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津川さんお疲れ様です。マクラーレンホンダを応援していた少年としては、絶望的な速さでしたね😰マンセルの開幕5連勝からの伝説のモナコGPでのバトルは今でも色褪せないです。
ロータス時代からアクティブサスのマシンに触れていたとはいえ、完璧に対応したマンセルは流石って思ったけど、その翌年ニューマン・ハースでデビューイヤーでのタイトル獲得はスゲ～通りこして言葉が出なかったね😅
この頃のF-1って本当に面白かったなぁと思います。チームもマシンもドライバーも見所たくさんありましたよね！日曜日の夜が本当にワクワクしながら観戦していました。
サムネのパトレーゼの機体最高です❕マンセルより断然パトレーゼ派な自分には涙もの😭
子供の頃セナが好きだった私にとって脅威のマシンでした。このアクティブサスの中身なかなか見せてくれなくて、いつもカバーがされていた記憶があります。この技術が現在の自動車の技術に生かされて居ると思うとウィリアムズの技術は素晴らしいと思います。FW14Bは今では1番好きなクルマです。
マンセルって意外とハイテク車に縁のあるドライバーだったんだよねっ😄アクティブもロータスだけじゃなく、87〜88年のウィリアムズでも使ってたし😄今では当たり前になった89年のセミオートマのフェラーリ640に乗って移籍後初戦に勝ったりとか😄
ルーカス社のエンジニアをしていましたからね。ああ見えても理系なのよね、マンセルwF2時代にホンダエンジンのマシンに乗っていたが、川本元ホンダ社長がマシンの走行状態を正確に伝えてくれると称賛していたな。
他の車と比べてFW14Bってコーナー張り付いて曲がっていく感覚ありました。なるほど、リアクティブで納得です。非常にわかりやすく、ちょっと懐かしく。FW16でなんだかんだでポール取ってたセナってやっぱすごい。そのうち勝てるようになる可能性を信じててあの事故なのでいまだに引きずってます。セナの記憶を上書きするくらい推せるF1パイロットを待ってるのだけど、もう出てこないかなぁって気がします。眠い目こすって見てた1992モナコ。ああ今日もマンセルか。で、あのドラマ。迫るマンセル見て自分も覚醒。シケインでタイヤズルズルなのに抑えるセナ。そのまま抑えてと願ったファイナルラップ。チェッカーフラグでホンダV12の雄たけび。こういうレースを見たくていまだにF1見てますがもう無いだろうなぁ。DRSもあり、抜きつ抜かれつ増えたけど.... DRSトレインだしなぁ。まぁ、自分は乗り鉄ならぬ、乗りF1ファンでもあるので、rfactor2でその１年前の名車FW14、MP4/6で夜な夜な走ります。
オンボードの車載映像でもブレが少なかったですね。マクラーレンは比較すると凄く揺れていた風に記憶しています。レッド5のイメージが凄く誇らしく脳裏に焼き付いています。
パトレーゼはウエアのモデルをやるくらいのスキー好き。ターンする際の雪面からの外力を感じ取るセンサーが、研ぎ澄まされていたんでしょうね。
いいマシンだった!パトレーゼが好きでした👍
アキュームレーター（油圧の圧力を一定に保つ＆圧力変動＝不整脈を抑える）とかアクチュエーターとか、ほんと重機の世界の油圧装置と同じ物や役目があるんですよね〜F1の世界で鍛えられたコマツは非常に良い経験をされたんだなぁって思いました。
別にF1に関わったからっていい経験ってわけじゃないと思うが…
@@Eddie-ex いやっ私はレースで鍛えられるというのは開発のプロセスやノウハウが桁違いに違いますし、それがあるから自動車メーカーも市販車の開発に行きてる訳ですから、私は良い経験だったと思いますよ。ちなみにですが、今じゃ重機の世界ではマストアイテム的なICT／情報化施工技術（造成現場などで施工する図面を元にしたデータを機械側に入力してやると、その図面データに基づいた施工方法を機械側のモニターや油圧制御でオペレーターをアシストしてくれます。またそれまでは人間が都度『測量・検証・施工・測量・補正』をしていたことも、一発で『データどおりの施工が出来る』ので再測量と補正作業が実質不要となりました。またオペレーターの熟練の技術も必要としませんし、今じゃ欠かせないハイテク技術です。）