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半年ﾌﾞﾘにきまぐれな動画です。お待たせしました。ろくな確認してないもんで、不具合があるかもしれません。あったら上げ直します…鉄道ファンの方々にはあまり面白くない動画かもしれませんが、よろしければ感想など書いていってくださいね。
半年ﾌﾞﾘは草
面白かったぞ
それってE501系では？
231だと、運転できない
17:53東武東上線や東急東横線の遅れが西武狭山線まで影響したこともあります。車両故障又は人身事故→当該が地下鉄直通→有楽町線と副都心線が遅れる→野球開催日だったため野球臨の西武球場前行きまで遅れる→池袋線どころか狭山線まで遅れるという有様でした。
もっと特殊な事例としては磐越西線の喜多方駅で四季島が故障して、それで田園都市線が遅延したとかいう笑えない事例もあったりしますこれは磐越西線→只見線→会津鉄道→野岩鉄道→東武鉄道で遅延が波及して、東武鉄道が遅延した結果、その直通先の半蔵門線・田園都市線までまとめて遅延というのが原因ですあとは、 10:06 に関しては、相鉄線とJR線の話がありますね。相鉄線の保安装置をJRのものに統一して対処してます
阪和線の遅れが小田急まで影響を及ぼしたというネタがある。阪和線が遅延→くろしおが遅延→東海道新幹線が接続待ち→新横浜で横浜線が東海道新幹線の接続待ち→町田で小田急が接続待ち。（もちろん、最終電車による接続待ち。）
@@tsuka5116 どこでもあるよね
3:12の黒部峡谷鉄道が762mmになった理由は黒部峡谷鉄道は崖を手作業でほったのですがその時に崖を削る範囲を少なくするためらしいです
保安装置の解説をあまりしなかったところが良き（ATC、ATO、ATSなどなど...）
とてもわかりやすい解説助かります...！フリーゲージトレインといえば、一時期西九州新幹線で導入する話が出ていましたが、費用などその他諸々の事情で見送りになりましたね...
4:50日本が 軌間可変車両を開発できないのは要求性能の高さにある鉄道車両は基本的に台車に電動機と駆動装置を装荷する。しかし、軌間可変車両の聖地であるスペインにおいて、動力分散方式を採用するスペイン国鉄(Renfe)Serie-120形ではCAF社が開発した「BRAV」車軸を採用する。これは主電動機を車体に装荷し台車の駆動装置と自在継手(カルダンジョイント)で連結、スプラインを通し動力を伝達するシステムを採っている。これで軌間可変を可能として最高速度は高速線250km/h、在来線220km/hを実現している日本は台車に主電動機、駆動装置、そして軌間可変装置を装荷して新幹線区間で整備新幹線の最高速度である260km/hを要求仕様としていた。これでは明らかに無理がある更に、スペインの在来線は1,668mmの広軌。車体は高速線の1,435mm標準軌がベースとなるため余裕があるが、日本の場合FGTのベースとなるのは1,067mmの狭軌。台車はスペースがない上に機構も複雑化しすぎ、結果として耐久性不足という致命的な欠陥と軌間可変時間の長期化(1両あたり1分以上)をもたらした動力集中方式の客車列車であればかつてJR西日本が伯備線、紀勢本線高速化用に計画していた特急形車両「WEST-21」が近い。これはまたしても軌間可変大国であるスペインの客車である「タルゴ(Talgo)」と似通った構造をしており、中間車においては車体を短縮した上で1軸連接台車の採用が検討されていたただしタルゴと決定的に違う点は「独立回転車輪」である。これは独立の名が示す通り、車軸を持たず左右の車輪がそれぞれ自分で回転するものであり、本来は低重心化と過度な車輪の摩耗を軽減するためだが、車軸を持たないために軌間可変も容易である。故にスペインでは国内高速鉄道から隣国フランスへ向かう国際列車にまで、タルゴが主力となっている日本は軌間可変車両や高速貨物列車の面で他国に大きく遅れをとっているが、それを「枯れた技術の水平思考」で解決しようとしている。だから失敗する
その「高すぎる要求」をクリアできない車両はそもそも日本では需要がないというなんだかんだ日本は大体1067mmで統一されてるし海外と直通しているわけではない、となると貨物のフリーゲージトレインは需要があまりなくなり(青函トンネルは3線軌条だしわざわざ専用の貨物用機関車を作るのもコスパ悪い)在来線と新幹線の直通という話になるがそうなるとどんなに最低でも260km/h出せないと途中まで新幹線、そこから特急へ乗り換えでよくねという話になる北海道新幹線が貨物輸送始めますとなったら話は別だけど...
近鉄名古屋線は元々1,067mmだったものを、まさかの伊勢湾台風による被害から復活させるついでに1,435mmに改軌してしまうという荒業を成し遂げました(笑)その功績があって今の名阪特急があると言っても過言ではありません。まさに“ピンチはチャンス”をリアルで見せつけた良い一例とも言えるでしょう。
その改軌する前の近鉄名古屋線は名鉄名古屋本線に直通していました。今でも近鉄名古屋駅の1番線のホームが極端に短かったり、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅がすごく近いのがその名残です
京王が大手の中で唯一1,372mmなのは都電との直通計画があったからとか…１・２は鉄なら基本的な知識だけど保安装置にまで踏み込んだ解説はなかなか新鮮だ
昔は同じ理由で京成も1,372mmでしたよ
そして戦後、都営新宿線に跳ね返ってくる。
都電のルーツは明治時代の「東京馬車鉄道」つまり「馬車軌間」の1,372mmを採用しているから京王も1,372mmになった
確か京急もそうでしたよね。
電車でDでは無理やり整備ピットを作って台車取り換えてたぞｗ
16:15 呼続、桜、本笠寺、本星崎 では 後ろ 2両 乗り降りできません（名鉄 8両編成）。
最初の画像、超快速の折り返しの越後湯沢行きと、日本海ひすいラインからの新井行きと、他路線の車両が上越妙高で並ぶ今回のテーマにふさわしい画像ですね～。そういえば特殊な事情の一つに、副都心線と東横線の直通開始に伴う日比谷線の東横線直通廃止もありますね。東横線では20m級車体がメインで運用される中、日比谷線だけは18m級車両と規格が違う為に廃止になりました。17:32 今や横須賀線には入らない横浜線ですが、現行車両のE233系には驚くことに「鎌倉」「逗子」「横須賀」の幕が入っているようです。
登録者1.5万人おめでとうございます！わかりやすいけど、詳しい…
別の方の動画で見たJR貨物の震災時の燃料輸送列車を思い出しました。あれは何回でも泣ける。そして我が地元の北陸本線と七尾線、のと鉄道のカオス。。七尾～和倉温泉駅の異常さww
京急と京成はそれぞれが線路幅の違う路線へ「直通するため」に線路幅を変更していたり(京急にいたってはそれを2度もしている)近鉄は線路幅の違う自社内主要2路線を直通するための工事を計画していたら対象路線が災害にあってしまったので復旧ついで線路幅も変更していたり…
京急は都電乗り入れが都営地下鉄に乗り入れ先変わったのが原因と思ったら横浜以南への乗り入れ合併で標準軌改軌だったりする都営地下鉄乗り入れはそのずっと後だったり都営1号線規格は京急の意向が反映されていると言うが京急直通には先頭電動車位しか要望出して無いらしい
詳しい解説、非常に興味深く視聴させていただきました、けいさんはすごい「説き鉄マイスター」と思います。
トキ鉄×説き鉄
相鉄東急直通試運転始まりましたよ！
！？一番列車乗ってみたかった，，，
試運転ですぜ…？
あっ、、、よく考えたらそうじゃん
やさしいせかい
@@東急5160F や さ い せ い か つ
電化方式だけど、一応、三相交流660Vというのもあり、それぞれ50Hzと60Hzがあります。とは言っても、日本では、ゆりかもめやポートライナーのような新交通システムだけですけどね。
電流型、ほんとにわからなかったので助かります‼️分かりやすい解説ありがとうございます‼️編集お疲れ様です❗️あ、あと、チャンネル登録者1万5000人本当におめでとうございます☺️あと、直通運転ができない理由は他にも、車両の在庫が足りないだとか()だそうです
後は最近だとホームドア問題、ドア位置ですかね…小田急4000形や相鉄12000系はそれぞれ直通先のE233系と同じ位置になってますよね
改軌前の田沢湖線に乗ったことあります。そのとき旅行記をパソコン通信かネット(ネットはまだなかったかな)で公開したら「改軌工事は始まってますか」というコメントが多数付いて？？？でした。新幹線を秋田まで乗り入れられるようにすることを私は知らなかったのです。あの後すぐ改軌されて本当に秋田まで乗り入れるようになり驚きました。
近鉄と阪神の直通に関しては、両社で車体長が違い(阪神は18m級、近鉄は20m級[繰り上げるなら21m級])、カーブ上にある御影駅では、ホームを削ってまで直通させました(まあ阪神の車両で隙間が広いところがあるのに、さらに胴長な近鉄車を止めると落とし穴になりかねないので通過になりましたが…)ちなみにこの問題と、ドア数の問題、近鉄車でもドア位置の違いで、近鉄線内でホームドアが置きにくいのが現状であります()
