Mano! parabéns! seu trabalho é fantástico, voc já ouvio falar na estrada de Ferro Madeira Mamoré, sou um jovem a mais tempo, com apenas 82 anos 4 meses e 27 dias, gosto da lojistica, embora tenha iniciado, como R T. T depois R T V O ENGO VOO, na F A B, de pois de estudar mais, fui para o C.A. N , indo para a Amazônia, Pantanal e demais regiões do Brasil, e logística faz parte de tudo.Fico feliz pela oportunidade! GRATIDÃO irmão! De Bhzte-MG ADERBAL.
Era mais que óbvio que a criação da Rede Ferroviária Federal não ajudaria, e sim atrapalharia e muito o modal ferroviário do país, afinal, como em qualquer estatal, passa a haver um Cabide de empregos, o que só faz os custos por passageiro aumentarem, e o mesmo acontece com Compras de materiais dos mais diversos.
Entendo.. agora fala do ( sucesso) da privatização de algumas linhas da CPTM na maior cidade do pais em que andam tendo explosões e incêndios? "Privatiza que melhora" O (sucesso) da privatização da energia nessa mesma cidade ( concessionária estatal Italiana) que em menos de 1 ano deixa milhares de habitantes e principalmente comerciantes no escuro e no prejuízo! A culpa segundo o governador é das árvores,a prefeitura diz que é da empresa ENEL e a empresa diz que é da prefeitura pq não poda árvores. O bom mesmo é o governo construir e depois deixar o capital privado explorar pagamos caro em serviços ruins. Essa e a solução que muitos apóiam( geralmente os mega investidores) que acredito não ser o seu caso. Abraço.
Não existe infraestrutura sem estado, investimento alto e retorno Lento o estado precisa fazer ou subsidiar juros. Nos dias de hoje além de saúde educação e segurança que são obrigações do estado ele precisa subsidiar agro negócio, infraestrutura, ciência e tecnologia e industria o problema maior é a mente pequena do agro não quer fazer como a Suzano e Klabin faz planta e produz algo com a matéria prima alimentado pela ciência e tecnologia que o país investe estão intoxicado ideologicamente que tem que vender tudo
Essa tal "rumo" simplesmente abandonou toda a malha ferroviária do Rio Grande do Sul,cortou a ligação do Paraná com São Paulo( ou seja,o Brasil ficou sem ligação ferroviária com o sul do país),desativou e abandonou a estrada de ferro Noroeste do Brasil,que ligava São Paulo a Mato Grosso do Sul! Abandonou o tronco oeste da malha paulista,desativou e abandonou todas as linhas da antiga estrada de ferro Sorocabana! Chega a ser uma grande piada quando eles falam por exemplo em malha Paulista,pois o que eles chamam de "malha" a muito tempo não existe mais! Eles sucatearam e destruíram todos os ramais! Ficando apenas com a linha de Santos até a ferronorte e a norte sul!essa empresa mais destruil do que construil!!
Cidadão.... Pra não chamar de outro nome. A RUMO não é dona da malha ferroviária.... A malha ferroviária é do Governo.... A RUMO só tem concessões..... Vc sabe como funciona uma concessão? Vc sabe quanto vai custar para reestabelecer a malha ferroviária do Rio Grande do Sul após tantas tragédias? Sabe quem q tem q investir na reconstrução?....... E isso se aplica em outras malhas ferroviárias.... ONDE OUTRAS EMPRESAS tiveram concessão POR ANOS...... E a RUMO q sucateou? Sugiro vc estudar mais a fundo o tanto de besteira q falou
@@JrMoral e lógico q vc não tem argumentação técnica nenhuma pra contra-argumentar..... Sua resposta falou muito mais sobre vc do q sobre mim. Parabéns
Sugiro que VOCÊ vá estudar o sistema ferroviário brasileiro! Conheci todas essas ferrovias que falei! Tudo em perfeito funcionamento! Até final da fepasa é da rede ferroviaria federal tinha demanda e muito movimento! Eu sei que já no tempo da rede,e mesmo da fepasa estava sendo implementado um plano de desativação de "ramaes"antieconomicos,eu disse RAMAES!! É não troncos principais e ou uma malha toda,como está sendo feto nos últimos anos! Como pode o absurdo de o país ficar sem ligação ferroviaria com sul do país! Lembro que na estrada de ferro sorocabana ( uma ferrovia que chegou a ter quase dois mil km só na região oeste de São Paulo,e que hoje simplesmente deixou de existitir) só no trecho entre São Paulo e Sorocaba circulavam no tempo da fepasa 60 trens cargueiros diários!!foi privatizar que coincidentemente tudo começou a acabar até tudo ser extinto! Nessa região hoje em dia,o que se vê são cada vez mais e mais carretas cada vez maiores abarrotado as rodovias!! MESSA SUAS PALAVRAS,EU VI TODA ESSA DESTRUIÇÃO COM MEUS PRÓPRIOS OLHOS!!
@@dantechservicosautomotivos1966 Deixa de ser BWRR0. O comentário foi para o dono da postagem e não para você 🫵. É o Nick dele ou seu que está marcado?..
Fala Juraci. A sugestão é legal, mas só faço vídeos de empresas negociadas na bolsa. O objetivo é analisar a empresa e contexto histórico/economico em que ela se insere.
