Ciao, ho guardato il video e mi permetterei, se me lo consenti, di farti qualche appunto su quanto detto. Infatti ho notato diverse mancanze e alcuni errori: Primo errore: Visibilità Non è la peggiore come dici nel video bensì quella prevalente. Quest'ultima è il massimo valore di visibilità raggiunto in almeno mezzo giro di orizzonte o almeno metà della superficie dell'aeroporto, comprendendo settori contigui e non. Inoltre aggiungerei la visibilità minima, della quale non hai parlato. Vento: come dici tu, è vero che la dicitura VRB va inserita quando la variazione totale nella direzione è di 60° o più ma è anche necessario che l'intensità media del vento sia minore di 3kt. Quando la velocità è superiore ai 3kt viene riportato VRB solo quando la direzione varia di 180° o più. RVR: ti sei dimenticato di specificare che oltre a "U" e "D" ( nella tendenza della visibilità ) esiste anche la "N" per indicare che la visibilità è stazionaria. VC (vicinity): Questo qualificatore identifica quei fenomeni non presenti sul campo ma osservati entro un raggio di 16 km dall'ARP ( aerodrome reference point ), inoltre non esiste la dicitura VCRA. Infatti il VC può essere affiancato solo a: TS,DS,SS,FG,FC,SH,PO,BLDU,BLSA,BLSN e VA. Nubi: avrei parlato anche della visibilità verticale in caso di cielo oscurato. (VVhshshs) Nelle info supplementari avrei parlato anche del gruppo Recent (RE), il quale riguarda gli aeroporti con emissione del bollettino oraria. Errore METAR/SPECI: Lo SPECI viene emesso solamente dagli aroporti con emissione del bollettino orario. La sua funzione è quella di portare al personale navigante variazioni significative di alcuni parametri metereologici quali: vento al suolo, visibilità, portata visuale pista, tempo presente, nuvolosità,visibilità verticale e temperatura. Se hai dubbi, scrivimi! CIAO!
ma sinceramente, un pilota prima di atterrare legge tutte queste sigle per capire che tempo fa?! non ci credo proprio. Chiamerà la torre di controllo e si farà fare un sunto, tipo: -carissimo che tempo fa lì?! -c'è il sole, atterra pure caro.
@Da No Il pilota che deve atterrare contatterà gli enti di controllo che gli detteranno le weather se le richiede e nel caso saranno dettate così come sono state presentate nel video. Spetta al pilota essere competente e capire che tempo è in atto dalle osservazioni (metar) e dalle previsioni (taf).
ciao Pasquale, ottimi i tuoi video ormai visti quasi tutti, mi piacerebbe leggere i notam ovviamente tramite una tua spiegazione semplice e pulita. grazie ancora
CIao come sempre bravissimo nelle spiegazioni. Da anni consulto i tuoi video per togliermi dei dubbi in aeronautica (sono semplicemente un simmer) e molto spesso affronti e togli ogni lacuna su questo tema.. grande Pasquale
Ciao, questo video è veramente interessantissimo. Fantastico, uno dei video che più attendevo. Molto utile l'"editing" delle scritte del METAR in basso. Saluti :D
fafa vero allora...dipende dal tipo di assistenze che si hanno a disposizione. Ovvero se andiamo in un aeroporto piccolo, prendi le isole della Grecia, oppure Murcia in Spagna o tanti altri aeroporti, a volte non ci sono frequenze dedicate all'ATIS e il metar o le ultime sul campo vengono passate a voce dal controllore oltre comunque ad essere disponibili in fase di briefing sui piani di volo. Altre volte invece esistono le frequenze dedicate all ATIS dove è possibile ascoltare la voce registrata in continuo e da lì si copiano il Metar ed altre eventuali info, tipo frequenza del controllo a terra chiusa, taxiway J chiusa, o anche alta concentrazione di volatili in finale. A volte l'ATIS è "accoppiato" alla frequenza di una radioassistenza tipo un VOR invece di avere una sua frequenza apposita; in questo caso selezionando la frequenza del radiofaro e passando all'ascolto solo "in voce" si può ascoltare l'ATIS senza il disturbo del codice Morse in sottofondo che identifica il radiofaro. Altra situazione, più moderna, se l'aereo (oggi quasi tutti quelli di linea) ha il sistema ACARS con il Datalink che permette di ricevere queste informazioni in modo digitale. Ovvero posso richiedere i Metar di tutti gli aeroporti e stamparli direttamente in cabina a FL380, inoltre per gli aeroporti dotati di D-ATIS ovvero digital ATIS posso richiederlo con un solo tasto direttamente senza doverlo ascoltare, verrà stampato anche questo. Ovviamente i piloti controllano sulle carte se l'aeroporto è dotato di questi servizi. Ciao!😎
Ciao ti faccio i complimenti per come hai impostato i video, ho imparato semplificando alcuni concetti con te. Ti faccio una domada sui metar: Prendo ad esempio questo: METAR: UUDD 311130Z 13005MPS 7000 -SN BKN016 00/M04 Q1009 R88/190050 NOSIG Alla fine viene riportato questo : R88/190050 Cosa vuol dire. Ho fatto ricerche, credo riguarda specifiche della Visibilita delle runaway, ma non sono sicuro e cmq non le so interpretare. Ho chiesto a due piloti, e mi hanno dato due interpretazioni diverse. :)
Ciao Alberto, quello da te riportato è il RSG (Runway State Group) che ormai è in disuso ed è utilizzato solo in alcuni paesi. Attraverso una codifica si specifica lo stato della pista, la sua copertura, l'azione frenante, etc. I due numeri dopo la R identificano la pista Terza cifra: deposito e tipo di deposito sulla pista (es neve, pioggia, fango, etc) Quarta cifra: estensione della contaminazione Quinta e sesta cifra: spessore della contaminazione Settima e ottava cifra: coefficiente di attrito o coefficiente di frenata Nel caso in particolare R88: tutte le piste 1: pista umida 9: dal 51% al 100% 00: meno di 1 mm 50: coefficiente di attrito: 0.50 Per una tabella di decodifica completa puoi guardare questa pagina cercando nella stessa il gruppo RSG: skybrary.aero/articles/meteorological-terminal-air-report-metar Ciao :)
caro pasquale, ho visto il metar di venezia LIPZ e la temperatura è di 23 gradi, contro i 19 di punto di rugiada; e tra i fenomeni trovo -RA VCSH..ma perché piove se ci sono 4 gradi in più dal dewpoint?anche se piovesse solo nelle vicinanze può essere che tra l'aeroporto e le vicinanze ci siano così tanti gradi di differenza?o mi sono persa qualcosa? voglio sapere, voglio sapere tuttooo
Il fatto che piova non significa che l'umidità relativa dell'aria è al 100% nel luogo dove cade la pioggia. L'umidità del 100% si ha nella nube/nebbia ed è lì che la dewpoint ha il valore della temperatura dell'aria (23° dp 23°C = RH 100%). C'è il caso in cui l'aria può contenere una quantità di vapore maggiore di quella necessaria a saturarla alla temperatura del momento, senza che avvenga la condensazione e tale processo è detto sovrassaturazione.
ottimo video...quello che cercavo,potresti fare un video su quante ore vola un pilota di linea,cioe',quante ore fa al giorno oppure ore consentite in una settimana ecc....
quando e se hai voglia, potresti fare un video sui voli supersonici commerciali (vedi con concorde) e sul perchè non sono portati avanti? Questione solo di costi?
