⚫ НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ШАТУНОВ МОЩНЫЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 16 มิ.ย. 2022
- Наш интернет магазин в котором мы сами проверяем детали чтобы клиент получил только оригинал avto-dnk.ru/
Мои соц сети
я в ДЗЕН zen.yandex.ru/nk_kolesa
телеграм t.me/nk_kolesa
ВК nk_kolesa
Rutube rutube.ru/channel/1852070
ВИДЕО ПРО ДВИГАТЕЛЬ НА ВОДОРОДЕ • ⚫ЗАПРЕЩЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ...
Двигатель без шатунов имеет большое преимущество перед обычными двигателями:
• Меньший вес при большей мощности
•работа на обеднённой смеси
•Меньше движущихся и полных компонентов.
•Головка цилиндра в сборе («верхняя часть») идентична обычным двигателям.
• может быть четырехтактным, двухтактным , бензиновым, дизельным или газовым
• Балансировка второго порядка не требуется.
• высокий выходной крутящий момент на низких скоростях
• уменьшение хода снижает потери тепла через стенку цилиндра.
• Максимальное механическое преимущество при 20 градусах ВМТ, и
• Незначительный контакт поршня с цилиндром
• Низкий центр тяжести в оппозитной конструкции.
Видео про оппозитный двигатель • ⚫ САМЫЙ ГЕНИАЛЬНЫЙ ДВИ...
Видео про роторный двигатель • ⬤ НОВЫЙ РОТОРНЫЙ ДВИГА...
Видео про двигатель с жидким поршнем • ⚫ НОВЫЙ ГЕНИАЛЬНЫЙ РОТ...
Интересные подвески • ⚫СПОСОБНА ВЫДЕРЖАТЬ ВС...
Системы грм • ⚫ МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕД...
#техничка_нк
Использованные видео в ролке:
• Двигатель Горшкова
• Невероятный бесшатунны...
• Макет бесшатунного дви...
• Алексей Вуль на выстав... - ยานยนต์และพาหนะ
Не разобравшись в сути, СМИ и активисты рассказывают про преимущества всяких новых и не очень конструкций. Про то, как плохие производители не хотят обращать внимания на гениальных ученых и их не менее гениальные изобретения.
А ларчик-то просто открывается. Конструкции имеют ряд врожденных дефектов.
Вот та "австралийская" конструкция, например, имеет мизерный ресурс из-за передачи нагрузки на очень маленькую площадь контакта подшипника с криволинейной поверхностью. Одно дело - открывать клапана. И совсем другое - передавать крутящий момент.
А двигатель Баландина и всё множество разработок на близкой основе используют высоконагруженную зубчатую передачу, к которой к тому же предъявляются очень высокие требования по точности. Шумность, высокая цена и снижение ресурса - плата за бесшатунность.
А теперь давайте разберем заявленные преимущества этих конструкций.
1. Сниженная вибрация. Решается и в классическом моторе тем же уравновешиванием за счет бОльшего количества цилиндров, установки балансирных валов, подвески мотора на гидроопоры. Здача значительно проще, чем переход на безшатунную систему. Методика отработана до идеала. К тому же небольшая вибрация не является критичной.
2. Повышение КПД. Потери в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) минимальны. Добиться значительного повышения характеристик его модификацией невозможно. Все манипуляции с этим самым КПД основаны на работе мотора в наиболее экономичном режиме в ущерб другим параметрам. Открою большой "секрет", даже спортивные моторы в некотором диапазоне оборотов и нагрузок имеют ОЧЕНЬ высокий КПД. Не говоря уже о генераторных установках или корабельных монстрах. КПД падает из-за необходимости использования ДВС в широких диапазонах оборотов и мощностей. И тут на помощь приходят системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска, наддува, рециркуляции отработавших газов, гибридизации...
3. Увеличение ресурса ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Отсутствие сил, вызывающих перекос поршня, действительно положительно сказывается на ресурсе юбки поршня. Но нужно понимать, что нагрузка на поршневые кольца остается неизменной. В современных двигателях именно износ цилиндра поршневыми кольцами и износ самих поршневых колец ограничивают ресурс ЦПГ. Трение юбки поршня минимально изнашивет цилиндр. Износ же самой юбки при соблюдении расчетного режима эксплуатации так же не критичен. Так что двигатель потребует ремонта раньше, чем износится юбка поршня. При расточке цилиндра поршень будет заменен независимо от степени износа его юбки.
4. Низкий вес. Тут уж смотря с каким мотором сравнивать. Современный высокофорсированный мотор будет +/- равной массы и размера с бесшатунным. Да и несколько дополнительных килограмм веса не столь критичны. Даже в авиации за них платить ресурсом и надежностью не станут. А там, где вес действительно важен - используют турбореактивные двигатели. Которые легче на порядок.
ВЫВОДЫ
Подобные конструкции много раз финансировались. И каждый раз попытки их внедрения терпели неудачу. Производители игнорируют эти конструкции ввиду проблем самих конструкций, а не из-за глупости или заговора.
О каком КПД можно говорить в условиях эксплуатации в городе? Любой топливный двигатель стоя на светофоре работы не производит. Будущее за заряжаемыми гибридами.
Увеличение ресурса не интересно для производителя, и как это не странно но и потребителя. Все ведь хотят ездить на новенькой машине, а без продаж стоимость будет высокой.
@@radteh Ваш взгляд слишком поверхностен. К тому же "смешались кони, люди.." Но отвечу. Для стояния на светофоре есть системы старт-стоп. Соглашусь, что будущее за гибридами. Но не соглашусь с причиной. Расход топлива в режиме холостого хода минимален. Топливо мы тратим при разгоне, а потом переводим эту энергию в тепло при торможении. Гибрид позволяет оптимизировать режим работы двигателя и использовать рекуперацию. Но какое это имеет отношение к бесшатунным двигателям? Правильно, никакого. Что шатунный, что безшатунный, нуждаются в оптимизации режима работы.
По поводу ресурса Вы тоже сильно ошибаетесь. Да, искуственное ограничение ресурса существует, это факт. Но далеко не все производители этим грешат. Причина снижения ресурса современных двигателей - следствие оптимизации. Как для снижения расхода топлива, так и для снижения эксплуатационных затрат. И подавляющее большинство покупателей ресурс как раз очень интересует. Об этом свидетельствует статистика продаж например автомобилей с роторным двигателем, сложности с продажей ДСГ первого поколения, высокие продажи Тойота, популярность простых моторов прошлых поколений... Да и не нужно сравнивать классический ДВС, который до 200 тыс выходит даже с учетом всех ограничений ресурса, и альтернативных конструкций, не доживающих и до 50 тыс даже при попытках сделать его ресурсным. Некоторая часть молодого поколения пала жертвой ЕГЭ и пропаганды потреблятства. Но адекватных автомобилистов все еще очень много. ЭТО не купят. Если вложить деньги в альтернативные двигатели - они в очередной раз потерпят провал.
Главная причина не внедрения нового - человкческий фактор . ! ТЕ , кто может (способен) продвинуть изобретение не хочет это делать .Ему и так хорошо живётся ... и лень ..))
th-cam.com/video/7s3CBpfZ4EE/w-d-xo.html
@@ANDPEiJ не хочет потому что не видит перспектив в плане принесения дохода.
@@ANDPEiJ сразу вопрос по Вашему видео. Какой КПД? А ведь показанное устройство давно производится. Как только это становится экономически оправданным, используют мини и микро ТЭС. Как на ДВС, так и на турбинах. Но в личном транспорте те ватты, ктороые выработает эта турбинка, не дадут никакого эффекта. Только лишняя сложность и вес. Обычная вебаста с предварительным разогревом справляется, а дальше можно нагружать штатный мотор.
Наше светлое будущее это ДВС на "дровах" как в 30тые годы😄😄😄
это же збс.
Дрова - возобновляемый ресурс. Поэтому двигатели на дровах реально имеют потенциал.