大阪駅発、良川駅停車、和倉温泉駅行きのサンダーバードが無くなるのは悲しみです。急行きたぐに乗車経験は意外と貴重だったんですね。当時は興味本位で乗ってただけですが
もし、時間があったら。来月復活した「のと鉄道」に乗りにおいで。多くは聞きません。一番環境が変わる時期だから。けい君のお陰でプチ乗り鉄になりました。サンダーバードは無くなったけど、かがり火でも良いから乗ってあげて欲しい。回送ついでに普通電車で七尾まで走ってた始発のあの子が僕の高校時代の思い出なので
9:13 他にJR東武直通特急もありますね
8:57 E531系(常磐線の電化事情に出てきた青帯の電車の名前)はそんなのお構いなしにめっちゃくちゃ増備されてるんよなぁ…
常磐線だけでなく東北本線の黒磯以北電源切り替え対応にも使われましたからね。。。水戸線もですが
高いゆえに設計を変えず製造され続けている。とはいえ415ら辺の時代からすると結構安くなってるらしいですが
もうこのまま50年くらい製造され続けろ()
@@kt_Mito_Line_tablet E531系でE531系を置き換えることになりそう（）
そうか、常磐線普通列車用の電車は、お高い車両だけどたくさん作って、少しでも量産効果で安く上げようとしたワケね。一方、黒磯では、境目を駅より少し北にずらして、それまでは北から交流専用電車も来られたのを、高価な常磐線と同じ電車を使わないといけなくしちゃった・・・。
こちらのチャンネルの動画は0.75まで遅くすると具合が良いね
国鉄・JR～鹿島臨海は1985年の開業時から1991年まで水戸から大洗、また茨城交通湊線勝田から阿字ヶ浦までJR社の乗り入れ運転やってました。中止された要因は1991年の信楽高原鐵道正面衝突事故が一番大きいのですが直通需要の減少と使用していたキハ58系の置き換えが重なったのも理由。乗り入れ列車は上野発のほか常陸大子発、大宮発小山経由の12系客レもあったようです。
新京成電車が現在千葉中央迄乗り入れていますが、京成電車が新京成を走れない理由に電車の無線電話が新京成が公衆電波方式で京成が線路に平行して敷設している無線アンテナを使用しているから京成電車が新京成を走ると無線電話が使えなくなると聞いた事がある。
イチコメ！こんな時間にアップとは珍しいですね…
直通と言えば阪神・近鉄の乗り入れや福井鉄道・えちぜん鉄道みたく車両規格の違いを半ば強引に解決して乗り入れてるところは印象に残る
福井の場合直通用車輌（LRT）は低床車用ホームを設置できない中角駅を通過したり、会社の境界になる田原町駅でそれぞれの路線の会社の運転士に交代したりしていますね。
横浜線と横須賀線との直通運転は、休日の1本か2本しかなかった上に根岸線経由で遠回りだし そもそも横浜線方面から鎌倉への需要がなかったっていうのが大きい気がします。直通運転って今まで始発から座れていたのに始発駅でなくなったせいで座れなくなったっていう最大のデメリットがあるから、一概に直通運転が便利になるものかと言うとねぇ…。
遭難顰蹙ライン開業で消えた逗子快速
直通先が車両を扱えないけど直通してる例としては、JR花輪線とIGRがありますね
はねうまラインと北しなの線が直通運転しないのは、車両がワンハンドルかツーハンドルの違いが大きいらしいですね
鉄道ファンではないのですが、鉄道は嫌いではないので、この動画の話題は面白かったです。ほくほく線のあたりの保安装置、路線図と、保安装置の関係を、模式図でいいから書いていただけたら、よく分かったんじゃないかな、と思います。(なにを説明しているかわかるけど、相関関係やらが具体的に一切頭にうかばない)
直通運転ではありませんがTXをJRが引き受けなかったのは大都市近郊区間に短絡線を作ってしまうと既存路線の運賃まで値下げすることになって大赤字になるというのがあります。湘南新宿ラインでは運賃計算キロを品川経由とすることで逃げてますが国鉄からJR初期はそういう小細工が許されなかったんですね。
まあ品川経由にしているのは鶴見〜品川の特例の適応がややこしくなってしまうってのもありそうですよねあと大崎扱いで2度通過を認めないとしてしまうと一般人は違反が増えてしまう危険がある上大崎〜西大井の湘南新宿ラインを早朝深夜にも運転しないといけなくなっちゃいますし
千葉県の小湊鉄道といすみ鉄道が相互直通運転しないのも保安装置の関係なんでしょうね。更に言えば、今でこそキハ28引退で葬式鉄が群がってますが、普段(土日も入れて)は県内横断する客が少ないからっていう動画の特殊な事情ってのが一番大きそう。
ｳﾝﾁン（殴）計算で不都合が生じるというのは当時の営団地下鉄千代田線と国鉄常磐線とが直通運転した時に二重戸籍状態で本当に計算がややこしくなったから割と重要度は高い問題なんだよね先日は北千住での緩行線と快速線との乗り換えが高齢者にとっては不便この上ない（地下3階と地上2階とを行き来しなければならない）ということで訴訟沙汰にもなったし
保安装置の問題と言えば中央・総武線ー東西線ー東葉高速線の直通運転が思い浮かぶ
E127系のv-12・13は保安装置を追設されましたね。
西武新宿線や丸の内線や銀座線や東海道と東日本の新幹線とかがなぜ直通しないのかを動画内で言ってくれると思った
昔は丸の内線と銀座線を直通する臨時列車もあったけど、ドア位置が違うからホームドアが付いて直通出来なくなったそうな・・・
阪急と阪神の直通運転ってありました？長年阪急沿線に住んでいたけど、聞いた事がありません。ただ一度だけ阪急が今津から久寿川まで直通運転をした事がありました。と言ってもこれは非公式、つまり事故で、ブレーキ故障が原因で終点の今津を通り越して、戦時体制の名残の渡り線から阪神久寿川駅まで走って行き、当時は阪神の車両は幅が狭く、ホームもせり出していたため、阪急の車両はホームに車体を擦り付け止まった訳です。このような理由で直通運転は出来ません。しかし現在では、阪急と阪神は経営統合して、阪急の車両が阪神の尼崎車庫へ行く事があります。しかし回送運転で、特殊なケースです。阪神と近鉄の直通運転は、近鉄の車両が神戸高速線の走行が不可能なので三宮までとなっていますが、阪神の車両を使用して、神戸高速線から奈良まで直通する列車があり、そのおかげで、昔は考えられなかった神戸高速線ホームで奈良行きと言う表示が見られます。阪神側が近鉄乗り入れ用の車両をなぜ近鉄に合わせなかったかと言うと、その車両を阪神梅田行きや山陽線乗り入れにも使いたいからと言う理由です。このように車両の長さとドアの数が違う相互乗り入れは、かつて東急東横線と地下鉄日比谷線の間でも見られました。
阪急と阪神の直通があったことは動画内で言いましたっけ？(阪神と山陽、阪急と能勢電鉄の直通は具体例を出していますが…)
@@tokimeki-train 16:34でかつて直通運転をやっていた阪急と阪神と言っています。
2:17 イギリスの国旗でいいんじゃね（）
16:10 京成線に空港第2ビル駅ってのがありましてですね…あそこはめちゃめちゃややこしい駅なんすよ…成田スカイアクセス線と本線は同じ京成の路線なんですけど､ホームが別々なんです｡しかもホーム間の移動は柵があって行けません｡乗るにはなんと改札を通らなければいけません｡ただもっとひどいのは上野方面のホームでスカイアクセス線側は8両ピッタリ入るんですが､本線側は6両分しかないんです｡6両そんなに来ないのに､6両分しかない｡なので8両編成はスカイアクセス線のホームに2両分入ってます｡しかもドアカットもしません()
加速度が決められる例も有りますよ。阪神は、加速度が3km/h以上ないといけないらしですよ。なので近鉄8000系は、阪神直通運転を断られたらしい
3:05 京急って1067mmあったのか。初耳（追記:調べたけど逗子線の三線軌条の事だったのか）あと16:47は有料座席指定の列車にも同じことが言えそうよね（TJライナーが東急入らない的な感じの）
京急のあれが泉岳寺迄しか行かないあれも多分そうでしょうね。
でもsトレや今度運行開始するq seatとかは直通してるんよなぁ…
@@union9800 でもよくわかってないやつが言うのもあれだけど何となくこれは単純に都営が嫌ってるだけ説あるよね（2ドア車を）。似た事例が京成にもあるから（スカイライナー）
@@user-jx3yb9hq8s あっ確かに、、、
@@mg_line_3 一応、元日の初日の出臨(乗車券のみで利用可)でなら浅草橋始発で入った事例が……ただ、確かにどちらかというと乗り入れに関する規則の方の問題よりは、乗降時間が延びるのを嫌ったかなぁという節はありそうな……(実際、上大岡や横浜が特に、3ドア車より体感的に長い気も……規則問題だったら2000形が泉岳寺に入っただけで大目玉を食らってる事を考えると違うかと)
有楽町線と京葉線がありましたね
信越線と上越線ＳＮ区間はats-ps設ける駅かいる。（例え：直江津駅）