SEMPRE FANTASTICO. GRAZIE DI QUESTA BELLA LEZIONE ;-) Una domanda: dopo i numeri che rappresentano la visibilità, ovvero la parte delle nuvole, troviamo "SCT" oppure "OVC", seguito dall' altezza della base delle nubi, cosa significano queste 2 sigle??? :-)
Forse arrivo un po' in ritardo ma... meglio che niente :D Dopo la pressione atmosferica sono presenti il TREND (tendenza) e i REMARKS (le note). In questo caso REDZ significa "recent drizzle" ovvero pioviggine recente; quindi non presente durante l'osservazione, ma osservata dopo l'ultimo bollettino meteo emesso
Luca Zambetti il Metar è il bollettino meteorologico codificato per l'aviazione e quindi ha solo le info meteorologiche nella stringa. L'atis è un servizio automatico trasmesso su una frequenza apposita o su radiofaro solo in ascolto. L'atis in più contiene la pista in uso per decollo e atterraggio, la procedura in uso ed eventuali note-notifiche segnalate dal controllo del traffico aereo. Ad esempio se una pista è chiusa o una taxiway, oppure se è riportata intesa attività di volatili in prossimità dell'aeroporto...ciao!😎
Ciao, seguo con molto interesse e piacere il tuo canale, solo un info.... perché non fare un video su come funzionano le varie comunicazioni radio e la loro importanza? Colgo l'occasione per ringraziare per i tuoi bellissimi video.
LIMC 141220Z 19006KT 160V230 9999 BKN025 22/15 Q1021 NOSIG In questo METAR esiste il "160V230" che significa variabile. Non c'è però il VRB davanti al vento, vuol dire sempre la stessa cosa?
LF-Domino si vuol dire la stessa cosa, il 19006 sarà il vento principale che poi sarà usato in fase di calcolo delle prestazioni, di fatto hai un tailwind, abbastanza comune atterrando a Malpensa; l'altro ti indica che oscilla tra quei due valori. Lascia stare i tecnicismi che qualcuno scrive nei commenti, sono cose che servono a chi fa le previsioni e prepara i bollettini. Ai piloti interessa ben altro. Anche con un vento in coda così leggero ti posso garantire che ce ne si accorge soprattutto quando si passa sulla soglia, si "sente" di essere più veloci, di fatto in fase di briefing per l'avvicinamento è sicuramente tra le cose che possono essere evidenziate tra le "threats", ovvero avere vento in coda, cosa che probabilmente sarà presenta per tutto l'avvicinamento quindi diventa cruciale la gestione dell'energia e la configurazione del velivolo per non arrivare veloci o alti sul profilo di discesa. Gli aerei di linea al contrario di quelli di aviazione generale non possono scendere e perdere velocità allo stesso momento, a meno che tu non inizi a scendere molto piatto, mooooolto prima del necessario, rendendo di fatto inefficiente il volo dal punto di vista dei consumi. Di conseguenza si cerca di scendere e poi di rallentare a quote più basse dove la resistenza dell'aria e la sua densità maggiore aiutano aerodinamicamente a rallentare. La cosa si nota molto su aerei con winglet tipo 737 o anche il 320 con le sharklet. Tendono ad essere piuttosto "viscidi" e a conservare più a lungo l'energia. Ciao!😎
Non ho potuto fare a meno di notare che rispondi puntualmente ai commenti nei video di Oneira! ;-) Ti ringrazio anche per la tua precisazione, mi hai fatto scoprire altre cose che non sapevo. Grazie ancora!
LF-Domino grazie a te, le mie risposte sono a titolo personale, non ho alcun coinvolgimento diretto con il canale. Rispondo per passione a tempo perso letteralmente. Mi fa piacere se hai scoperto o imparato qualcosa. Ciao!😎
Ciao oneira, grazie ad una borsa di studio ho la possibilità di fare il brevetto vds per 1500€. Secondo te mi conviene farla o aspettare qualche anno e fare la ppl?
Ciao Giacomo, VDS e PPL sono due cose differenti. Se vuoi volare per piacere ti consiglio il VDS, mentre se ambisci a diventare pilota devi necessariamente fare il PPL. Il VDS infatti non ha alcuna propedeuticità con il PPL ;)
Adam Tredanari il Metar è un bollettino meteorologico codificato, un codice se preferisci. Può essere stampato se vuoi. L'ATIS viene ascoltato e al suo interno contiene anche il Metar oltre ad altre informazioni come ad esempio Delivery Frequency 121.950 closed. Oppure laser attacks reported. Io metar è il bollettino, l'Atis include la pista in uso, il tipo di procedura per l'avvicinamento, se ILS o RNAV e così via. Anche l'atis puo essere stampato se in formato digitale, ottenuto tramite sistema ACARS Datalink. Ciao!😎
Pasquale, sono un radioamatore, a me e a molti miei colleghi, piacerebbe ascoltare e decodificare questi messaggi Metar; su quale frequenza vengono emessi; come sono codificati? quale protocollo di comunicazione usano?noi in genere usiamo la scheda audio de pc, quindi oltre alle necessarie interfaccie Radio/pc, occorre un software di lettura!