китайцы давно вывезли те дрова,даже уголь куда-то разлетелся махом впрочем дров нам больше не видать тк 2млрд чел что то надо в руках держать
У нас на заводе тоже был один изобретатель,он придумал много дельных вещей,и он тоже придумал такой же принцип,назывался он у него клиновой двигатель. долго он с ним с ним провозился,но даже не завёл его.И беда даже не в этом,может и правильно он делал что не завёл,иначе у него вскрылось бы много недостатков.Я знакомился с конструкцией и по моему у обеих этих двигателей один общий недостаток,а это очень ограниченное пятно контакта.Ведь при всех увеличившихся нагрузках на ползун,передающий узел,это подшипник(вал),который контактирует с эксцентриком,там получается тонкая полоска касания.Я вот например не вижу как избавиться от этого недостатка.В простом двигателе это шейка коленвала ,имеющая диаметр 80-120 мм вкладыши ,шириной 20-40 мм,можно посчитать площадь передачи нагрузки,получается площадь ,в ,наверное 100 раз больше.Ну и потом ,куда деть силы получаемые от набегания эксцентрика на ползун,а вместе с ним и на поршень.Это на рисунке красиво выглядит,анимация опять же.А на самом деле он бьётся с ним около сорока лет и результаты я вижу тоько в статике.
ДВС Вуля, попробуй объяснить ему. Там чет порядка 5000 моточасов на максимальном режиме, вроде дизель.
Да его мотор сам себя еле крутит😂
Гибридный двигатель это тоже самое что и в современных поездах, есть вагон с дизель генераторами а у всех остальных вагонов колеса на электродвигателях, машинист запускает мощные дизель генераторы а после подает ток на вагоны и дальше это чудовище едет тысячи километров. Гибридные двигатели это супер круто.
Тепловозы не так работают😂 дизель-генератор работает, энергию передает на ТЭД, которые установлены под самим локомотивом, а не под вагонами. Но согласен гибриды это топ.
@@Kandakov95 уже давно не дизель,=а газавозы на сжиженом газе по 14-16 тыс л сил делают на трех тележках такой локомотив
@@user-gz6jv6og6q дизели всё ещё работают, в основном маневровыми.
В движке главное , на мой взгляд , надёжность. Иначе ремонты всю экономичность «сожрут» .
Камри в ОАЭ и в Австралии под такси ходят по 700 тысяч, потом просто списывают и пилят! Все и так надежно работает в подходящих условиях. А в Москве мерседес дизель 2020г завели в -25 на НГ так он вкладыши прожевал)))
@@user-rr3xi7hq7k Не гоните пургу эту вторичного человека . Я Видел и ваз 2108 по 800к пробега , и причем лет 20 назад уже, одна проблема - интернета небыло , п@пиздеть про это . Все это круто , даже "копейка отходит 300-500к, " в такси " , тем более в этих деревенских ОАЭ и Австралии , где трассы не маленькие , дороги прямые. Надо тебе из точки а в точку б, 10-30-60 км, так нажал и едешь - ПРЯМАЯ, причем между а и б нет других поселений - ПУСТЫНЯ
@@user-sn6rh3ft8q я о том и написал только короче...
@@user-rr3xi7hq7k там нет перепада температур - теплый климат . по ровной дороге подвески тоже очень долго ходят. а да еще важную роль играет качество смазки и его вовремя замена.
У ДВС есть еще один весомый плюс - зимой с ними теплоооо!😄
Если учесть вырабатываемое тепло, то КПД ДВС будет гораздо выше.
@@user-ye7dh2yh1i включть расходы на печку в ущерб для кпд электромобилей д
@@101picofarad электродвигатель я думаю тоже достаточно сильно греется. Для отопления салона должно хватить. Нужно только утеплить сам двигатель и сделать систему охлаждения.
Не поверите электродвигатели тоже охлаждают :) , любое преобразование энергии происходит с выделением тепла.
@@user-fl8yt6yl6j только у электры кпд в два раза выше, т.е. тепла в два раза меньше с него - нужно кондей запитывать :)
Приятно смотреть ролики от людей, которые ещё и разбираются в том, что говорят! Спасибо автору!
Да есть такое. Название не соотвецтвует. Много воды. Место звука двс болтовня про каково то Иваныча
в чём он разбирается навешал лапши а ты уши развесил --__+
ЧЕЛОВЕК, ПЕРЕСТАНЬ ВОЕВАТЬ И НАЧНИ СОЗИДАТЬ!!!. ВСЁМ МЕСТА ХВАТИТ НА МАТУШКЕ ЗЕМЛЕ... 😊
У моли нет мозга.....
Прочитал название ролика и вспомнил, что мы действительно уже как неделю без Шатунова))). Помер парнишка. Чёрный юмор. Земля ему пухом.
Тоже подумал на счёт этого, увидев превью видео.
и я
У меня двигатель с кпд 40%, расход топлива 0,5 литра за вечер, плавность хода и никаких вибраций, иногда утром на холодную запускается применением более низкооктановым топливом) всем удачи и хорошего настроения✌️
А как на счёт рулежки после заправки
Бендер Бендинг Родригес - перелогинься!
Спасибо за хороший ролик, да у меня был гибрид Toyota Prius я продал и очень сильно пожелел просто деньги нужны были, но позвольте не согласиться с вами насчёт того что между городов ехать на гибридный машине не выгодно поскольку она на трассе постоянно на бензиновым двигателе едит так как скорость большая она на электричеством не переключает, а в городе она идеальная машина очень сильно экономить топлива
Классно , люблю такие видео о новых разработках!!! Лайк однозначно.
"бесплатный сыр только в мышеловке"☝️ По моему на этих двигателях, концентрируется очень большие нагрузки в малых точках🤔 Я бы старался, увеличить количество нагруженных точек и равномерно разнести нагрузки по ним. Но это сделано уже давным давно до меня😁 почему и появились "гибриды" позволяющие, наиболее эффективно, использовать "сгорание" топлива.
Я, не инженер и не конструктор, изобрёл и сделал свой - вечный двигатель!!!
Мощность и ресурс, не измерял (нет образования), но уже 30 лет, работает исправно!
Летаю на нём, по солнечной системе, побывал на всех планетах...
Это, не для информации, просто решил похвастаться...🤗
@@user-iw1fx8bb8w а еше дальше хочешь ?
Думаю у этого движка один минус, разрушения подшипников и треугольника от ударных нагрузок. Так как в любом случае будут возникать тепловые зазоры между скользящими элементами. У меня тоже есть идея для мотора, но осуществить ее негде.
Поделитесь идейкой то)
Может и не надо? И так понапридумывали, хуже некуда...
если вы не инженер соответствующей квалификации, скорее всего ваша идея несостоятельна , или простым языком -чушь полная. как то в институте физик нам рассказывал , что не проходит и недели, как какой нибудь новый народный гений , приносил ему новый perpetuum mobile. Их поэтому и запретили в итоге, если кто незнал, разрабатывать вечные двигатели запрещено.
На горячих сраках?
@@maxd6424 если Вы читали автобиографию Генри Форда, то знали бы, что для изготовления!!!! из железяк, которые валяются на куче металлолома у отца на ферме, не нужно высшее образование и даже умение читать чертежи!!! (шутка)
Передавать момент через подшипник - гениально. Лажа, подходит только чтобы крутить на холостом ходу.
Очень интересный выпуск, для кругозора как минимум.! 👍
Проблемой любого поршневого двигателя являются не шатуны, а поперечные нагрузки на поршни, неизбежно возникающие при механическом преобразовании возвратно-поступательного движения во вращение. Есть они и в двигателе Баландина. И они большие, о чем свидетельствуют заклинивания его мотора.
Решение этой проблемы - отказ от механического преобразователя. Один из вариантов - электрический генератор в котором магнит двигается возвратно-поступательно внутри катушки. Другой вариант - сжатие газа или жидкости с дальнейшим преобразованием энергии давления рабочего тела в турбине.
Ф
Двигатель Баландина заклинивает не из-за боковой нагрузки на поршень, а из-за переопределенных размерных цепочек.
Когда размер каждой детали должен точно совпасть с еще несколькими, находящимися в разных размерных цепочках. Причем не только в статике, но и при изменении температуры. Одна часть двигателя чуть перегрелась - и одна размерная цепочка клинит другую.
Двигатель с такими цепочками нафиг никому не нужен.
Спасибо что вспомнил нашу конструкторскую школу! А у австралийцев беда из-за обилия шарикоподшипников а двигателе. Шуиность будет зашкаливать.
Читал про адиабатный двигатель, про двигатель с высокой степенью сжатия и зажиганием после верхней мёртвой точки, там говорилось, что таким образом нет противодействия как в обычном двигателе, когда поршень идёт вверх и уже есть воспламенение до вмт.
А светлое будущее ,только Всевышний может дать людям
КПД 15% - это у паровозов, у среднестатистического бензинового ДВС 33%. 38% в сравнении с 33% - не принципиальная разница ради ухода от привычной и отработанной технологии. Эти моторы сложнее.