3:03 京急に狭軌の区間なんてあったっけ…？
金沢文庫南から神武寺迄の三線軌条区間の事ですよ総合車輌製作所の入出荷用線路JR車輌や、地方私鉄車両の出荷や京急に入線する川重車輌の甲種回送の受け入れで使ってる線路です
ごめんなさい…京王井の頭線のことを言おうとして間違えて「京急」と打ってしまいました…
あすなろう鉄道が近鉄塗装とは懐かしい
1:52 1372mmの京王は唯一都営新宿線と相互直通運転ができます｡(線路幅一緒がだから)実は京成電鉄も昔は1372mmだったらしいですが､都営浅草線に直通する際に都営から｢直通するなら線路幅を変えてくれると助かる｣みたいなこと言われたので､今の1435mmになったということです｡まぁでも､都営のおかげで京成は浅草線を経由して京急に相互直通運転できるようになったし､京急線内で爆走できるようになったしで､良い結果だったかもしれません｡
実際都営新宿線からも京王に対し、馬車軌から標準軌に改軌要請があった様ですが、京王が拒否したので、都営メトロも3種類の線路幅の違う車両を用意の為、不効率でしょうね！
阪神と近鉄の直通運転が実現したときは「マジかよ」ってなったっけ。あとは非電化だけど観光地の多い国鉄（現ＪＲ）路線へ、大都市圏の大手電鉄が乗り入れのためディーゼル車を製造し乗り入れる、とか。高速路線バスの発達した今では考えにくい事例ですね。
保安装置で言うと根岸線の桜木町～大船間は貨物列車が走行している関係か、ATC導入当初はATCがバックアップにしていたんだよね。現在はＥ２３３は車内信号に従って運転し、貨物は現示されている信号で運転していると。わかりやすい例が桜木町の横浜方の信号現示、信号が点灯しているのは高島貨物側のみで、横浜方面は常に消灯している。
電源の切り替えが糸魚川駅の西側にあれば127系が糸魚川まで走り、トキ鉄さんの運行ももう少し楽になっていたのではと思います。引き継ぎの際にＪＲ西日本に移設をさせておけばよかったのに。
A9はすべてを解決するとはまさにこのこと（A9上越編・ヨンサントオ大改正参照）
10年ほど前に「我々の政策を受け入れられたら、泉北高速鉄道と地下鉄御堂筋線とを直通乗り入れさせることが実現できる！」って選挙で言い続けて、選挙ビラにまで掲載させた在阪政党政治家に、今すぐにでも見せてあげたい動画です。ちなみにその政治家、そういう事を言ったことすら忘れてます。しかし、その政治家の支持者は未だに「実現できる！！」って言ってます。
東急多摩川線と目黒線はまた違うようなwww(目蒲線ぇ………)
結局どれも金と時間次第、「それ儲かるん？」と聞かれて沈没する。過去 儲かりそうな所はかなり無理しても直通させた。
ミニ新幹線なんて、それだけで無理して直通させてる例ですよね。
都心は直通しすぎてわけわからん(田舎民)
ドア間隔とドア幅とドア数と車両長()
他の例で、東京メトロ東西線があって。保安装置の違いから、メトロ車は、直通運転しているJRと東葉高速に乗り入れできますが、JR車は東葉高速はNGで、東葉高速もJRはNGです。以前は、東葉高速開業時は東葉車は営団5000系の色を塗り替えた車両が東葉車(それだけ東葉高速にはおカネがなかった・・・・)だったんで、確か東葉車は開業直後は三鷹に出入りしていた記憶があるのですが、東葉車が2000系に更新されてからは、JR側の保安装置の違いにより三鷹に出入りできなくなりましたとさ。(違っていたらごめんなさい)
それを克服したのがJR常磐・地下鉄千代田・小田急の３社直通ですね。JR車（E233-2000）に小田急の、小田急車（4000形）にJRの保安装置を追加装備させた（千代田車は落成当初から３社対応）ことで３社直通を実現、運用に於ける制約を無くしました。JR車の「相模大野」行きや小田急車の「我孫子」行きは日常風景です。
関東都市圏(大船～上野辺り)は直通だけじゃなくて並走もするからどこかが止まるとまとめて止まるっていう……()頼むからりんかい線遅れないでくれ……その後の湘南新宿ラインがつっかえかねないから……
保安装置よくわかってなかったからありがたいです。無茶を承知で変なこと言いますほくほく線の新型に交直流設備くっつけて、元北陸本線3セクのそれぞれの保安装置つけて、かつての特急はくたかみたいに越後湯沢発金沢行きとかならないかな（ほぼ絶対確実にありえない）
やるんなら、ほくほく線特急、新幹線に譲った名前だけ変えて残せば続けられたんだろうね。三セクになったからって、すぐシステムを独自の専用に変更したりはしてなかろうし。ってか、休日ダイヤに１本くらい残してくれても需要はあったと思う。狭軌唯一の160km/h運行も、それ目的に来る客や技術継承の為に残す価値はＳＬ並み程度にはあったと思う。
無茶を承知で言うなら、いっそ このルートで 上野⇔大阪 での直通とか。上野から高崎までは今でも在来特急走ってるし高崎から越後湯沢までは特急来なくなって衰退してしまった水上駅周辺の救済そこから、ほくほく線特急狭軌160km/h体験目的客の需要に応え北陸本線だった路線で西九州新幹線並行区間の様に在来特急車内から観光したい客向け更に短距離の新幹線との乗り継ぎを省略したい関西⇔北陸の需要を拾う って感じで。
@@dqpb10440 ほんとそれな休日に1本は無理にしても、夏休みとかに懐かしのはくたか号みたいな感じでやればファンも集まるしそれ自体に価値もあるし、良い感じに後世に伝えられるよね
@@dqpb10440 天才か？それだと上越新幹線開業までのはくたかと北陸新幹線開業までのはくたかをダブルでリバイバルできるね。でも、車両はどうする？681系は敦賀延伸で余るのを使うにしても上野まで入れるかは難しそうだよね。上越線に入ってたからそこまで障壁はなさそう（保安装置は追設して）だけど、上野東京ラインとかとの兼ね合いが厳しそうなのと新幹線あるという理由で大宮始発くらいが妥当じゃない？
あの車両を上野東京ライン走らせるのはそんなに大変か。まぁ、ぼくも信号システムの事詳しくも無いけど。とりあえず、大阪から越後湯沢までは来られる。そこから上越線、可能な所まで南下して貰いつつそこまでは、上野からの「あかぎ」延長運転で必要なら乗り換えって事になっても好きな人は来るし、価値は充分にあるだろう。上野や東京から乗換駅まで新幹線も選べるって事でも良いだろうし。まぁ、ありえないとは思いながら無茶を承知で語るなら、やっぱり、あかぎとの直通を妄想したいですけどね。あと、湖西線にも160km/h対応設計されてる部分があるとか聞いた気もしました。
阪神と近鉄の直通はいろいろとやばい車体長もドア数も違うし御影のホームは削るし（それでも近鉄車は止まれない）
1コメ！今日も楽しい動画を待ってました
3:06京急って1067mmあるの？あるなら何線ですか？
京王井の頭線のことを指そうとしたら間違えて「京急」と言わせてしまったのです…つまりミスです…一応京急も逗子線内において、1,067mmと1,435mmの三線軌条がある(金沢八景～神武寺)のであながち間違いではない…と思いたいのですが…
そういえばサムネの路線同士は昔直通してt((殴
大江戸線は、上下左右に大きく曲がる。作業員は語る。関東地方の軌道工の感想としては・・・、「ようここまで調べたな！」と言った所だな。
鉄道関係者を不快にさせる話なら、鉄道用プリペイドカードの裏面の乗車履歴の印字満杯になると残額があるのにバスに乗れなくなることを動画にしてください。
16:09 去年の春日山で草
東北・上越新幹線は10両編成、東海道新幹線は16両編成で、東京駅を境に50/60Hzの壁が有るので直通するなら2周波数対応車両が必要なるでしょうね！ただしあのビジネスライクに特化したJR東海が確執の有るJR東日本と直通運転はしないね！※JR東海の腰巾着的なJR西日本が500系を開発した際も座席数の違いで排除されてますからね。長文ですみません。
東北新幹線にはミニを繋いで17両の列車も走ってますけどね。ただ、東海道新幹線は急遽別車両を使っても、全員ちゃんと指定券に書かれた席に座れる車両のみって条件にしている。
「北アルプス」名古屋鉄道→高山本線→富山地方鉄道「豊川稲荷臨」近畿日本鉄道→名古屋鉄道→飯田線
改軌が各1000億円未満、新国立競技場が1700億円東京オリンピックの中抜きの酷さがよく分かる
子仏って中央道でも渋滞の先頭になるけど、中央線でも問題あるんだ。
5:21高評価じゃなくて低評価で草
どの路線で直通が出来ないのかを問題にした動画ってわけじゃないのね…
結局は金がいるんだ
17:48大阪環状線状態www
最後に地元の千葉でできてビビったww
こうなると軌条以外ほぼ最強は四季島かなぁ
JR各社路線で行かれないとこは宮島くらいですかねぇ？
@@常州の真珠星 まぁそこは仕方ないですねw
ディーゼルカーは汎用性が高いですね
ただディーゼルカーは「編成ほぼ全ての車両を動力付きにしなければまともな性能を得られない」「ある程度走ったら給油へ引き上げなければならず、電車ほど連続して走れない」などの理由で効率が悪く、長編成高頻度の運転には電車が都合いいという。万能ではないのです。
