迷列車で行こう[閉塞編]国鉄・JRのATS開発
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- เผยแพร่เมื่อ 28 ส.ค. 2024
- 久しぶりの更新です．今回は国鉄・JRにおけるATS開発の歴史についてお話します．
現在JRで用いられているATS-Sx型に至るまでに用いられていた保安装置の仕様を図解しました．
参考にしたホームページのURL
ATSの歴史
kihayuni.jp/SP/...
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![迷列車で行こう[閉塞編]安全側線の解説](http://i.ytimg.com/vi/WZ2NRhHscyI/mqdefault.jpg)
![[TH] 2024 PMSL SEA W3D1 | Fall | สัปดาห์ตัดสิน ทีมไปไฟนอล](http://i.ytimg.com/vi/ZBU3GyzqErI/mqdefault.jpg)
電子機器を真夏のくっそ暑い時期も冬の寒い時期も毎日、一度も誤動作することなく何十年動かすって凄いと思う
ATSなどの保守管理をしてた者です
分かりやすく、詳しく紹介されてて感動しました
電車を停める直前に運転席で鳴る「ジリジリジリ～ンカチカチカチ」って、これだったのですね。恥ずかしながら、初めて知りました。
人間の判断力なんて不完全だから、ATS-Pは必要。けど横浜のシーサイドラインの事故を見ると、機械の誤動作に対する人間の判断力が必要。両者は車軸の両輪みたいなものですな。
あと安全側線って、低速での冒進時しか正しく機能しないのですね。
A あっても
T 注意は
S しなければ
つまんねー
かなり雑に考えました
@@itom3712気にしなくていいですよ！彼はコメントを荒らして自分の動画に注目を集めようとしてる奴ですから。無視していいですよ。
@@itom3712
いいセンスしてんじゃん
Aあー
T突かないで
Sそこはお尻！
wikiや専門書を読んでもいまいち理解することができなかったのですが、この動画のおかげでATSの理解がぐんと深まりました！ありがとうございます！
海外の鉄道のATPとか見てみたい
JRはまさに当たって止まるシステムだったんですねぇ
当たって止まるシステム
A T S
オートマチックトレインストップ
チャンネルとれよし鉄道
A T S
アクロバティックトレインストップ
@@user-my3ib6vp8h どういう止め方だよw
A T S
オートトレインストップ
当たってから止まっても遅いやろ！ww
ATSーPは、名古屋鉄道常滑線でも、中部国際空港特急ミュースカイ専用で、稼働してます
車体傾斜の自動制御機能を有するミュースカイ2000系の速度超過防止用です
9:59 このような事故を防ぐのが誤出発防止地上子。また地上子を2個ペアで置き、双方間の通過時分で通過速度を判断する速度照査用地上子ですね。
この時期、新入社員研修で使えそうな動画。
ただのｸｿﾄﾞｳｶﾞ
でも絶対使わなそうなJR
更新待ってました！
確認扱いと言えば股尾前科ですな
更新待ってました！！！！
ビデオをありがとう ...