Имеется в виду с его производством, добычей топлива, его переработкой доставкой и т. п.
@@user-gh8iy6ry5v не корректное сравнение - ты сравниваешь цену топлива и КПД машины. Экономическую и физическую величины. Какое же тогда КПД электромотора? Да и эти "секретные разработки" использовали то же топливо что и простые двс. Нет, КПД тепловых машин ограничено не их конструкцией и в любых случаях ты будешь жечь примерно 230 грамм бензина на киловатт мощности в час. Двс должен быть прост и дёшев в производстве, именно по этому кривошипно-шатунная система до сих пор используется.
совремнные бензинки как и дизеля имеют кпд под 50%
@@T3DeathByte может быть в каких-то узких режимах. Если бы ты привел сколько они топлива на 1 квт в час тратят, то было бы понятнее.
@@aerg3fd8 я привожу цифры с этого-же канала. Здесь не идут цены на топливо, а энергия затраченная на его производство. Я не защищаю канал, просто довожу до вашего сведения
Я инженер-конструктор. В нашей работе главное, что бы не мешали. А вот в этом каждая бестолочь суёт палки в колёса и с очень большой изобретательностью.
Маркетинг тормозит прорывные технологии
я тоже инженер - конструктор причем еще советский. К сожалению слой глупости огромный и у соверенных конструкторов...
я тоже инж конструктор но ни хрена не понял о чем вы
@@pavlolushchik7095 если конструктор применяет такие понятия как "я не верю" и тд. То это не конструктор. Если не знаешь что то то так и надо говорить или ...молчать.
я о том что конструктор должен ясно вырожать свои мысли а не заниматся литературным словоблудием
Электро авто не экономит не один цент, у нас в Германии с 1-ого марта один киловатт электроэнергии будет стоит 0,48 евро, сравнит с моторами внутреннего загорания получается дороже. 🤦♂️
Благодаря БлагодарЮ
Интересно
Создали в Испании т.н. однотактный двигатель
Тоже вариант для гибридных установок.
Благодарю здравомыслящих здесь
Обратите внимание, что в таких двигателях существует боковое трение, вызванное реакцией коленвала. Лишь вариант с соосным вращением сводит его к минимуму.
а колебания и центробежные сыли чем гасится будут в этом чуде
@@grandinquisitor8191 Маховик там есть судя по видео, но развал цилиндров и вправду просится на 90 градусов, инече точечные перегрузки
он всяк лучше того что ставят сейчас на машины. Один грм ремень чего стоит бл.
Дійсно, момент від оґинаючого кулачок колеса передається на шток поршня, щоб це уникнути, ставлять протилежно повертаючийся, зустрічний кулачок. Тоді шток починає отримувати незначні крутильні коливання з поршнем - таке накопичення складнощів задля зниження вібрації - без підвищення ККД, термодинамику не обдуриш, а вона каже, що для підвищення ККД потрібно підвищувати ступінь тиску. Виняток має лише двигун за циклом Карно (якого не існує) з ізотермами - його ККД ґрунтується на значеннях температур.
@@user-rb8bz9fp3i встречно движущиеся кулачки означают встречно движущиеся валы ПОД нагрузкой. Это зазоры в синхронизаторах, это нагрузки в синхрошестернях (и полноценный их износ, значит ухудшение функции синхронизации). Проще уникати направляющими корпуса - короче либо малый ресурс, либо усложнение конструкции - и снова малый ресурс - я помню о роликах, воспринимающих нагрузки от газовых сил, а это тонны и тонны. Мотор фигня. Красиво на бумане. Вы моторами на практике занимались? Меня реально интересует.
Как гибридовод поддерживаю версию, что гибриды будущее. До 1000 км на баке. Ресурс батарей и двигателя при должной эксплуатации до 20 лет и более 500 тысяч км. Экономия на тормозных колодках и дисках. Меньше выбросов углекислого газа и тормозной пыли в городах.
У меня была нива гибридная, с пропановым баком
Вообще то, двигатели проезжающие 1000 км на одной заправке есть давно, и ресурс не менее миллиона км пробега. Я купил Опель Омегу в1999 году новую, на сегодня у него пробег через несколько километров будет восемьсот тысяч. Двигатель не вскрывался , турбодизель от БМВ с завода, объем 2.5 литра, ни ТНВД ни форсунки не ремонтировались и не менялись. При скорости 90 км расход по трассе не больше 5 литров, в смешанном цикле 7 литров, объем бака 65 литров, чисто по трассе на полной заправке проезжал 1200 км. Но почему то такие хорошие и экономичные двигателя, кому то не угодны. Машина на полном ходу, в пути каждый день, а двигатель безотказен и даже масло не жрет до сих пор.
@@user-js5hl9ir4m это какого года машина, и какой на ней пробег? И ещё, какой на ней двигатель, мощность и ТД?
@@user-ty8rf7tt2e вы прочтите мой комментарий полностью, все данные в нем приведены.
@@user-js5hl9ir4m Именно потому , что турбодизель хорош как двигатель, в сравнении с бензином ( экономичность - мощность - ресурс), потому Европа его пытается придушить своими нормами, неэкологичностью , скандалами VW и т.д.( как в старые добрые времена гонялись за ведьмами) У самого Пассат В5.5 . 2003 г 1,9 Tdi . Пробег 550т. форсунки, турбина родная еще.
Сведения про трёх часовую зарядку из 2017 года. Сейчас строят сети по 350 кВт на шланг. Тут зарядка за 25 минут. В туалет сходить и кофе попить. В Европе электродвигатели почти не уступают ДВС на дистанции 1000км.
Летом Мазда начинает выпуск гибрида с роторным мотором, который будет работать, как генератор для подзарядки батареи. Объем 0.8 литра, степень сжатия обещают 11,9:1. Что выше, чем было у их старых моторов (8:1). Возможно, что и расход будет не такой большой, если он будет работать в оптимальном диапазоне, как генератор. Думаю, что это довольно интересная задумка.
Китайцы давно такое делают. Никаких коробок передач, двигатель работает в оптимальном режиме, система рекуперации и небольшой общий вес автомобиля
Ё мобиль
Молодец,очень полезная информация,просто и доступно,и кратко.
Просто замечательно...с каким энтузиазмом этот чудик рассказывает о чудесных свойствах этого изобретения..где кулачковый вал Долбит!.. по подшипникам поршневых штанг...Ну и сколько такой двигатель проработает?.. Пару часов.. или пару минут?..
Почему долбит?... Нужно настраивать чтобы не было люфтов. Если обычный ДВС будет с люфтами - тоже долбить будет. Да любой расстроеный движок долго не проработает. И почему сразу "чудик"? Всё это смахивает на мерзотный троллинг от недалёкого школьника...
@@solomonkane8157
Соломоша.. я не моторист но с 85года проехал на своих самостройных движках 600тыс. км! (15ть оборотов земли). И если ты ушлепок такой грамошный..то поставь себе этот безшатунный двигатель..и посмотрим сколько ты на нем проедеш!?..
Здесь мы не видим зрелищные схемы, красочные иллюстрации работы двигателя. Здесь автор ролика старается доминировать, на секунду не заткнулся, всё махал руками.
За слова про электрочайники жирный лайк 👍👍👍
На мой взгляд это одно из лучших видео, что есть на твоём канале.
Спасибо.
Я передвигаюсь только на электротяге метро трамвай электробус, забыл ещё и Лифт
Ещё электросамокат, а по межгороду на электричке))
@@user-jl9qc2jz5p в точку
@@user-jl9qc2jz5p У нас не то что электрички, но даже пассажирские поезда не ходят в наш город (хотя товарные без проблем ходят)...Россия, она такая.
А куда ты тогда бензин деваешь, от БМВ и Мерседеса?
Лифт на электротяге?
Спасибо за интересную и полезную информацию.
Благодарю тВас за Ваш труд и ПОПУЛЯРИЗАЦИЮ ХОРОШИХ ИДЕЙ.
10:55 полностью согласен, а именно гибриды последовательного типа как Nissan Note E-Power, где ДВС не имеет прямой связи с колесами, а крутит только генератор.
В таком двигателе можно выжать максимальную экономичность и пренебречь эластичностью и холостыми оборотами.
Не ужели Миллер не может дать таким конструктарам денег
@@user-xu1po7fx6g у него свои проблемы...яхты,дети ,внуки ,и прочие нахлебники ...ой а ещё и баб а может и других...