でも、東日本のGVや西日本のDECのように電気式のディーゼルカーが主流になってきてますし、将来的にはE001形（トランスイート四季島）のようにパンタグラフを着けて、非電化電化問わずどんな路線も走れる汎用車が出てくるかも知れませんね。今の段階では、クルーズといった豪華な使い方しか製造コスト的にペイできないのかも知れませんが、コストを下げられる余地はあると思います。
JRと京急が乗り入れになったら川崎までのバトル相手が居なくなるじゃないか
乗る人がいないから横浜線の逗子行きが無くなっただけだよ…わざわざ根岸線で遠回りして行く人はいなかったわ
根岸線～横須賀線線路自体は久里浜・横須賀・田浦向けの貨物列車や甲種輸送などそれ以外定期旅客なかったからある意味その区間だけ乗りたい人向けだった。（上りは下り線逆線走行して１０番入線することになるので）
越後けいのサブにチャンネル登録したことで祝600人達成！
【主に】なら、狭軌・標準軌でいんじゃね？
京王線沿線の方や四日市あすなろう鉄道沿線あたりの人からなんか矢が飛んできそうな気がしたので入れました()つまり私の気分です…深い意味はありません()
15:35 オール2階建ての大柄に見える215系が、小淵沢までのホリデー快速で入っていけるのを知った時は、お前マジかよ！？ってなりましたわ……18:40 自分側に優位になるような改造を相手に知らせずやっていた、という致命的な一因もあったと言われてましたしね……
そして15000人達成！
JR西のキハ87、JR東海のHC85なら、保安装置さえ積んでいれば、1067mmの区間ならどこまでも行けそう。架線の要らない電車。
結構勘違いしている人がいますが、直流６００Vや７５０Vに対応した車両が１５００Vの区間に入ることはできませんが、１５００Vに対応した車両は７５０Vや６００Vの区間でも走行できます実際にアプト時代の碓氷峠では、横川から軽井沢までのアプト区間は直流６００Vでしたが、高崎から横川は１５００Vで電化されていました一応両区間はデッドセクションで分けられていましたが、ＥＦ６２は普通に走行していました
JR東日本と東武線、東西線、千代田線、JR東海と小田急とは直通してるよ
山手線を二階建てにしたら、保線のための京浜東北線に乗り入れできなくなる(￣▽￣;)
ふと思ったことだけど、日本も1919年に1435㎜に改軌したら、新幹線の技術がもっと早く発展したり、第三セクターに移行とかも無かったのかな。
TGV方式になる。全線新線で建設しなくても山間だけ超規格トンネルでぶち抜いて都市部は既存の路線に乗り入れられる。ほくほく線のようなバイパス路線を建設するだけで済み、今のように東京だけじゃなくて新宿や横浜から新幹線に乗れるようになる。
ただ新幹線と首都圏,関西圏などのJRは先程うp主が説明した、①がネックになるよ、両方に乗入れるなら交直流新幹線(2電源対応車両)必要ですがね、ただし車両コスト高！因みに、フランス国鉄は在来線、TGV高速線も2.5kv50Hzなので問題ないし。
ないね。標準軌になったところで在来線のカーブが半径2500m以上になるわけではないし、高速化についても絶対にTGVに劣っていた
ミニ新幹線を通す事で貨物が通れなくなるトレードオフとか、西九州新幹線で乗り継ぎを要する事も無かったね。海峡線も３本レールでメンテに苦労する事も無かったし、ＪＲ北海道で問題になってる、新幹線作ったら在来線無くす・・・貨物は？って問題も現状程深刻にはならなかった。高速運行を要するながらも複々線にして在来線と両方維持する程の需要も無い所は、新幹線に在来線普通用の駅を多く設置した路線に切り替えて、遅い普通が待機できる所だけ設ければ良かったし・・・。
1960年代、まだ2電源対応車自体が実用化していませんでした。(なので九州直通特急が交直流特急車両竣工まで交流機関車牽引で対応していた。)なのでたとえ在来線が標準軌であっても東海道・山陽新幹線は全線建設されたと思います。そもそも東海道・山陽新幹線は在来線輸送量の逼迫により建設が決まった経緯があり、仮に改軌によって東海道・山陽本線の輸送力が増強されていたとしても、この点は覆ることは無いと思います。建設時期が変わることもまあ無いかな。戦前の弾丸列車計画で収用した土地の返還訴訟で国鉄は「使ってない土地は返しなさい」と負けてますから、ここでやらないと土地買収からやり直しになりますので(山陽新幹線以降は改めて土地買収しています)新幹線技術の発展は国鉄労働問題も絡む話なので改軌程度では変わらないかと・・・。三セク化はむしろ貨物も新幹線を通す可能性が浮上(北陸スーパー特急では貨物も高速線を通す案が出ていました)するので現状より悲惨なことになるかも。
単純に京急とJRが直通運転しないのは「並行路線」だからではないでしょうか？品川ー横浜とか。それに直通してもお互いにメリットがない！直通運転は「利便性の向上」が主な目的なので、それを差し置いて出来る出来ないを語るのはどうかと…
京王の株主が井の頭線の銀座線への直通を要求したという馬鹿話は事実なのだ。
安定の名鉄ドアカット
ドアカットの聖地愛知
四日市あすなろう鉄道はまだ簡易的なものですよ！😅
阪急はfromヤヤコシヤ号
愛環はドアカットしてなかったはずですよ・・・
中央西線の一般列車が全て8両固定(315系)か8両編成(211系6両(3+3)+313系2両か211系4+4の8両)になったので 最大4両対応ホームしかない愛環線ではドアカットしてます
@@マグナスリオン-v1r 少なくとも中水野・瀬戸市の片側ホームと瀬戸口のホームは１０両対応してますよ万博輸送でもう少し先にも長いホームがありましたよ
方針が違うけど、全て割り切って行ったのか阪神と近鉄ドア数と車体の長さだったり特急が有料無料かあれは共通の敵との戦いを国をも巻き込んだから出来たことだろうけどホームドア問題や特急の直通が団体のみとかの問題が起きてる
角刈は愛さない
最初二つはよく聞くから分かるけども保安機器関係も割と聞きますよね(個人的には私鉄でよく聞く感じ)動画内の京急の狭軌って……J-TRECKへ入っていくやつのかな？
今は撤去されて面影が少なくなっているけど大師線も三線軌条だったことを知る人は少ない。川崎貨物駅から小島新田駅の先から合流し、川崎大師駅過ぎたあと多摩川沿いの大手企業に入っていた。川崎大師から東門前周辺の線路や踏切渡ると下り線に撤去した跡が見て取れる。
ごめんなさい…京王の間違いなのです…一文字違いなのでシンプルに間違えました…
烏山線は非電化……なのか？
烏山駅だけ充電設備があるだけで非電化ではないですかね？宝積寺 - 宇都宮は東北本線に乗り入れてるだけですし。路線は非電化ですけど、車両は電車ｗ
扱いは非電化ですね、急速チャージ機が一部駅に備え付けてあるだけで架線や第三線が経路上に線路と並行して引っ張ってありませんので
福井では福井鉄道とえちぜん鉄道が直通運転を行なってますが電圧は直流600Vだから電圧はOKレールの幅も同じだが保安装置が違うから、両者の積んでいますね。(無線機も)ホームの高さも違うから伸ばして直通専用のホームにしてました
新幹線、直流だと思っていた
半年ﾌﾞﾘにきまぐれな動画です。お待たせしました。
ろくな確認してないもんで、不具合があるかもしれません。あったら上げ直します…
鉄道ファンの方々にはあまり面白くない動画かもしれませんが、よろしければ感想など書いていってくださいね。
半年ﾌﾞﾘは草
面白かったぞ
それってE501系では？
231だと、運転できない
17:53
東武東上線や東急東横線の遅れが西武狭山線まで影響したこともあります。
車両故障又は人身事故→当該が地下鉄直通→有楽町線と副都心線が遅れる→野球開催日だったため野球臨の西武球場前行きまで遅れる→池袋線どころか狭山線まで遅れる
という有様でした。
もっと特殊な事例としては磐越西線の喜多方駅で四季島が故障して、それで田園都市線が遅延したとかいう笑えない事例もあったりします
これは磐越西線→只見線→会津鉄道→野岩鉄道→東武鉄道で遅延が波及して、東武鉄道が遅延した結果、その直通先の半蔵門線・田園都市線までまとめて遅延というのが原因です
あとは、 10:06 に関しては、相鉄線とJR線の話がありますね。相鉄線の保安装置をJRのものに統一して対処してます
阪和線の遅れが小田急まで影響を及ぼしたというネタがある。
阪和線が遅延→くろしおが遅延→東海道新幹線が接続待ち→新横浜で横浜線が東海道新幹線の接続待ち→町田で小田急が接続待ち。
（もちろん、最終電車による接続待ち。）
@@tsuka5116 どこでもあるよね
3:12の黒部峡谷鉄道が762mmになった理由は黒部峡谷鉄道は崖を手作業でほったのですがその時に崖を削る範囲を少なくするためらしいです
保安装置の解説をあまりしなかったところが良き
（ATC、ATO、ATSなどなど...）
とてもわかりやすい解説助かります...！
フリーゲージトレインといえば、一時期西九州新幹線で導入する話が出ていましたが、費用などその他諸々の事情で見送りになりましたね...
