Depuis le changement de turbo, j’ai remarqué une légère diminution du bruit lors de la montée en charge. à votre avis l’équilibrage sur l’ancien n’était pas bon ?
Salut je pense que sa a rien a voir avec lequilibrage ton siflement je pense que ton palier turbo eter fatiguer du coup commencer a consomer de lhuile et sifler un peut J'ai deja demonter plusieurs fois des turbo pour fair des kit reparation et aucun souci d'equilibrage!
Bonjour Romeca, Je viens de découvrir ta chaîne qui est très riche en détail et intéressante. Ce qui permet d'en déduire qu'il y a des heures de recherche et de tests afin de trouver des solutions. À travers tes diverses vidéos, j'ai pu constater que tu avais démonté et remplacé ton turbo. Tu seras peut-être en mesure d'éclairer ma lanterne... Je me suis aperçu qu'il y avait de la suie sur le turbo, je démonte les tôles pare-chaleur du FAP pensant que le problème venait du collier de serrage de l'échappement puisque l'ancien propriétaire avait fait changer le turbo. À ma grande surprise, il n'y a aucune trace de fuite sur la jonction entre l'échappement et le turbo... Et depuis 15jours/3 semaines part moment de la fumée s'échappe du capot en haut à gauche, j'ai pu regarder pendant l'incident et la fumée provient du turbo... Aurais-tu une idée ? Il, y a-t-il un joint entre le corps du turbo et la cocotte (je crois que ça s'appelle comme ça.) Merci pour ta réponse. Encore bravo pour tes vidéos
Bonjour merci pour ton commentaire, il y a de grandes chances que la fuite d’échappements proviennent du joint qui est situé entre le corps du turbo (chra) et la « cloche » Si tu as un fap il se peut qu’il soit colmater, sinon dans le cas contraire il y a un joint à remplacer. Il faut pour cela démonter le turbo, si la fuite est légère c’est sans incidence mise à part la suie.
@@romeca Merci pour ton retour rapide. Pour moi, la fuite est devenue importante, puisque de la fumée finie par s'échapper du capot à l'arrêt moteur tournant au ralenti. Pour le joint, je partage ton idée. Sauf quand, je regarde sur AutoDoc ou Oscar, aucun ne propose le fameux joint (le grand)... Au point de me demander, s'il y en a un ?
Salut dit moi le problèmes de l'excès d'huiles tu a pu le régler ? (Jai ce problème sur ma mini cooper elle consomme bcp d'huile jai changer le joints du petit radiateur sur le filtre a huile mais toujours rien)
Le radiateur d'huile moteur additionnel doit être monté en aval (après) sur le circuit de retour d'huile, c'est a dire après le turbo et non en amont (avant). En le montant en amont ton turbo n'est pas lubrifié aussi rapidement a cause de la perte de charge induite par le volume et la position de ton circuit et radiateur d'huile additionnel. Ton turbo est alors sous graissé plus longtemps a chaque remise en route et les paliers de celui-ci vont s'user rapidement. Cette situation n'existe pas avec le tuyau d'origine qui sort du bloc moteur.Sa longueur et sa section permettent un flux d'huile quasi instantané sous pression sur les deux paliers de ton turbo. Pour la remise en route ou la première mise en service d'un turbo il est impératif de mettre en pression le circuit d'huile avant le démarrage du moteur et la rotation de la turbine. Pour cela tu dois actionner le démarreur sans injection de gazole, le plus facile est de retirer l"aimant dans la clé de contact pour que l’électrovanne de la pompe reste fermé. Cette opération est maintenant aussi a faire a chaque vidange car tu as monté le super carter d'huile qui désamorce le circuit d'huile a chaque vidange et participe a une remise en pression plus tardive du circuit d'huile et donc de fait a une lubrification retardée des paliers du turbo.
Vu la configuration du moteur il est impossible de monter le radiateur autrement. Monter le radiateur sur le circuit de retour d’huile est impossible, la contre pression générée fera fuire les pallier du turbo (le retour doit être le plus direct possible dans le carter, à la pression la plus basse possible au dessus du niveau d’huile. Les pertes de charges sont minimes, le débit étant faible (réducteur de 2 mm à l’entrée du turbo) le radiateur étant placer plus bas que l’arrivée d’huile, celui-ci ne se vide pas à la coupure du contacts, théoriquement l’huile mets autant de temps qu’a l’origine, surtout vu son incompressibilité. Vider le radiateur à chaque vidange serait une aberration, celui ci contient 10cl d’huile. Des vidange régulière seront largement suffisante. Étant doté d’un manomètre de pression d’huile, la pression met autant de temps à monter après une vidange avec le carter plat … En général je ne fais pas les choses au hasard
@@romeca A ton avis est-ce que tes problèmes mécaniques sont dus au hasard ? Le turbo HS après une intervention et une modification de son circuit d'alimentation en huile ? Cela ne te mets pas la puce a l'oreille ? Personnellement pour éviter tous ces tracas j'aurai opté pour le modine avec plus de lames de la version 110 Ch et une huile plus épaisse dont le film lubrifiant ne se rompt pas a chaud comme de la 10w60. Si tes problèmes recommencent tu seras a quoi t'en tenir. Tu seras bientôt surpris avec les premières gelées du mois d'octobre, avec ton montage sans thermostat, ton huile ne montera pas en température et ne sera plus assez détergente. Si tu veux garder ce montage (si tu estimes qu'il est le bon) mets plutôt le radiateur d'huile derrière le radiateur d'eau, ok tu n'auras pas la même efficacité mais au moins tu n’empêchera pas la montée en température de l'huile. L'huile moteur peut monter a 130°C en continue et 150°C en pointe, c'est le cahier des charges des constructeurs automobiles. Ça doit être jouable. A suivre !