はロータスとF1時代にパートナーだったコマツが業界の先駆者であり、常に他社よりリードしてまいます。他社も含め70年代から基礎研究は始まってましたが、実現に至るまで約30年以上かかりました。この情報化施工技術の『データに基づいた機械制御』って部分はF1のアクティブサスの世界とも共通してますよね。F1の（リ）アクティブも『コースのデータを入力』する部分は同じです。ですから、既に90年代前半…F1の世界でコマツはこういった技術ノウハウを既に得ていた／あるいは蓄えていたのです。私は他メーカーに数年前まで在籍していましたが、この分野の技術では『コマツに10年遅れている』と言われ、自分もそう感じておりました。
Fw 16は無段階変速のトロイダルCVTとか世に出なかった技術がいっぱい合って、レギュレーション変更が無かった車も見てみたかったです。
ロータスのアクティブサスにマンセルが関わってたのは知りませんでした。アクティブにしろパッシブにしろ走らせるのは人間ですから合う合わないはありますよね。
昔からレギュレーションが大きく変わった時に急に頭角を表すドライバーが出現する(逆に適応出来ないドライバーも…)モノですが、マンセルの裏にはそういう理由があったんですね〜初めて知りました。
この完全なアクティブサスを実戦で乗っていたセナと中島悟さん、市街地コースでこそセナが勝利を導きましたが、今こそどんな乗り味や高速コースでの挙動や苦労した点を中島さんに語ってほしいなあ。
いきなりアクティブサスがイカれて亀の子状態になる事も有ったとか。
当時テクニカル・ディレクターだったパトリック・ヘッド曰く「アクティブサスだからと言って、誰もが速く走れるとは限らない」，「アクティブサスには独特の個性があるから」という旨のコメントを聞いたのを覚えている。ＦＷ１４Ｂが速すぎるので、とある記者が半ばヤケになって「アクティブサスがあれば誰でも優勝出来るんじゃないの？？」みたいな質問した時だと思う。その記者はどうやらあの真っ赤な跳ね馬チーム贔屓だったらしい・・・ 。
その後跳ね馬チームは長い低迷期を迎えるという...起点の年でしたね。F92A、カッコよかったんだけどなぁ。
アクティブサス等のハイテク開発失敗だから禁止V12で燃料大食らいだから給油解禁自分とこの車にはマスダンパー合わないから禁止(10年後くらい)
やっぱりセナファンの方が多いですね。私は面白いマンセルが好きだったので、FW14Bは無冠の王者と自称していたマンセルにチャンピオンをもたらしてくれたマシンです。モナコで勝てなかったのは不運でしたが。
最初アクティブサスを見た時、ロボットみたいだと思いました。アクチュエーターで動くサスが進化を果たした先が見たかったですね。
バイオサスになってそう
91年のマシンを翌年に継続してアクティブを搭載して圧倒的な強さになりましたね。パトレーゼはアクティブカーはあまり好きじゃなさそうでしたが、マンセルは完璧に乗りこなしてましたね！93年もプロストとヒルが速かった。
ん～、30年の時を経て知る、あの頃の裏事情。ありがとうございます。
マンセルはエンジニア出身だったのもあって車の開発能力はかなりあったのかな思います。彼が乗ったF1マシンはその年の1.2を争う名車が多く関係者のインタビューで車にあわせて走り方変えることができたという話もあるし、いまは機能が多くなって車を作り上げる能力持ったドライバーというのを見つけづらくなったのでしょうか。
マンセルのアクティブサスへの理解は、ロータス時代でけでなく、前期ウイリアムズ在籍時のFW11～にも搭載されており、そこでも経験しているはず
FW11Bのリアクティブサスは、犬猿のチームメイトピケが初使用したイタリアGPでいきなり優勝した反面、マンセルは上手く使いこなせず、翌年のFW12のリアクティブサスには散々苦しめられてウィリアムズも途中でリアクティブを放棄。そこからリセットして、まあかなり改良されたんだろうが、リアクティブを完全に武器にしたマンセルは見事。
こういう物理的な機械が搭載されていたんですね。当時は、エンジニアがサッと覆っていたので、今回初めて見ました。