Mais um detalhe, as ferrovias do estado de Sao Paulo eram da FEPASA estatal criada em 1971 ela foi passada para FFFSA em 1997 juntamente com a Cia Docas de Satos e o Ceagesp, a partir dai foi denominada Malha Paulista e leiloada passou para a ferroban em 1998 essa é a malha que virou ferroban e dentro das sisões na malha que comentou ouve a cisão dos trechos Mairink x Rubiao Jr x Bauru que passaram para Malha Oeste sob concessão da Novoste desde 1995
Excelente vídeo, com informações super apuradas. Parabéns! Respondendo seu questionamento: ótima analogia, diante da multiplicidade de empresas de setores infraestruturais que fazem parte do Grupo Cosan. Portanto, guardadas as devidas proporções, acredito que dê pra comparar sim, Rubens Ometto e Irineu Evangelista. Continue produzindo vídeos com este nível de detalhes e qualidade técnica. Abraço!
Rubens está muito longe do empreendedor Barão de Mauá. Ele tem 14.000km de linhas por força de concessão. Nem metade é de fato interessante pra Rumo, tanto que onde ela não tem interesse está mal cuidado ou plenamente abandonado. Tudo bem que o método altamente engessado de concessão brasileira complica que os trechos desinteressantes sejam devolvidos e relicitados, mas a Rumo (e outras operadoras ferroviárias, a coisa no Brasil é bizarra) poderia cuidar melhor do que tem, ou experimentar sub-concessões, ou utilizar seu poder de influência nas agências reguladoras (sabemos de quem Ometto é amigo de primeira ordem) para fazer essa devolução/relicitação. Empacando esse processo, as linhas se degradam em ritmo acelerado, e encarecem as possibilidades de reativação para qualquer outro operador.
Uma curiosidade: A maior usina de açucar e alcool do mundo tambem eh de propriedade do Grupo Cosan, de nome Usina da Barra e localiza-se no municipio de Barra Bonita , no estado de Sao Paulo.
@@lacordairelopes8558 sério. Essa família de italianos eu conheci na Granja Vianna. O marido dela que era dono da ALL. Eu ainda fiz piada que SE Minha cerâmica não desse certo, a culpa era da Giulia. E pelo jeito a praga voltou, pq Meu prato foi pro forno de alta temperatura foi assado, e saiu com umas bolhas bem feias no esmalte. Minha avó era dessas ladies da Sao Paulo tradicional
@@antifragio9887 essas empresas são controladas pela Vale, CSN Mineração e Gerdau, entre outras. Devem ter boas histórias, mas o caráter de subsidiária tiram a liquidez para o investidor que quiser comprar ações na bolsa. Geralmente meu foco está nas empresas com maior liquidez.
@@lacordairelopes8558 esse trem usado na foto pelo editor é o trem da Estrada de Ferro Carajas. Ele é gigante mesmo. A bitola, salvo engano, é a larga.
@@waldberguefernandes2981 muito obrigado. No vídeo completo, na nossa plataforma, eu falo. É um gatilho importante para a empresa. Mas aqui no yt eu tô focando mais nas histórias.
Faltou falar que mais da metade das ferrovias do brasil das quais a rumo mantem mais da metade a empresa mantem em total abandono. Outro detalhe é que a rumo era “cliente” da ALL havia um contrato de transporte entre as duas, a rumo comprou material para a ALL transportar seus produtos, no entanto a ALL nao cumpria adequadamente os contrato o que colaborou pra fusão através do entendimento dos acionistas
Há um grande perigo de ter apenas um controlador. Se ele não está preparando um sucessor, podemos ter pela frente uma empresa como as Indústria Matarazzo, que através da incompetência de todos os seus familiares e também muitas brigas internas, esfacelou se, virando pó. O ideal seria uma empresa como a Vale, ou Embraer.
Existem vantagens e desvantagens em se ter um controlador. Uma desvantagem vc ja falou. Em contrapartida empresas com dono crescem mais rápido. Empresas nas mãos de executivos podem sofrer com conflito de interesses, veja caso da IRB.
Na realidade o declínio da ferrovia se deu com a evolução do modal rodoviário e não com a crise de 29, a estatização das ferrovias é bem anterior a crise, a Sorocabana por exemplo passou a ser estatal em 1909 a Araraquarense em 1914 ate 1929 muitas ferrovias ja eram estatais, outro fator que afetou foi a 1 Guerra Mundial pq boa parte do equipamento e combustível usado pelas ferrovias era de origem europeia
@@leandroloves por mais que as estatizações já tivessem começado no início do século, a maioria das ferrovias ainda era operada por particulares, através de concessões. Isso só foi acabar mesmo a partir de 1940 em diante. No final dessa década de 40, o governo federal já administrava a maioria diretamente. A crise de 1929 foi sim um dos fatores que contribuíram pra decadência do modal, assim como o avanço do modal rodoviário conforme eu falei no vídeo. São vários fatores em conjunto e não somente um.