4:50
日本が 軌間可変車両を開発できないのは要求性能の高さにある
鉄道車両は基本的に台車に電動機と駆動装置を装荷する。しかし、軌間可変車両の聖地であるスペインにおいて、動力分散方式を採用するスペイン国鉄(Renfe)Serie-120形ではCAF社が開発した「BRAV」車軸を採用する。これは主電動機を車体に装荷し台車の駆動装置と自在継手(カルダンジョイント)で連結、スプラインを通し動力を伝達するシステムを採っている。これで軌間可変を可能として最高速度は高速線250km/h、在来線220km/hを実現している
日本は台車に主電動機、駆動装置、そして軌間可変装置を装荷して新幹線区間で整備新幹線の最高速度である260km/hを要求仕様としていた。これでは明らかに無理がある
更に、スペインの在来線は1,668mmの広軌。車体は高速線の1,435mm標準軌がベースとなるため余裕があるが、日本の場合FGTのベースとなるのは1,067mmの狭軌。台車はスペースがない上に機構も複雑化しすぎ、結果として耐久性不足という致命的な欠陥と軌間可変時間の長期化(1両あたり1分以上)をもたらした
動力集中方式の客車列車であればかつてJR西日本が伯備線、紀勢本線高速化用に計画していた特急形車両「WEST-21」が近い。これはまたしても軌間可変大国であるスペインの客車である「タルゴ(Talgo)」と似通った構造をしており、中間車においては車体を短縮した上で1軸連接台車の採用が検討されていた
ただしタルゴと決定的に違う点は「独立回転車輪」である。これは独立の名が示す通り、車軸を持たず左右の車輪がそれぞれ自分で回転するものであり、本来は低重心化と過度な車輪の摩耗を軽減するためだが、車軸を持たないために軌間可変も容易である。故にスペインでは国内高速鉄道から隣国フランスへ向かう国際列車にまで、タルゴが主力となっている
日本は軌間可変車両や高速貨物列車の面で他国に大きく遅れをとっているが、それを「枯れた技術の水平思考」で解決しようとしている。だから失敗する
その「高すぎる要求」をクリアできない車両はそもそも日本では需要がないという
なんだかんだ日本は大体1067mmで統一されてるし海外と直通しているわけではない、となると貨物のフリーゲージトレインは需要があまりなくなり(青函トンネルは3線軌条だしわざわざ専用の貨物用機関車を作るのもコスパ悪い)在来線と新幹線の直通という話になる
がそうなるとどんなに最低でも260km/h出せないと途中まで新幹線、そこから特急へ乗り換えでよくねという話になる
北海道新幹線が貨物輸送始めますとなったら話は別だけど...
近鉄名古屋線は元々1,067mmだったものを、まさかの伊勢湾台風による被害から復活させるついでに1,435mmに改軌してしまうという荒業を成し遂げました(笑)
その功績があって今の名阪特急があると言っても過言ではありません。まさに“ピンチはチャンス”をリアルで見せつけた良い一例とも言えるでしょう。
その改軌する前の近鉄名古屋線は名鉄名古屋本線に直通していました。今でも近鉄名古屋駅の1番線のホームが極端に短かったり、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅がすごく近いのがその名残です
京王が大手の中で唯一1,372mmなのは都電との直通計画があったからとか…
１・２は鉄なら基本的な知識だけど保安装置にまで踏み込んだ解説はなかなか新鮮だ
昔は同じ理由で京成も1,372mmでしたよ
そして戦後、都営新宿線に跳ね返ってくる。
都電のルーツは明治時代の「東京馬車鉄道」
つまり「馬車軌間」の1,372mmを採用しているから京王も1,372mmになった
確か京急もそうでしたよね。
電車でDでは無理やり整備ピットを作って台車取り換えてたぞｗ
16:15 呼続、桜、本笠寺、本星崎 では 後ろ 2両 乗り降りできません（名鉄 8両編成）。
最初の画像、超快速の折り返しの越後湯沢行きと、日本海ひすいラインからの新井行きと、他路線の車両が上越妙高で並ぶ今回のテーマにふさわしい画像ですね～。
そういえば特殊な事情の一つに、副都心線と東横線の直通開始に伴う日比谷線の東横線直通廃止もありますね。東横線では20m級車体がメインで運用される中、日比谷線だけは18m級車両と規格が違う為に廃止になりました。
17:32 今や横須賀線には入らない横浜線ですが、現行車両のE233系には驚くことに「鎌倉」「逗子」「横須賀」の幕が入っているようです。
登録者1.5万人おめでとうございます！
わかりやすいけど、詳しい…
別の方の動画で見たJR貨物の震災時の燃料輸送列車を思い出しました。
あれは何回でも泣ける。
そして我が地元の北陸本線と七尾線、のと鉄道のカオス。。
七尾～和倉温泉駅の異常さww
京急と京成はそれぞれが
線路幅の違う路線へ「直通するため」に
線路幅を変更していたり
(京急にいたってはそれを2度もしている)
近鉄は
線路幅の違う自社内主要2路線を直通するための
工事を計画していたら
対象路線が災害にあってしまったので
復旧ついで線路幅も変更していたり…
京急は都電乗り入れが都営地下鉄に乗り入れ先変わったのが原因と思ったら横浜以南への乗り入れ合併で標準軌改軌だったりする都営地下鉄乗り入れはそのずっと後だったり
都営1号線規格は京急の意向が反映されていると言うが京急直通には先頭電動車位しか要望出して無いらしい
詳しい解説、非常に興味深く視聴させていただきました、
けいさんはすごい「説き鉄マイスター」と思います。
トキ鉄×説き鉄
相鉄東急直通試運転始まりましたよ！
！？一番列車乗ってみたかった，，，
試運転ですぜ…？
あっ、、、よく考えたらそうじゃん
やさしいせかい
@@東急5160F や さ い せ い か つ
電化方式だけど、一応、三相交流660Vというのもあり、それぞれ50Hzと60Hzがあります。
とは言っても、日本では、ゆりかもめやポートライナーのような新交通システムだけですけどね。
電流型、ほんとにわからなかったので助かります‼️分かりやすい解説ありがとうございます‼️編集お疲れ様です❗️あ、あと、チャンネル登録者1万5000人本当におめでとうございます☺️あと、直通運転ができない理由は他にも、車両の在庫が足りないだとか()だそうです
後は最近だとホームドア問題、ドア位置ですかね…
小田急4000形や相鉄12000系はそれぞれ直通先のE233系と同じ位置になってますよね
改軌前の田沢湖線に乗ったことあります。そのとき旅行記をパソコン通信かネット(ネットはまだなかったかな)で公開したら「改軌工事は始まってますか」というコメントが多数付いて？？？でした。新幹線を秋田まで乗り入れられるようにすることを私は知らなかったのです。あの後すぐ改軌されて本当に秋田まで乗り入れるようになり驚きました。
近鉄と阪神の直通に関しては、両社で車体長が違い(阪神は18m級、近鉄は20m級[繰り上げるなら21m級])、カーブ上にある御影駅では、ホームを削ってまで直通させました(まあ阪神の車両で隙間が広いところがあるのに、さらに胴長な近鉄車を止めると落とし穴になりかねないので通過になりましたが…)
ちなみにこの問題と、ドア数の問題、近鉄車でもドア位置の違いで、近鉄線内でホームドアが置きにくいのが現状であります()
大阪駅発、良川駅停車、和倉温泉駅行きのサンダーバードが無くなるのは悲しみです。
急行きたぐに乗車経験は意外と貴重だったんですね。
当時は興味本位で乗ってただけですが
もし、時間があったら。来月復活した「のと鉄道」に乗りにおいで。多くは聞きません。一番環境が変わる時期だから。
けい君のお陰でプチ乗り鉄になりました。
サンダーバードは無くなったけど、かがり火でも良いから乗ってあげて欲しい。
回送ついでに普通電車で七尾まで走ってた始発のあの子が僕の高校時代の思い出なので
9:13 他にJR東武直通特急もありますね
8:57 E531系(常磐線の電化事情に出てきた青帯の電車の名前)はそんなのお構いなしにめっちゃくちゃ増備されてるんよなぁ…
常磐線だけでなく東北本線の黒磯以北電源切り替え対応にも使われましたからね。。。水戸線もですが