Thanks for the video
仙石線の文章を、一部修正しました。
三重県の鉄道事故として、六軒事故の15年後、1971年に、発生したのが、近鉄大阪線衝突事故(通称青山トンネル事故)です。
ATSによって信号所に停車した特急列車が、ブレーキを緩解できなくなり、無理矢理ブレーキを緩解し、列車を発車しましたが、今度は、逆に、ブレーキが効かなくなり、安全側線に進入して脱線し、そこに、反対の特急列車と正面衝突し、多数の死傷者を出した事故です。
その後、新青山トンネルを含む複線のトンネルを建設し、大阪線は、全線複線化しました。(19-05-01)
大手私鉄では当たり前であった速度照査付きATS。
国鉄でも採用されていたら、福知山事故はなかった。
大手私鉄では、曲線制限でもATSを採用していた。
なぜ、国鉄と私鉄を区別して、行政は対応したのか。
行政の不作為である。
経営者の責任は追求され続けているが、行政の責任について
不問にされているのは納得しがたい。
私鉄は急カーブなどが多い路線の私鉄多いのもありますからね～
それに対し国鉄は幹線のような直線が多くカーブも比較的緩かったことからも設置が遅れてたのでしょう
国鉄には甘かったですからね……
あきらかに、行政の責任もありますね。
国鉄はすでに民営化されJRという私鉄になっていた。
民営化に伴って安全基準を緩くした、国土交通省の責任は重い。
死者107名、負傷者562名は、国土交通省にコロされたようなモノだ。
merdekaataumati1949 本当に緩くなったの？
koichi それも変だな話だな。採用しないのは。
B型やS型は自動列車停止装置と呼ぶのには無理があるよな。手動列車停止装置だよな。
お久しぶりですね！
東中野事故は悲しい事故でしたね
三河島事故って、以前読んだ本で、貨物側線から本線まで勾配の為、停止すると勾配上で蒸気機関車を発車する事になるのは回避したいがため徐行で進行してブレーキ掛けるのが遅れた様な書き方だったけどね、 列車無線も無かった当時は列車を止める術が、乗務員が所定の距離走って停止処置、信号雷管、発煙筒、等の設置だから防ぐのは無理な気がする。
国鉄がATS-Bの事故で新型ATSを開発するきっかけは総武線追突事故だった気がする。
保安装置とは直接関係ありませんが、6年前の元住吉事故、正面衝突という点では8:34と同様でしたからね…。第2の尼崎事故と評して過言ではない大事故で、本当に死者0だったのは奇跡です。当時の東急は雪の中高速運転を平然と行い、ありえない大オーバーランが頻発していて、いつ三河島レベルの事故を起こしてもおかしくない状況でした…。
ATC・ATSはいくら正常に機能し、運転士が無断復帰させるなど誤取扱をしなかったとしても、豪雪の中の高速運転は、東北新幹線のように対策を徹底しない限り、事故リスク高いですね…。
私のコメントに、貴重なご意見ありがとうございます。
その昔、青山峠近鉄特急の正面衝突事故、
あの事故は、ATSを導入したところ、異常動作が発生し、
乗務員が復旧させようとしたところ、取り扱いをミスってしまい。
列車が暴走した案件です。
鉄道では安全装置の設置は当たり前のことですが、最後の砦は人間だと思います。
従業員、会社、行政、常に安全知識、技術、意識の研鑽に努めてもらいたいです。
近鉄の黒歴史です。 事故動画を削除されてしまう今日、鉄道会社は安全に対して、考え直して欲しいものです。 尊大な態度を改めない限り、事故はまた起こるでしょう。
生きてた(嬉し泣き)
ｼﾞﾘｼﾞﾘｼﾞﾘｼﾘｼﾞﾘｼﾞﾘwwwwwwwww ｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝwwwwww
勉強になりました
ジィリリン！キンコンキンコン！の鳴る物か。
人が死なないと改善されないって悲しいよね。
bereko YKT 痛い目に合わんと直さない改善しないのは世の常
@@user-il8fc5ft3g 正確には自分達が痛い目にあわないとダメだね。
無関係の人間がいくら死のうが、直接自分たちに害が及ばないと無理だよ。
そういえば、貨物には、ATCやATACSが導入されていませんね。個人的には、首都圏だけでも導入していいと思います。