Metade era do estado outra metade privado lei S,A devia ser cem por cento do Estado frete ficaria mais barato ele não ficaria só que da lucro como privado faz e nem a metade privado nem metade estatal cem por estal
Olá é a primeira vez que vejo vosso canal., Claro que o Ommeto pode ser chamado de Barão de Mauá, da entender que tudo no país só cresce com a forte mão, da iniciativa privada. Valdo Mogi das cruzes sp
Barão de Mauá é meu ovo, Esse senhor ficou bilionário absorvendo patrimônio público a preço de banana. E corrompendo agentes públicos No governo Bolsonaro ele acrescentou algumas dezenas de bilhões a seu patrimônio
A ferrovia Rio Grande do Sul São Paulo hoje chamada ferrovia do contestado está abandonada que poderia trazer o compostivel e levar o soja da nossa região contêiner do grupo BRF está virando mato na ferrovia e as estradas estão cheia de caminhões que não da mais pra andar muitos acidentes e só o Brasil pra andar de ré que vergonha
Muitas Ferrovias foi desativadas porque não dáva lucro setor privado só consegue sobreviver de lucro sem isso morre Estatal não vive lucros o povo financia banca
@@oanalistaexplica Vou mais longe, dos tempos da Ferroban, mas o contrato é muito claro, tem que devolver as ferrovias operacionais do jeito que pegou, assumir uma ferrovia lucrativa como o Tramo Norte Santos- Rondonopolis com os contatos certos em Brasília até eu e qualquer um consegue. Fato, até a década de 1990 tinha 30 mil km de ferrovias operacionais hoje temos 10 mil.
Quem pode investir pesado no Futuro será os Chineses na Rota da Seda, mais o Barão de Mauá de hoje é o Tarcísio Gomes de Freitas o homem q gosta de construir ferrovias, já esboçando novos Construtores de Ferrovias Privadas votando o BR nos Trilhos onde no Passado, tínhamos 60.000 km de Ferrovia, os Chineses q não tinham quase nada 1976 hoje estão acima 400 km de Ferrovias e Ferrovias Rápidas em desenvolvimento.....
Dom Pedro II nunca sentiu ciúmes de Mauá, muito pelo contrário, prestigiou os bons feitos do empresário ao conceder o título de Barão e, posteriormente, o de Visconde. Quem prejudicou as finanças de Mauá foram os ingleses, mais especificamente, os Rothschilds: Enquanto se prepara o levantamento dos capitais em Londres - vai Mauá provendo às despesas com novos estudos que manda estabelecer na serra de Cubatão, que levam cerca de três anos, pela equipe de engenheiros ingleses pagos à sua custa: Roberto Milligan, D’Ordarn, Fox, Brunees, C. B. Lane etc. Soma que se eleva a libras: 25.000. É uma obra verdadeiramente grandiosa que ali se examina e prepara o “enfunilar num despenhadeiro, a caminho do oceano toda uma riqueza que ainda hoje mal começa a aparecer e ainda não está calculada” (A. Faria, Mauá - pág. 199). Organizada a empresa S. Paulo Ralway (o Decreto nº 2.601, de 1º-6-1860, autoriza-a a funcionar o Império e aprova-lhe os estatutos) o primeiro contratempo aparece: por advertência de Penedo, então nosso ministro na Inglaterra e sócio de Mauá, é obrigado ali a pagar a Rothschild & Sons, pela simples aposição dos nomes nos prospectos, libras 20.000. De sorte que a benefício de Mauá, estimado por contrato social em libras 45.000, imediatamente se evapora, para o bolso da finança internacional. Não seria, porém, só esse o contratempo: outros aparecem. O segundo é quando, passados mais de seis anos, na execução dos trabalhos ferroviários (começados em 24-11-1860) estão os empreiteiros ingleses (Roberto Sharp & Filhos) às portas da falência e para salvar a estrada, Mauá resolve, ainda, subsidiar os serviços - quase paralisados pelos desabamentos na serra em fins de 1864 e começos de 1865, pelas chuvas - e que foram abandonados pelos empreiteiros, completamente arruinados, desde 1º de outubro de 1866. Essa dívida já se eleva então a mais de libras 200.000. Aí começam as negaças dos ingleses: primeiro traindo as empreiteiras, pelo engodo de liquidações rápidas (£30.000 logo, e mais £30.000 no fim do serviço); em seguida, já conluiados com eles, para negarem todos os pagamentos devidos a Mauá. A única saída que tinha Mauá era, desde essa hora, concluir a estrada à sua custa (desde 1º-10-66 até 26-7-67) para se pagar com a própria renda. Nem isso lhe foi possível - quando percebeu, afinal, que ainda estava sendo ludibriado, no seu excesso de boa fé e já tinha contra a estrada um crédito de £600.000! A odisséia judicial perante os tribunais do Brasil, para a cobrança, levou mais de dez anos, em virtude de chicanas vergonhosas promovidas pela São Paulo Railway. A Justiça brasileira em lugar de admitir que dívidas dessa natureza se cobram no lugar do principal estabelecimento - como mais tarde se torna taxativo por lei, para evitar abusos semelhantes -, aceita a hábil preliminar da declinatória fori, embalada pelo grande prestígio do jurista João Crispiniano Soares - advogado ex adverso, e remete ingenuamente, por amor a princípios abstratos, o dissídio para a sede da empresa, que era em Londres. Mesmo depois de falido, já em 1884, alquebrado e velho, transporta-se Mauá ainda confiante, para a capital inglesa, a pleitear o seu direito. O antigo caixeiro, reconhecido, não admitia talvez que houvesse ingleses diferentes de Carruthers, a seu nobre patrão de outrora! A dívida está prescrita pelo prazo curto das leis da Inglaterra (cinco anos) - foi a nova sentença. Nem sequer o mérito da questão foi discutido! Essa mais atroz “denegação de justiça” na frase de Carvalho de Mendonça é que faria Martinho Garcez escrever as palavras candentes que ferem, como ferro em brasa, e estão no seu Direito das Coisas (pág. 628). Situação tão clamorosa foi em vão escalpelada por mestres do direito, como Ramalho e Lafaiete. É em face dessa expoliação que José Carlos Macedo Soares, numa hora de revolta, também, exclama: “A São Paulo Railway, em sua origem, só teve de inglesa o nome” (Palavras ao comércio - pág. 10). E, depois de historiar toda a marcha penosa do homem honrado e útil contra os interesses que lhe assaltaram a bolsa, conclui vingadoramente: “Iniciativa de brasileiro, construção em parte devida a brasileiros, brasileira deve tornar-se a São Paulo Railway” (Palavras ao Comércio - pág.12). Na apuração exata dos prejuízos verificara-se afinal (1885) que Mauá havia perdido ao todo, £416.762,96 ou R$4.087:536$260 ao câmbio do dia, réis 16.000:000$000 ao câmbio de 1926 (A. Faria, Mauá - pág. 205). Atualmente, mais de 25 mil contos. Fonte: Autobiografia, Visconde de Mauá - Prefácio e anotações de Cláudio Ganns, pgs. 70 a 72.