Ciao Pio, i messaggi Metar non vengono emessi in frequenza ma sono bollettini scritti. Alcuni siti dove è possibile trovare i Metar sono: aviationweather.gov/metar www.meteoam.it/metar www.meteoam.it/metar/grafica In frequenza invece è possibile ascoltare ATIS e VOLMET che però sono messaggi vocali in chiaro
ciao ho dato un occhiata al video, mi è apparso sul mio sistema metar la dicitura come segue :BECMG 3023/0101 SCT020 BKN040 - ( BECMG - becoming ... ma poi cosa sono 3023/0101 ?? ) TEMPO 0104/0112 5000 RA BR ( TEMPO - temporaneamente ... Ti ringrazio .Andrea
Andrea Tatini Andrea Tatini ciao...prima di tutto credo tu abbia visto queste sigle su un TAF e non un Metar....comunque...il BECMG fa riferimento ad una situazione che avverrà nell’intervallo di tempo menzionato e persisterà nel tempo...nel tuo caso 3023/0101 vuol dire che tra le 23 orario zulu del giorno 30 e le ore 01 del giorno 01 del mese avverrà quel cambiamento, non si sa quando esattamente ma avverrà in quella fascia di due ore e rimarrà tale ovvero persiste. Nel caso del TEMPO la situazione si modificherà come tale in un periodo di tempo che va dalle 4 del mattino fino alle 12, anche qui non si sa quando succederà con precisione ma avverrà nell’arco delle di queste 8 ore per un periodo non superiore ad un’ora. Spesso i TEMPO sono accompagnati dal PROB...a farla facile un PROB 30 vale come bassa probabilità e un PROB 40 come alta probabilità...ai fini del dispatch e del flight planning i PROB TEMPO possono essere tralasciati...tuttavia l’esperienza dell’equipaggio e lo studio del meteo in fase di briefing aiutano a capire se magari è il caso di tenere comunque in conto alcuni fenomeni che possono incidere sul decision making in termini di carburante caricato tenendo conto di destination e i vari alternate, anche qui tenendo ben presente che gli alternati sono classificati non solo in base al carburante richiesto in più ma anche alla loro capacità di essere usati a livello commerciale (commercial awareness) questo perché bisogna tener conto anche dei passeggeri e delle strutture messe a loro disposizione nell’aeroporto alternato e la possibilità di mandarli successivamente a destinazione con il minimo impatto sul loro viaggio qualunque sia la natura (vacanze, lavoro...). In questo caso gli alternati sono classificati con la lettera C e un numero....C1 sarà il commercial 1 ovvero l’aeroporto che la compagnia ritiene più adatto in caso sia necessario fare una diversion...e così via C2...C3...accanto ci sarà anche quanto carburante in più è necessario oltre a quello dell’alternato primario usato nel flight plan....spero di averti chiarito un po’ di cose, come vedi si parte da un argomento e si arriva da tutt’altra parte...😅😂 ciao!😎
Ciao, se ti riferisci al bordo di attacco (anteriore) è una parte irrobustita e quindi di materiale diverso e anche attraversata da aria calda (a comando dei piloti) per lo sghiacciamento delle ali ;)
Ciao Pasquale, io ho un piccolo canale di Tutorial sulla simulazione di volo (non con questo account così evito spam) dove spesso mi chiedono di consigliare qualcosa per iniziare da zero in campo avionautico. Oltre a consigliare il tuo canale (e chi segue i forum di volo lo Sa) da vecchio Simmer mi viene di consigliare il Trebbi, questo perché io ho usato solo quello essendomi fermato al volo simulato. Hai qualcosa di più moderno da consigliare? Grazie in anticipo.
Ragazzi la versione ufficiale è che stavano facendo dei lavori di ristrutturazione al piano di sopra, quella reale è che avevo catturato un terrapiattista che cercava di evadere (senza successo), subito sedato a suon di scie chimiche
Ottimo anche se 00000KT è rarissimo è più facile vedere quando il vento è calmo "VRB2KT" poi un' altra precisazione e confermami se è vero, moltissime volte il metar segna il vento prevalente per esempio "29005KT 250V330".
Esattamente per il vento variabile. Il vento 00000KT mi è capitato più volte di vederlo, specie in aeroporti lungocosta in orari vicino al tramonto o in prima serata
Ciao, in realtà i carrelli non rientrano se i sensori che ci sono montati su rilevano il peso dell'aereo sopra. Quindi è impossibile ritrarre il carrello mentre si è a terra
George Andronic EGKK 101420Z 08004KT 350V140 CAVOK 17/05 Q1005 , questo è quello di Gatwick di 20 min fa. Anche con un metar così semplice, prova a scrivere per esplicito tutto quello che vuol dire, ti renderai conto subito che un bollettino codificato è molto più efficace, diretto e privo di interpretazioni. Immagina quando sono molto più complessi o quando ci sono i TAF da decodificare durante il periodo invernale che sono lunghi 4-5 righe o "peggio" gli SNOWTAM che sono solo numeri. Avere qualcosa di codificato rende tutto molto più semplice. Se pensi che tutto questo viene anche stampato in cabina, deve essere un modo rapido per avere accesso immediato ad informazioni che possono essere a volte critiche nell'effettuate una decisione. Ciao!😎
Mi sfugge il motivo per cui possa essere più efficace avere l'orario al meridiano 0 invece che al meridiano dell'aeroporto a cui si fa riferimento... :/ Inoltre nella procedura di un pilota, quando deve leggere il METAR? Quando si avvicina all'aeroporto o quando parte? O quando sorvola una stazione meteo? E come ne prende visione? Oppure lo ascolta solamente via radio? Più in generale, a che serve e come si usa il METAR? Sarebbe stato interessante prima sapere il motivo della loro esistenza prima di sapere come sono codificati. Buon salve a voi :)
Giovanni Sardisco i metar consultati dai piloti in fase di briefing e servono per avere un'idea precisa sul meteo, ovviamente sono un'istantanea del meteo, non sono una previsione come può essere ad esempio il TAF. Dal metar posso avere un'idea di quale pista è in uso, quanto vento aspettarmi e di conseguenza valutare se è all'interno dei limiti del velivolo; posso capire quale è la visibilità e capire quale procedura aspettarmi. Inoltre serve per calcolare le prestazioni in decollo del velivolo, basate appunto sul qnh, vento e temperatura oltre ai parametri della pista, che può essere bagnata, innevata e così via...ciao!😎
Giovanni Sardisco si il metar di solito viene stampato ma è già disponibile in fase di briefing, una volta all'aereo se i piloti vogliono ne prenderanno uno aggiornato oppure ascolteranno l'atis che contiene al suo interno anche il metar ciao!😎
I messaggi vengono trasmessi sulla frequenza ATIS dell'aeroporto it.wikipedia.org/wiki/ATIS Alcuni valori, come ad esempio il vento e "la copertura delle nuvole" vengono visualizzati sul Navigation Display
Nicolò attento...il vento sul Navigation Display è un vento elaborato dai computer del velivolo e rappresenta il vento in quel punto in quel momento, non il vento dell'aeroporto dove stai andando. Inoltre sono riferiti al Nord Vero e non al Nord Magnetico. Sul Nav display possiamo visualizzare anche il radar meteo per avere un'idea di come si presenta la situazione davanti ma non possiamo visualizzare la copertura delle nubi, cioè sapere se è SCT o BKN, solo i bollettini possono indicarlo. Ciao!😎
@@lorenzolongano9539 ciao, si in volo possono effettuare delle richieste all'AOC (Airline Operational Control) via datalink. Possono ottenere varie informazioni tra cui il meteo in un formato molto simile al METAR. Inoltre in volo, quando vicini alla destinazione, possono ricevere le info meteo via radio dall'ATIS. Le informazioni contenute in un messaggio ATIS sono in parte simili a quelle contenute nel METAR
@@lorenzolongano9539 Ciao, no il radar meteo riflette alcuni tipi di nubi in base alla grandezza delle gocce in sospensione che la compongono e sulla base di questo riesce a prevedere moti connettivi e precipitazioni associati a tali ritorni radar. Il METAR restituisce altri tipi di informazioni quali venti, strati nuvolosi, fenomeni vari (non solo precipitazioni), temperature, pressione atmosferica, etc
Ciao, ognuna è utile per una specifica fase del volo, ad esempio il vento è essenziale per il decollo e l'atterraggio, la temperatura per il settaggio dei computer di bordo e così via ;)
asp pressione alta temperaturadi rugiada vicinai nosig poco vento io starei a casa, ricordiamo che la proporzione vicina tra temp e rugiada normalmente viene associata a br io non partirei ahahah
Esattamente, l'orario UTC esclude l'ora legale. Quindi a Londra ora che c'è l'ora legale (daylight saving time o DST in inglese) l'orario UTC è un'ora indietro rispetto all'orario civile di Londra.
