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- เผยแพร่เมื่อ 23 ส.ค. 2024
- 「アウディ A1 1 0 TFSI」の下回り動画です。
今回も偏った見方で喋ってますので(笑)、緩ーく話半分でご視聴ください。
アウディがエントリーモデルとして市場に送り出した最もコンパクトなクルマがA1。
お手頃な価格設定と日本の道路事情に合うサイズから、ここ最近売れているお車です。
プラットフォーム（シャーシ）は同門であるワーゲンのポロさんと同じようでして、欧州車の中でも大衆車、エントリーモデルとしての位置づけになるかと思います。
実際に下回りを見ても、特別すごいといった感想はなく(失礼！)
よく日本車などでも見かけるオーソドックスな車体構成でした。
しかし、同じ材料ならば同じ味かというとそうではないのが料理と車の乗り味です。
下回りから推察する以上の上質さと乗り味に何がそんなに違ってくるのかと、終始思いながらの撮影となりました。
もちろん日本車と比べると車体価格と部品の耐久性（交換インターバル）いうコストの問題もあるでしょうが、
やはりサスペンションのセッティングや、特に現車はアウディ史上初の1L 直噴3気筒エンジン＆７速ATといこともあり、とても素敵なフィーリング。
車検証を確認するまで1.0Lとはとても思えませんでした！(ビックリ)
アウディが贈る、欧州車として誇れるコンパクトハッチの下回りをお楽しみください！
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お疲れ様です
下回りシリーズのストックがある程度貯まってきたら
店長さん的下回りベスト5とか
見てみたいです😀
コメントありがとうございます。
なるほど、それは楽しそうですね！
50くらいストックできたらやってみます(^^)/
お疲れさまです。
お国柄、それぞれの設計思想の違いが分かる下廻りはとても興味深く楽しく拝見させて頂いています。新車では手が出ませんが古い外車ばかりを足がわりに乗り継ぎました。10万キロ越えでも劣化部品、オイル系をしっかり交換していれば問題は無かったですねー。
次もまたパーマあてるんですか？
コメントありがとうございます。
それはなかなか楽しいカーライフだと思います(^^)/
仰る通り、外車はよく壊れると言われる部分の大半が、設計段階での消耗品や定期交換部品だったりしますもんね(^^;)
次はしばらくカラーでいきます！
いつも洋物の(車の)裏動画楽しく拝見していますww
こんなの初めて見る〜♡ 的な構造に関心しますね。
コメントありがとうございます。
言い方が好きですよ(笑)
今後もローアングルから頑張ります！
はじめまして。
A1の1.4の方に乗ってます。自分の車の下回りはこうなってるんだぁ、と動画を見させて頂きました！
コメントありがとうございます。
オーナーさんにこうしてコメントを頂けるのは嬉しいですね！
また機会ありましたら、自分の車の下回りも見てあげてくださいね(^^)/
意外と簡素に作られているのが驚きです。
クラウンとかセルシオとか高級車シリーズ待ってます。
コメントありがとうございます。
クラスが上の車ばかりがフューチャーされがちですが、エントリーはこんな感じです(^^)/
また高級車も入ってきましたらしっかり撮っておきますね！
前ストラットに後ろトーションビームでコンパクトカー定番の組み合わせ、多くのメーカーで使われてますけど、味付けの違いだけで全然違う車になりますね。
コメントありがとうございます。
同じ食材でここまで味が違うってのも驚きですよね(^^)/
このレシピに何が違ってなるのか設計した人にコツを聞いてみたいもんです！
おっしゃるとおり、同じ車格で、日本車と欧州車を比べると設計思想等の違いが良くわかりますね！今回のエントリーモデルも一見、サスペンションなど日本車的なコスト・コントロールをしてますが、アンダーカバーの多さや、バネ下にアルミ材を使うなど日本車にはない部品もありますし、道路事情などの違いから、スペアタイヤを搭載するなど、やはり欧州車！らしい部分もある！しかし、やはり国やメーカーは違えど、下廻りに外から見えない工夫と努力とコスト・コントロールをする！そこは、どの国のメーカーさんも一緒ですね！
コメントありがとうございます。
どこにお金(コスト)をかけるのかで思想が分かるので楽しいですね。
仰るように走らせるであろうステージや環境を想像しながら見て頂けると、より楽しめるのではないかと思います(^^)/
そこまで来たら「下回りマニア」の称号が確実にGETできます！（笑）
切り口が面白いです。
コメントありがとうございます。
そう言って頂けると嬉しいです(^^)/
軽とか軽量クラス車では良く見るリアサス・・
しかし、リアブレーキがディスクなのは
ドイツ車的には、たとえ1,000ccの車でも
譲れないところなのでしょうかね。
日本だとKeiワークスとかスイフトスポーツくらい？
コメントありがとうございます。
リアディスクってな各社スポーツグレードくらいでしょうね。
日本と違って出せるだけOKの高速区間があるのは、車作りにおいて大きな差になるんだと思います(^^;)
車速をどこまで出すのかの想定は設計上大きな問題ですからね(^^)/
スペアタイヤと牽引フックがちゃんとついてますね。日本車さんだと「すぐ本業さんを呼びなさい。」って前提の思想なのでしょうね。
パンク修理剤の有効期限とか……日本車の車検では関係なしでしたっけ？(^_^;)
コメントありがとうございます。
日本と違ってやはり個人がしかっりしてるお国柄ですから、こういったトラブルも基本的には自力で解決が求められるんでしょうね(^^;)
一時期デーラーさんなんかで修理材の期限切れで車検が通らないってトラブルも流行ったりしましたしね（笑）
以前はスペアタイヤの搭載義務がありましたが、今はなくても車検は通りますからね、、、。
ＢさんとこのＡクラスがこの構成で転げ回るんでホンダに泣きついてリヤサスを悪名高き◯ックスカーS-MXの構造を丸ごと導入したとか。
由来は前列シートを倒すと後席のドアポケットにティッシュボックスが在るかららしい。その辺S660が出来たホンダらしいが。
以来、高速スタビリティやロール剛性はリヤサスの仕事と思っているので、200km/h巡航基本のリヤサス解説何処かでよろ。
コメントありがとうございます。
そんなことがあったんですね－('◇'）
確かにリアサスこそ車両の動きのキモになりますから、どこかでそんな話もしてみたいですね。
今は絶版車のFFジェミニだったか「ニシボリック・サスペンション」？はリヤの挙動を４WS的に積極的にゴムダンパーで制御していた記憶があります。
一旦リヤにロールが掛かると操舵方向の反対に少し向き、荷重が抜けると操舵方向にリヤタイヤが僅かに動く設定だったと記憶してます。
フォークリフトが後輪操舵なのはやはりその方が向きが変え易いからでしょうし、そこをリジットアクスルで固定し、アクセル操作で曲げさせる「７さん」が面白いのはむしろ当然。
1000ccのモデルは 後期型なのですけど まるで このモデルが初期型？の様な感じで離してますよね。 自分 これの2000cc乗ってますけど ランフラットタイヤですが スペアータイヤ部分のプレスは、ありますよ。
ドイツ車 何が違うか それは200キロで連続走行が出来る
離しじゃなく 話しですね。
コメントありがとうございます。
そーなんですね、勉強になります(^-^)/
やっぱりボディーは排気量が変わっても流石に共用なんですねー。
確かにそのアベレージを想定してるんが、凄いですね！