他のマシンがコーナーでバタバタ跳ねるのをこのマシンはまさに路面に吸い付くように安定した走行でコーナリングしていくのを見て「別次元」「これがリアクティブサスペンション」と違いをまざまざと見せつけられる様を今も思い出しますわ
当時フジテレビで放送していていつも見ていた、まだ若者で他のチームのメカニックをしていた津川氏、懐かしい！私もおじいちゃんになっちゃった、しかしアイルトン・セナはこのウイリアムズで壁に激突し亡くなってしまった、確かアクティブサスが抜けてコントロール不能状態になったと報道されていたが以降ウヤムヤのままだったような気がする。
セナのマシンにはと言うよりズルをしたベネトン以外、アクティブサスは付いていません。禁止でした。
私はウィリアムズファンです。ですのでウィリアムズ最高傑作はウィリアムズHONDAFW10.11だと思います。最強エンジンをマニュアルシフト、ノーマルサスペンション。ドライバーの腕とパワー勝負。それが本当に面白かった時のF1です。
おー津川さんだー懐かしい😢セナ・マンセル・プロスト・パトレーぜ！
FW16Bになってナーバスな挙動は鳴りを潜めてドライブしやすいマシンになった。でも、もうその時はセナはいなかった……。
個人的に救急車に付けてもらいたいと思います。骨折とかしてると道路のつなぎ目とかでもかなり痛いのでアクティブサスだったらかなり軽減されると思うだけどなぁ。
新幹線でフルアクティブの車両に乗ると酔うって人も同僚にいました。揺れを消すのに自ら揺れるからなんですかね？その人だけでしたけど…(笑)
素人の推測ですが、現代の救急車って機材の高機能化に伴い車両が重たくなってさらにアクティブサスのアクチュエーターとか積んだら重たくなって走らなくなると…ちょっと前にセルシオのV8積んだ救急車が出たぐらいなので…
いろいろ伏線というものがあるのですね。マンセルの躍進、セナの死、全てが導かれていたのだな。
92年のＦＷ14Bはコースにもよりますが、予選で2秒位差をつけていたはず。このような差があればFIAから睨まれてアクティブ禁止になると、ウィリアムズは読まなかったんですかね？
マンセルってロータスでアクティブの開発をやってたんだ。それでFW14Bで異次元の走りだったから、もし、FW16でアクティブサス搭載だったら、87年にロータスでアクティブサス経験ありのセナはさらに異次元の走りで命を落とすことはなかったかもしれない。
アクティブ車はコーナーリング中グリップが無くなったような感じになるとマンセルは言ってましたね、でもその時最大にグリップしているのを知ってたんですねー。
土屋圭市がフルアクディブのソアラでドリフトしたとき気持ち悪いって連呼してましたね。ロールしないからってのもあるけど、コーナリング荷重が内寄りになるのもあるんでしょうか？
@@Eddie-ex さん ロールするところを無理やり持ち上げるからかな、ロールしてグリップ感を感じる所が無いから気持ち悪いんじゃないかと思います。
津川さん、リアルタイム小さい頃からTV中継みておりました。敵ながらめちゃめちゃ早いマシンで凄いなぁと子供ながらに思ってました。こないだ、久しぶりにマンセルがFW14Bドライブしてましたがアクティブサスの自動制御は現在でも機能しているのでしょうか？またどこかで解説お願いいたします
リアルで知りたかった～
アクティブサス禁止されていなくて現在の技術で継続されていたらどうなってたんですかね?見てみたい。
当時、マンセルの”度胸”と”猫の反射神経”がないとあそこまでいけなかったのではと思いました。
レイトンハウスにアクティブサスが着いてたら速かったでしょうね😊
良い話、有難う御座いました。セナは一番欲しかったシャシーを最後の最後で掴み損ねてしまった…という事でしょうか…?しかしながらロータス９９Ｔで使ってたアクティブサスとの違いを知りたいです。コンセプトから違うのか時代として技術的に未完成だったのか…興味あります。確かピトー管を使って制御してましたよね?あとリアクティブサス、確かウイリアムズは８７年の後半辺りで投入した気がします。ピケットがイタリアで勝ちましたよね??段々ハイテクになっていく過渡期でしたね。
ロータスのアクティブは逐一コンピューターで路面を処理しながらのやつじゃなかったかな〜と思います。ウィリアムズは予め大まかに路面などプログラミングしたものだったと記憶してます。失礼致しました。