Sim, mas o barão foi contemporâneo do Pedro II. Usamos o Pedro I para representar a coroa, porque ele é mais conhecido. Além disso, a referência era à governo monarquista e não ao imperador propriamente dito. Abraços!
De fato, o principal problema do Mauá foi os ingleses. Isso gerou um problema de liquidez no banco Mauá. Enfim, final triste dada a importância que ele teve na história do país.
Mano! parabéns! seu trabalho é fantástico, voc já ouvio falar na estrada de Ferro Madeira Mamoré, sou um jovem a mais tempo, com apenas 82 anos 4 meses e 27 dias, gosto da lojistica, embora tenha iniciado, como R T. T depois R T V O ENGO VOO, na F A B, de pois de estudar mais, fui para o C.A. N , indo para a Amazônia, Pantanal e demais regiões do Brasil, e logística faz parte de tudo.Fico feliz pela oportunidade! GRATIDÃO irmão! De Bhzte-MG ADERBAL.
Faala, Aderbal! Muito obrigado. Conheço a história da Madeira Mamoré sim! Valeu pela audiência. Abraço pra BH, cidade muito boa!
Uma pena que várias ferrovias estejam desativas, como recentemente foi desativada a NOB
Muito obrigado pelo belo vídeo. Sou entusiasta ferroviario. Muito legal toda essa explanação.
Era mais que óbvio que a criação da Rede Ferroviária Federal não ajudaria, e sim atrapalharia e muito o modal ferroviário do país, afinal, como em qualquer estatal, passa a haver um Cabide de empregos, o que só faz os custos por passageiro aumentarem, e o mesmo acontece com Compras de materiais dos mais diversos.
Na verdade 6 por meia dúzia.
Quando a RFFSA foi criada a grande maioria das ferrovias do Brasil ja era estatal, pois o estado foi encampando as empresas na medida que iam falindo.
Entendo.. agora fala do ( sucesso) da privatização de algumas linhas da CPTM na maior cidade do pais em que andam tendo explosões e incêndios? "Privatiza que melhora" O (sucesso) da privatização da energia nessa mesma cidade ( concessionária estatal Italiana) que em menos de 1 ano deixa milhares de habitantes e principalmente comerciantes no escuro e no prejuízo! A culpa segundo o governador é das árvores,a prefeitura diz que é da empresa ENEL e a empresa diz que é da prefeitura pq não poda árvores.
O bom mesmo é o governo construir e depois deixar o capital privado explorar pagamos caro em serviços ruins.
Essa e a solução que muitos apóiam( geralmente os mega investidores) que acredito não ser o seu caso.
Abraço.
Não existe infraestrutura sem estado, investimento alto e retorno Lento o estado precisa fazer ou subsidiar juros. Nos dias de hoje além de saúde educação e segurança que são obrigações do estado ele precisa subsidiar agro negócio, infraestrutura, ciência e tecnologia e industria o problema maior é a mente pequena do agro não quer fazer como a Suzano e Klabin faz planta e produz algo com a matéria prima alimentado pela ciência e tecnologia que o país investe estão intoxicado ideologicamente que tem que vender tudo
Como tudo que tem bônus tem onos hoje é o barão sim parabéns amigo 👦
Obrigado!
Faça um vídeo falando de toda a malha ferroviária brasileira a ferrovia norte e sul e todas as que estão sendo construídas.
O plano de G Vargas JK e do Regime militar, era acabar com as ferrovias.( Video esclarecedor, ganhou mais um inscrito )
Parabéns, esse formato é excelente para explicar a história das empresas, além disso extremamente bem feito.
Obrigado e continue.
@@rafaske muito obrigado! Teremos mais em breve.
Essa tal "rumo" simplesmente abandonou toda a malha ferroviária do Rio Grande do Sul,cortou a ligação do Paraná com São Paulo( ou seja,o Brasil ficou sem ligação ferroviária com o sul do país),desativou e abandonou a estrada de ferro Noroeste do Brasil,que ligava São Paulo a Mato Grosso do Sul! Abandonou o tronco oeste da malha paulista,desativou e abandonou todas as linhas da antiga estrada de ferro Sorocabana! Chega a ser uma grande piada quando eles falam por exemplo em malha Paulista,pois o que eles chamam de "malha" a muito tempo não existe mais! Eles sucatearam e destruíram todos os ramais! Ficando apenas com a linha de Santos até a ferronorte e a norte sul!essa empresa mais destruil do que construil!!