@@romeca Si le refroidisseur d'huile additionnel optionnel est toujours placé au niveau du filtre a huile ce n'est pas juste pour une question pratique, mais c'est bien et surtout pour une raison technique, l'huile ainsi refroidie alimente l'ensemble du moteur a une température plus basse et stabilisée, avec ton montage (je sais bien que c'est du a la configuration de ton moteur), ce n'est absolument pas le cas, le turbo se prend une grande claque thermique car il reçoit de l'huile bien froide venant directement du radiateur placé en façade directement dans le flux d'air, il ne va pas apprécier cela très longtemps...Pour ce qui est de l'huile renseigne toi sur la viscosité HTHS, la préco en 5w30 pour un moteur d'origine n'est ici plus valable vu ta prépa ! Je mettrais tout sauf le grade 30 qui est a un faible indice HTHS , le minimum serait un indice 40, mais vu la puissance développé par ton moteur j'opterais plutôt pour de la 5w50 ou même de la 10w60 qui reste abordable a l'achat !
@@fildela3651 Salut je suis tout à fait d’accord avec toi, c’est pour cela que j’ai opté pour un radiateur 7 rangée, ce qui évite à l’huile d’être trop refroidi, et vu la température de fonctionnement du turbo l’huile va être instantanément réchauffer, je ne pense pas un éventuel problème de toute façon on verra bien j’en parlerai si ça ne va pas. J’ai toujours tourner à 5w40 (c’est la Préco pour le 1.6 sans fap) Ça fait un moment que je pense passer à la 5w50, malgré qu’elle reste cher et difficile à trouver 🙂
@@romeca Je prend de la 10w60 en bidon de 20 l . Elle est préconisé par BMW sur la E60 V10. Sans cette huile le moteur casse, c'est dire les contraintes que subissent les composants de ce moteur. Et il n'est même pas suralimenté ! Cette huile protégerais idealement les paliers de ton turbo car elle a une très grande résistance au cisaillement et son film ne se rompt pas sous les fortes charges et les vitesses extrêmement élevées des turbos.
Salut ! J'ai déposé mon turbo suite à un code erreur P0234 et effectivement, la géométrie variable était grippée (le bouton de va et vient relié à la Wastegate était comme bloqué). J'ai tout dévissé pour l'ouvrir afin d'avoir accès à la géométrie et tout plonger dans l'ultrasons, mais je n'ai jamais réussi à ouvrir le côté géométrie variable ! Du coup j'ai plongé le turbo complet dans 3 bains de 30min et ça m'a retiré pas mal de calamine ! Il n'est plus grippé à présent. Mais malgré cela, impossible quand même de désolidariser la partie chra de la partie géométrie variable... Du coup j'ai laissé tombé et j'ai tout remonté (je vais quand même remplacer le joint torique du chra coté admission car il était distendu et je préfère anticiper l'éventuelle fuite. Je tacherai de réésayer d'ouvrir la partie géométrie car j'attends un outil style "pince à étau inversée" qui pousse de chaque côté. On verra si ça veut bien bouger. Voilou ! A+
Salut, un retour après plusieurs mois, tu as parcourus combien de kilomètres ? Tu tournes toujours a 1.5b relatif ? J'hésite à acheter un chra mfs chinois pour un 1749vb Merci par avance
Salut, j'ai la même voiture et la même config ( tube à la place du fap). Est ce que tu as eu un problème de surpression sural entre 2000 et 2500 tr/min ?( avec voyant moteur qui apparaît et message antipollution défaillant ). j'ai moddé mes maps et j'essaye de résoudre ce problème... notamment en jouant sur les N75. Ton avis la dessus ? Merci pour tes vidéos
Salut, j'ai mis 2 ans de test et des centaine de modifications sur ma carto pour avoir un fonctionnement parfait (les injecteur ne sont plus d'origine non plus, les temps d'injection ont été très long à recalculer) logiquement à 2000 tour tu est en pleine ouverture. ta essayer d'allonger la tige de commande de la GV sur le turbo pour faire coller les pression/consigne ? Fait des log sur lexia et modifie si besoin Le diag sur l'exia indique quoi ?