ATACSの今後の導入動向は未知数だけど、地下鉄直通しない在来線のATC導入線区は山手、京浜東北、埼京とすごく限定的だったからね。故に埼京線も、貨物のみならず中電と線路共有する山貨ではATC開放して保安装置はATS-Pだった（というかATACS導入後の今も）。逆にJR貨物もATS-Pは装備しているし、連続速照機能を有するATS-Pの保安性はATCと同等かむしろ高かったりする。
しかしアタックを連想するATACSって命名を保安装置にするのも凄いな
心配なのは紀勢本線の和歌山線以南
振り子式でない電車でも40キロの速度超過が可能
基本的に車体傾斜は乗客への横方向の重力加速度（横Ｇ）を軽減する為のもので車両や線路路盤への負荷はなにも変わりません。
だから、振り子列車が普通の列車に変わっても脱線などへの影響は変わりません。
実際、東海道新幹線も新幹線シミュレータで車内販売などの実験結果から横Ｇの制限を緩和されて車両傾斜と合わせて速度向上を果たしています。
（昔より体が横に振られる。）
振り子列車で速度が上がって線路への負荷が上がったにも関わらず、「諸般の事情」で保線を怠り結果として全列車減速したのがＪＲ北海道です。
なんにせよ閉塞信号事故だけは避けたいですよね😓
それ以外の事故は他の要因が元ではありますけどあくまでも鉄道各社側の設備の問題が原因で多くの死傷者が出るようなことが今後起きると存続も危うくなりますし(語彙力のなさで分かりにくくてすみません)
ならねえよ
京福電鉄事故(現えちぜん鉄道)のようなこともあるのでやはり鉄道存続には安全は絶対条件ですね
大月事故なんていうのもあったなぁ、
なるほど
結果起こったのが福知山線脱線事故
非常に細かい点ではありますが、6:23以降出てくるパターンの形が間違っています。この形では適正な速度照査はできません。
直感的に理解しやすいように、ということでこのグラフを用いられるのでしたら、横軸を時間にした方がよろしいかと。
ちなみに正しい形は
V^2=2a(Xo-X)
(Vは縦軸、Xoは停止する地点のX座標、Xは横軸)
の式に当てはめて計算していただけるとお分かりいただけると思います。流線型の先頭車のような形のグラフができるはずです。この数式は運動方程式から導かれます。
以上、細かいことですが参考になりましたら幸いです。
コメントありがとうございます。
簡略化の為直線にしていましたが、次回以降の動画では出来る限り忠実な図解をしたいと思います。
あの、白いヤツそんなんだっだ
8:24中央・総武線にＡＴＳ-Ｐ機器しかない理由？
早朝と深夜にE233系が中央線緩行を走ることがあるし、土曜休日に新宿わかしお号、新宿さざなみ号などATS-Pしか対応してない列車が走ることがあるから、あえてATS-Pのままにしてる。
ATSかー、作業中すっげー邪魔なんだよなー。www
それでも必要不可欠な設備だから、如何ともし難い。
がぁぁーヌルポヌルポヌルポ(ry草
5:11 関西本線？キハ120
このATS-SW型で福知山線脱線事故が起こったんですね..
先ず、ちょっと気になった点。
・ATSってもっと原始的なハンマー型があったハズだけど…。
今回は電気信号式に限定⁉
・ATS…というか、安全装置の設置については、ココでも多少は触れているけど、予算と馬鹿という壁が存在する事をもっと強調して欲しい。
予算だけに絞っても。
最近のホームドアもそうだが「酔っぱらいのような馬鹿のために払う必要があるか？」と。
外野は「他人の財布」だから、気安く「設置しろ」とか言うが、大手私鉄の東急ですら躊躇する多額な費用を「誰が負担するのか？」と。
これが大手であれば「運賃値上げ」での対応も可能だが、中小私鉄では「運賃値上げ➡利用客減少」の死亡フラグに直結する会社もある。
と言うと、国がとか公共団体がと逃げる連中がいるが「それは増税容認か？」と。
そもそもホームドアの設置費用ってボッタクリ価格なんだが、理解してるか？と。
ホームドア＝安全って論調自体がメーカーによる誘導なのを理解しているか？と。
ホームドア設置➡ボッタクリだから見直せ➡ヤバい世論で「安全だから」で押し通せ➡売れてメーカー肥太る➡余波を受けて中小私鉄アボンまで考えて口を開けと。
で、馬鹿の方。
ATS設置後の事故調査では…。
・復帰の操作が面倒／良く判らないから
・チャイムで焦ってパニックになったから
という信じられない理由で「適正な対策もとらず、確認ボタンを押して」しまった。
という事柄が「一定数」報告されている。
特に安全面から考えるとパニックを誘発はATSはマイナスの効果を引き起こすとなってしまってる。
