capo di stato maggiore, l'ecatombe è continuata.
La macchina era un naturale intercettore di punto, non un dog-fighter, non un CB (andatevi a vedere una foto iconica della guerra del Viet Nam dove, nella base di Da Nang, il generale Westmoreland viene perculato con un 104 armato di bombe! Vedere la sua faccia!).
Seguono mie considerazioni geografiche: l'Italia ben si prestava all'uso nativo del 104 come intercettore. Lunga, stretta, con basi sul suo perimetro. Ma non certo con l'uso dell'AIM 9B utile solo nel combattimento manovrato. Solo con la versione S (che sta per Sparrow) il 104 potra' assolvere veramente al suo ruolo di intercettore. Per quanto orrido a vedersi e con un radar dei Puffi.
Su altre scelte: a posteriori il Mirage III sarebbe stata una scelta piu' multiruolo con analoghe ricadute tecnologiche ed occupazionali. Non ci avrebbe salvato da una dipendenza "politica" dalla quale, in ogni caso, non ci si riesce ad affrancare (vedi F35). Negli anni '80 fu proposto tanto il Mirage 2000 che il 4000 (quest'ultima macchina meravigliosa) ma per "qualche ragione" altri interessi prevalsero.
Insomma, a parte la bellezza del 104 ed i suoi valorosi piloti, la storia del suo impiego ha...poco di aeronautico!
Negli anni '80 si decise di far funzionare quello che si aveva in attesa dell'Eurofighter.
Riguardo dipendenza o meno, ci sono esempi di tutti i tipi.
La Gran Bretagna, partiva, alla fine della guerra, da una posizione d'avangurdia, e, pur provandoci, non è riuscita a mantenere in vita un'industria aeronautica di difesa indipendente.
La Francia partiva da zero, ed è riuscita a creare un'industria aeronautica di difesa indipendente, e pure di successo come esportazioni.
La Germania non ci ha neanche provato.
La Svezia, pur non creando prodotti di punta di successo commerciale, è riuscita a creare e mantenere in vita un'industria aeronautica di difesa indipendente e adatta alle sue esigenze.
Secondo me se le cose fossero state gestite meglio, si sarebbero dovuti radiare gli F-104 dal servizio e aderire a quello che fu definito "Contratto del secolo" acquisendo gli F-16 come hanno fatto altri Paesi negli anni '80.
La prova è che per riempire quel gap tra radiazione dal servizio degli F-104 e l'entrata in servizio del Typhoon abbiamo dovuto poi chiedere in leasing degli F-16 con l'operazione "Peace Caesar" e anticipare la restituzione dei Tornado ADV che avevamo in leasing alla Gran Bretagna.
@@tornadosimon1570 Molti, me compreso, hanno detto qui che si sarebbe potuto adottare direttamente l'F5 al posto del F104 (poi, al posto dell'F104S una versione prodotta su licenza, capace di lanciare uno Sparrow). I test comparativi fatti dai norvegesi indicarono che, tutto sommato, l'F5 se la cavava meglio pure come intercettore, oltre a costare molto meno, sia come acquisizione che come manutenzione.
Ma in realtà, negli anni '60, un caccia leggero capace di Mach 1.3-1.4 ce lo potevamo fare pure da soli (ed infatti il G95 per quelle prestazioni era progettato, pur essendo un aereo VTOL), avendo quindi pure un aereo competitivo sul mercato internazionale. Il G91Y non era supersonico, pur avendo gli stessi motori dell'F5 (in versione meno potente, ma l'F5 sarebbe supersonico anche con i motori del G91Y), soprattutto per via dell'ala, che era ancora più conservativa di quella dell'F86, che la FIAT costruiva su licenza (l'ala dell'F86 ha uno spessore percentuale alla radice del 9%, quella del F5, pienamente supersonica, del 4.8%, con bordo d'attacco a spigolo, quella del G91, del 12%), ed era conservativa per via del requisito del decollo da superfici semipreparate che, se poteva avere ancora un senso negli anni '50, negli anni '60 era totalmente obsoleto. Ormai si sarebbe dovuto capire che far operare una squadriglia di moderni aeri da combattimento richiedeva comunque una logistica incompatibile con il farla decollare da un prato.
All'epoca in cui era nell'areonautica militare italiana sentii dire che era soprannominato Bara Volante e Fabbricatore di Vedove per l'alto numero di incidenti.
Io mi sono fatto l'idea che in realtà non ci fossero soldi per sostenere due linee di alto livello: una di bombardiere e l'altra da incursore. E' stata fatta la scelta col borsellino disponibile, rispetto al momento storico nel quale è stata fatta, tutto qui e probabilmente sapendo che avrebbe comportato diverse perdite.