87年のロータスはいわゆるフルアクティブでしたが、92～3年のウィリアムズはセミアクティブでしたね。サーキットの路面情報をあらかじめプリセットしてそれに対応するタイプ。空力レギュレーションに違反しないために車高を可変させる目的ではなく一定に保つための装置として開発されました。
セナの話になりますが、嘸かし無念そのものだったのでしょう。120%フォーミュラ1に人生を捧げていた人ですから。なんだか力が抜けてしまいます。
当時、中嶋悟さんがアクティブサスの違和感をコメントしてたのを思い出しました。
僕、マンセルが大好きだったので彼がF1を離れた時に興味を失いました。で、いつの間にかまたF1の情報を貪っています。でもGT500とかSFとか、他のカテゴリーは全然知りません。
FW14BとFW16ってそんな差があるとは、レギュレーション規制かからなければホンダのプレリュードのAWSみたいな機能がついていたのですね？しかしセナはアクティブサスには規制で恵まれませんでしたね…パッシブサスでマンセルがワールドチャンピオンの年オンボードカメラでセナの体の負担は掛かっていましたもの、あのシーズンモナコGP意地でセナ優勝しましたが脱水症で車から出られなかった姿可哀想でした…😢
FW14Bに搭載されたアクティブサスは、WIKIPEDIAなどによると、「路面の凹凸をすべて入力しておき、そのとおりにサスを動かすだけ」とされています。つまり、「路面の入力を感知し、その結果によってサスを動かす機能はない」ということです。私は、つねづねこの解説はなんだかおかしいと思っていました。コース1周のすべての凹凸を入力するのも気の遠くなるような作業ですし、仮にそれが成功したとしても、ドライバーがチームの想定通りの完璧なラインを寸分違わず走れるとも思えません。超人とされるF1ドライバーも人間です。ラインを少しでも外せば、路面がへこんだところでサスを下げて底付きし、路面が盛り上がっているところでサスを上げて車体が跳ねることになります。津川さんの解説によると、ウィリアムズにもフルアクティブ（路面の状況をマシンが感知してサスの動きを決める）のサスが搭載されていたことになります。私の中では昔から、F1の技術解説といえば誰がなんと言おうと津川さんですので、この解説で私の長年のモヤモヤが解消された気がしました。
パッシブサスの車でパトレーゼがマンセルより圧倒的に速かった記憶が有りません。トントンの記憶です。リアクティブの車での差は本当に圧倒的出先でした。セナがアクティブサス仕様の本来のFW16に乗るのを観たかった。セナを殺したのがFIAは主要因ですね。
アクティブサスを乗りこなすのに必要なのは､敏感なケツではなく､いかにコーナーを限界まで走らせる事ができるかのクソ度胸だ。
翌年のFW15Cはアクティブ周りがスリム化され、見た目だと油圧ホース類がほとんど無くなってた気がしますFW15というのが、本来の1992年モデルだったんでしたっけ？個人的にはFW16に乗るパトレーゼを見たかったです
14Bの油圧系、リジッドなメタルチューブだけではなく、樹脂製のチューブも使われていたのですね。油圧が高いと変形してアクチュエータに圧がかかるタイミングが遅れそうな気がしますが、このあたりはどうだったのでしょうか。
メタルチュープだけだと漏れるんじゃないんですかね？
@@Eddie-ex さんメタルチューブならジョイントをしっかり作れば漏れることはないです。むしり樹脂チューブとメタルチューブの接合部にきちんとはめ込むジョイントがないので、厚賀かかったらそこから漏れそうです。
8:10アクティブサスの最終形は1993年のFW15Cでは。。。1991年 FW14 Nマンセル／Rパトレーゼ1992年 FW14B Nマンセル／Rパトレーゼ1993年 FW15C Aプロスト／Dヒル（↑1993年までがアクティブサス可）（↓1994年以降はアクティブサス不可）1994年 FW16 Aセナ／Dヒル
津川さんの言う最終形は4輪のジオメトリー制御を含めたシステムを言ってるのでは？93年はシステムのスリム化が主だったと思います。
セナが、タンブレロコーナに差し掛かった際、右に車体が向いていましたが、その前に車体が跳ねた可能性が高いですか？そこで修整蛇を加えたが、余計に飛んでしまった感じでしょうか？