Salut, en fait le lexia m'indique un pic de pression à 2,5 bar absolue ( 1,5b réel) c'est supérieur à la consigne qui est de 2,2 bar. Je partais dans l'optique de pouvoir gérer cette surpression en jouant sur la commande de la géométrie variable via les N75. jusque là j'ai pas du assez descendre les valeurs car j'ai toujours le problème. En fait en charge ça me fait comme un trou dans l'accélération, voyant moteur et message qui apparaît, puis le moteur repart " normalement "
@@Henry-ur7yc il faut allonger la tige de l'actuateur de commande de la GV sur le turbo. 2 tours par 2 tours jusqu'à réglage pression / consigne correct. La N75 ne sert qu'à anticipé la position de l'actuateur, pas à limiter la pression max qui est limité par la quantité de GAZ sortant, couplé au régime moteur couplé à la position maxi haute de la GV Le capteur MAP d'origine coupe si P > 3 seconde à 2475mB Le turbo spike car sans contre pression venant du FAP la linéarité de la GV n'est plus bonne. Le FAP est désactivé dans la carto ? Les N75 seront effectivement à remaper plus tard
je vais suivre ton conseil et jouer sur la tige dans un premier temps. Merci pour ton aide. En ce qui concerne le Fap, j'ai la première génération de c4 110hdi, pas de régénération avec additif etc... je te dirais si j'ai réussi à corriger tout ça :D
@@romeca OK merci 👌 et y'a vraiment une différence niveau monter en pression ? Comme par exemple moi avec turbo origine je trouve que pour 1.5 bar il force beaucoup on l'entend siffler en haut régime et je me demandait si avec ce CHRA MFS sa réglerai mon problème et que le turbo forcerai moin? svp merci 🙏 !
@@romeca Merci pour tes tutos(j'ai déjà changé mes joints injecteurs,biellettes de barre stabilisatrice et rotules axiales et de directions) tu rallonges la durée de vie mon hdi et tu sauves mon argent!!!!!
En ouvrant le capot de ma 308 HDI 1.6 110 l'autre jour , je découvre que le joint en caoutchouc orange entre le tube d'admission du filtre à air et l'entrée du turbo est craquelé. A tel point que le tuyau se désolidarise tout seul du turbo. Bref j 'en profite pour jeter un oeil , et je vois 2 ailettes en biais et un morceau manquant . Depuis le turbo siffle fort 😭 J'aimerais trop changer juste le chra
j'ai fait ce même montage ( roue mfs) sur td05 16g .. pression de 3 bar relatif donc 4 bar absolue sur diesel aucun soucis.. le montage a fait 2 journée de run sans aucun soucis et le turbo n'a aucun jeux, il est préférable de monter en grade huile pour contrer la chauffe de l'huile et éviter la rupture du film huile protégeant le moteur et autre ..
Good job Guys ;o) J'ai une question, est ce que l'on peut remplacer le turbo d'origine standard du 1.6 HDI 110cv par un turbo à géométrie variable sans rien faire d'autre ?
Non, il faut suivre la procédure spécifique de nettoyage du circuit d’huile, remplacer la crépine et durites de lubrification, nettoyer tamis de pompe à vide, supprimer le tamis dans la vis banjo, et remplacer les joints d’injecteur si besoin. Si besoin monter le nouveau carter d’huile et la nouvelle jauge d’huile (qui doit être de couleur orange et non jaune)
@@romeca salut merci pour ta réponse, alors j'ai déjà le defap mécanique et electronique, la gestion egr est off électroniquement aussi et j'ai une petite reprogrammation du coup je me demandais si j'avais plus qu'à le demonter et faire un montage direct comme toi?Parce quand j'ai nettoyé mon echangeur les clapets a l'intérieur du doseur était ouvert
Pour le doseur il y a toute la stratégie egr à désactiver (tu peut essayer de le déconnecter mais sans dtc off je doute que ça fonctionne) De plus tu a le capteur MAP à déporté (obligatoire on ne peut pas le supprimer, si tu en met un externe il faudra le linearisé) Tu a aussi la sonde de température à désactiver dans la carto, et remapé la carte limiteur température)
@@romeca oula ouais j'ai encore pas mal de choses à étudier j'aurais pensé sa plus simple ce doseur m'embête car je l'ai déjà étanché sa a bien tenu mais la il refuis donc j'avais pensé a le supprimer...en tous cas merci beaucoup pour les infos 💪👍
Salut Rom ! De visu ton turbo à l'air en bon état hormis l'huile que l'on peut apercevoir ... Lorsque tu fais des tests avec différentes pressions de turbo, tu gères tes carto toi-même ?
pour moi il est pas mal ton CHRA,rien de flagrant en tout cas! par contre comme j'ai pu lire dans les comms j'aurais mis le radia d'huile après le turbo pour éviter une perte de pression au démarrage notamment.bon c'est brai c'est pas facile à installer avec l'echangeur huile eau et ce filtre...un banjo sur la sonde de pression d'huile?