Una valida alternativa forse sarebbe potuta essere il SEPECAT Jaguar, magari come "compendio" dell' F104, se non altro come aereo da attacco al suolo. Solido, bimotore, veloce e capace di trasportare diverse tipologie armamenti, decollo relativamente corto e anche "bellino" esteticamente.
Il Jaguar non ha niente a che fare con l'F-104. Nemmeno da lontano.
@@borischilykyn4923 Ma cosa mi dici?! Non me n'ero proprio accorto sai? Alludevo a un suo possibile utilizzo per sostituire almeno una parte del nutrito (al'lepoca) contingente di F104 (nelle loro varie declinazioni) assolvendo tutto sommato ad alcune necessità in cui lo Starfighter non eccelleva certo, credo con dei costi inferiori in termini di gestione e vite umane, almeno questo è come la penso da appassionato.
Per bombardare l'Aeronautica ha puntato sulla coppia Tornado-AMX , non serviva un terzo aereo intermedio tra i due.
L'F-104 è stato l'ossatura della componente aerea europea della Nato. In ambito difensivo era la scelta giusta, come ricognitore e bombardiere ha zoppicato un po' anche se è riuscito a svolgere questo compito. Un'altro candidato al posto del 104? Io direi l'F-5, come costi e praticità d'uso.
Sbaglio o lo chiamavano la bara volante? Interessante l'approccio geopolitico
Non per qualcosa... ma letteralmente "starfighter" vuol dire "caccia stellare", non "cacciatore di stelle", quello è "star hunter".
Molto interessante!
Ce ne sarebbero da dire tante, anche di considerazioni. Le considerazione sul phanton sono corrette ma non si tiene conto del t-38 / f-5 che secondo me, sarebbe stata un eccellente alternativa e che probabilmente avrebbe meglio sopperito anche i ritardi sul piano dell'evoluzione eurofighter. Il fascino dello Zipper non si discute,, noi italiani abbiamo contribuito anche a crearne il mito. La sua estetica e molto altro, è l'aereo dei nostri sogni, ma se gli americani che ancora volano con f-16 ed f-15 e se i phanton fino a l'altro ieri erano ancora operativi in molte nazioni il 104 lo han di fatto cassato subito un motivo ci sarà stato e penso che quel motivo vada ben oltre la guerra fredda. Non è che proprio fabbricatore dia vedove sia poi un soprannome simpatico.
L'F5 era una possibilità, anche se, per sostituire l'F104S, sarebbe servita una versione costruita su licenza capace di lanciare uno Sparrow. E' un aereo fatto per costare poco che, a differenza del'F104, non è ancora considerato obsoleto.
Ma, intendiamoci, un caccia leggero da Mach 1.4 ce lo potevamo pure fare da soli. Non è che ci volesse molto, negli anni '60, per fare un "super G91", più lungo, con un motore più potente e un profilo alare più adatto al volo supersonico. Basta guardare gli studi del G95, che per quelle prestazioni era progettato, pur portandosi dietro quattro motori per il decollo verticale.
buongiorno, si cita sovente l'utilizzo americano molto limtato dello Starfighter ma c'è un motivo fondamentale, in mezzo ad altri minori, per cui l'USAF acquistò soltanto 296 F-104 - anche se poi quei pochi li ha davvero usati in modo intensissimo, spremendoli al massimo (questa va detto per correttezza).
Al di là di difetti aerodinamici che pure esistevano, e limitazioni di carico bellico dovute a spazi utili ridottissimi l 'F-104, fondamentalmente, non aveva una precisa collocazione in un'aviazione così specializzata. Il progetto era cominciato nella primavera 1952 come Caccia da Superiorità Aerea (e NON come intercettore, come invece si legge migliaia di volte ancora oggi un pò dappertutto) su iniziativa privata Lockheed che poi lo propose all'USAF; e alla fine invece esordì nel Febbraio 1958 proprio come intercettore 'tappabuchi' per pochissimi anni, e soltanto per coprire il gap creatosi tra F-102 e F-106 nell'Aerospace Defense Command... il magnifico Delta Dart tardava parecchio ad entrare in linea.
L' F-104 proprio non aveva lo spazio necessario per alloggiare quell'avionica estremamente complessa e pesante, necessaria ai veri intercettori americani (F-101B, F-102 e F-106) per connetterli in automatico al network S.A.G.E. che era il cervello del NORAD nordamericano.
Era armato all'epoca in modo troppo leggero, e con raggio d'azione troppo ridotto anche per un intercettore di punto - tutte limitazioni dovute alle dimensioni incredibilmente piccole degli spazi utili, questo è lampante. E per il discorso della pericolosità intrinseca, basta chiedere a ex piloti di F-100 e F-101 cosa pensano di quegli aerei in certe condizioni di volo... quelle sì che erano potenzialmente 'bare volanti' in anticipo sull'F-104.