当時マンセルは、本当は速く走れるFW14Bのセッティングに対して、このセッティングは速くないと言っていたらしいね。パトレーゼにそのセッティングを使わせず、自分だけ良セッティングで戦ったという話もあったな。
当時のセナのFW16、はねまくってましたよね。怖いくらいに。今のクルマのポーポシングなんて比じゃないくらい。対してベネトンはそのあたりマイルドな感じで明らかに運転しやすそうなクルマだったと言う印象があります。マンセルの次に年にプロストがFW15でタイトル奪取しましたが、あの当時、まだ乗り始めて間もないクルマの理解が進んでおらずパトリックヘッドにその理解の仕方は違うと指摘されてましたね、プロストまでが。それだけ、従来の足回りと全く異なる機構だったって事なんでしょうね。
マンセルはパトレーゼにセッティングをバレない様にするため、マシンから降りるときダイヤルをデタラメにしてました。
本来のFW16は言ってみれば４WS（４輪操舵）だったんでしょうか？昔コロナEXIVの４WSに乗った事がありますが、高速時の同位相の時は少しオーヴァーステアかな？と言う感じでしたが、低速時の逆位相の時はスイッチをOFFにしておかないとおしりを振り出してびっくりしました。FW16はどういう設定だったのかわかりませんがどのくらい効果があったのかは興味深いところです。
ベネトンはB193Bですでに4WSを導入していました。F1マシンはトレッドが広くホイールベースが長いので低速コーナーの逆位相は効果があったでしょうね。ただメカニカル的にはそうでも制御は難しかったでしょう。
MP/8は、日本GPやオーストラリアGPで、速かった。MP/7も含めマクラーレン側の車体開発が熟成不足であったことは否めない。
実質、アクティブサスを乗りこなせたのはマンセルとヒルだけだったなぁ。特にマンセルはセットアップに関する情報をエンジニアとだけ共有して、パトレーゼにその情報は絶対に渡さなかった。因みに、プロストはfw15cはあまり好きじゃなかったって発言したと聞く。
まさに諸刃の剣
F-1はヨーロッパ文化という特権意識(プライド)を持つ欧州勢にとってはアジアや南米の台頭は許せなかったのだと思います。昨今のEVの世界潮流も然りだと思います。
14Bと16・16Bは無給油と再給油の違いもあったのかな、16も無給油レースだったら、どうなっていたんだか。
アクティブサスは禁止でも、再給油禁止のままだったら、セナは死ななかった気がします
94年版アクティブの完成型でセナが走る姿を見てみたかったなぁ。セナを殺したのはFIA、、、
セナ不運としか言えないFIAが殺した
ウイングカー復活にアクティブサスは不可欠 だから アクティブ部位の共通部品化を行った上でのウイングカー復活を考えておりましたが 相変わらず電子制御アレルギーのまま。。。結局、パッシングを行う為のウイングカー復活だったはずなのに出来ない。。。に成ろうと(既に成ってる)してます。なんだかなぁぁです。私も セナが旅立ったのは突然のアクティブ廃止＝FIAが頃した としか思って疑いません。
パッシブの時もマンセルの方が速かった
ロータスもその頃開発してませんでしたか？エンジンが非力でお世辞にも当時のF-1で活躍したかと言われると違った様な。ドライバーにミカハッキネンがいて、コマツが開発に関わっていたかと思います。30年近くの前の話なので、記憶が定かじゃ無くてすいませんが、この頃の話も聞けたらなと思います。
92年の107ではコマツが開発したアクティブサスが搭載されていました。ただパッシブサスをベースに車高調整できる簡易アクティブで実戦では使用されていません。翌93年はフルアクティブに進化しましたがソフトウェアが未熟であまり役に立たなかったようです。
セナが言った「ハイテク嫌い、勝つのはドライバーの腕」って…。
津川さんお爺さんになってるやん！
ロータスだったかなぁ？何かのトラブルで勝手にアクティブサスペンションが作動してぴょこぴょこしてたのを記憶しています。