Bravo continua cosi',non abbandonare le lezioni di altro genere :fisica ecc. chi hai consigliato di seguire per queste lezioni sarà anche bravo ma di qui a saper spiegare ce ne passa( vedi lezioni che ho tentato di seguire sulla risonanza magnetica)io che ho usato questa tecnica per anni per riconoscimento di polimeri acrilici no ho capito nulla . Giuseppe Mazzoli mail mazgiu32@libero.it
Ciao, l'Olanda è GMT+1 durante l'ora solare e GMT+2 durante l'ora legale proprio come l'Italia. In settembre vige l'ora solare quindi l'orario locale è 16:25
![Le luci degli aerei: cosa significano? [Weesk 47]](http://i.ytimg.com/vi/kpQghPlZnNA/mqdefault.jpg)
![Le luci degli aerei: cosa significano? [Weesk 47]](/img/tr.png)
![Organizzazione degli spazi aerei [Lez.29]](http://i.ytimg.com/vi/wi5310z9IXk/mqdefault.jpg)
![Altitudini e livelli di volo [Lez.20]](http://i.ytimg.com/vi/ulZuY2FS4lc/mqdefault.jpg)
![ILLSLICK - KILLSHOT REMIX [FULL VERSION]](http://i.ytimg.com/vi/RIK8RrqIAzE/mqdefault.jpg)
Ciao, ho guardato il video e mi permetterei, se me lo consenti, di farti qualche appunto su quanto detto. Infatti ho notato diverse mancanze e alcuni errori:
Primo errore: Visibilità
Non è la peggiore come dici nel video bensì quella prevalente. Quest'ultima è il massimo valore di visibilità raggiunto in almeno mezzo giro di orizzonte o almeno metà della superficie dell'aeroporto, comprendendo settori contigui e non. Inoltre aggiungerei la visibilità minima, della quale non hai parlato.
Vento:
come dici tu, è vero che la dicitura VRB va inserita quando la variazione totale nella direzione è di 60° o più ma è anche necessario che l'intensità media del vento sia minore di 3kt. Quando la velocità è superiore ai 3kt viene riportato VRB solo quando la direzione varia di 180° o più.
RVR:
ti sei dimenticato di specificare che oltre a "U" e "D" ( nella tendenza della visibilità ) esiste anche la "N" per indicare che la visibilità è stazionaria.
VC (vicinity):
Questo qualificatore identifica quei fenomeni non presenti sul campo ma osservati entro un raggio di 16 km dall'ARP ( aerodrome reference point ), inoltre non esiste la dicitura VCRA. Infatti il VC può essere affiancato solo a: TS,DS,SS,FG,FC,SH,PO,BLDU,BLSA,BLSN e VA.
Nubi: avrei parlato anche della visibilità verticale in caso di cielo oscurato. (VVhshshs)
Nelle info supplementari avrei parlato anche del gruppo Recent (RE), il quale riguarda gli aeroporti con emissione del bollettino oraria.
Errore METAR/SPECI: Lo SPECI viene emesso solamente dagli aroporti con emissione del bollettino orario. La sua funzione è quella di portare al personale navigante variazioni significative di alcuni parametri metereologici quali: vento al suolo, visibilità, portata visuale pista, tempo presente, nuvolosità,visibilità verticale e temperatura.
Se hai dubbi, scrivimi! CIAO!
Grazie per le correzioni, ho messo il messaggio in evidenza affinché sia utile per chi vede il video ;)
ma sinceramente, un pilota prima di atterrare legge tutte queste sigle per capire che tempo fa?! non ci credo proprio. Chiamerà la torre di controllo e si farà fare un sunto, tipo: -carissimo che tempo fa lì?! -c'è il sole, atterra pure caro.
@Da No Il pilota che deve atterrare contatterà gli enti di controllo che gli detteranno le weather se le richiede e nel caso saranno dettate così come sono state presentate nel video. Spetta al pilota essere competente e capire che tempo è in atto dalle osservazioni (metar) e dalle previsioni (taf).
Assolutamente Bravissimo. Incollato allo schermo dal primo all'ultimo minuto. Una chiarezza e padronanza Eccezionali.
Solo grazie alla tua chiarissima spiegazione sulla lettura del METAR ho passato senza problemi l'esame A2 per il drone. Gazie mille!
ciao Pasquale, ottimi i tuoi video ormai visti quasi tutti, mi piacerebbe leggere i notam ovviamente tramite una tua spiegazione semplice e pulita. grazie ancora
Ciao Francesco, questa spiegazione è troppo complessa? Fammi sapere ;)
CIao come sempre bravissimo nelle spiegazioni. Da anni consulto i tuoi video per togliermi dei dubbi in aeronautica (sono semplicemente un simmer) e molto spesso affronti e togli ogni lacuna su questo tema.. grande Pasquale
Ciao, questo video è veramente interessantissimo. Fantastico, uno dei video che più attendevo. Molto utile l'"editing" delle scritte del METAR in basso. Saluti :D
Grande Pasquale!! come sempre spieghi tutto con chiarezza e semplicità. Grazie Pasquale per i tuoi video!!
“CHEMTRAILS RELEASE OVER ITALY” è fantastico!!! Grande!!!
Grande Pasqualino! Ottimo ed esauriente come sempre
grandissimo Pasquale! aspettavo questo argomento da tempo
Interessantissimo, complimenti
Grazie, finalmente un video in italiano riguardo ai METAR ahah, in quelli americani non capivo niente! ;)
Bel video. Come sempre. Grazie
Spiegazione perfetta..grande!! Bravooo
Bellissimo video completo! Complimenti!