Questo, per quanto riguarda l'utilizzo americano. Per la sua diffusione in ambito NATO non mi pronuncio, non avendo idee chiare sulle dinamiche che l'hanno fatto adottare da tantissime aviazioni.
Scusate, ma avette dimenticato un'importante alternativa, il Grumman G-98J Super Tiger (a quanto pare la Grumman non investiva in bustarelle)! Riguardo al F-104, mi dispiace ma Erich Hartmann docet
Il Grumman F11F-1F Super Tiger era stato proposto in Germania e Giappone, aveva delle prestazioni comparabili ma non aveva il problema del pitch up,aveva una velocità di stallo inferiore ed un'autonomia maggiore, ma purtroppo la Grumman non era disposta a pagare tangenti, ne a cedre la licenza di costuzione. peccato, sarebbe stato un ottimo velivolo..
La cronistoria della presa in servizio del 104 nell'AMI, andrebbe approfondita. Ci sono a parere mio alcune inesattezze sulle prime versioni consegnate, F104 G. Sulle versioni biposto, TF 104 G. consegnate solo al 20° gruppo autonomo e sullo sviluppo dell'F104 S, nato nella fine degli anni 60 da Aeritalia ( Fiat aviazione precedentemente).
Esatto
Da la sua opinione...sbaglia nelle date. ...minchia che storico
@@alessandrocampana487 L'F-104S non è un progetto italiano ma USA.
@@marcoceccarelli5568 sviluppato da Lockheed per sostituire la versione G. Utilizzati 2 F104 G italiani, MM 6658 volo' come prototipo S il 22 dicembre 1966. MM 6660 volo' come prototipo S il 28 febbraio 1967. ( fonte Nicola Malizia,
@@alessandrocampana487 N.C. 9998, consegnato ad AMI come MM 6501, e utilizzato inizialmente da Fiat Fiat Aviazione per valutare la produzione di serie. Volato da Fiat Aviazione con il collaudatore Vittorio Sanseverino. ( Fonte Nicola Malizia)
Il buon ricordo che ha lasciato nei piloti AMI disvela purtroppo un grande difetto culturale della nostra areonautica, che non riesce a liberarsi da una visione individualistica e acrobatica del volo, retaggio atavico fin dai tempi di Balbo. Prova ne è che quando i reparti residui della aviazione della RSI passarono alle tecniche di ingaggio tedesche, aumentò il rateo di successo dei nostri piloti.
l'alternativa vera era produrre in licenza F5 e successive evoluzioni, son certo sarebbero stati ancora in servizio con un ottima efficenza se opportunamente aggiornati.
Grazie signor Galassi
Ho una domanda, Marino ha parlato di aerei italiani validi o almeno adatti alle esigenze, quali sono?
Secondo me il filo che unisce questi video è: "L' Aeronautica Militare Italiana e tutti i suoi aerei".
Esatto:) ne parlerò più avanti
Sono passati 60 anni ...mi sembra un po' tardi per farsi domande
Il fatto che ne siano entrati in servizio molti in tutta Europa non giustifica il numero degli incidenti. L'F-4 Phantom era quasi coetaneo e le perdite sono state inferiori.
Il 104 è nato per fare l'intercettore. Il volerlo trasformare in cacciabombardiere, appesantendolo con armi appesi ai piloni, lasciandolo con quelle piccole ali con un alto carico alare, ha provocato i troppi incidenti, soprattutto i 104 tedeschi che oltre alla trasformazione suddetta, volavano sulla Germania in condizioni di scarsa visibilità dopo aver imparato a pilotarlo nei limpidi cieli dell'Arizona
Eccellente.
In verità lo scopo unico dello F-14 era proprio il cercare di abbattere il più alto numero di bombardieri sovietici prima che questi potessero raggiungere il punto di lancio dei missili contro il CVBG.
Non aveva capacità di appoggio al suolo, che sono apparse solo praticamente alla fine della sua vita operativa, con il pod LANTIRN, all'inizio degli anni '90.
Ed anche lo F-15, sia esso A e C, era nato solo come aereo da superiorità aerea, il cui scopo era bastonare gli aerei sovietici sul fronte europeo. Per avere le capacità di attacco al suolo dobbiamo aspettare la versione F-15E Strike Eagle, entrata in servizio alla fine degli anni '80.
Per cui due aerei nati negli anni '70, uno come intercettore missiliere, l'altro aereo da superiorità aerea, per avere capacità significative di attacco al suolo hanno dovuto aspettare in pratica vent'anni.