Cidadão.... Pra não chamar de outro nome. A RUMO não é dona da malha ferroviária.... A malha ferroviária é do Governo.... A RUMO só tem concessões..... Vc sabe como funciona uma concessão? Vc sabe quanto vai custar para reestabelecer a malha ferroviária do Rio Grande do Sul após tantas tragédias? Sabe quem q tem q investir na reconstrução?....... E isso se aplica em outras malhas ferroviárias.... ONDE OUTRAS EMPRESAS tiveram concessão POR ANOS...... E a RUMO q sucateou? Sugiro vc estudar mais a fundo o tanto de besteira q falou
@FlavioCavalcante-q2z falou muito e muita fezes 💩💩..
@@JrMoral e lógico q vc não tem argumentação técnica nenhuma pra contra-argumentar..... Sua resposta falou muito mais sobre vc do q sobre mim. Parabéns
Sugiro que VOCÊ vá estudar o sistema ferroviário brasileiro! Conheci todas essas ferrovias que falei! Tudo em perfeito funcionamento! Até final da fepasa é da rede ferroviaria federal tinha demanda e muito movimento! Eu sei que já no tempo da rede,e mesmo da fepasa estava sendo implementado um plano de desativação de "ramaes"antieconomicos,eu disse RAMAES!! É não troncos principais e ou uma malha toda,como está sendo feto nos últimos anos! Como pode o absurdo de o país ficar sem ligação ferroviaria com sul do país! Lembro que na estrada de ferro sorocabana ( uma ferrovia que chegou a ter quase dois mil km só na região oeste de São Paulo,e que hoje simplesmente deixou de existitir) só no trecho entre São Paulo e Sorocaba circulavam no tempo da fepasa 60 trens cargueiros diários!!foi privatizar que coincidentemente tudo começou a acabar até tudo ser extinto! Nessa região hoje em dia,o que se vê são cada vez mais e mais carretas cada vez maiores abarrotado as rodovias!! MESSA SUAS PALAVRAS,EU VI TODA ESSA DESTRUIÇÃO COM MEUS PRÓPRIOS OLHOS!!
@@dantechservicosautomotivos1966 Deixa de ser BWRR0. O comentário foi para o dono da postagem e não para você 🫵. É o Nick dele ou seu que está marcado?..
Parabéns! Como sempre um vídeo ótimo e conciso. Continue assim!
@@minoruprepress valeu!
Parabéns pelo video, um mini documentário muito interessante sobre a empresa
@@DavSilva17 obrigado
Faz uns vídeos sobre empresas de ÔNIBUS DE VIAGENS: ANDORINHA, MOTTA, GOTIJO, COMETA.
Fala Juraci. A sugestão é legal, mas só faço vídeos de empresas negociadas na bolsa. O objetivo é analisar a empresa e contexto histórico/economico em que ela se insere.
Show de explanação !!! PARABÉNS ...
Valeuu!
Ótima contextualização!
Excelente apresentação histórica!
Mto grato.❤️🙏
Parabéns pelo vídeo. Aula de história e administração. Gostei do conteúdo. 👏👏👏
@@geovanebunfante5471 muito obrigado!
Mais um detalhe, as ferrovias do estado de Sao Paulo eram da FEPASA estatal criada em 1971 ela foi passada para FFFSA em 1997 juntamente com a Cia Docas de Satos e o Ceagesp, a partir dai foi denominada Malha Paulista e leiloada passou para a ferroban em 1998 essa é a malha que virou ferroban e dentro das sisões na malha que comentou ouve a cisão dos trechos Mairink x Rubiao Jr x Bauru que passaram para Malha Oeste sob concessão da Novoste desde 1995
Liki inscrito
Esse canal recupera a história da infraestrutura.
VIDEO MUITO BOM.
Excelente vídeo, com informações super apuradas. Parabéns!
Respondendo seu questionamento: ótima analogia, diante da multiplicidade de empresas de setores infraestruturais que fazem parte do Grupo Cosan. Portanto, guardadas as devidas proporções, acredito que dê pra comparar sim, Rubens Ometto e Irineu Evangelista.
Continue produzindo vídeos com este nível de detalhes e qualidade técnica.
Abraço!
@@paulowillian25 valeu meu caro. Acho que você falou bem, guardadas as devidas proporções, eles tem suas semelhanças sim. Abraço!
Quando a Rumo - se é que ela pode - irá fazer novas linhas de trilhos? As atuais são antigas e remontam ao final do Século XIX e início do Século XX.
@@amjo1952 ela tem um projeto de expansão que vai chegar até o norte do Mato Grosso, em Lucas do Rio Verde.
Parabéns vídeo excelente.
Valeuu!
👍🏽👍🏽👍🏽1,3 mil 🌻 🇧🇷 👏
Rubens está muito longe do empreendedor Barão de Mauá. Ele tem 14.000km de linhas por força de concessão. Nem metade é de fato interessante pra Rumo, tanto que onde ela não tem interesse está mal cuidado ou plenamente abandonado. Tudo bem que o método altamente engessado de concessão brasileira complica que os trechos desinteressantes sejam devolvidos e relicitados, mas a Rumo (e outras operadoras ferroviárias, a coisa no Brasil é bizarra) poderia cuidar melhor do que tem, ou experimentar sub-concessões, ou utilizar seu poder de influência nas agências reguladoras (sabemos de quem Ometto é amigo de primeira ordem) para fazer essa devolução/relicitação. Empacando esse processo, as linhas se degradam em ritmo acelerado, e encarecem as possibilidades de reativação para qualquer outro operador.