高いゆえに設計を変えず製造され続けている。とはいえ415ら辺の時代からすると結構安くなってるらしいですが
もうこのまま50年くらい製造され続けろ()
@@kt_Mito_Line_tablet E531系でE531系を置き換えることになりそう（）
そうか、常磐線普通列車用の電車は、お高い車両だけどたくさん作って、
少しでも量産効果で安く上げようとしたワケね。
一方、黒磯では、境目を駅より少し北にずらして、
それまでは北から交流専用電車も来られたのを、
高価な常磐線と同じ電車を使わないといけなくしちゃった・・・。
こちらのチャンネルの動画は0.75まで遅くすると具合が良いね
国鉄・JR～鹿島臨海は1985年の開業時から1991年まで水戸から大洗、また茨城交通湊線勝田から阿字ヶ浦までJR社の乗り入れ運転やってました。
中止された要因は1991年の信楽高原鐵道正面衝突事故が一番大きいのですが直通需要の減少と使用していたキハ58系の置き換えが重なったのも理由。
乗り入れ列車は上野発のほか常陸大子発、大宮発小山経由の12系客レもあったようです。
新京成電車が現在千葉中央迄乗り入れていますが、京成電車が新京成を走れない理由に電車の無線電話が新京成が公衆電波方式で
京成が線路に平行して敷設している無線アンテナを使用しているから京成電車が新京成を走ると無線電話が使えなくなると聞いた事がある。
イチコメ！
こんな時間にアップとは珍しいですね…
直通と言えば阪神・近鉄の乗り入れや福井鉄道・えちぜん鉄道みたく車両規格の違いを半ば強引に解決して乗り入れてるところは印象に残る
福井の場合直通用車輌（LRT）は低床車用ホームを設置できない中角駅を通過したり、会社の境界になる田原町駅でそれぞれの路線の会社の運転士に交代したりしていますね。
横浜線と横須賀線との直通運転は、休日の1本か2本しかなかった上に根岸線経由で遠回りだし そもそも横浜線方面から鎌倉への需要がなかったっていうのが大きい気がします。
直通運転って今まで始発から座れていたのに始発駅でなくなったせいで座れなくなったっていう最大のデメリットがあるから、一概に直通運転が便利になるものかと言うとねぇ…。
遭難顰蹙ライン開業で消えた逗子快速
直通先が車両を扱えないけど直通してる例としては、JR花輪線とIGRがありますね
はねうまラインと北しなの線が直通運転しないのは、車両がワンハンドルかツーハンドルの違いが大きいらしいですね
鉄道ファンではないのですが、鉄道は嫌いではないので、
この動画の話題は面白かったです。
ほくほく線のあたりの保安装置、
路線図と、保安装置の関係を、
模式図でいいから書いていただけたら、よく分かったんじゃないかな、と思います。
(なにを説明しているかわかるけど、相関関係やらが具体的に一切頭にうかばない)
直通運転ではありませんがTXをJRが引き受けなかったのは大都市近郊区間に短絡線を作ってしまうと既存路線の運賃まで値下げすることになって大赤字になるというのがあります。
湘南新宿ラインでは運賃計算キロを品川経由とすることで逃げてますが国鉄からJR初期はそういう小細工が許されなかったんですね。
まあ品川経由にしているのは鶴見〜品川の特例の適応がややこしくなってしまうってのもありそうですよね
あと大崎扱いで2度通過を認めないとしてしまうと一般人は違反が増えてしまう危険がある上
大崎〜西大井の湘南新宿ラインを早朝深夜にも運転しないといけなくなっちゃいますし
千葉県の小湊鉄道といすみ鉄道が相互直通運転しないのも保安装置の関係なんでしょうね。
更に言えば、今でこそキハ28引退で葬式鉄が群がってますが、普段(土日も入れて)は県内横断する客が少ないからっていう動画の特殊な事情ってのが一番大きそう。
ｳﾝﾁン（殴）計算で不都合が生じるというのは当時の営団地下鉄千代田線と国鉄常磐線とが直通運転した時に二重戸籍状態で本当に計算がややこしくなったから割と重要度は高い問題なんだよね
先日は北千住での緩行線と快速線との乗り換えが高齢者にとっては不便この上ない（地下3階と地上2階とを行き来しなければならない）ということで訴訟沙汰にもなったし
保安装置の問題と言えば
中央・総武線ー東西線ー東葉高速線の直通運転が思い浮かぶ
E127系のv-12・13は保安装置を追設されましたね。
西武新宿線や丸の内線や銀座線や東海道と東日本の新幹線とかがなぜ直通しないのかを動画内で言ってくれると思った
昔は丸の内線と銀座線を直通する臨時列車もあったけど、ドア位置が違うからホームドアが付いて直通出来なくなったそうな・・・
阪急と阪神の直通運転ってありました？長年阪急沿線に住んでいたけど、聞いた事がありません。ただ一度だけ阪急が今津から久寿川まで直通運転をした事がありました。と言ってもこれは非公式、つまり事故で、ブレーキ故障が原因で終点の今津を通り越して、戦時体制の名残の渡り線から阪神久寿川駅まで走って行き、当時は阪神の車両は幅が狭く、ホームもせり出していたため、阪急の車両はホームに車体を擦り付け止まった訳です。このような理由で直通運転は出来ません。しかし現在では、阪急と阪神は経営統合して、阪急の車両が阪神の尼崎車庫へ行く事があります。しかし回送運転で、特殊なケースです。
阪神と近鉄の直通運転は、近鉄の車両が神戸高速線の走行が不可能なので三宮までとなっていますが、阪神の車両を使用して、神戸高速線から奈良まで直通する列車があり、そのおかげで、昔は考えられなかった神戸高速線ホームで奈良行きと言う表示が見られます。阪神側が近鉄乗り入れ用の車両をなぜ近鉄に合わせなかったかと言うと、その車両を阪神梅田行きや山陽線乗り入れにも使いたいからと言う理由です。このように車両の長さとドアの数が違う相互乗り入れは、かつて東急東横線と地下鉄日比谷線の間でも見られました。
阪急と阪神の直通があったことは動画内で言いましたっけ？
(阪神と山陽、阪急と能勢電鉄の直通は具体例を出していますが…)
@@tokimeki-train 16:34でかつて直通運転をやっていた阪急と阪神と言っています。
2:17 イギリスの国旗でいいんじゃね（）
16:10 京成線に空港第2ビル駅ってのがありましてですね…あそこはめちゃめちゃややこしい駅なんすよ…成田スカイアクセス線と本線は同じ京成の路線なんですけど､ホームが別々なんです｡しかもホーム間の移動は柵があって行けません｡乗るにはなんと改札を通らなければいけません｡ただもっとひどいのは上野方面のホームでスカイアクセス線側は8両ピッタリ入るんですが､本線側は6両分しかないんです｡6両そんなに来ないのに､6両分しかない｡なので8両編成はスカイアクセス線のホームに2両分入ってます｡しかもドアカットもしません()
加速度が決められる例も有りますよ。
阪神は、加速度が3km/h以上ないといけないらしですよ。
なので近鉄8000系は、阪神直通運転を断られたらしい
3:05 京急って1067mmあったのか。初耳（追記:調べたけど逗子線の三線軌条の事だったのか）
あと16:47は有料座席指定の列車にも同じことが言えそうよね（TJライナーが東急入らない的な感じの）
京急のあれが泉岳寺迄しか行かないあれも多分そうでしょうね。
でもsトレや今度運行開始するq seatとかは直通してるんよなぁ…
@@union9800 でもよくわかってないやつが言うのもあれだけど何となくこれは単純に都営が嫌ってるだけ説あるよね（2ドア車を）。似た事例が京成にもあるから（スカイライナー）
@@user-jx3yb9hq8s あっ確かに、、、
@@mg_line_3 一応、元日の初日の出臨(乗車券のみで利用可)でなら浅草橋始発で入った事例が……
ただ、確かにどちらかというと乗り入れに関する規則の方の問題よりは、乗降時間が延びるのを嫌ったかなぁという節はありそうな……(実際、上大岡や横浜が特に、3ドア車より体感的に長い気も……規則問題だったら2000形が泉岳寺に入っただけで大目玉を食らってる事を考えると違うかと)
有楽町線と京葉線がありましたね
信越線と上越線ＳＮ区間はats-ps設ける駅かいる。（例え：直江津駅）
3:03 京急に狭軌の区間なんてあったっけ…？