後、アラン・プロストさんが乗ったウィリアムズ・FW15CもマンセルのFW14Bと肩を並ぶ程の敵なしのマシンでしたが…、プロストさんの方は1992年のマンセルさんの様にとはいかず…、決勝レースでクラッチの操作ミス等で幾度かエンストしてしまう光景があったもののセナ、シューマッハ、そしてチームメイトのヒルとのチャンピオンの末、ドライバーとしての最後のタイトルを死守する事に成功とか…(暴言失礼)。
プロストはアナログ時代の名手で電子デバイスには中々適応しづらかったのかもしれませんね。
ホンダ２期の監督だった後藤治氏によると「ホンダがセナを贔屓してスペシャルエンジンを与えているとプロストがマスコミに吹聴するので、テレメトリーデータで説明した」「プロストはターボ時代の燃費走法の癖でセナの様に高回転域まで使っていなかった。その比較データを見せたが、プロストは最後まで理解できなかった」と呆れ果てていた。またプロスト自身「最後までＦＷ１５Ｃ(アクティブサス)の挙動には慣れなかったので、７割の力しか出せなかった。」と引退後に語ってましたよ。プロフェッサーという異名ながら実際はハイテクが苦手なアナログ人間ですね。
アクティブサスペンションは、一般車にもフィードバック出来る技術なのに、それを解禁しないFIAは、セナの事故死の避難を避けたいからだろう。
マンセルがアクティブ童〇ではなかったのは初めて知りました(笑)当時、鈴鹿で1秒速く走るには70馬力UPが必要と言われてたのに、アクティブサスなら3秒速くなると言われてて、衝撃だった記憶があります。津川さんの仰る通り急激なルール変更によって94年は色々と混乱があったと思います。ただアクティブサスも壊れた時はとても恐ろしい事になる記憶もあります。どこのGPか忘れたけどフェラーリがピットの出口でいきなり90度横を向いてストレート区間の側壁に突っ込んで行ったりしました。あのような挙動は人間には想像も出来ないので対応も出来ないと思います。そういう意味でアクティブサスは消えてよかったのかもしれません・・・
確か93年ポルトガルでベルガーのタイヤ交換後だったかと。
この「（リ）アクティブサスペンション」から、レース中でもパイロットが走行中ごちゃごちゃ忙しくエンジンやサスの数値を変えて、最高のタイムコンディションを作り出す時代になったのかなぁと思う。
逆だと思うよ。９０年代のハイテク満載だったＦ１のステアリングホイールは単純な物なのに、ハイテクが禁止されている現在のＦ１のステアリングホイールは、モニターやランプにスイッチだらけだからね。
@@カイザーソゼ-r2e 逆？セナプロ時代鈴鹿のシケインの時もブレーキバランスを130R あけでセナは変えてましたからね。常に制御してるからこそ、ステアリングにスイッチ等が山ほどある訳で、それを逆と言われると意味わからない。もちろんパイロットが操作してという制限があるんだけど。
@@カイザーソゼ-r2e 各コーナーごとにマシンの車高やブレーキバランスを変える今のF1がマシンか人かの違いであって、逆なの？正直分かりません。教えて下さい。
@@カイザーソゼ-r2e セナプロ時代鈴鹿のシケインの時は太もも辺りにブレーキバランスのスイッチがありました。弄ろうとするとハンドル放すしでそんな頻繁に弄るものではないからです。それが今では毎週毎コーナーごとにステアリングを弄ってますよね。それを「最高のタイムコンディションを作り出す時代になった」と言ったのです。そこで、「逆」と言われて訳わかりません。どういうことですか？教授ください。
毎週でなく毎周でした。失礼。
FW14Bは特性的にマンセルの好みや走りに超絶マッチしたんじゃないでしょうか。翌年の進化したFW15C＋プロストでは前年ほどの圧倒的強さ、速さが見えなかったですからね。まあフォードHBに換えてマシンバランスが良くなり、アクティブサスも搭載したMP4/8＋セナの戦闘力向上ももちろんありますが。
FW16がアクティブサスOKならセナは王者になってたよ。いくらマイケルに勢いあってもセナには勝てなかったと思う。惜しむべきはハイテク禁止が全てを狂わせてしまった。それとセナの事故は動画見る限りステアリングシャフト破損ではなくパンクしてコントロール不能になったからだと思うね。
セナがタンブレロでなくなったのはステアリングシャフトの破損が原因のはずです。でなければコントロールを失ったマシンに舵を取らなかった説明が成り立ちません。