Uma curiosidade:
A maior usina de açucar e alcool do mundo tambem eh de propriedade do Grupo Cosan, de nome Usina da Barra e localiza-se no municipio de Barra Bonita , no estado de Sao Paulo.
A maior usina de cana de açúcar do mundo, é a São Martinho, localizada em Pradópolis SP.
15:23 julia arduini é uma pessoa ou uma empresa liderada ou várias pessoas?
@@lacordairelopes8558 é uma pessoa física.
Um Dia Eu fiz aula de cerâmica com ela..era companheira da Minha avó. Giulia, uma loira muito bonita
@resireg tá zoando ou falando sério?
@@oanalistaexplica obrigadooooo
@@lacordairelopes8558 sério. Essa família de italianos eu conheci na Granja Vianna. O marido dela que era dono da ALL. Eu ainda fiz piada que SE Minha cerâmica não desse certo, a culpa era da Giulia. E pelo jeito a praga voltou, pq Meu prato foi pro forno de alta temperatura foi assado, e saiu com umas bolhas bem feias no esmalte. Minha avó era dessas ladies da Sao Paulo tradicional
TIC Trens será responsável somente pela linha Campinas ou estão inclusas outras? (Como a linha Sorocaba)
Lógico que tem que ter também um dedinho da Blackrock....
Meus parabéns, muito interessante a origem do modal ferroviária no país.
Seria possível falar sobre a origem da VLi logística e a MRS logística??
@@antifragio9887 essas empresas são controladas pela Vale, CSN Mineração e Gerdau, entre outras. Devem ter boas histórias, mas o caráter de subsidiária tiram a liquidez para o investidor que quiser comprar ações na bolsa. Geralmente meu foco está nas empresas com maior liquidez.
Em 7:22 é um trem grandão em bitola métrica??? Meu Deus, nunca tinha visto. É estranho olhando a primeira vez 😮
@@lacordairelopes8558 esse trem usado na foto pelo editor é o trem da Estrada de Ferro Carajas. Ele é gigante mesmo. A bitola, salvo engano, é a larga.
@oanalistaexplica esse da carajás é bitola larga, mas o que eu destaquei não é de minério não, é outro
@@lacordairelopes8558 se foi o trem escrito Paraná, é a Ferroeste. Essa é da Rumo. Bitola métrica. Transporta pro agronegócio.
@@oanalistaexplicaisso. Obrigado obrigado
Vídeo fantástico! Só achei que faltou você falar no atual plano de expansão da malha ferroviária da Rumo, principalmente em Mato Grosso.
@@waldberguefernandes2981 muito obrigado. No vídeo completo, na nossa plataforma, eu falo. É um gatilho importante para a empresa. Mas aqui no yt eu tô focando mais nas histórias.
O contexto histórico foi bastante rico. E a analogia do novo Barão de Mauá foi muito pertinente. Parabéns!
@@waldberguefernandes2981 valeu, meu caro!
Vivaaa o nosso glorioso exército de Caxias 🙏🇧🇷👨👩👧🗽👮♂️🛸🫡🙌🏼🇺🇲🌎🕊🥳🍾🥂
Faltou falar que mais da metade das ferrovias do brasil das quais a rumo mantem mais da metade a empresa mantem em total abandono.
Outro detalhe é que a rumo era “cliente” da ALL havia um contrato de transporte entre as duas, a rumo comprou material para a ALL transportar seus produtos, no entanto a ALL nao cumpria adequadamente os contrato o que colaborou pra fusão através do entendimento dos acionistas
Exato MS é um exemplo, fora que as ações dessa empresa não são nada confiáveis toda hora os "administrados" fazem um gambiarra no corpo de ações.
Há um grande perigo de ter apenas um controlador. Se ele não está preparando um sucessor, podemos ter pela frente uma empresa como as Indústria Matarazzo, que através da incompetência de todos os seus familiares e também muitas brigas internas, esfacelou se, virando pó.
O ideal seria uma empresa como a Vale, ou Embraer.
Existem vantagens e desvantagens em se ter um controlador. Uma desvantagem vc ja falou. Em contrapartida empresas com dono crescem mais rápido. Empresas nas mãos de executivos podem sofrer com conflito de interesses, veja caso da IRB.
@@oanalistaexplica
Concordo!
Sempre achei que a VALE fosse a maior acionista da RUMOe da MRS
@@ESTRADADEJEEP a Vale tem uma parte grande da MRS. Mas não tem nada da Rumo. A Cosan que tem uma parte por volta de 5% da Vale.
Uma informação que faltou, o barão de Mauá (Evangelista) era sobrinho dos Rockefellers.
Tem a fonte dessa info?
O absurdo foi "esquecer" o trecho da Sorocabana entre São Paulo e Iperó!
Quantos por cento,a Rumo tem em acoes da Vale?
A Rumo não tem ações da Vale. Quem tem é a COSAN, por volta de 5%.
ALL, foi criada com a falência da RFFSA, .um grupo criado por Ricardo Arduini,e sua esposa, jorge Paulo lemamm, e jose carlos Sicupira,
Nossa os Limões sempre presente em qualquer negócio duvidoso.