金沢文庫南から神武寺迄の三線軌条区間の事ですよ
総合車輌製作所の入出荷用線路
JR車輌や、地方私鉄車両の出荷や京急に入線する川重車輌の甲種回送の受け入れで使ってる線路です
ごめんなさい…京王井の頭線のことを言おうとして
間違えて「京急」と打ってしまいました…
あすなろう鉄道が近鉄塗装とは懐かしい
1:52 1372mmの京王は唯一都営新宿線と相互直通運転ができます｡(線路幅一緒がだから)
実は京成電鉄も昔は1372mmだったらしいですが､都営浅草線に直通する際に都営から｢直通するなら線路幅を変えてくれると助かる｣みたいなこと言われたので､今の1435mmになったということです｡まぁでも､都営のおかげで京成は浅草線を経由して京急に相互直通運転できるようになったし､京急線内で爆走できるようになったしで､良い結果だったかもしれません｡
実際都営新宿線からも京王に対し、馬車軌から標準軌に改軌要請があった様ですが、京王が拒否したので、都営メトロも3種類の線路幅の違う車両を用意の為、不効率でしょうね！
阪神と近鉄の直通運転が実現したときは「マジかよ」ってなったっけ。
あとは非電化だけど観光地の多い国鉄（現ＪＲ）路線へ、大都市圏の大手電鉄が乗り入れのためディーゼル車を製造し乗り入れる、とか。高速路線バスの発達した今では考えにくい事例ですね。
保安装置で言うと根岸線の桜木町～大船間は貨物列車が走行している関係か、ATC導入当初はATCがバックアップにしていたんだよね。
現在はＥ２３３は車内信号に従って運転し、貨物は現示されている信号で運転していると。わかりやすい例が桜木町の横浜方の信号現示、信号が点灯しているのは高島貨物側のみで、横浜方面は常に消灯している。
電源の切り替えが糸魚川駅の西側にあれば127系が糸魚川まで走り、トキ鉄さんの運行ももう少し楽になっていたのではと思います。引き継ぎの際にＪＲ西日本に移設をさせておけばよかったのに。
A9はすべてを解決するとはまさにこのこと（A9上越編・ヨンサントオ大改正参照）
10年ほど前に「我々の政策を受け入れられたら、泉北高速鉄道と地下鉄御堂筋線とを直通乗り入れさせることが実現できる！」って選挙で言い続けて、選挙ビラにまで掲載させた在阪政党政治家に、今すぐにでも見せてあげたい動画です。
ちなみにその政治家、そういう事を言ったことすら忘れてます。
しかし、その政治家の支持者は未だに「実現できる！！」って言ってます。
東急多摩川線と目黒線はまた違うようなwww(目蒲線ぇ………)
結局どれも金と時間次第、「それ儲かるん？」と聞かれて沈没する。
過去 儲かりそうな所はかなり無理しても直通させた。
ミニ新幹線なんて、それだけで無理して直通させてる例ですよね。
都心は直通しすぎてわけわからん(田舎民)
ドア間隔とドア幅とドア数と車両長()
他の例で、東京メトロ東西線があって。
保安装置の違いから、メトロ車は、直通運転しているJRと東葉高速に乗り入れできますが、JR車は東葉高速はNGで、東葉高速もJRはNGです。以前は、東葉高速開業時は東葉車は営団5000系の色を塗り替えた車両が東葉車(それだけ東葉高速にはおカネがなかった・・・・)だったんで、確か東葉車は開業直後は三鷹に出入りしていた記憶があるのですが、東葉車が2000系に更新されてからは、JR側の保安装置の違いにより三鷹に出入りできなくなりましたとさ。(違っていたらごめんなさい)
それを克服したのがJR常磐・地下鉄千代田・小田急の３社直通ですね。
JR車（E233-2000）に小田急の、小田急車（4000形）にJRの保安装置を追加装備
させた（千代田車は落成当初から３社対応）ことで３社直通を実現、運用に於ける
制約を無くしました。
JR車の「相模大野」行きや小田急車の「我孫子」行きは日常風景です。
関東都市圏(大船～上野辺り)は直通だけじゃなくて並走もするからどこかが止まるとまとめて止まるっていう……()
頼むからりんかい線遅れないでくれ……その後の湘南新宿ラインがつっかえかねないから……
保安装置よくわかってなかったからありがたいです。
無茶を承知で変なこと言います
ほくほく線の新型に交直流設備くっつけて、元北陸本線3セクのそれぞれの保安装置つけて、かつての特急はくたかみたいに越後湯沢発金沢行きとかならないかな（ほぼ絶対確実にありえない）
やるんなら、ほくほく線特急、新幹線に譲った名前だけ変えて残せば続けられたんだろうね。
三セクになったからって、すぐシステムを独自の専用に変更したりはしてなかろうし。
ってか、休日ダイヤに１本くらい残してくれても需要はあったと思う。
狭軌唯一の160km/h運行も、それ目的に来る客や技術継承の為に残す価値は
ＳＬ並み程度にはあったと思う。
無茶を承知で言うなら、いっそ このルートで 上野⇔大阪 での直通とか。
上野から高崎までは今でも在来特急走ってるし
高崎から越後湯沢までは特急来なくなって衰退してしまった水上駅周辺の救済
そこから、ほくほく線特急狭軌160km/h体験目的客の需要に応え
北陸本線だった路線で西九州新幹線並行区間の様に在来特急車内から観光したい客向け
更に短距離の新幹線との乗り継ぎを省略したい関西⇔北陸の需要を拾う って感じで。
@@dqpb10440
ほんとそれな
休日に1本は無理にしても、夏休みとかに懐かしのはくたか号みたいな感じでやればファンも集まるしそれ自体に価値もあるし、良い感じに後世に伝えられるよね
@@dqpb10440
天才か？
それだと上越新幹線開業までのはくたかと北陸新幹線開業までのはくたかをダブルでリバイバルできるね。
でも、車両はどうする？
681系は敦賀延伸で余るのを使うにしても上野まで入れるかは難しそうだよね。
上越線に入ってたからそこまで障壁はなさそう（保安装置は追設して）だけど、上野東京ラインとかとの兼ね合いが厳しそうなのと新幹線あるという理由で大宮始発くらいが妥当じゃない？
あの車両を上野東京ライン走らせるのはそんなに大変か。
まぁ、ぼくも信号システムの事詳しくも無いけど。
とりあえず、大阪から越後湯沢までは来られる。そこから上越線、可能な所まで南下して貰いつつ
そこまでは、上野からの「あかぎ」延長運転で必要なら乗り換えって事になっても
好きな人は来るし、価値は充分にあるだろう。
上野や東京から乗換駅まで新幹線も選べるって事でも良いだろうし。
まぁ、ありえないとは思いながら無茶を承知で語るなら、
やっぱり、あかぎとの直通を妄想したいですけどね。
あと、湖西線にも160km/h対応設計されてる部分があるとか聞いた気もしました。
阪神と近鉄の直通はいろいろとやばい
車体長もドア数も違うし御影のホームは削るし（それでも近鉄車は止まれない）
1コメ！
今日も楽しい動画を待ってました
3:06京急って1067mmあるの？あるなら何線ですか？
京王井の頭線のことを指そうとしたら
間違えて「京急」と言わせてしまったのです…つまりミスです…
一応京急も逗子線内において、1,067mmと1,435mmの三線軌条がある(金沢八景～神武寺)ので
あながち間違いではない…と思いたいのですが…
そういえばサムネの路線同士は昔直通してt((殴
大江戸線は、上下左右に大きく曲がる。
作業員は語る。
関東地方の軌道工の感想としては・・・、「ようここまで調べたな！」と言った所だな。
鉄道関係者を不快にさせる話なら、鉄道用プリペイドカードの裏面の乗車履歴の印字満杯になると残額があるのにバスに乗れなくなることを動画にしてください。
16:09 去年の春日山で草
東北・上越新幹線は10両編成、東海道新幹線は16両編成で、東京駅を境に50/60Hzの壁が有るので直通するなら2周波数対応車両が必要なるでしょうね！
ただしあのビジネスライクに特化したJR東海が確執の有るJR東日本と直通運転はしないね！
※JR東海の腰巾着的なJR西日本が500系を開発した際も座席数の違いで排除されてますからね。長文ですみません。
東北新幹線にはミニを繋いで17両の列車も走ってますけどね。
ただ、東海道新幹線は急遽別車両を使っても、全員ちゃんと指定券に書かれた席に座れる車両のみって条件にしている。
「北アルプス」
名古屋鉄道→高山本線→富山地方鉄道
「豊川稲荷臨」