Solo io ho notato il "Chemtrails release over Italy"? ahahah
Intervento acuto e perfettamente in tema
Bravo!! Io voglio la giornata di un pilota
Ottimo, farò la lettura tutti i giorni prima di andare a lavoro per esercizio e sapere che troverò fuori dalla porta...
bellissimo video..... continua così!!!!
Anche per il VDs avanzato serve grazie sei bravissimo!"!
molto interessante come sempre!
utilissimo ,grazie
Grazie molto chiaro😊
Ciao, spiegazione molto chiara e comprensibile, bravissimo!!!
Bravissimo complimenti
fantasticooo, pasquale sei un grandee
Come sempre 👏👏
avendo io scritto il software meteo dell°aeronautica militare, mi sono divertito a seguire questo video. Un po° (tanto) semplificato, ma ci sta.
Ottimo come sempre
Grazie
Ciao Oneira anch'io vorrei sapere dove compaiono questi messaggi (computer di bordo?) e se vengono storicizzati per eventuali consultazioni. Grazie
fafa vero non sono tanto sicuro ma il bollettino meteo viene mandata alla torre di controllo e viene detta ( *non sono sicuro*)
Interessante domanda : dove li leggi e perchè il computer dell'aereo non potrebbe interpretarli dandoti una lettura più chiara? grazie
fafa vero allora...dipende dal tipo di assistenze che si hanno a disposizione. Ovvero se andiamo in un aeroporto piccolo, prendi le isole della Grecia, oppure Murcia in Spagna o tanti altri aeroporti, a volte non ci sono frequenze dedicate all'ATIS e il metar o le ultime sul campo vengono passate a voce dal controllore oltre comunque ad essere disponibili in fase di briefing sui piani di volo. Altre volte invece esistono le frequenze dedicate all ATIS dove è possibile ascoltare la voce registrata in continuo e da lì si copiano il Metar ed altre eventuali info, tipo frequenza del controllo a terra chiusa, taxiway J chiusa, o anche alta concentrazione di volatili in finale. A volte l'ATIS è "accoppiato" alla frequenza di una radioassistenza tipo un VOR invece di avere una sua frequenza apposita; in questo caso selezionando la frequenza del radiofaro e passando all'ascolto solo "in voce" si può ascoltare l'ATIS senza il disturbo del codice Morse in sottofondo che identifica il radiofaro. Altra situazione, più moderna, se l'aereo (oggi quasi tutti quelli di linea) ha il sistema ACARS con il Datalink che permette di ricevere queste informazioni in modo digitale. Ovvero posso richiedere i Metar di tutti gli aeroporti e stamparli direttamente in cabina a FL380, inoltre per gli aeroporti dotati di D-ATIS ovvero digital ATIS posso richiederlo con un solo tasto direttamente senza doverlo ascoltare, verrà stampato anche questo. Ovviamente i piloti controllano sulle carte se l'aeroporto è dotato di questi servizi. Ciao!😎
grazie mille della completissima risposta. complimenti!
Ciao ti faccio i complimenti per come hai impostato i video, ho imparato semplificando alcuni concetti con te. Ti faccio una domada sui metar:
Prendo ad esempio questo:
METAR: UUDD 311130Z 13005MPS 7000 -SN BKN016 00/M04 Q1009 R88/190050 NOSIG
Alla fine viene riportato questo : R88/190050
Cosa vuol dire. Ho fatto ricerche, credo riguarda specifiche della Visibilita delle runaway, ma non sono sicuro e cmq non le so interpretare.
Ho chiesto a due piloti, e mi hanno dato due interpretazioni diverse. :)
Ciao Alberto, quello da te riportato è il RSG (Runway State Group) che ormai è in disuso ed è utilizzato solo in alcuni paesi.
Attraverso una codifica si specifica lo stato della pista, la sua copertura, l'azione frenante, etc.
I due numeri dopo la R identificano la pista
Terza cifra: deposito e tipo di deposito sulla pista (es neve, pioggia, fango, etc)
Quarta cifra: estensione della contaminazione
Quinta e sesta cifra: spessore della contaminazione
Settima e ottava cifra: coefficiente di attrito o coefficiente di frenata
Nel caso in particolare
R88: tutte le piste
1: pista umida
9: dal 51% al 100%
00: meno di 1 mm
50: coefficiente di attrito: 0.50
Per una tabella di decodifica completa puoi guardare questa pagina cercando nella stessa il gruppo RSG:
skybrary.aero/articles/meteorological-terminal-air-report-metar
Ciao :)
@@firstcapt75 ah grazie, e un po che volevo capire sta cosa. Qui in Russia dove sto io viene usato tutt ora
@@AlbertoLucadello di nulla! :)
Ciao, grazie mille per questo video spiegato benissimo. Ti chiedo solamente, cosa significa la sigla AUTO prima dei venti? grazie mille
caro pasquale, ho visto il metar di venezia LIPZ e la temperatura è di 23 gradi, contro i 19 di punto di rugiada; e tra i fenomeni trovo -RA VCSH..ma perché piove se ci sono 4 gradi in più dal dewpoint?anche se piovesse solo nelle vicinanze può essere che tra l'aeroporto e le vicinanze ci siano così tanti gradi di differenza?o mi sono persa qualcosa? voglio sapere, voglio sapere tuttooo
Il fatto che piova non significa che l'umidità relativa dell'aria è al 100% nel luogo dove cade la pioggia. L'umidità del 100% si ha nella nube/nebbia ed è lì che la dewpoint ha il valore della temperatura dell'aria (23° dp 23°C = RH 100%).
C'è il caso in cui l'aria può contenere una quantità di vapore maggiore di quella necessaria a saturarla alla temperatura del momento, senza che avvenga la condensazione e tale processo è detto sovrassaturazione.
da poco studiato in navigazione 👍
ottimo video...quello che cercavo,potresti fare un video su quante ore vola un pilota di linea,cioe',quante ore fa al giorno oppure ore consentite in una settimana ecc....
Ciao Alex, ne parlerò certamente! Grazie per il suggerimento
quando e se hai voglia, potresti fare un video sui voli supersonici commerciali (vedi con concorde) e sul perchè non sono portati avanti? Questione solo di costi?
SEMPRE FANTASTICO. GRAZIE DI QUESTA BELLA LEZIONE ;-)
Una domanda: dopo i numeri che rappresentano la visibilità, ovvero la parte delle nuvole, troviamo "SCT" oppure "OVC", seguito dall' altezza della base delle nubi, cosa significano queste 2 sigle??? :-)
SCT= scattered (sparse) la copertura delle nuvole è 3/8 o 4/8
OVC= overcast (coperto) la copertura delle nuvole è 8/8
Esattamente, l'ho anche detto nel video ;)
Ciao grande Pasquale hai poi fatto il video dei TAF perche' non riesco a trovarlo?