🙂🙂
E agora a Sabesp neh
Na realidade o declínio da ferrovia se deu com a evolução do modal rodoviário e não com a crise de 29, a estatização das ferrovias é bem anterior a crise, a Sorocabana por exemplo passou a ser estatal em 1909 a Araraquarense em 1914 ate 1929 muitas ferrovias ja eram estatais, outro fator que afetou foi a 1 Guerra Mundial pq boa parte do equipamento e combustível usado pelas ferrovias era de origem europeia
@@leandroloves por mais que as estatizações já tivessem começado no início do século, a maioria das ferrovias ainda era operada por particulares, através de concessões. Isso só foi acabar mesmo a partir de 1940 em diante. No final dessa década de 40, o governo federal já administrava a maioria diretamente. A crise de 1929 foi sim um dos fatores que contribuíram pra decadência do modal, assim como o avanço do modal rodoviário conforme eu falei no vídeo. São vários fatores em conjunto e não somente um.
BNDES
Bom dia.....Ela n perdeu a concessão na Argentina!!!!!Ela foi EXPULSA DE DELA......Por causa do SUCATEAMENTO Q ELA FAZ LÁ
É verdade, ou seja, perdeu a concessão como punição. A ALL foi de mal a pior do final dos anos 2000 pra frente.
entao o cidadão tem 15mil km de estrada de ferro... no total são 30mil km atualmente, ou seja, o mesmo número de 100 anos atrás... vai vendo...
Parabéns a família Ometto os mattarazos de hoje em dia.
😡😈💪
Metade era do estado outra metade privado lei S,A devia ser cem por cento do Estado frete ficaria mais barato ele não ficaria só que da lucro como privado faz e nem a metade privado nem metade estatal cem por estal
Ele.abandou.tudo.acabou.com.os.trem.de.passageiro.em.todos.estado.sp
Na verdade, os trens de passageiros acabaram bem antes da Rumo, em SP. Acabaram na época da ALL.
Vieram fugindo da guerra e da fome, hoje seus descendentes, estão milionários.
Ta quase tudo desativado, eles foram sulcateando e desativando muitas estações e ramais ao longo dos anos de privatização
Olá é a primeira vez que vejo vosso canal., Claro que o Ommeto pode ser chamado de Barão de Mauá, da entender que tudo no país só cresce com a forte mão, da iniciativa privada. Valdo Mogi das cruzes sp
Barão de Mauá é meu ovo,
Esse senhor ficou bilionário absorvendo patrimônio público a preço de banana.
E corrompendo agentes públicos
No governo Bolsonaro ele acrescentou algumas dezenas de bilhões a seu patrimônio
A ferrovia Rio Grande do Sul São Paulo hoje chamada ferrovia do contestado está abandonada que poderia trazer o compostivel e levar o soja da nossa região contêiner do grupo BRF está virando mato na ferrovia e as estradas estão cheia de caminhões que não da mais pra andar muitos acidentes e só o Brasil pra andar de ré que vergonha
Ela está sendo devolvida ao governo e será relicitada em 2025. Vai ganhar ampliação via PAC
Muitas Ferrovias foi desativadas porque não dáva lucro setor privado só consegue sobreviver de lucro sem isso morre Estatal não vive lucros o povo financia banca
Negociatas com muita propina!....ou você é tão ingênuo😮 estou falando da Rumo e seus controladores l. Não do passado.
IGREJA BRASIL. BENDITO
💙 🤍 💚 💛
Pegando ferrovias operacionais e devolvendo sucatas sem trilhos ao governo federal, até eu consigo
@@rondoeste muita coisa já havia sido sucateada na época da ALL que quase quebrou.
@@oanalistaexplica Vou mais longe, dos tempos da Ferroban, mas o contrato é muito claro, tem que devolver as ferrovias operacionais do jeito que pegou, assumir uma ferrovia lucrativa como o Tramo Norte Santos- Rondonopolis com os contatos certos em Brasília até eu e qualquer um consegue. Fato, até a década de 1990 tinha 30 mil km de ferrovias operacionais hoje temos 10 mil.
Pela historia Rubens e a reencarnaçao do barão de Mauá.
Para mim, esse Rubens, não chega aos pés de Barão de Mauá. Nosso país segue na contramão dos negócios ferroviários e rodoviário.
As privatizaco foi erro o povo construí o privado individuo ficou com lucro o empresário
PODEM TER CERTEZA QUE TEM UM CUPANHERO NO MEIO....
Quem pode investir pesado no Futuro será os Chineses na Rota da Seda, mais o Barão de Mauá de hoje é o Tarcísio Gomes de Freitas o homem q gosta de construir ferrovias, já esboçando novos Construtores de Ferrovias Privadas votando o BR nos Trilhos onde no Passado, tínhamos 60.000 km de Ferrovia, os Chineses q não tinham quase nada 1976 hoje estão acima 400 km de Ferrovias e Ferrovias Rápidas em desenvolvimento.....
Não gostei desse Ometto se aliar ao PT.
Seria ele outro Joesley, Eike, Odebtecht... ?
Ele doa para muitos partidos, os principais são do centrão. Não é uma questão de ideologia para ele. Em 2024 foram 15 partidos e 160 candidatos.
Ele só não foi mais próspero em virtude do ciúme doentio do Dom Pedro II.
No video aparece o retrato de D. Pedro I em vez do de D. Pedro II.