近畿日本鉄道→名古屋鉄道→飯田線
改軌が各1000億円未満、新国立競技場が1700億円
東京オリンピックの中抜きの酷さがよく分かる
子仏って中央道でも渋滞の先頭になるけど、中央線でも問題あるんだ。
5:21高評価じゃなくて低評価で草
どの路線で直通が出来ないのかを問題にした動画ってわけじゃないのね…
結局は金がいるんだ
17:48
大阪環状線状態www
最後に地元の千葉でできてビビったww
こうなると軌条以外ほぼ最強は四季島かなぁ
JR各社路線で行かれないとこは宮島くらいですかねぇ？
@@常州の真珠星 まぁそこは仕方ないですねw
ディーゼルカーは汎用性が高いですね
ただディーゼルカーは「編成ほぼ全ての車両を動力付きにしなければまともな性能を得られない」「ある程度走ったら給油へ引き上げなければならず、電車ほど連続して走れない」などの理由で効率が悪く、長編成高頻度の運転には電車が都合いいという。万能ではないのです。
でも、東日本のGVや西日本のDECのように電気式のディーゼルカーが主流になってきてますし、将来的にはE001形（トランスイート四季島）のようにパンタグラフを着けて、非電化電化問わずどんな路線も走れる汎用車が出てくるかも知れませんね。今の段階では、クルーズといった豪華な使い方しか製造コスト的にペイできないのかも知れませんが、コストを下げられる余地はあると思います。
JRと京急が乗り入れになったら川崎までのバトル相手が居なくなるじゃないか
乗る人がいないから横浜線の逗子行きが無くなっただけだよ…
わざわざ根岸線で遠回りして行く人はいなかったわ
根岸線～横須賀線線路自体は久里浜・横須賀・田浦向けの貨物列車や甲種輸送などそれ以外定期旅客なかったからある意味その区間だけ乗りたい人向けだった。（上りは下り線逆線走行して１０番入線することになるので）
越後けいのサブにチャンネル登録したことで祝600人達成！
【主に】なら、狭軌・標準軌でいんじゃね？
京王線沿線の方や四日市あすなろう鉄道沿線あたりの人から
なんか矢が飛んできそうな気がしたので入れました()
つまり私の気分です…深い意味はありません()
15:35 オール2階建ての大柄に見える215系が、小淵沢までのホリデー快速で入っていけるのを知った時は、お前マジかよ！？ってなりましたわ……
18:40 自分側に優位になるような改造を相手に知らせずやっていた、という致命的な一因もあったと言われてましたしね……
そして15000人達成！
JR西のキハ87、JR東海のHC85なら、保安装置さえ積んでいれば、1067mmの区間ならどこまでも行けそう。
架線の要らない電車。
結構勘違いしている人がいますが、直流６００Vや７５０Vに対応した車両が１５００Vの区間に入ることはできませんが、１５００Vに対応した車両は７５０Vや６００Vの区間でも走行できます
実際にアプト時代の碓氷峠では、横川から軽井沢までのアプト区間は直流６００Vでしたが、高崎から横川は１５００Vで電化されていました
一応両区間はデッドセクションで分けられていましたが、ＥＦ６２は普通に走行していました
JR東日本と東武線、東西線、千代田線、JR東海と小田急とは直通してるよ
山手線を二階建てにしたら、保線のための京浜東北線に乗り入れできなくなる(￣▽￣;)
ふと思ったことだけど、日本も1919年に1435㎜に改軌したら、新幹線の技術がもっと早く発展したり、第三セクターに移行とかも無かったのかな。
TGV方式になる。全線新線で建設しなくても山間だけ超規格トンネルでぶち抜いて都市部は既存の路線に乗り入れられる。ほくほく線のようなバイパス路線を建設するだけで済み、今のように東京だけじゃなくて新宿や横浜から新幹線に乗れるようになる。
ただ新幹線と首都圏,関西圏などのJRは先程うp主が説明した、①がネックになるよ、両方に乗入れるなら交直流新幹線(2電源対応車両)必要ですがね、ただし車両コスト高！
因みに、フランス国鉄は在来線、TGV高速線も2.5kv50Hzなので問題ないし。
ないね。標準軌になったところで在来線のカーブが半径2500m以上になるわけではないし、高速化についても絶対にTGVに劣っていた
ミニ新幹線を通す事で貨物が通れなくなるトレードオフとか、
西九州新幹線で乗り継ぎを要する事も無かったね。
海峡線も３本レールでメンテに苦労する事も無かったし、
ＪＲ北海道で問題になってる、新幹線作ったら在来線無くす・・・貨物は？
って問題も現状程深刻にはならなかった。
高速運行を要するながらも複々線にして在来線と両方維持する程の需要も無い所は、
新幹線に在来線普通用の駅を多く設置した路線に切り替えて、
遅い普通が待機できる所だけ設ければ良かったし・・・。
1960年代、まだ2電源対応車自体が実用化していませんでした。(なので九州直通特急が交直流特急車両竣工まで交流機関車牽引で対応していた。)なのでたとえ在来線が標準軌であっても東海道・山陽新幹線は全線建設されたと思います。
そもそも東海道・山陽新幹線は在来線輸送量の逼迫により建設が決まった経緯があり、仮に改軌によって東海道・山陽本線の輸送力が増強されていたとしても、この点は覆ることは無いと思います。建設時期が変わることもまあ無いかな。戦前の弾丸列車計画で収用した土地の返還訴訟で国鉄は「使ってない土地は返しなさい」と負けてますから、ここでやらないと土地買収からやり直しになりますので(山陽新幹線以降は改めて土地買収しています)
新幹線技術の発展は国鉄労働問題も絡む話なので改軌程度では変わらないかと・・・。三セク化はむしろ貨物も新幹線を通す可能性が浮上(北陸スーパー特急では貨物も高速線を通す案が出ていました)するので現状より悲惨なことになるかも。
単純に京急とJRが直通運転しないのは「並行路線」だからではないでしょうか？品川ー横浜とか。それに直通してもお互いにメリットがない！直通運転は「利便性の向上」が主な目的なので、それを差し置いて出来る出来ないを語るのはどうかと…
京王の株主が井の頭線の銀座線への直通を要求したという馬鹿話は事実なのだ。
安定の名鉄ドアカット
ドアカットの聖地愛知
四日市あすなろう鉄道はまだ簡易的なものですよ！😅
阪急はfromヤヤコシヤ号
愛環はドアカットしてなかったはずですよ・・・
中央西線の一般列車が全て8両固定(315系)か8両編成(211系6両(3+3)+313系2両か211系4+4の8両)になったので 最大4両対応ホームしかない愛環線ではドアカットしてます
@@マグナスリオン-v1r 少なくとも中水野・瀬戸市の片側ホームと瀬戸口のホームは１０両対応してますよ
万博輸送でもう少し先にも長いホームがありましたよ
方針が違うけど、全て割り切って行ったのか阪神と近鉄
ドア数と車体の長さだったり特急が有料無料か
あれは共通の敵との戦いを国をも巻き込んだから出来たことだろうけどホームドア問題や特急の直通が団体のみとかの問題が起きてる
角刈は愛さない
最初二つはよく聞くから分かるけども
保安機器関係も割と聞きますよね
(個人的には私鉄でよく聞く感じ)
動画内の京急の狭軌って……
J-TRECKへ入っていくやつのかな？
今は撤去されて面影が少なくなっているけど大師線も三線軌条だったことを知る人は少ない。
川崎貨物駅から小島新田駅の先から合流し、川崎大師駅過ぎたあと多摩川沿いの大手企業に入っていた。
川崎大師から東門前周辺の線路や踏切渡ると下り線に撤去した跡が見て取れる。
ごめんなさい…京王の間違いなのです…
一文字違いなのでシンプルに間違えました…
烏山線は非電化……なのか？
烏山駅だけ充電設備があるだけで非電化ではないですかね？
宝積寺 - 宇都宮は東北本線に乗り入れてるだけですし。
路線は非電化ですけど、車両は電車ｗ
扱いは非電化ですね、急速チャージ機が一部駅に備え付けてあるだけで架線や第三線が経路上に線路と並行して引っ張ってありませんので
福井では福井鉄道とえちぜん鉄道が
直通運転を行なってますが
電圧は直流600Vだから電圧はOK
レールの幅も同じ
だが保安装置が違うから、
両者の積んでいますね。(無線機も)
ホームの高さも違うから
伸ばして直通専用のホームにしてました
新幹線、直流だと思っていた