А современные электрокары тратят 30 минут, до зарядки 80-90%. так что остановиться на полчаса раз в 4-5 часов, даже покушать или сходить в туалет, вот тебе и заправка
Такой вариант был реализован ещё в 43г в Германии! Так что ниссан, это старое изобретение , ему уже около 80лет!
@@user-xu1po7fx6g Маск как то тоже не сподобился, как и остальные хозяева мирового автопрома. видимо у всех яхты, дети, внуки и нахлебники. богатая жизнь, она другая 😀
Интересно, даже не слышал про такие движки. Спасибо! Производство целесообразно налаживать с малогабаритных двигателей. Целевая ниша огромна. Мотоблоки, мото собаки, бензогенераторы и т. п. Сейчас исключительно Китай. И если выстрелит, то и масштабировать. А так, была бы мечта просто. На одном литре делать в три раза больше работы.
Вы гляньте-то на конструкцию этого движка. Я в режиме паузы его рассмотрел кое-как. Там зубчатых шестерён и подшипников качения, просто уйма! Не подшипники трения, с заменяемыми вкладышами, работающими под давлением масла создаваемым штатным масляным насосом, а именно подшипники с шариками-роликами, с наружными и внутренними обоймами, к тому же, изготовленные из высоких сортов стали. Что бы изготовить такой двигатель, надо иметь несколько высокотехнологических заводов, которые сожгут сотни тонн энергоносителей для изготовления деталей. Все детали двигателя здесь, - сверхточные! Его цена, под силу только государственному оборонному комплексу. Толку нам от экономичности такого двигателя, если при покупке, за него придётся заплатить пятикратную цену? Потому-то весь мир до сих пор и пользуется простыми двигателями, принципы работы которых, были сформированы ещё 130 лет назад. Да, за сто лет разработаны электронные блоки управления, форсунки впрыска топлива, кучи всяких датчиков, программы для управления всем этим "хозяйством", что позволило увеличить мощность и снизить расход топлива... но, "кости" остаются пока прежние. Цилиндры, поршни, шатуны, распредвал, клапана, коленвал, маховик... остальное, это система питания и управления, которая и развилась за сто лет. Вот зачем нам платить за все эти шестерни и подшипники стоимость полувекового запаса бензина, что бы сэкономить две-три цистерны из десяти? Нужно искать совершенно иные принципы для передвижения в пространстве. Либо что-то делать с ценами и деньгами)))) Вот был бензин по 7 копеек и всем пофиг было на расход топлива. Покупал уважаемый человек ГАЗ-21 "Волгу" и был ещё доволен, что два ведра бензина на каждые 100 км пути от Москвы до Сочи и обратно, раз год себе позволял))))
Не верьте сказкам. Не какого повышения КПД безшатунный двигатель не даёт. Современный ДВС даёт тебе 35-40% КПД, но в определенном режиме, так же как и безшатунный двигатель. Просто безшатунный двигатель тестируют в оптимальном режиме, а ДВС показывают КПД на реальных режимах. Преимущества безшатунного двигателя отсутствие коленвала. Это сейчас производство коленвала не проблема, а раньше это была ж..а. Поэтому и пытались избавиться от коленвала. Получается раздули из мухи слона.
@@fjkhfgkhiohro Серийному выпуску подобных двигателей-генераторов мешает несколько проблем, самая главная из которых - создание системы управления. Дело в том, что в обычном ДВС верхняя мертвая точка траектории поршня задается геометрией кривошипно-шатунного механизма, а в линейном она зависит от степени сжатия и скорости сгорания топливовоздушной смеси. То есть, поршень тормозит, создавая давление в камере. Как следствие, длительность тактов и верхняя мертвая точка могут изменяться. А это значит, что при неточной работе форсунки поршень либо остановится, либо ударится в стенку. Как следствие, свободные поршни нуждаются в специальной системе, которая бы нивелировала разницу в процессе сгорания топлива в каждом из рабочих циклов. Ван Блариган считает, что ключ к решению проблемы управления в контроле за положением и движением поршня через внешний статор. Компьютерное управление вполне может справиться с такой задачей. А тормозить поршень можно с помощью тех же электромагнитов. (про сбои в компьютерах надеюсь не надо объяснять. Любопытно что будет если компьютер зависнет и топливо успеет воспламениться. Поршень превратиться в снаряд. Или проводок отвалиться от электромагнитов, от вибрации например).
При этом КПД серийного двигателя обещают 50% (обещать не значить жениться). Хотя работы над такими двигателями ведутся, прорыва пока нет.
@Президенские выборы. ты больной? С какой дурки сбежал?
@Colombo Kamissar не забывайте принимать таблетки. Позвоните своему врачу, он поможет
Спасибо за интересную тему !!!
Оптимист))) а есть оно у нас ? Будущее.
Есть гарантия будущего, при таких мировых лидерах будущее будет за (травяными движителями) такие как лошадь,верблюд, осел, итд, если они ещё сохранятся.
расширили вы мой кругозор, спасибо 😄
7:08 - ещё в 2000 году, говорили что если поставить керамические поршни, в мотоцикл Jawa, уменьшится вес поршня и уменьшится расход топлива
Но говорили про один недостаток - стоимость керамических поршней был как стоимость целого нового мотоцикла Jawa с обычными поршнями
Маленький, но дорогой недостаток)))
Так это же наша технология!!!! Керамическое покрытие или весь поршень керамический...в общем, Урал был экспериментальный, где не устанавливали колец вообще...несколько кругов и двигало клинило, остывало и заводились потом.
Керамика это сталь с высоким содержанием углерода. Больше чем у чугуна.
Техника Молодёжи 80х была статья про керамо двигун..поршня гильза голова.напыление и целиком.по задумке двигун не нуждался в охлаждении.
Как по мне. Идеален гибрид разделенный по осям. Я фанат пикапов. Сделать компоновку, на заднюю ось привод от дизеля. На переднюю ось электродвигатели с возможностью рекуперации, под кузов батарею что бы её хватало на 300-400 км пробега. Зарядка батареи: от ДВС (понятно что генератор надо ставить помощнее, но тем не менее сохранить баланс что бы и на колеса достаточно мощности оставалось), от движков на передней оси (рекуперация) на торможениях, и от сети дома. И возможность в ручную выбирать режим движения: ДВС, электротяга, гибрид. Надо тебе от дома на работу поехать или по городу покататься на день 300-400 км тебе с головой хватит, включил электротягу и погнал. Надо проехать 1500 км по трассе, прошелся вначале на электричке, переключился на двс погнал дальше попутно подзаряжая батарейку, надо проехать участок бездорожья врубил гибрид получил 4х4 проехал где нужно. Это по сути все что нужно. Все остальное это уже навороты которые нормальному водителю (а не наезнику) нафиг не нужны.
Автор!!! Огромное вам спасибо!!!
Спасибо за интересное видео и очень интересную информацию нового, но так далёкого. Езжу исключительно на дизеле, скорее не из за экономии а из заискуственного "геноцида" дизельных двигателей. Скоро это будет диковина.
Спасибо за честное и справедливое раскрытие тайны электрических двигателей.
Хочу очень футболку как у вас, понравилась.
Спасибо.
Кстати, и о дефектах-недостатках такой схемы.
Например, утверждение, что двигатель развивает большой момент сразу после ВМТ/НМТ - это да, безусловно хорошее свойство.
Но не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что при прочих равных, этот же момент уменьшится на средних ходах поршня, например в середине между ВМТ и НМТ, ибо закон сохранения кинематики движения. Т.е. поршень в своем ходе вперед-назад, в общем случае производит одинаковую работу (энергию), а дальше кривошипный или подобный ему механизм, распределяет эту энергию на вращательное движение. Значит, в данном бесшатунном ДВС просто изменится кривая пиков и спадов крутящего момента в рабочем цикле, а интегральная ее площадь остается той же что и была.
И это только один из многих аспектов.
@schepuda здравствуйте вы не могли бы дать свой имейл или написать на мой я хотел бы спросить у вас о двигателях если можно?
Какайя разница. Ведь динамика исходит от компрессиков(поршней) и соответственно кинематика передаеётся на этот кулачковый вал от компрессиков, которыйе динамику получают от топлива. Вы холопы просто завидно вам.