Impossible de mettre le radiateur après le turbo, la sortie d’huile sera freiner et le turbo fuira par les pallier ( la sortie doit être le plus libre et court possible) Un banjo sur la sonde de pression d’huile avec un retour vers le carter me fera perdre de la pression dans tout le circuit. Il n’y a pas de perte de pression au démarrage, l’huile étant d’une part incompressible, de l’autre le radiateur est plus bas que l’arrivée d’huile et reste plein, les pertes du à la longueur sont minime et invisible pour le turbo (celui ci étant équipé d’un réducteur 2mm d’origine) Le montage actuel est pour moi le plus sensé et le plus efficace.
Ton turbo est pas du tout mort, est-ce que les hélices du coter pot d’échappement sont tordu ou non? Mais sinon ton turbo y’a rien le sifflement venais sûrement de la fuite d’air que tu as eu aux niveau de la visse
salut après tous les modifications que vous avez fait comment vous avez oublié de mettre un récupérateur de vapeur d'huile il n'y aura pas d'encrassement ni sur le turbo nu dans l'admission .
Salut les experts Bell vidéo Y’a t’il une différence sur les tailles des turbo J’ai l’impression de voir des turbo 1.6 hdi plus gros? Excusez moi mes termes bidon 😅
Il avait l'air encore bon ton turbo, le jaune sur le palier c'est normal ça chauffe pas mal malgré la lubrification, au moin tu as la conscience tranquille, tu aurais pu filmer le remontage du turbo ça aurait aider pas mal de gens, à bientôt
Exactement j’ai fait ça pour avoir la conscience tranquille, après effectivement le nouveau siffle un peu moins (À vrai dire je ne l’entends plus du tout)
Aucun, j’avais changer la roue de compresseur sans équilibrage de l’ensemble, je voulais juste vérifier… En général sifflement important et conso d’huile…
@@romeca Ah ok c'était juste histoire de jetter un oeil dessus 😂🤣 l'équilibrage de la roue est faite en usine. L'équilibrage de l'ensemble chra et roue au complet n'est pas très important pour de si petite puissance. La conso d'huile vient sûrement d'ailleurs. Par contre je n'ai jamais compris l'intérêt du refroidisseur d'huile que tu as mis. On a des 1.6hdi qui font pret de 300chx et l'huile de dépasse jamais la température comme tu avais et encore moins à vitesse stabilisé et pourtant il fait très chaud chez nous
@@hichemkrichal78 la mienne ne fume pas même à pleine charge ! Et pas besoin de monter à 6000 tours pour avoir du couple 🙂 et c'est parfait pour un daily bon c'est vrai elle pue. Je préfère sentir l'essence mais j'aime la mécanique peu importe le carburants...
Depuis le changement de turbo, j’ai remarqué une légère diminution du bruit lors de la montée en charge.
à votre avis l’équilibrage sur l’ancien n’était pas bon ?
Le bruit ne venait-il pas de la fuite sur le circuit d'admission lors de la montée de l'air d'admission en pression ?
Salut je pense que sa a rien a voir avec lequilibrage ton siflement je pense que ton palier turbo eter fatiguer du coup commencer a consomer de lhuile et sifler un peut
J'ai deja demonter plusieurs fois des turbo pour fair des kit reparation et aucun souci d'equilibrage!
Le sifflement est présent depuis le début même avant la fuite...
Il y a des joints à remplacer avec le chra ? et tu en a reçu avec le kits ?
@@joxcte2514 salut, oui les joints sont dans le kit
Bonjour Romeca,
Je viens de découvrir ta chaîne qui est très riche en détail et intéressante. Ce qui permet d'en déduire qu'il y a des heures de recherche et de tests afin de trouver des solutions.
À travers tes diverses vidéos, j'ai pu constater que tu avais démonté et remplacé ton turbo. Tu seras peut-être en mesure d'éclairer ma lanterne...
Je me suis aperçu qu'il y avait de la suie sur le turbo, je démonte les tôles pare-chaleur du FAP pensant que le problème venait du collier de serrage de l'échappement puisque l'ancien propriétaire avait fait changer le turbo. À ma grande surprise, il n'y a aucune trace de fuite sur la jonction entre l'échappement et le turbo...
Et depuis 15jours/3 semaines part moment de la fumée s'échappe du capot en haut à gauche, j'ai pu regarder pendant l'incident et la fumée provient du turbo...
Aurais-tu une idée ? Il, y a-t-il un joint entre le corps du turbo et la cocotte (je crois que ça s'appelle comme ça.)
Merci pour ta réponse.
Encore bravo pour tes vidéos
Bonjour merci pour ton commentaire, il y a de grandes chances que la fuite d’échappements proviennent du joint qui est situé entre le corps du turbo (chra) et la « cloche »
Si tu as un fap il se peut qu’il soit colmater, sinon dans le cas contraire il y a un joint à remplacer.
Il faut pour cela démonter le turbo, si la fuite est légère c’est sans incidence mise à part la suie.
@@romeca
Merci pour ton retour rapide.
Pour moi, la fuite est devenue importante, puisque de la fumée finie par s'échapper du capot à l'arrêt moteur tournant au ralenti.
Pour le joint, je partage ton idée.