つまり、ハード面で単純に設置を実施しても「馬鹿のせいで台無し」なんて事は頻繁に起こっている。
これを防ぐには「教育」しかないのだが、実質問題として「著しく学習能力／向上力を欠く者の存在」が設置を阻害している。
では、解雇➡入れ替えと考えるが、近年の雇用問題と運転士という特殊技能がそれを阻んでいるのが現状。
ぶっちゃけ上記の無能は、新システムへの対応力はゼロでも、旧システムなら、新人より余程使えるのだ。
という事で、無能の駆除を先送りしてたJRではローカル線には、その手の無能かその他に問題がある運転士しかいねぇw。
なんて事になっている罠w。
このあたりが設備更新を阻んでいる大きな理由と思われ。
安易に設備を更新したら、労使問題やら予算➡政治問題に発展…とかなったら、出世したい連中は二の足を踏むのは明白。
国鉄➡JRになる時に、政府がもっとゴミを廃棄してくれればなぁ。
政府も朝から晩まで「ゴムタイヤを焼かせる」みたいな嫌がらせの仕事を押し付けて、辞めさせようとしたんだがなぁ：苦笑
福知山線脱線事故はATS を設置していなかったのと速度超過とも言われているが日勤教育をした従業員はおそらく95%は縁故採用で入社していると思う
今、仙石線でも、ATCが、採用されています。(あおば通から高城町まで、19-05-01)
仙石線はATACSですね。
新幹線の開発の際、鉄道総研に陸軍の技術将校だった、河邊 一（かわなべ はじめが、入所した。川辺は、自分の持っていた、通信技術を応用して〇系新幹線の為のATCを開発した。実は、〇系新幹線の開発の中心メンバーは皆元旧軍の技術将校達で、新幹線の車体設計は、爆撃機銀河、特攻機桜花の開発を担当した、三木忠直元海軍技術少佐で、空気バネを開発したのは、松平 精で、軍用機の異常振動や空中分解事故の原因を突き止めた人。
確認扱いで衝突ってわざとやってんの？
故意に行なっていたようです。ダイヤ上の余裕がなかったことから、確認扱い後に停止信号を無視して走行する"追い上げ運転"が常態化していたようです。
@@user-mt9qu3qi5v
正常性バイアスが働いたのでしょう。
ようするに前が大丈夫だったから今回も大丈夫、また他人が事故を起こしても自分は大丈夫という根拠のない思い込みが慢心があったのでしょうね。
閉塞信号機に対してはS型直下地上子は設置されていないんですよ。直下地上子があるのは場内信号機、出発信号機、入換信号機に対してだけです。今は無くなりましたが無閉塞運転というのが有って閉塞信号機の停止現示で停車して1分たったら15kmで進行して良いという運転方法です。次の信号機を通過するまで前に進行現示が有っても加速してはいけないルールでしたがそのルールを破って前の車両に追突する事故もありH10年頃にルールが変わりました。東中野の事故に関しては完全な憶測運転、もう信号機が変わるだろう、って思いながら運転して結局変わらず信号冒進したとか。ちなみにSnの直下は即時非常動作でしたが信号冒進を食い止められるものではありませんでした。25km～55kmで直下鳴動してもすぐ止まるもんじゃないですからね。
大阪環状線でもATC無いのは痛いよな
JR西がケチなのもあるでしょうけど、山手線と違い大阪環状は乗り入れ路線が多すぎますから、導入は厳しいでしょうね。
@@heppoko6261
乗り入れをなくすのが、普通の企業の考え方です。
通勤電車で追突事故がおこれば、100人単位で死者が出ます。
賠償金だけでも会社がつぶれます。
利便性より安全性、それが普通の経営判断でしょう。
大阪環状線はATS-Ｐが導入されているため安全性は高いと言えそうですね。
現在のATS-PとATCに大きな違いはないでしょう。ATCにすれば、信号機のメンテナンスから解放されるというメリットがありますが。多種多様な列車が乗り入れる環状線にATC整備は現実的ではないでしょう。
また現在の西のATSは元電源を切ると、非常ブレーキが緩まない機構になっています。
警報が鳴ったら強制的に減速させられないの？
警報は正常な運転の際にも鳴るので、
警報が鳴ると同時に非常ブレーキという仕様にはできません。
信号を無視するなよ。
ATSとATCを日本語化したら区別ができない信号屋がいたのは内緒だ！
atsーp型の速度調整ができる理論がよくわからない、、、、
gaia 126 ブレーキパターンの速度超過でブレーキがかかります