я думаю вы были бы правы если-бы топливо имело взрывной момент сгорания но так как не взрывается а сгорает во время рабочего хода то и потери крутящего момента будут не значительными может и ошибаюсь всё-таки образование лишь среднее правда не егшное .советское
Вы правы, но иногда необходимы именно эти точки. То есть можно получить больший крытящий момент на бьолее низких оборотах. Это достаточно хорошо для схемы генераторного гибритда. За такой схемой будущее. Из конструкции исключаются карданные валы, коробки передач, редукторы и так далее - только генератор и электродвигатели с батареей. Это позволит многократно снизить расход топлива, снизить выборосы в амтосферу без потери дальности проьега и мощности и скорости
автомобиля.
Физика за 7-й класс средней школы говорит, что у не классического двигателя плечо изменяется гораздо меньше (и притом оно больше) и позволяет произвести больше полезной работы (хотя бы просто потому, что поршень будет меньше задерживаться в крайних точках).
По механнике, слабое место пятно контакта с подшиппником при незначительных нагрузках возникнит усталость металла и его разрушение. Вердикт,,На средних и больших нагрузках конструкция безперспективна." Для мопеда подойдет.
ничего серьёзного из этих погремушек не выжать. На стендах всё будет тип топ, а при малейшем износе всё полетит к чертям от вибраций
Спасибо за Вашу работу, которую вы проделали и продолжаете делать! Очень интересная тема. Жаль что все остановилось...
Привет! Твои слова да Богу в уши!🎉❤
Передача всего момента через подшипники кажется мне довольно хреновой затеей. Там должно быть полнейшее отсутствие зазоров, но врядли это так, зазор на тепловое расширение всё равно должен быть, а даже если его там нет, то после небольшого износа появится и подшипники начнут испытывать ударные нагрузки, которые убьют их практически мгновенно.
Поддерживаю. Там могут быть только подш. качения. Не самая надежная вещь.
То самое слово: подшипники очень страдают при ударных нагрузках
говно это , а не двигатель. сложен в обслуживании как минимум.
Вы не правы. На подшипники ударной нагрузки не будет по той простой причине что он всегда будет прижат к поверхности. Динамические нагрузки да, к тому же соприкосновения только в одной точке, ну и подшипник должен быть п доп обойме (кстати об этом в видео сказано)
@@user-gf9he4vj4t при оборотах под 3000-6000 об/мин, при ходе вверх будет жестокая инерция вверх. Легко считается ускорение, умноженное на массу поршня = адская сила отрыва поршня , при ходе выпуска отработанных газов. Там что, пружину возврата ставить ?
Интимный вопрос: а какой ресурс у этого "чудо" движка?
Насколько помню, Роторные движки имеют довольно низкий срок службы. И что то мне подсказывает, что этот движок будет работать ещё меньше...
есть такое предположение.
А современные машины движки на 100 тыс, как одноразовые зажигалки. Кроме коммерческих
Представляю как летели бы подшипники которые по кулачкам бегали. При толкании такой формы возникает сила противодействия так что поршень не так уж прямолинейно будет получать нагрузку со всеми вытекающими.
Всякий раз, когда слышу об эффективных схемах, но почему-то не внедрённых в производство, чую там какой-то экономический подвох. Ну как так, хорошая вещь, но не реализована? Спасибо Вам, что озвучили реальные проблемы этих эффективных двигателей. Спасибо толковым комментаторам указавшим на реальные физические проблемы этих эффективных схем.
Может быть, когда-нибудь в будущем на иных принципах и иных материалах будут реализованы эффективные схемы, тогда мы порадуемся вместе этим новшествам.
Пользователь СТОЛИЦА всё замечательно разъяснил. У меня тоже как-то сама собой родилась схема бесшатунного и плюс еще и беспоршневого движка. И та же проблема слабости узлов. Так что смотрю иногда такие ролики, удивляюсь полёту мысли, но пока революции в ДВС не вижу :)
Скорее всего, с учётом активных похорон углеводородной эпохи, революция случится где-то в клубе "юных техник" уже тогда, когда ДВС останется курить в сторонке....
Данный время ест техналогию дишевлый энергия эта вада и генератор вечный энергию.
На электромобилях должна менятся ак.ботарея через 400 км. пробега.В специальных зарядных станциях.Полностью заряженная.Замена выполняется за 5 минут.
@@user-om5hi6nu3c интересно. Я поставил свои старые убитые ак.батарею заряжаться. Вы же приехали со своей новой разряженной и вам выдали мою и сдохла она у вас и кто будет ремонтировать? И заметьте цена батареи 2/3 автомобиля.
@@user-gf9he4vj4t заправщик будет ремонтировать ! Так как банк крутит деньги заправщик крутит батареи.
Замечательная идея. Но есть слабое звено - снятие мощности и преобразование во вращение. Выходом может быть линейный генератор. На штоке расположить магниты, а вокруг - обмотку. Далее, нет труда инвертировать в нужное напряжение.
Поздравляю, вы изобрели Свободно-поршневой линейный генератор. Они существуют, что-то там разрабатывают (после появления неодимовых магнитов особенно), может быть когда-то увидим нормальные прототипы или даже коммерческие ДВС, например в тех же гибридах в качестве генератора
ШИКАРДОС!!! Не требуется возвратнопоступательное движение преобразовывать во вращение.!
потери.... потери.....при каждом преобразовании неслабые потери...
@@user-ii4xk1ip7y в этом то и проблема что ...требуется !
Правильное решение
интересный и забавные мысли высказал автор насчет электромобиля, особенно насчет заправок когда нужно перемещаться между населенными пунктами или ехать в глухую деревеньку....Думаю даж здесь при необходимости найдется выход из данной ситуации. Например, ни кто не говорит о жесткой конкуренции между двс и электромобилями. Но если реалии продолжаться существовать в даном аспекте, то любом случае электромобиль выиграет, если прогресс будет двигаться в том направлении в каком движется. Не забывайте что потребности растут с каждым годом, и вряд ли нефтепромышленность сможет обеспечить всех необходимым топливом. А нефтепромышленость снабжает не только автомобильные надобности" в виде топлива, смазочным матерьлов..., но кучу других надобностей. А электромобили в данном случае как виток разгрузки на данный вид промышлености отличный вариант, но даж не смотря на то что спадет необходимость в топливе в виде бензина(диз топлива), нефтепромышленность все равно не останется без своего куска хлеба. Хорошим вариантом будет для них выпуск топлива для переносных генераторов для тех же электромобилей, которые и должны будут перемещаться между населенными пунктами, преодалевая большие растояния без заправок.
А производство литиевых батарей бесконечное?
покупать бензин, чтобы питать генератор, чтобы зарядить электромобиль, чтобы не использовать ДВС?Гениально!
@@natteft6593 такая перспектива уже существует на основе тех же комбинированных решений. Китая тому доказательство. На последней выставке в Шанхая как раз были продемонстрированы гибриды, где сам акб питлася от генератора, работающего на бензине, когда требовалась зарядка батарей, а рядом нет электрозаправок.
Все кто поют гимны электрокарам забывают одну фундаментальную вещь - в стоимости бензина более половины это налоги.Пока электрокары занимают малую долю рынка они подобными налогами не облагаются. По сути они ездят за счет тех кто платит налоги с обычных видов ГСМ. Но если электрокаров станет значительное количество - эти налоги перенесут на них. Халява закончится. Вот тогда подобные вам и почувствуют реальную стоимость электрокара при той же налоговой нагрузке что у обычной машины. А пока электрокары не только не несут эту налоговую нагрузку но и еще имеют льготы и дотации... смешно говорить о равной справедливой конкуренции.
@@SergejPoplavskij 1 литр бензина даёт примерно 10 квт/ч энергии, но КПД ДВС в среднем 30% а у электромотора в среднем в 3 раза больше. Так что 1 литр бензина даёт примерно 3 квт/ч полезной энергии что составляет по стоимости 19 рублей. 3.3 квт/ч батареи электрокара даёт 3 квт/ч полезной энергии что составляет по стоимости 21 рублей. Теперь по себестоимости бензина: в стоимость бензина грубо говоря 25% - себестоимость (добыча+переработка+транспортировка) 25% - чистая прибыль и 50% налоги. Так что стоимость 1 литра без налогов порядка 25-27 рублей. А стоимость зарядки на аналогичную ёмкость элеткрокара 21 рубль. и в этот 21 рубль ещё входят налоги на добычу и переработку электроэнергии! А они тоже немаленькие! Более того, лет так через 10 нефть и бензин взлетят очень значительно. а вот электроэнергия нет.