Sauf quand, je regarde sur AutoDoc ou Oscar, aucun ne propose le fameux joint (le grand)... Au point de me demander, s'il y en a un ?
Salut dit moi le problèmes de l'excès d'huiles tu a pu le régler ? (Jai ce problème sur ma mini cooper elle consomme bcp d'huile jai changer le joints du petit radiateur sur le filtre a huile mais toujours rien)
Le radiateur d'huile moteur additionnel doit être monté en aval (après) sur le circuit de retour d'huile, c'est a dire après le turbo et non en amont (avant). En le montant en amont ton turbo n'est pas lubrifié aussi rapidement a cause de la perte de charge induite par le volume et la position de ton circuit et radiateur d'huile additionnel. Ton turbo est alors sous graissé plus longtemps a chaque remise en route et les paliers de celui-ci vont s'user rapidement. Cette situation n'existe pas avec le tuyau d'origine qui sort du bloc moteur.Sa longueur et sa section permettent un flux d'huile quasi instantané sous pression sur les deux paliers de ton turbo. Pour la remise en route ou la première mise en service d'un turbo il est impératif de mettre en pression le circuit d'huile avant le démarrage du moteur et la rotation de la turbine. Pour cela tu dois actionner le démarreur sans injection de gazole, le plus facile est de retirer l"aimant dans la clé de contact pour que l’électrovanne de la pompe reste fermé. Cette opération est maintenant aussi a faire a chaque vidange car tu as monté le super carter d'huile qui désamorce le circuit d'huile a chaque vidange et participe a une remise en pression plus tardive du circuit d'huile et donc de fait a une lubrification retardée des paliers du turbo.
Vu la configuration du moteur il est impossible de monter le radiateur autrement.
Monter le radiateur sur le circuit de retour d’huile est impossible, la contre pression générée fera fuire les pallier du turbo (le retour doit être le plus direct possible dans le carter, à la pression la plus basse possible au dessus du niveau d’huile.
Les pertes de charges sont minimes, le débit étant faible (réducteur de 2 mm à l’entrée du turbo) le radiateur étant placer plus bas que l’arrivée d’huile, celui-ci ne se vide pas à la coupure du contacts, théoriquement l’huile mets autant de temps qu’a l’origine, surtout vu son incompressibilité.
Vider le radiateur à chaque vidange serait une aberration, celui ci contient 10cl d’huile.
Des vidange régulière seront largement suffisante.
Étant doté d’un manomètre de pression d’huile, la pression met autant de temps à monter après une vidange avec le carter plat …
En général je ne fais pas les choses au hasard
@@romeca A ton avis est-ce que tes problèmes mécaniques sont dus au hasard ?
Le turbo HS après une intervention et une modification de son circuit d'alimentation en huile ? Cela ne te mets pas la puce a l'oreille ? Personnellement pour éviter tous ces tracas j'aurai opté pour le modine avec plus de lames de la version 110 Ch et une huile plus épaisse dont le film lubrifiant ne se rompt pas a chaud comme de la 10w60. Si tes problèmes recommencent tu seras a quoi t'en tenir. Tu seras bientôt surpris avec les premières gelées du mois d'octobre, avec ton montage sans thermostat, ton huile ne montera pas en température et ne sera plus assez détergente.
Si tu veux garder ce montage (si tu estimes qu'il est le bon) mets plutôt le radiateur d'huile derrière le radiateur d'eau, ok tu n'auras pas la même efficacité mais au moins tu n’empêchera pas la montée en température de l'huile. L'huile moteur peut monter a 130°C en continue et 150°C en pointe, c'est le cahier des charges des constructeurs automobiles. Ça doit être jouable. A suivre !
@@romeca Si le refroidisseur d'huile additionnel optionnel est toujours placé au niveau du filtre a huile ce n'est pas juste pour une question pratique, mais c'est bien et surtout pour une raison technique, l'huile ainsi refroidie alimente l'ensemble du moteur a une température plus basse et stabilisée, avec ton montage (je sais bien que c'est du a la configuration de ton moteur), ce n'est absolument pas le cas, le turbo se prend une grande claque thermique car il reçoit de l'huile bien froide venant directement du radiateur placé en façade directement dans le flux d'air, il ne va pas apprécier cela très longtemps...Pour ce qui est de l'huile renseigne toi sur la viscosité HTHS, la préco en 5w30 pour un moteur d'origine n'est ici plus valable vu ta prépa ! Je mettrais tout sauf le grade 30 qui est a un faible indice HTHS , le minimum serait un indice 40, mais vu la puissance développé par ton moteur j'opterais plutôt pour de la 5w50 ou même de la 10w60 qui reste abordable a l'achat !