Ciao Pasquale, ho letto in un metar dopo la misura atmosferica che era Q1008 la sigla REDZ, cosa vuol dire?
Forse arrivo un po' in ritardo ma... meglio che niente :D
Dopo la pressione atmosferica sono presenti il TREND (tendenza) e i REMARKS (le note).
In questo caso REDZ significa "recent drizzle" ovvero pioviggine recente; quindi non presente durante l'osservazione, ma osservata dopo l'ultimo bollettino meteo emesso
Ottimo Pasquale! Dovresti fare i video su tutte le carte del folder meteo!
ciao Pasquale, vorrei sapere qual è la differenza fra METAR e ATIS?
Luca Zambetti il Metar è il bollettino meteorologico codificato per l'aviazione e quindi ha solo le info meteorologiche nella stringa. L'atis è un servizio automatico trasmesso su una frequenza apposita o su radiofaro solo in ascolto. L'atis in più contiene la pista in uso per decollo e atterraggio, la procedura in uso ed eventuali note-notifiche segnalate dal controllo del traffico aereo. Ad esempio se una pista è chiusa o una taxiway, oppure se è riportata intesa attività di volatili in prossimità dell'aeroporto...ciao!😎
Ciao Pasquale, complimenti per il video!! Cosa si intende con la sigla AUTO dopo l'orario di emissione del metar???
filippo il metar è stato compilato in automatico da un computer e non dall'operatore
Precisamente!
👍
Ciao, seguo con molto interesse e piacere il tuo canale, solo un info.... perché non fare un video su come funzionano le varie comunicazioni radio e la loro importanza? Colgo l'occasione per ringraziare per i tuoi bellissimi video.
LIMC 141220Z 19006KT 160V230 9999 BKN025 22/15 Q1021 NOSIG
In questo METAR esiste il "160V230" che significa variabile.
Non c'è però il VRB davanti al vento, vuol dire sempre la stessa cosa?
LF-Domino si vuol dire la stessa cosa, il 19006 sarà il vento principale che poi sarà usato in fase di calcolo delle prestazioni, di fatto hai un tailwind, abbastanza comune atterrando a Malpensa; l'altro ti indica che oscilla tra quei due valori. Lascia stare i tecnicismi che qualcuno scrive nei commenti, sono cose che servono a chi fa le previsioni e prepara i bollettini. Ai piloti interessa ben altro. Anche con un vento in coda così leggero ti posso garantire che ce ne si accorge soprattutto quando si passa sulla soglia, si "sente" di essere più veloci, di fatto in fase di briefing per l'avvicinamento è sicuramente tra le cose che possono essere evidenziate tra le "threats", ovvero avere vento in coda, cosa che probabilmente sarà presenta per tutto l'avvicinamento quindi diventa cruciale la gestione dell'energia e la configurazione del velivolo per non arrivare veloci o alti sul profilo di discesa. Gli aerei di linea al contrario di quelli di aviazione generale non possono scendere e perdere velocità allo stesso momento, a meno che tu non inizi a scendere molto piatto, mooooolto prima del necessario, rendendo di fatto inefficiente il volo dal punto di vista dei consumi. Di conseguenza si cerca di scendere e poi di rallentare a quote più basse dove la resistenza dell'aria e la sua densità maggiore aiutano aerodinamicamente a rallentare. La cosa si nota molto su aerei con winglet tipo 737 o anche il 320 con le sharklet. Tendono ad essere piuttosto "viscidi" e a conservare più a lungo l'energia. Ciao!😎
Non ho potuto fare a meno di notare che rispondi puntualmente ai commenti nei video di Oneira! ;-)
Ti ringrazio anche per la tua precisazione, mi hai fatto scoprire altre cose che non sapevo.
Grazie ancora!
LF-Domino grazie a te, le mie risposte sono a titolo personale, non ho alcun coinvolgimento diretto con il canale. Rispondo per passione a tempo perso letteralmente. Mi fa piacere se hai scoperto o imparato qualcosa. Ciao!😎
Stefano Airbus è un pilota di lineaaaaaaaaaa! :)))) like
Ciao oneira, grazie ad una borsa di studio ho la possibilità di fare il brevetto vds per 1500€. Secondo te mi conviene farla o aspettare qualche anno e fare la ppl?
Ciao Giacomo, VDS e PPL sono due cose differenti. Se vuoi volare per piacere ti consiglio il VDS, mentre se ambisci a diventare pilota devi necessariamente fare il PPL. Il VDS infatti non ha alcuna propedeuticità con il PPL ;)
Io non ho capito se il METAR viene stampato oppure ascoltato.
Adam Tredanari il Metar è un bollettino meteorologico codificato, un codice se preferisci. Può essere stampato se vuoi. L'ATIS viene ascoltato e al suo interno contiene anche il Metar oltre ad altre informazioni come ad esempio Delivery Frequency 121.950 closed. Oppure laser attacks reported. Io metar è il bollettino, l'Atis include la pista in uso, il tipo di procedura per l'avvicinamento, se ILS o RNAV e così via. Anche l'atis puo essere stampato se in formato digitale, ottenuto tramite sistema ACARS Datalink. Ciao!😎
grazie mille!
Che cose punti dirugata ?
Sarebbe stato più bello se facevi vedere dove i piloti leggono i METAR . Grazie
Ciao Luciano, ho messo in evidenza un commento dove il nostro caro Stefano Airbus ne ha parlato ;)
Pasquale, sono un radioamatore, a me e a molti miei colleghi, piacerebbe ascoltare e decodificare questi messaggi Metar; su quale frequenza vengono emessi; come sono codificati? quale protocollo di comunicazione usano?noi in genere usiamo la scheda audio de pc, quindi oltre alle necessarie interfaccie Radio/pc, occorre un software di lettura!
Ciao Pio, i messaggi Metar non vengono emessi in frequenza ma sono bollettini scritti.
Alcuni siti dove è possibile trovare i Metar sono:
aviationweather.gov/metar
www.meteoam.it/metar
www.meteoam.it/metar/grafica
In frequenza invece è possibile ascoltare ATIS e VOLMET che però sono messaggi vocali in chiaro
Pasquale, Grazie per la cortese risposta.