На велике---самый оптимальный вариант!!!☝️👀
далеко ты заедешь?
Живя в частном доме, на электро авто я езжу по городу, а на дальняк я езжу на бензине
у меня тоже много знакомых ездит на электрокаре, ну точнее на электробусе, троллейбусом называют, а на дальняк тоже на электротяге, электропоездом называют))) я езжу везде на двс,
9:54 Электромобиль заряжается от любого источника питания. Там, где есть хоть что-то, есть и розетка. И вполне возможно три фазы. А вот заправка с бензином такой универсальностью и доступностью не похвастается. Причем на самой заправке тоже есть розетка.
Продолжай.
С лошадью вообще ещё ещё круче. Травы по обочинам тьма. Можно заправлять это животное вообще где взбредёт.
Продолжай.
Преимущество бесшатунного двигателя взлётают при отказе от накопителя энергии в виде маховика. Идеальный вариант - поршневой бесшатунный двигатель с линейным электрогенератором. Возникают сложности с приводом клапанного механизма, но они решаются. Ещё одна сложность - частота "вращения" Клапанная группа должна о рабатывать 50 и выше тактов в секундуи топливная система становится сильно быстро действующей. Но готовность принять нагрузку первого такта стоит того.
Приветствую, все верно говоришь, плюс, ты, помимо расстояний, не учел еще и северные регионы, где температура до -50 доходит. Как там электро себя будет вести.... Двигателю-то все равно, даже лучше, а вот аккумуляторы долго не протянут при таких температурах. ))) Придется ставить предпусковой подогрев )))
да какой подогрев?) аккумуляторные батареи при такой температуре умрут и греть будет нечего и нечем) итого имеем: производственная стоимость завышена, КПД ниже в два раза чем ДВС и ещё ниже чем у дизелей, масса увеличена и вследствие требуется увеличивать жёсткость кузова и\или рамы, усиливать ходовую часть что повлечёт эксплуатационные расходы ещё больше, увеличенная скорость износа "резины" очевидна, тормозная система упрётся в увеличенную массу и начнёт "страдать" так что никакие электронные и механические системы помощи не помогут, со скоростью "заправки" проблемы нерешаемые ибо с увеличением скорости уменьшится КПД за счёт дополнительных потерь(я уж молчу про расходы на саму систему быстрой зарядки), экологичность хуже ибо топливо всё равно жгут для выработки электроэнергии... да это просто хреновая идея по всем возможным параметрам, это невыгодно, вредно для экологии и опасно для человека(когда по дороге летает кусок железа весом в тонну это одно, когда тонн металла минимум две и с тормозами беда это другое). почему мы до сих пор обсуждаем эту мертворождённую технологию для автомобилей?..
Да не предпусковой а вообще постоянный.
Как по мне самая большая проблема двигателя австралийца - это подшипники, которые катятся по кулачкам. На них приходится вся нагрузка, а она в этом месте совсем не постоянна и на высоких оборотах близка к ударной. Не знаю какие должны быть подшипники, чтобы это было надёжно, а ведь при такой неисправности возможна и встреча поршней с клапанами, да и разбирать каждый раз двигатель чтобы поменять подшипник то еще занятие. Почему же не использовались подшипники скольжения? Что-то с конструктивной надёжностью не так. Хотя, это наверняка можно решить поменяв материалы и направив масло куда нужно...
Тоже об этом подумал, но например подшипник скольжения обычного коленвала имеет вкладыши, которые и поддерживают масляную рубашку. Чтоб обеспечить «закрытость» в таком двигателе, придется мудрить сложное решение. А простой износ поверхностей приведет к увеличению зазоров и ударных нагрузок, которые будут пробивать масляную пленку. Это очень похоже на десмодромный механизм грм, и там аналогичные проблемы, при меньших нагрузках.
Ох, как я согласен с автором видео о том, что будущее нашего автопрома именно в гибридных машинах. В машине надо возить полезный груз, а не тонны аккумуляторов. Малогабаритный, экономичный и мощный двигатель с генератором вот наше будущее!
В дополнение электро для пробок удобен
У вас нет настоящего, какое будущее?
Насколько я помню, ещё в 1975 году, в журнале Рационализатор и Изобретатель, была короткая заметка о так называемом Бесшатунным Баландинском двс который был реализован на основе подвесного велосипедного двигателя Д-4 и имел место потрясщие данные! Заметка, так и называлась: 100 лошадиных сил в авоське.
Затем, мне удавалось проследить историю этого замечательного технического решения, предложенного талантливым конструктором поршневых авиа двигателей Сергеем Степановичем Баландиным! Кстати, одним из его разработок, был ДВС для появлявшегося тогда на АЗЛК москвича 2141! Что уникального в нём, так то высокая удельная мощность: при размерах чуть более югославского аккумулятора, он способен был выдавать почти 140 да, мощность по тем временам немыслимую, в совковом автопрома... Но прошло немного времени, НИЧЕГО не было сделано, Великий Инженер умер, а его изобретение нашло применение в выпускаемых тогда торпедах во Франции, поскольку, с этим механизмом они обладали меньшей шумностью и большей дальностью... Вот так в тогдашнем Союзе, относились к Талантам СВОЕЙ страны!!! А что сейчас? Попытка сделать из Сколково российскую силиконовую долину, воплощается... только в виде силиконовых губ и сисек у тамошних дам... Не более того!
до сей поры мне думается ничего не изменилось у нас. судя по развивающейся действительности.
Свобода приближается со скоростью отступления. Все будет хорошо, а баландина использовали бьі неміьі например, но там потолок по мощности: нет таких твердостей и прочности металла. Механика. Какая мощность торпедьі? 5-15 КВт?
У двигателя Баланчина была реальная проблема с подшипниками. Его моторы были быстроходными, а подшипники должны были работать на скоростях в 2 раза больших, чем в моторах с обычным коленвалом. В СССР быстроходных подшипников не выпускали, а обычные быстро выходили из строя. Вторая проблема - изобретение было засекречено в течение довольно длительного срока. Сама идея очень перспективная, но нужны серьезные капвложения.
Раз он такой классный то что же мы как всегда самые яйцеголовые
Что по вашему должно было измениться с 1975г? Советы к власти пришли или что? Бюрократия расположившаяся при Хрущёве- Брежневе, сожрала нашу страну.
Скажите пожалуйста! А что думаете по поводу доп установок "водородного питания" на обычных обычных двигателях? Я недавно услышал про "водородные системы" и теперь очень интересно экспертное мнение.
Это тот же газифицированный двигатель. В принципе. Просто водород дает больше энергии на вес и объем.
Окончил факультет авиадвигателестроительный в ХАИ. На 3 курсе делали курсовые проекты по поршневым двигателям, но ничего подобного тогда в 1984 году не мыслилось. Признаю правильность такого варианта.
Есть же двигатель ВАЗ 2108. Дешевле и ресурснее человечество пока не изобрело.
@@demoonk420да не ужели?😅
@@JohnDir-xw3hf русский язык забыли?
Конечно говорите вы складно по поводу зарядки э.мобиля))Но это только сейчас)Не забываем что э.мобиль постоянно совершенствуется)Да и обыкновенный ,ДВС далеко не такой был как сейчас на заре своей эры)Тогда наверно тоже говорили)Заправок нет,бензин кончится,так что лучше покупай лошадь))Наше светлое будущие)это лошадь))
Слабое место ещё в нем это массивные направляющие «шатуны» которые трутся в блоке, в итоге получаем дополнительное нагруженное трение) поверьте если бы у таких разработок сумма плюсов над классическими двс превышала бы то они давно пошли бы в серию!!)
Почти у всех любителей в семье не меньше двух автомобилей,второй может быть электрический для местных поездок а другой на жидком топливе для дальних.
Всего в России насчитывается 53 миллиона домохозяйств, при этом 49% семей не имеют авто. Доля семей, во владении которых находится 1 автомобиль - 34%. У 13,5% семей - 2 автомобиля, у 3% семей - 3 автомобиля. 0,5% российских семей имеют по 4 и более автомобилей», - говорится в сообщении «Автостата».
Этих чудесных двигателей уже столько всех пропало что не сосчитаешь просто люди которые заправляют нефтью на нашей планете они против экономичности поэтому не дают ходу таким технологиям надо ещё за электротягу спасибо им сказать что разрешили наконец-то. Потому что как известно электротяга известна уже лет 150 специально обрубили электротягу и паровую тягу чтобы развивать продажу нефти нефтепродуктов вот и всё наука экономика....