@@fildela3651 Salut je suis tout à fait d’accord avec toi, c’est pour cela que j’ai opté pour un radiateur 7 rangée, ce qui évite à l’huile d’être trop refroidi, et vu la température de fonctionnement du turbo l’huile va être instantanément réchauffer, je ne pense pas un éventuel problème de toute façon on verra bien j’en parlerai si ça ne va pas. J’ai toujours tourner à 5w40 (c’est la Préco pour le 1.6 sans fap) Ça fait un moment que je pense passer à la 5w50, malgré qu’elle reste cher et difficile à trouver 🙂
@@romeca Je prend de la 10w60 en bidon de 20 l . Elle est préconisé par BMW sur la E60 V10. Sans cette huile le moteur casse, c'est dire les contraintes que subissent les composants de ce moteur. Et il n'est même pas suralimenté ! Cette huile protégerais idealement les paliers de ton turbo car elle a une très grande résistance au cisaillement et son film ne se rompt pas sous les fortes charges et les vitesses extrêmement élevées des turbos.
Dit moi il y a un joint sur le chra de ton ancien turbo mais le nouveau tu en a reçu un ? tu sais le grand joint rouge ou des fois noir.
Salut ! J'ai déposé mon turbo suite à un code erreur P0234 et effectivement, la géométrie variable était grippée (le bouton de va et vient relié à la Wastegate était comme bloqué). J'ai tout dévissé pour l'ouvrir afin d'avoir accès à la géométrie et tout plonger dans l'ultrasons, mais je n'ai jamais réussi à ouvrir le côté géométrie variable ! Du coup j'ai plongé le turbo complet dans 3 bains de 30min et ça m'a retiré pas mal de calamine ! Il n'est plus grippé à présent. Mais malgré cela, impossible quand même de désolidariser la partie chra de la partie géométrie variable... Du coup j'ai laissé tombé et j'ai tout remonté (je vais quand même remplacer le joint torique du chra coté admission car il était distendu et je préfère anticiper l'éventuelle fuite. Je tacherai de réésayer d'ouvrir la partie géométrie car j'attends un outil style "pince à étau inversée" qui pousse de chaque côté. On verra si ça veut bien bouger. Voilou ! A+
Salut,
un retour après plusieurs mois, tu as parcourus combien de kilomètres ?
Tu tournes toujours a 1.5b relatif ?
J'hésite à acheter un chra mfs chinois pour un 1749vb
Merci par avance
Bonjour une petite question s'il vous plaît avec la poulie mfs avez-vous ressenti une différence de puissance
Bonjour, oui avec la reprogrammation, en changeant la roue seul non aucune différence
Salut, j'ai la même voiture et la même config ( tube à la place du fap). Est ce que tu as eu un problème de surpression sural entre 2000 et 2500 tr/min ?( avec voyant moteur qui apparaît et message antipollution défaillant ). j'ai moddé mes maps et j'essaye de résoudre ce problème... notamment en jouant sur les N75. Ton avis la dessus ? Merci pour tes vidéos
Salut, j'ai mis 2 ans de test et des centaine de modifications sur ma carto pour avoir un fonctionnement parfait (les injecteur ne sont plus d'origine non plus, les temps d'injection ont été très long à recalculer)
logiquement à 2000 tour tu est en pleine ouverture.
ta essayer d'allonger la tige de commande de la GV sur le turbo pour faire coller les pression/consigne ?
Fait des log sur lexia et modifie si besoin
Le diag sur l'exia indique quoi ?
Salut, en fait le lexia m'indique un pic de pression à 2,5 bar absolue ( 1,5b réel) c'est supérieur à la consigne qui est de 2,2 bar. Je partais dans l'optique de pouvoir gérer cette surpression en jouant sur la commande de la géométrie variable via les N75. jusque là j'ai pas du assez descendre les valeurs car j'ai toujours le problème. En fait en charge ça me fait comme un trou dans l'accélération, voyant moteur et message qui apparaît, puis le moteur repart " normalement "
@@Henry-ur7yc il faut allonger la tige de l'actuateur de commande de la GV sur le turbo.
2 tours par 2 tours jusqu'à réglage pression / consigne correct.
La N75 ne sert qu'à anticipé la position de l'actuateur, pas à limiter la pression max qui est limité par la quantité de GAZ sortant, couplé au régime moteur couplé à la position maxi haute de la GV
Le capteur MAP d'origine coupe si P > 3 seconde à 2475mB
Le turbo spike car sans contre pression venant du FAP la linéarité de la GV n'est plus bonne.
Le FAP est désactivé dans la carto ?
Les N75 seront effectivement à remaper plus tard
je vais suivre ton conseil et jouer sur la tige dans un premier temps. Merci pour ton aide. En ce qui concerne le Fap, j'ai la première génération de c4 110hdi, pas de régénération avec additif etc... je te dirais si j'ai réussi à corriger tout ça :D
Pas mal t vidéo c'est tu comment avoir des ch avec un 1.6hdi 112 stp😊
Salut Petite question le nouveau chra quand tu l'a reçut la petite visse de buté était déjà réglé ?
Bonjour, oui elle l’était
@@romeca OK merci 👌 et y'a vraiment une différence niveau monter en pression ? Comme par exemple moi avec turbo origine je trouve que pour 1.5 bar il force beaucoup on l'entend siffler en haut régime et je me demandait si avec ce CHRA MFS sa réglerai mon problème et que le turbo forcerai moin? svp merci 🙏 !