たしかロータスのフルアクティブはタイヤにとてもやさしかったとか言われてなかったっけ？
セナを死に追いやったのはFIAとなりますね
91年のパトレーゼは前半の6戦目まででしたよね？パトレーゼの方が速かったと言うのは違うと思う
アクティブサスはちょっと怖いな。ベンドリンガーがモナコでクラッシュした後、勝手にアクティブサスがぴょんぴょん動いてたからな。
パッシブスペシャリストのセナにはイマイチアクティブサスの恩恵は少なかったのでは？それよりコンパクトでハイパワーのV 10エンジンが必要だったと考えます。信頼性は高いが重たすぎたホンダV12
そんなことはないですよ。アクティブは空力を安定させるための装置なので高速コーナーで特に威力を発揮します。アクティブを導入する際にアクセルやブレーキの電子化は必須条件で、MP4/7Aの時点でアクセルはすでに電子化されていましたが、MP4/8ではブレーキも電子化されてラップタイム的に0.5秒程度の効果があったとマクラーレンのエンジニアが証言しています。
ロータスの出来損ないアクティブでも早さは見せてたよ
車に関してはMP4- 4の解説で津川さんが興味深い事言ってますよ。そもそも、それまでヒルがテストしてベースセッティングしてた車は合わないと思いますが…ヒルはプロストみたいなスタイルだから…マンセルは何に乗ってもマンセルのドライビングだしw
極端な事言うけど、タイマー制御でダンパー駆動させるのって危険極まりない技術だよね？ライン代えたら死ぬじゃん？
確かにそうなんですけどそれを防ぐために各種電子デバイスが必要になるんですね。
@@thanksforgiving 大雑把に言えば、ロータスの制御を簡素化してサーキット専用にした仕様でしたよね？
@@Eddie-ex ですね。
ダ・ジルバに関してはビックリしたとしか表現出来ない。リアクティブは、ピーター・ウォー時代のロータスのアクティブサスの数段上でしたがロータスのアクティブサスの方が本当のアクティブサスなんですよね。チャップマンがもう少し長い生きれたら色々と変わっていただろう。
セナの死は日本人が、悲しみにくれたと言っても良いほど、ショックでしたが、やはりマシンのせいなのかともおもいました。
俺はセナの事故死より、予選中に事故死したラッツェンバーガーのほうがショックでした。ラッツェンバーガーは前の年まで日本のF3000で戦っていたからです。セナを追うシューマッハのマシンの車載カメラでは、セナのマシンは後輪がいきなりストンと落ちて、そのままカーブを真っ直ぐ突っ込んで壁に激突し、後にセナは亡くなりました。しかし裁判ではセナの運転のエラーだとされて、すごく腹立たしく思いました。更にはアクティブサスペンションは禁止。なんだかこれって、セナの事故死の原因を封じ込むためのように思えますね。
マンセルの時は、アクティブサス、トラクションコントロールがあり、ライバルチームはまだ装備していなかったから、圧倒的な強さだったけど、翌年から他チームもアクティブサス、セミオートマを採用しタイヤもサイズ変更されて、プロストを持ってしても圧倒的なレースをマンセルほど見せられなかった。セナにとって不運だったのは、アクティブサス、トラクションコントロールが禁止され、シャシーもナーバスな特性でハンドリングが難しいマシンだったこと。
油圧コントロールの強弱もドライバーによって向き不向きもあるでしょう。タラレバなんですが、アヤトンセナは、そういう車は向いてないんじゃないのかなーと思いますねー
向き不向きは確かにあると思いますが、セナに関しては他のドライバーとの差が小さくなったということは言えるでしょうね。MP4/8に関してはセナ・ハッキネンはすぐに適応したけど、アンドレッティはさっぱりだったらしいです。
アクティブサスとFw14Bとマンセルは完全に1つになっていた｡セナがアクティブサスのFw14Bに乗っていたら史上最強だった｡Fw16そしてウイリアムズにセナは殺された｡あの時ウイリアムズの言い訳逃れには頭にきた｡ハッキリ言って欲しかった｡今でもウイリアムズにセナは殺されたと思っている
テレメーターにはステアリングシャフト破損を事故原因とするには矛盾するデータが残っていますからね。
94年はハイテク禁止と同時に給油を復活させたFIAが悪い。セナの他にもテストから事故多発!