@@piodambrosio1427 ciao. Ho risposto io non Pasquale :D
dicevi che cera alche il TAF ma io non lo trovo tutta via non lai fatto ?
ciao ho dato un occhiata al video, mi è apparso sul mio sistema metar la dicitura come segue :BECMG 3023/0101 SCT020 BKN040 - ( BECMG - becoming ... ma poi cosa sono 3023/0101 ?? )
TEMPO 0104/0112 5000 RA BR ( TEMPO - temporaneamente ... Ti ringrazio .Andrea
Andrea Tatini Andrea Tatini ciao...prima di tutto credo tu abbia visto queste sigle su un TAF e non un Metar....comunque...il BECMG fa riferimento ad una situazione che avverrà nell’intervallo di tempo menzionato e persisterà nel tempo...nel tuo caso 3023/0101 vuol dire che tra le 23 orario zulu del giorno 30 e le ore 01 del giorno 01 del mese avverrà quel cambiamento, non si sa quando esattamente ma avverrà in quella fascia di due ore e rimarrà tale ovvero persiste. Nel caso del TEMPO la situazione si modificherà come tale in un periodo di tempo che va dalle 4 del mattino fino alle 12, anche qui non si sa quando succederà con precisione ma avverrà nell’arco delle di queste 8 ore per un periodo non superiore ad un’ora. Spesso i TEMPO sono accompagnati dal PROB...a farla facile un PROB 30 vale come bassa probabilità e un PROB 40 come alta probabilità...ai fini del dispatch e del flight planning i PROB TEMPO possono essere tralasciati...tuttavia l’esperienza dell’equipaggio e lo studio del meteo in fase di briefing aiutano a capire se magari è il caso di tenere comunque in conto alcuni fenomeni che possono incidere sul decision making in termini di carburante caricato tenendo conto di destination e i vari alternate, anche qui tenendo ben presente che gli alternati sono classificati non solo in base al carburante richiesto in più ma anche alla loro capacità di essere usati a livello commerciale (commercial awareness) questo perché bisogna tener conto anche dei passeggeri e delle strutture messe a loro disposizione nell’aeroporto alternato e la possibilità di mandarli successivamente a destinazione con il minimo impatto sul loro viaggio qualunque sia la natura (vacanze, lavoro...). In questo caso gli alternati sono classificati con la lettera C e un numero....C1 sarà il commercial 1 ovvero l’aeroporto che la compagnia ritiene più adatto in caso sia necessario fare una diversion...e così via C2...C3...accanto ci sarà anche quanto carburante in più è necessario oltre a quello dell’alternato primario usato nel flight plan....spero di averti chiarito un po’ di cose, come vedi si parte da un argomento e si arriva da tutt’altra parte...😅😂 ciao!😎
Scusa ma la la parte cromata nelle ali è una cosa di esctetica o ha una funzionalita?
Ciao, se ti riferisci al bordo di attacco (anteriore) è una parte irrobustita e quindi di materiale diverso e anche attraversata da aria calda (a comando dei piloti) per lo sghiacciamento delle ali ;)
Oneira si ciao grazie.Non sapevo come si chiamasse però hai capito ciao!!
Ciao Pasquale, io ho un piccolo canale di Tutorial sulla simulazione di volo (non con questo account così evito spam) dove spesso mi chiedono di consigliare qualcosa per iniziare da zero in campo avionautico. Oltre a consigliare il tuo canale (e chi segue i forum di volo lo Sa) da vecchio Simmer mi viene di consigliare il Trebbi, questo perché io ho usato solo quello essendomi fermato al volo simulato. Hai qualcosa di più moderno da consigliare? Grazie in anticipo.
Ciao Simmer, grazie per la pubblicità! Il trebbi seppur "vecchio" è comunque molto valido ;) Ottimo per formarsi le basi!
Bel video Oneira! Parlerai anche dei TAF, vero?:)
Questo video è interessantissimo. Pasquale, ma a 05:33 c'è qualcuno che suona dei tamburi?
Davvero! :D Oppure è uno sciachimista rinchiuso che bussa per uscire :P
Daniele Iannella staranno facendo dei lavori di manutenzione. Si sente spesso durante la durata del video ☺ 👋
Ragazzi la versione ufficiale è che stavano facendo dei lavori di ristrutturazione al piano di sopra, quella reale è che avevo catturato un terrapiattista che cercava di evadere (senza successo), subito sedato a suon di scie chimiche
Oneira Per arrivare a questo punto avrà sicuramente scoperto il tuo lavoro. 😎
confermo si tratta di un terrapiattista catturato
Ottimo anche se 00000KT è rarissimo è più facile vedere quando il vento è calmo "VRB2KT" poi un' altra precisazione e confermami se è vero, moltissime volte il metar segna il vento prevalente per esempio "29005KT 250V330".
Esattamente per il vento variabile. Il vento 00000KT mi è capitato più volte di vederlo, specie in aeroporti lungocosta in orari vicino al tramonto o in prima serata
cosa succede se si ritraggono i carreli a terra e poi e possibile rialzare laere da terra rimettendo i carreli
Ciao, in realtà i carrelli non rientrano se i sensori che ci sono montati su rilevano il peso dell'aereo sopra. Quindi è impossibile ritrarre il carrello mentre si è a terra
Bel video Pasquale! :)
Ma perche non usare messaggi più espliciti per descrivere il meteo? Perché si usano questi codici lunghi?
George Andronic EGKK 101420Z 08004KT 350V140 CAVOK 17/05 Q1005 , questo è quello di Gatwick di 20 min fa. Anche con un metar così semplice, prova a scrivere per esplicito tutto quello che vuol dire, ti renderai conto subito che un bollettino codificato è molto più efficace, diretto e privo di interpretazioni. Immagina quando sono molto più complessi o quando ci sono i TAF da decodificare durante il periodo invernale che sono lunghi 4-5 righe o "peggio" gli SNOWTAM che sono solo numeri. Avere qualcosa di codificato rende tutto molto più semplice. Se pensi che tutto questo viene anche stampato in cabina, deve essere un modo rapido per avere accesso immediato ad informazioni che possono essere a volte critiche nell'effettuate una decisione. Ciao!😎
grazie Stefano!
Grazie 👍👍👍
Mi sfugge il motivo per cui possa essere più efficace avere l'orario al meridiano 0 invece che al meridiano dell'aeroporto a cui si fa riferimento... :/ Inoltre nella procedura di un pilota, quando deve leggere il METAR? Quando si avvicina all'aeroporto o quando parte? O quando sorvola una stazione meteo? E come ne prende visione? Oppure lo ascolta solamente via radio? Più in generale, a che serve e come si usa il METAR? Sarebbe stato interessante prima sapere il motivo della loro esistenza prima di sapere come sono codificati. Buon salve a voi :)
Giovanni Sardisco perché è un orario che utilizzano tutti in aeronautica e non ci si può confondere per i vari fusi orari.
Giovanni Sardisco i metar consultati dai piloti in fase di briefing e servono per avere un'idea precisa sul meteo, ovviamente sono un'istantanea del meteo, non sono una previsione come può essere ad esempio il TAF. Dal metar posso avere un'idea di quale pista è in uso, quanto vento aspettarmi e di conseguenza valutare se è all'interno dei limiti del velivolo; posso capire quale è la visibilità e capire quale procedura aspettarmi. Inoltre serve per calcolare le prestazioni in decollo del velivolo, basate appunto sul qnh, vento e temperatura oltre ai parametri della pista, che può essere bagnata, innevata e così via...ciao!😎
Quindi se ne prende visione cartacea in cabina prima di muovere il velivolo?