Моё мнение: двигатель интересный, но, мало изобрести двигатель, важно и то, как его обслуживать и во сколько это встанет.
Моё второе мнение: будущее за электромобилем. Нужно искать новые аккумуляторы.
Интересный двигатель, но всёт-аки там будет контакт поршня с цилиндром, ведь когда подшипник толкает тот хитрый треугольник то испытывает нагрузку в противоположном направлении, а это поперек оси движения.
Спасибо за контЭнт.
Сколько этих разных крутых мощных и экономичных двигателей разрабатывали, а замену шатунному так и не сделали. Ракетный двигатель, электромоторы, гибриды, турбины. А все потому что это барахло забраковано из за своей недолговечности еще в 30е на заводах форда. Нет там давления на стенку... СКАЗОЧНИК.
Причём некислую такую нагрузку.
@@user-ne7gx8mm7v я смотрю ты знаток теоретической механики! Поршень с цилиндром являются направляющими и не дают смещаться конструкции вдоль оси вала. Так что трение между поршнем и цилиндром, хоть и в значительно меньшей степени, всё-равно присутствует.
@@user-wk4yd5mj2k А я где-то говорил что трение отсутствует? Речь была о силе прижимающей поршень к одной стороне цилиндра, причём значительно большей чем в классическом двигателе. Сколько при такой нагрузке проживёт цилиндр - хз.
@@user-ne7gx8mm7v там два таких треугольника, работающих в противоположном направлении (5:50), но Maxin Dr прав.
Сюжет просто бомба! Спасибо!) Цифры по экономичности конечно заманчивые, но когда такие появятся у нас ... )
При существующей власти - никогда.
Пока действуют законы физики - никогда.
Можно сказать, не успел родиться, а уже умер. Но изобретатели всё равно молодцы, я вот правда жду когда новый каменный топор предложат, с углепластиковой рукояткой.
Коллега, добрый день!
По поводу "фигни" :
1. "В 1879 в Петербурге построена ТЭС для освещения Литейного моста".
2. На сегодня по территории России построено огромное количество генерирующих мощностей.
3. Этих мощностей хватит для того чтобы в каждом населенном пункте, где присутствует электросеть поставить станцию зарядки электродвигателей. Так, что через лет 7-8 посмотрим.
4. Другое дело "севера" морозы минус 30-60 градусов, там очевидно нужна дополнительная страховка и одного электрического привода недостаточно.
Спасибо за интересную подачу.
С уважением, Александр Попов
А если присмотреться внимательнее в направлении гибридной техники? Исключить из конструкции вращающуюся составляющую и снимать энергию со связки между поршнями. Т.е. неодимовый магнит как сердечник такого генератора. Предполагаю, автоматически возникнет ограничение в 4 цилиндра в оппозитной конструкции на 4-х-тактный мотор при жёсткой связке их всех одним общим шатуном. Также важно поддерживать стабильно низкую температуру общего шатуна сердечника. И что-то приемлемое в качестве компактного бензогенератора уже может получиться. Но не вот эти вот все треугольнички с роликами.
если использовать магнетизм в цилиндрах на работу поршня, можно здорово снизить расход топлива
ещё можно за счёт компрессии чтото выжать, типа двигатель на сжатом воздухе)
Есть такие проекты
Здравствуйте.
Вы очень интересный разказчик. Вас
очень интересно слушать .Но заменить коленвал никому ещё не удалось. Были орбитальные, роторно поршневые, также двс с вращающими поршнями. Но все они быстро сдали позиции. Я сам занимался разработкой дискового двс но после долгих раздумий прекратил свою работу. Но вам желаю успеха может быть вам больше повезет.
Спасибо за лайк. Решил сделать
макет своего дискового, пульсирую-
щего двигателя и выложить на своём
канале " Камчыбек Идея". Хотя у него
нет будущего, это очень интересная
конструкция. Всем добрых знаний.
Уважаемый согласен с вами насчёт коленвала. Если у него не будет ВМТ и НМТ ему цены не будет. А так он используется на очень маленький процент.
Подписываюсь! Грамотно, доходчиво, с видосом!
вы заставили меня прям заставили подписаться ваши слова слвпадают с моим мышлением:) молодец!!!
Большинство этих чудо-двигателей тк хороши только при первом взгляде и по рассказам создателей. А те немногие которые действительно по характеристикам превосходят классический двс, сложны в производстве.
Плюс при массовом применении всё начинает упираться в надежность и долговечность, яркий пример роторные двигатели.
У нас в селе до сих пор после каждого дождя отрубают свет на 3 или 5 часов. Эти все технологии хорошо конечно, но у них там
Старый добрый паровой двигатель может решить эту проблему. Только вот их запретили, поэтому не выпускают.
у них еще хуже в селах. Все стремятся в города. Но и в городах отключают иногда.
@@FadeToEvil старая добрая КЛЯЧА (!). Ни дров (угля), ни воды. 😀☝️👍
Пенсионер из Дагестана в своём квартире сделал восьмиклапанный двигатель доработанный и мощность добавил и переработал зажигание это изобретение автовазу почему-то по душе не пошло а потому что он захотел своего имени это всё реализовать
Будующее транспорта, это как в фильме гостья из будущего, открыл дверь автобуса в бутово , а за дверью сразу невский проспект в питере))))
Всё, что кинематически возможно , в подавляющее большинстве случаев , к сожалению нежизнеспособно . Изобретатели , обычно не профессиональные инженеры и поэтому им кажется, что если их схема кинематически возможна , все остальные проблемы ( существования которых , они обычно и не подозревают ) разрешимые . К сожалению, это не так и поэтому альтернативных схем( на бумаге , симуляции и даже прототипов) много а утвердившихся в жизни мало :) Этот случай , классический пример о том что я говорю :)
зато для толпы типонекто нестал напрягаться и довать виртуалные прграмы (тет прграмы симуляторы эмуляторы итп )
нутипо вестоумные да и нет неодногконченого идиота
вашет ...
нутипо каки все псевдо безплатное ;)
Ноев ковчег был изготовлен неграмотным крестьянином-дилетантом.
Инженеры построили Титаник.
))
Вы правильно заметили, что угол между шатуном и кривошипом в 90 градусов (максимальное плечо) при 60 градусах поворота коленвала. А если посмотреть индикаторную диаграмму, то в 60 градусах давление уже упало очень сильно. Поэтому такой низкий КПД двигателя. Идеально совместить максимальное плечо с максимальным давлением (силой).
угу, и получим резкие пики и спады крутящего момента (пик высокое давление + большое плечо у "нового" ДВС, вместо более равномерного: высокое давление + малое плечо и среднее/малое давление + нормальное/большое плечо у ДВС "традиционного"), с соответствующим увеличением мех. напряженности, вибраций и снижения ресурса. Вывод: не мешай досужими домыслами инженерам делать свою работу, и не мешай двигателю работать.
@@schepuda 12 цилиндровый движок уберет этот перепад, да и маховик не кто не отменял.
@@user-gf9he4vj4t угу, и при этом будет стоить дохрена, и не под каждый капот уместится. Поэтому давайте без лишних фантазий, ориентироваться на более реальные, приземленные задачи конструирования ДВС,
@@schepuda Примерно то же Рогозин высрал Илону Маску, когда тот пытался сотрудничать с ним для создания возвращаемой ступени. А потом пук, среньк, ой а как же, это же невозможно было, не выгодно экономически, никуда не влезет и прочий бред около технарей подсосников вроде тебя. Запомни, гуманитарий, в науке и технике нет слова "невозможно". Есть слово "не додумался".
@@user-jb5ks2vs7q чья бы корова мычала... Гуманитарием выглядишь пока здесь ты. Школотрон.
Над техникой более важную роль играет экономика. Если некий, конкретный вид кривошипа или иной механической схемы выгоден - причем не только конструктивно - но и в дешевизне обработки, применяемых материалов и технологии и при этом с приемлемым обеспеченным ресурсом, тогда он идет в серию, иначе идет на свалку истории.
А теперь, школоло, выйди во двор или в интернет, да оглянись, какие виды ДВС победили. И сделай выводы. Если еще умеешь.
Я передвигаюсь на тесле 3. Для города огонь, небольшие поездки в ближайшие города. На дальняки авто с ДВС
Что такое " oгонь"?? На примитивном приматовском сленге унтерменшев это значт " Ух,бля.."