Excellent comme toujours.Un tuto sur le changement de la crépine ou son remplacement serait le bien venu!!!!!
Merci pour ton commentaire 🙂 regarde ma video sur le changement de pompe a huile peut-être pourra t’elle t’aider 🙂
@@romeca Merci pour tes tutos(j'ai déjà changé mes joints injecteurs,biellettes de barre stabilisatrice et rotules axiales et de directions) tu rallonges la durée de vie mon hdi et tu sauves mon argent!!!!!
@@NK_ytb au plaisir de pouvoir t’aider 😁😁😁
En ouvrant le capot de ma 308 HDI 1.6 110 l'autre jour , je découvre que le joint en caoutchouc orange entre le tube d'admission du filtre à air et l'entrée du turbo est craquelé.
A tel point que le tuyau se désolidarise tout seul du turbo. Bref j 'en profite pour jeter un oeil , et je vois 2 ailettes en biais et un morceau manquant . Depuis le turbo siffle fort 😭 J'aimerais trop changer juste le chra
j'ai fait ce même montage ( roue mfs) sur td05 16g .. pression de 3 bar relatif donc 4 bar absolue sur diesel aucun soucis.. le montage a fait 2 journée de run sans aucun soucis et le turbo n'a aucun jeux, il est préférable de monter en grade huile pour contrer la chauffe de l'huile et éviter la rupture du film huile protégeant le moteur et autre ..
Merci pour ton retour, sur quelle voiture / motorisation tu a fait le montage ?
@@romeca 206 2l hdi 90 ch
Moi j'ai une question j'ai un moteur 1.6 92ch HDi, et le matin elle fume et ralenti instable tu pourrais m'aider
Injecteur
Good job Guys ;o) J'ai une question, est ce que l'on peut remplacer le turbo d'origine standard du 1.6 HDI 110cv par un turbo à géométrie variable sans rien faire d'autre ?
Salut, ça ne fonctionnera malheureusement pas 🙂
Slt le 110 est plus large !
le turbo d' origine du 110 est à géométrie variable.
@@Underpressure11 Non, le 110 1.6 HDI 110CV de 06/2005 (donc phase 1) n'est pas à géométrie variable .. :o((
@@Underpressure11 ba non :o)
J'ai un V50 1.6d 110 ou le turbo a cassé. Je peu juste changer le turbo ou ya d'autre pièces à changer aussi ? Merci
Non, il faut suivre la procédure spécifique de nettoyage du circuit d’huile, remplacer la crépine et durites de lubrification, nettoyer tamis de pompe à vide, supprimer le tamis dans la vis banjo, et remplacer les joints d’injecteur si besoin.
Si besoin monter le nouveau carter d’huile et la nouvelle jauge d’huile (qui doit être de couleur orange et non jaune)
Salut j'ai une question comment tu as fais pour supprimer le double doseur d'air?
Salut il faut reprogrammer.
supprimer les dtc, désactiver egr et fap et adapter la gestion dans le dump
@@romeca salut merci pour ta réponse, alors j'ai déjà le defap mécanique et electronique, la gestion egr est off électroniquement aussi et j'ai une petite reprogrammation du coup je me demandais si j'avais plus qu'à le demonter et faire un montage direct comme toi?Parce quand j'ai nettoyé mon echangeur les clapets a l'intérieur du doseur était ouvert
Pour le doseur il y a toute la stratégie egr à désactiver (tu peut essayer de le déconnecter mais sans dtc off je doute que ça fonctionne)
De plus tu a le capteur MAP à déporté (obligatoire on ne peut pas le supprimer, si tu en met un externe il faudra le linearisé)
Tu a aussi la sonde de température à désactiver dans la carto, et remapé la carte limiteur température)
@@romeca oula ouais j'ai encore pas mal de choses à étudier j'aurais pensé sa plus simple ce doseur m'embête car je l'ai déjà étanché sa a bien tenu mais la il refuis donc j'avais pensé a le supprimer...en tous cas merci beaucoup pour les infos 💪👍
Salut Rom ! De visu ton turbo à l'air en bon état hormis l'huile que l'on peut apercevoir
...
Lorsque tu fais des tests avec différentes pressions de turbo, tu gères tes carto toi-même ?
Salut,oui je fait tout moi même 😀
Merci les joints d'injecter 1,6 hdi... Turbo casser sur une c4 92cv de 2007, il ya 2 ans et demi
Tu as toujours le catalyseur ???
Salut, non un tube tout droit 🙂
Et au CT sa donne quoi en opacité des fumées ?
J'ai envie de le supprimer aussi sur la mienne, mais je me vois pas faire le chemin inverse pour le CT
@@kawa4381 Je n’ai pas essayé reprogrammer ni d’origine, dans le doute j’injecte une Carto bridé avant le CT, je suis pour le coup passé haut la main.