Giovanni Sardisco si il metar di solito viene stampato ma è già disponibile in fase di briefing, una volta all'aereo se i piloti vogliono ne prenderanno uno aggiornato oppure ascolteranno l'atis che contiene al suo interno anche il metar ciao!😎
Domanda
Sull' aereoporto di Palermo Punta Raisi può atterrare un An-225?
Ps. sulle piste 07/25
Ciao Diego, credo che di potere può, ma non credo che le strutture aeroportuali possano accoglierlo, in base alla classe dell'aeroporto
il metar viene emesso su una determinata frequenza radio e poi compaiono sul display o è una voce che ripete di continuo i valori?
I messaggi vengono trasmessi sulla frequenza ATIS dell'aeroporto it.wikipedia.org/wiki/ATIS
Alcuni valori, come ad esempio il vento e "la copertura delle nuvole" vengono visualizzati sul Navigation Display
Nicolò attento...il vento sul Navigation Display è un vento elaborato dai computer del velivolo e rappresenta il vento in quel punto in quel momento, non il vento dell'aeroporto dove stai andando. Inoltre sono riferiti al Nord Vero e non al Nord Magnetico. Sul Nav display possiamo visualizzare anche il radar meteo per avere un'idea di come si presenta la situazione davanti ma non possiamo visualizzare la copertura delle nubi, cioè sapere se è SCT o BKN, solo i bollettini possono indicarlo. Ciao!😎
chemtrails relase over italy hahahah cosa avrà voluto dire? xD
komplotto!!!1!1! ;)
io? no! l'ha scritto qualche lobby farmaceutica terrapiattista durante il caricamento del video :D
Oneira hahahah
Cosa vuol dire dopo il QNH la scritta RETSRA?
Ciao, significa recent (RE) thundestorms (TS) with rain (RA)
Ascoltate registrato qui quello di Torino caselle: 011 567 5446
ci vuole un video sulla segnaletica delle piste !!!
In arrivo! :)
weeeeeeeeeeeeeeeeeeee @Oneira te ne intendi anche di elicotteri? puoi spiegare come fanno ad alzarsi ? xD
Ciao, non del tutto. So qualcosa e ne parleremo certamente!
I piloti dove leggono i metar?
I piloti li ricevono dalla compagnia, li possono richiedere e ricevere in volo oppure attraverso i sistemi della propria compagnia
Ciao
Ok, ma in volo lo leggono sull'FMC?
@@lorenzolongano9539 ciao, si in volo possono effettuare delle richieste all'AOC (Airline Operational Control) via datalink.
Possono ottenere varie informazioni tra cui il meteo in un formato molto simile al METAR.
Inoltre in volo, quando vicini alla destinazione, possono ricevere le info meteo via radio dall'ATIS. Le informazioni contenute in un messaggio ATIS sono in parte simili a quelle contenute nel METAR
Ok, ma in realta non dice tutto il radar meteo?
@@lorenzolongano9539 Ciao, no il radar meteo riflette alcuni tipi di nubi in base alla grandezza delle gocce in sospensione che la compongono e sulla base di questo riesce a prevedere moti connettivi e precipitazioni associati a tali ritorni radar. Il METAR restituisce altri tipi di informazioni quali venti, strati nuvolosi, fenomeni vari (non solo precipitazioni), temperature, pressione atmosferica, etc
Molto importante conoscere la lingua inglese!!!
Ma sono tutte informazioni indispensabili?
Ciao, ognuna è utile per una specifica fase del volo, ad esempio il vento è essenziale per il decollo e l'atterraggio, la temperatura per il settaggio dei computer di bordo e così via ;)
quando può guadagnare un pilota di linea?
Ciao, ne parleremo in un apposito video!
Oneira ol grazie
Ciao pasquale! Potresti fare un video sul rifornimento di carburante in volo?
Ciao, si tratta di procedure militari che non sono di competenza dei civili, perciò io non ne so molto in merito ;)
asp pressione alta temperaturadi rugiada vicinai nosig poco vento io starei a casa, ricordiamo che la proporzione vicina tra temp e rugiada normalmente viene associata a br io non partirei ahahah
Ciao Pasquale, volevo segnalare un altro sito con le informazioni METAR: it.allmetsat.com/metar-taf/italia.php?icao=LIMC
Ciao Lorenzo, valido sito ma non abitua alla decodifica chi lo legge ;)
Io sono andato in inghilterra quando c' era l' ora legale c' era un ora sola di differenza con l' italia
perchè anche loro usavano l'ora legale in quel periodo, e quindi loro erano +1zulu e noi +2zulu.
GivenPaladin809 perché anche loro usano l'ora legale. Pasquale parla dell'orario internazionale che è un orario fisso senza ora legale
Esattamente, l'orario UTC esclude l'ora legale. Quindi a Londra ora che c'è l'ora legale (daylight saving time o DST in inglese) l'orario UTC è un'ora indietro rispetto all'orario civile di Londra.
Perché ogni minuto 50??
17:45 minus è latino, quindi a mio avviso va pronunciato “minus” non “mainus"
ONEIRA LA TORRE DI CONTROLLO PLS E PER L'ESAME
bellissimo ma un po complicato😂
Bravo continua cosi',non abbandonare le lezioni di altro genere :fisica ecc. chi hai consigliato di seguire per queste lezioni sarà anche bravo ma di qui a saper spiegare ce ne passa( vedi lezioni che ho tentato di seguire sulla risonanza magnetica)io che ho usato questa tecnica per anni per riconoscimento di polimeri acrilici no ho capito nulla .
Giuseppe Mazzoli mail mazgiu32@libero.it
Ciao Pino, sto facendo del mio meglio per portare contenuti di qualità e questo mi spinge purtroppo ad essere più settorializzato
Anche ai 00 e ai 30
l aereoporto orio al serio l icao e lime
9 poveretti col pollice in giù viaggiano a dorso di cammello.
Io li consulto qua it.allmetsat.com/metar-taf/italia.php
Ciao, lì però non ti abitui alla decodifica ;)
quindi pressine alta e pericolo di foschia aria calma e temperature di rugiada vicine... un metar un po anomalo
primo a visualizzare!!!
Scusate ma secondo voi sapendo che questo Metar è stato emesso il primo settembre,l'ora locale qual è? E perchè? Grazie
METAR: EHAM 011525Z
Ciao, l'Olanda è GMT+1 durante l'ora solare e GMT+2 durante l'ora legale proprio come l'Italia.
In settembre vige l'ora solare quindi l'orario locale è 16:25