Так вот Тесла 3 нисколько не "огонь", после 4- 6 прохватов на полную от зеленого к красному,она превращается в унылое говно. Если ездить как тётушка,то машина годная.
Итак. Правильно звучит так.
Тесла" огонь" на полчаса активной езды.
не знаю на счёт светлого, но будущее зависит экологии, если не будем беречь экологию, проще говоря природу, то будущее будет отнюдь не светлым, в любом двигателе есть минусы и плюсы, вот если к примеру без шатунный двигатель, ездил бы на дизельном топливе, и как вариант этого топливо использовать растительное топливо, тогда это будет экологично, ну по большей части)
При толкании поршней подшипника создаётся дикая боковая нагрузка на поршни, так что тут не меньше смазки надо, а больше
Если не дикая, то сопоставимая с усилием на обычном двигателе.
Боковую нагрузку можно снять установкой направляющей в нижней части цилиндра.
@@radteh можно, но на схеме не снята
@@artemmadrid по ыидео, у низ в противоположных направлениях вращается два (5:50) фигурных вала, что в теории снимает боковые нагрузки, но остается вращающая нагрузка между между группами подшипников поршней.
Свича откажут тогда как поршень обратно уходит помему хуиня это это не новост
Только хотел написать что это разработка СССР, но в конце видео ты уже всё сказал=) спасибо за информацию!
Разработка немцев, но к всегда совок ворует технологии
Скорей всего украли у кого нибудть. Как и всё что производилось в ссср
Очень позновательный ролик,всё классно.хочу на ваз 06 установить декомпрессор и довести до 3л расхода топдива
если он так хорош то сделайте тест соревнование этого двигателя с двигателе всеобщепринятым. Посмотрим что и как.
Если ни один крупный автопроизводитель из европы не заинтересовался подобными двигателями, значит они все таки не работают, ведь с каждым годом нормы по выбросам в европе выполнять все сложнее, а принципиально новая конструкция двс у которой меньше выбросов очень помогла бы решить эту проблему
Вы реально думаете, что им не нас рать на выбросы...если такие движки пойдут в народ , это будет слишком экономно , что снимет удавки с простолюдина и он обретёт энергонезависимость , с последствиями для имущих ...никогда эти движки не пройдут ...
@@natigguliyev1015 если такие движки пойдут в народ то отработав пару дней развалятся на куски
@@natigguliyev1015 Дело не в том что автопроизводителям похуй на выбросы или нет, стандарты типа евро-5, евро-6 это требование еврокомиссии, его нужно выполнять, а современные двигатели и так достаточно экономичны, даже новая бэха пятерка не с самым овощным мотором по городу ест не больше 9л. Так что если бы эти двигатели в видео работали они бы точно не исчезли из информационного поля
Точно так же когда-то говорили про электродвижки на батареях ... моя соотечественница из Азербайджана придумала и запантетовала двигатель работающий на воде ...Дочка Кеннеди приезжала и лично вручала этот патент девушке ... и что ... девушка исчезла , так же как движок ...
На счёт заправок и прочего у нас в стране, скажу так было бы желание, то всё бы сделали в течении пары лет. Просто властям нет до этого дела, а населению нет дела до властей и их политики.
ты такой сказочный , это просто пздц. дорог нет , а он о заправках...
Ура! Инновационный двигатель 2020 г. в. наконец то достиг показателей удельного расхода топлива двигателя ЯМЗ-238, который выпускали в СССР с 1962 года.
Очень интересная тема! С меня лайк и подписка! 👍🔥
Доброго дня! Мне очень понравился ваш ролик. В своё время я тоже получил патент на ДВС, но все осталось на бумаге. Хотя я его изготовил в металле, но меня так и не хватило, чтобы завести его. Двигатель подаёт признаки жизни, однако не хватает нормальных технических условий для его доводки. Принцип работы моего двигателя построен на вращении корпуса вокруг своей оси. Отсюда экономия топлива за счёт использования кинетической энергии и простата изготовления.
Патент России нр.2008471 зарегистрирован 28.02.1994 г.
Если будет заинтересованность, готов предоставить наработки для возможного сотрудничества.
С уважением, Алексей Кретов.
да должен работат мне тоже пришло в голову что лучше корпус двигателя врашался как то, например исползовался принцип работи газотурбинного двигателия
Нашел патент, но по нему крайне сложно что-то понять. Вращение блока с цилиндрами вокруг неподвижного коленвала - не новость. Были такие. А вот к конструктиву у меня ряд вопросов:
1. Я вот не могу понять систему питания. Разделения объема картера на секции не вижу. Получается топливо нагнетается только хилым вентилятором? Не справится. Даже если сделать крыльчатку необходимого размера для работы на номинальных оборотах - при забуске возникнут проблемы. Или там полноценный компрессор, например Рутс? Тогда слишком дорого и громоздко.
2. Отработавшие газы попадают непосредственно в картер? Тогда возникнут сложности со смазкой, перегревом и покрытием всех деталей сажей.
3. Идея с отделением несгоревшего топлива центрифугированием оригинльна, но совершенно не работоспособна. "Остатки несгоревшего топлива" будут не в виде капель, а в виде сажи и газов.
Удивительно слышать о новом патенте ДВС. К середине 50х прошлого века уже было запатентовано более сотни ДВС всевозможных систем. В наше время придумать что то новое, не похожее на то, что уже были неимоверно сложно.
Не понял вас, поясните, что с простатой не так? С простатой изготовления? И что это за орган?
С такой простатой недалеко и до простатита)
Двигатель на столько новый что я о нем читал более 30 лет назад в журнале юный техник, где описывал ось что его изобрёл Русский инженер до революции для самолётов.
Куда делось трение поршня о стенки цилиндра, если вектор силы при движении подшипника по кулачку не направлен вдоль оси поршня?
Трение об стенки зависит от усилия на стенки, а усилия нету!
@@andriymazhuga609 сдаётся мне вы не прочитали моё сообщение или плохо учили физику. Если просто гонять коромысло с поршнями вдоль цилиндров - вектора силы к стенкам не будет, если добавить в схему кулачки, по которым это коромысло будет работать - вектор появится.
@@user-ks6mi8qc8x
Видимо да, не дочитал. Да усилие будет!
скорее всего, компенсация бокового усилия сделана встречно вращающимся ротором и вторым комплектом обкатывающих его подшипников. Но точность синхронизации этих роторов тогда должна быть выше зазора между поршнем и цилиндром, т.е. это - фантастика
боковые силы никуда не делись, они могут переноситься и компенсироваться в корпусе (как у механизма Баландина, например), либо распределяются между 2 поршнями, /если не предусмотрена компенсация/ т.о. удельное давление для 1 поршня снижается вдвое, но при этом боковая сила действует на оба из поршней - и когда первый поршень совершает рабочий ход, и когда противоположный поршень совершает рабочий ход. Положительный эффект от этого есть, т.к. вдвое снижается удельное давление (боковое) на стенки цилиндров и уменьшается овализация деталей ЦПГ. Но в целом сам механизм преобразования поступательного во вращательное движение - не выглядит долговечным даже на перспективу.
Первый безшатунный двигатель был сделан в СССР в 1936 году! Двигатель сконструировал советский конструктор Сергей Баландин в 1932 году. В 1957 году он написал книгу Безшатунные двигатели внутреннего сгорания. Были даже построены прототипы таких 12 цилиндровых авиа двигателей мощностью 14 000 л.с. !!!
С гибридом полностью согласен. Вы говорили моими словами 100%.
Думаю пропал -это заговор...
Скорее всего у Баландина, недостатки технологии изготовления деталей + недоработки ..
Заводу производителю (как и любому бизнесу) нужна прибыль минимальными затратами, если можно мотор купить, его купят, а не разработают. Разработки это Удел одержимых, а финансировать их должно государство, так как нам надо все возрождать.
Или разработка это результат пресса власти с новыми требованиями к экологии например и и.т.п
Да действительно от создания сверхнового в двигателестроении очень длительный и дорогостоящий процесс, но доработка двигателя ( узлов) дв. Баландина тоже требует очень больших затрат и постоянных испытаний под нагрузкой и только тогда можно достичь прорыва в этой области. Без финансовой поддержки долго будем рассуждать
Спасибо за отличное видео и о не обычной конструкции двс! Очень интересно!
Случайно набрел на этот ролик и в начале подумал, что рассказ будет про двигатель испанской фирмы INNengine, который работает по схожему принципу, причем они свои двигатели даже продают, правда для дронов и малой авиации.