Dom Pedro II nunca sentiu ciúmes de Mauá, muito pelo contrário, prestigiou os bons feitos do empresário ao conceder o título de Barão e, posteriormente, o de Visconde. Quem prejudicou as finanças de Mauá foram os ingleses, mais especificamente, os Rothschilds:
Enquanto se prepara o levantamento dos capitais em Londres - vai Mauá provendo às despesas com novos estudos que manda estabelecer na serra de Cubatão, que levam cerca de três anos, pela equipe de engenheiros ingleses pagos à sua custa: Roberto Milligan, D’Ordarn, Fox, Brunees, C. B. Lane etc.
Soma que se eleva a libras: 25.000. É uma obra verdadeiramente grandiosa que ali se examina e prepara o “enfunilar num despenhadeiro, a caminho do oceano toda uma riqueza que ainda hoje mal começa a aparecer e ainda não está calculada” (A. Faria, Mauá - pág. 199).
Organizada a empresa S. Paulo Ralway (o Decreto nº 2.601, de 1º-6-1860, autoriza-a a funcionar o Império e aprova-lhe os estatutos) o primeiro contratempo aparece: por advertência de Penedo, então nosso ministro na Inglaterra e sócio de Mauá, é obrigado ali a pagar a Rothschild & Sons, pela simples aposição dos nomes nos prospectos, libras 20.000. De sorte que a benefício de Mauá, estimado por contrato social em libras 45.000, imediatamente se evapora, para o bolso da finança internacional.
Não seria, porém, só esse o contratempo: outros aparecem. O segundo é quando, passados mais de seis anos, na execução dos trabalhos ferroviários (começados em 24-11-1860) estão os empreiteiros ingleses (Roberto Sharp & Filhos) às portas da falência e para salvar a estrada, Mauá resolve, ainda, subsidiar os serviços - quase paralisados pelos desabamentos na serra em fins de 1864 e começos de 1865, pelas chuvas - e que foram abandonados pelos empreiteiros, completamente arruinados, desde 1º de outubro de 1866. Essa dívida já se eleva então a mais de libras 200.000. Aí começam as negaças dos ingleses: primeiro traindo as empreiteiras, pelo engodo de liquidações rápidas (£30.000 logo, e mais £30.000 no fim do serviço); em seguida, já conluiados com eles, para negarem todos os pagamentos devidos a Mauá.
A única saída que tinha Mauá era, desde essa hora, concluir a estrada à sua custa (desde 1º-10-66 até 26-7-67) para se pagar com a própria renda. Nem isso lhe foi possível - quando percebeu, afinal, que ainda estava sendo ludibriado, no seu excesso de boa fé e já tinha contra a estrada um crédito de £600.000! A odisséia judicial perante os tribunais do Brasil, para a cobrança, levou mais de dez anos, em virtude de chicanas vergonhosas promovidas pela São Paulo Railway. A Justiça brasileira em lugar de admitir que dívidas dessa natureza se cobram no lugar do principal estabelecimento - como mais tarde se torna taxativo por lei, para evitar abusos semelhantes -, aceita a hábil preliminar da declinatória fori, embalada pelo grande prestígio do jurista João Crispiniano Soares - advogado ex adverso, e remete ingenuamente, por amor a princípios abstratos, o dissídio para a sede da empresa, que era em Londres.
Mesmo depois de falido, já em 1884, alquebrado e velho, transporta-se Mauá ainda confiante, para a capital inglesa, a pleitear o seu direito. O antigo caixeiro, reconhecido, não admitia talvez que houvesse ingleses diferentes de Carruthers, a seu nobre patrão de outrora! A dívida está prescrita pelo prazo curto das leis da Inglaterra (cinco anos) - foi a nova sentença. Nem sequer o mérito da questão foi discutido!
Essa mais atroz “denegação de justiça” na frase de Carvalho de Mendonça é que faria Martinho Garcez escrever as palavras candentes que ferem, como ferro em brasa, e estão no seu Direito das Coisas (pág. 628). Situação tão clamorosa foi em vão escalpelada por mestres do direito, como Ramalho e Lafaiete. É em face dessa expoliação que José Carlos Macedo Soares, numa hora de revolta, também, exclama:
“A São Paulo Railway, em sua origem, só teve de inglesa o nome” (Palavras ao comércio - pág. 10).
E, depois de historiar toda a marcha penosa do homem honrado e útil contra os interesses que lhe assaltaram a bolsa, conclui vingadoramente: “Iniciativa de brasileiro, construção em parte devida a brasileiros, brasileira deve tornar-se a São Paulo Railway” (Palavras ao Comércio - pág.12).
Na apuração exata dos prejuízos verificara-se afinal (1885) que Mauá havia perdido ao todo, £416.762,96 ou R$4.087:536$260 ao câmbio do dia, réis 16.000:000$000 ao câmbio de 1926 (A. Faria, Mauá - pág. 205). Atualmente, mais de 25 mil contos.
Fonte: Autobiografia, Visconde de Mauá - Prefácio e anotações de Cláudio Ganns, pgs. 70 a 72.
Sim, mas o barão foi contemporâneo do Pedro II. Usamos o Pedro I para representar a coroa, porque ele é mais conhecido. Além disso, a referência era à governo monarquista e não ao imperador propriamente dito. Abraços!
De fato, o principal problema do Mauá foi os ingleses. Isso gerou um problema de liquidez no banco Mauá. Enfim, final triste dada a importância que ele teve na história do país.
Péssima dicção...😮😮😮
Cosan , cooperativa sucroalcooleiro do nordeste.
Para de querer ganhar like com mentira..
Bela imaginação! A Cosan é de SP, fundada em Piracicaba. Para de falar o que não sabe!