@@kawa4381 si ta voiture est saine même sans cata et une repro tu passes le ct sans problème
@@josejohan3528 @Romeca , merci pour vos réponses...
pour moi il est pas mal ton CHRA,rien de flagrant en tout cas!
par contre comme j'ai pu lire dans les comms j'aurais mis le radia d'huile après le turbo pour éviter une perte de pression au démarrage notamment.bon c'est brai c'est pas facile à installer avec l'echangeur huile eau et ce filtre...un banjo sur la sonde de pression d'huile?
Impossible de mettre le radiateur après le turbo, la sortie d’huile sera freiner et le turbo fuira par les pallier ( la sortie doit être le plus libre et court possible)
Un banjo sur la sonde de pression d’huile avec un retour vers le carter me fera perdre de la pression dans tout le circuit.
Il n’y a pas de perte de pression au démarrage, l’huile étant d’une part incompressible, de l’autre le radiateur est plus bas que l’arrivée d’huile et reste plein, les pertes du à la longueur sont minime et invisible pour le turbo (celui ci étant équipé d’un réducteur 2mm d’origine)
Le montage actuel est pour moi le plus sensé et le plus efficace.
Ton turbo est pas du tout mort, est-ce que les hélices du coter pot d’échappement sont tordu ou non? Mais sinon ton turbo y’a rien le sifflement venais sûrement de la fuite d’air que tu as eu aux niveau de la visse
Les hélices n’ont rien du tout, merci pour ton commentaire 🙂
ça siffle tj un poil un turbo, surtout si tu as un egr off
salut
après tous les modifications que vous avez fait comment vous avez oublié de mettre un récupérateur de vapeur d'huile il n'y aura pas d'encrassement ni sur le turbo nu dans l'admission .
Salut, je ne veut pas à avoir la contrainte de devoir le vider régulièrement, ce n'est que de l'huile ce n'est pas néfaste (pas d'encrassement)
2:35 "vous voyez les autres vis on des caoutchouc", justement non on voit pas car ta mains n'est pas devant le champ de la caméra. 😂😂
Salut les experts
Bell vidéo
Y’a t’il une différence sur les tailles des turbo
J’ai l’impression de voir des turbo 1.6 hdi plus gros?
Excusez moi mes termes bidon 😅
Il avait l'air encore bon ton turbo, le jaune sur le palier c'est normal ça chauffe pas mal malgré la lubrification, au moin tu as la conscience tranquille, tu aurais pu filmer le remontage du turbo ça aurait aider pas mal de gens, à bientôt
Exactement j’ai fait ça pour avoir la conscience tranquille, après effectivement le nouveau siffle un peu moins (À vrai dire je ne l’entends plus du tout)
C’est pas le jeu axial qu’il faut regarder ! C’est normal qu’il y est un jeu pour faire passer l’huile , c’est le jeu radial qu’il faut surveiller !
Je pense que tu as bien compris que j’avais inversé radial et axiale 🙂
Merci pour la remarque
Quels étaient les symptômes qui t'ont conduit à croire que l'ancien turbo était mort ?
Aucun, j’avais changer la roue de compresseur sans équilibrage de l’ensemble, je voulais juste vérifier…
En général sifflement important et conso d’huile…
@@romeca Ah ok c'était juste histoire de jetter un oeil dessus 😂🤣 l'équilibrage de la roue est faite en usine. L'équilibrage de l'ensemble chra et roue au complet n'est pas très important pour de si petite puissance. La conso d'huile vient sûrement d'ailleurs. Par contre je n'ai jamais compris l'intérêt du refroidisseur d'huile que tu as mis. On a des 1.6hdi qui font pret de 300chx et l'huile de dépasse jamais la température comme tu avais et encore moins à vitesse stabilisé et pourtant il fait très chaud chez nous
300 chevaux ?? Sérieux ?
Avec le bloc d'origine ?
@@romeca bloc d'origine sans forger
@@josejohan3528 sa m’étonnerai tres fort sachant que l’1.4 et l’1.6 partage le meme bloc et ils ne résistent pas a 200 chevaux.
Aïe coup dur pour le turbo :(
Je ne suis pas sûr qu’il soit mort …
La pression de turbo qui ta causé sa
Il n’est pas mort 🙂
Vue que c'est jaunit c'est qu'il y a un manque de lubrification, tu as bien fais de changer tout le chra !
l huile vient du reniflard
Merci 🙂
@@romeca salut dit moi a tu pu régler ton problem de sut consommation d'huile?
Mouai... Il était surtout jauni à l'idée...
Il faut qu'il arrête la clope le saligot !
coup dur comme dirai Sylvain de vilbrequin
😂😂😂
Remballe ton poêle a fioul
Et va bidouiller des essences
Ça chauffe super l’hiver 🙂
@@romeca oui mais les essence ca envoie des chevaux!
Et ca fume pas
@@hichemkrichal78 Comparons ce qui est comparable
@@hichemkrichal78 la mienne ne fume pas même à pleine charge ! Et pas besoin de monter à 6000 tours pour avoir du couple 🙂 et c'est parfait pour un daily bon c'est vrai elle pue.
Je préfère sentir l'essence mais j'aime la mécanique peu importe le carburants...