ステアリングロッドが折れたのはセナの細かい要求にメカニックが全部鵜呑みにして細く削りすぎた、みたいな情報もありますが、真相は闇。
音速のかに道楽
セナの事故はアクティブサスが原因ではなく、ステアリングシャフトが折れてコントロール不能になったのが原因だったはず。
セナの事故が起きた94年はパッシブサスですね。ステアリングシャフト破損はあくまでセナ裁判でそう判断されただけです。津川氏も含めて原因は他にあると考えている人は少なくないです。
マンセルは早かった荒かったセナが亡くなっていたこともチャンピオンになれた要因だろうプロストもいなかったしピケもいなかった。バトれーぜでは少し役不足だった
この完全なアクティブサスを実戦で乗っていたセナと中島悟さん、市街地コースでこそセナが勝利を導きましたが、今こそどんな乗り味だったか高速コースでの挙動や苦労した点を中島さんに語ってほしいなあ。
津川さんお疲れ様です。
マクラーレンホンダを応援していた少年としては、絶望的な速さでしたね😰
マンセルの開幕5連勝からの伝説のモナコGPでのバトルは今でも色褪せないです。
ロータス時代からアクティブサスのマシンに触れていたとはいえ、完璧に対応したマンセルは流石って思ったけど、その翌年ニューマン・ハースでデビューイヤーでのタイトル獲得はスゲ～通りこして言葉が出なかったね😅
この頃のF-1って本当に面白かったなぁと思います。チームもマシンもドライバーも見所たくさんありましたよね！
日曜日の夜が本当にワクワクしながら観戦していました。
サムネのパトレーゼの機体最高です❕
マンセルより断然パトレーゼ派な自分には涙もの😭
子供の頃セナが好きだった私にとって脅威のマシンでした。このアクティブサスの中身なかなか見せてくれなくて、いつもカバーがされていた記憶があります。
この技術が現在の自動車の技術に生かされて居ると思うとウィリアムズの技術は素晴らしいと思います。FW14Bは今では1番好きなクルマです。
マンセルって意外とハイテク車に縁のあるドライバーだったんだよねっ😄
アクティブもロータスだけじゃなく、87〜88年のウィリアムズでも使ってたし😄
今では当たり前になった89年のセミオートマのフェラーリ640に乗って移籍後初戦に勝ったりとか😄
ルーカス社のエンジニアをしていましたからね。
ああ見えても理系なのよね、マンセルw
F2時代にホンダエンジンのマシンに乗っていたが、川本元ホンダ社長がマシンの走行状態を正確に伝えてくれると称賛していたな。
他の車と比べてFW14Bってコーナー張り付いて曲がっていく感覚ありました。なるほど、リアクティブで納得です。非常にわかりやすく、ちょっと懐かしく。
FW16でなんだかんだでポール取ってたセナってやっぱすごい。そのうち勝てるようになる可能性を信じててあの事故なのでいまだに引きずってます。
セナの記憶を上書きするくらい推せるF1パイロットを待ってるのだけど、もう出てこないかなぁって気がします。
眠い目こすって見てた1992モナコ。ああ今日もマンセルか。で、あのドラマ。迫るマンセル見て自分も覚醒。
シケインでタイヤズルズルなのに抑えるセナ。そのまま抑えてと願ったファイナルラップ。チェッカーフラグでホンダV12の雄たけび。
こういうレースを見たくていまだにF1見てますがもう無いだろうなぁ。
DRSもあり、抜きつ抜かれつ増えたけど.... DRSトレインだしなぁ。
まぁ、自分は乗り鉄ならぬ、乗りF1ファンでもあるので、rfactor2でその１年前の名車FW14、MP4/6で夜な夜な走ります。
オンボードの車載映像でもブレが少なかったですね。マクラーレンは比較すると凄く揺れていた風に記憶しています。レッド5のイメージが凄く誇らしく脳裏に焼き付いています。
パトレーゼはウエアのモデルをやるくらいのスキー好き。ターンする際の雪面からの外力を感じ取るセンサーが、研ぎ澄まされていたんでしょうね。
いいマシンだった!パトレーゼが好きでした👍
アキュームレーター（油圧の圧力を一定に保つ＆圧力変動＝不整脈を抑える）とかアクチュエーターとか、ほんと重機の世界の油圧装置と同じ物や役目があるんですよね〜
F1の世界で鍛えられたコマツは非常に良い経験をされたんだなぁって思いました。
別にF1に関わったからっていい経験ってわけじゃないと思うが…
@@Eddie-ex いやっ私はレースで鍛えられるというのは開発のプロセスやノウハウが桁違いに違いますし、それがあるから自動車メーカーも市販車の開発に行きてる訳ですから、私は良い経験だったと思いますよ。
ちなみにですが、今じゃ重機の世界ではマストアイテム的なICT／情報化施工技術（造成現場などで施工する図面を元にしたデータを機械側に入力してやると、その図面データに基づいた施工方法を機械側のモニターや油圧制御でオペレーターをアシストしてくれます。またそれまでは人間が都度『測量・検証・施工・測量・補正』をしていたことも、一発で『データどおりの施工が出来る』ので再測量と補正作業が実質不要となりました。またオペレーターの熟練の技術も必要としませんし、今じゃ欠かせないハイテク技術です。）はロータスとF1時代にパートナーだったコマツが業界の先駆者であり、常に他社よりリードしてまいます。
他社も含め70年代から基礎研究は始まってましたが、実現に至るまで約30年以上かかりました。
この情報化施工技術の『データに基づいた機械制御』って部分はF1のアクティブサスの世界とも共通してますよね。
F1の（リ）アクティブも『コースのデータを入力』する部分は同じです。
ですから、既に90年代前半…F1の世界でコマツはこういった技術ノウハウを既に得ていた／あるいは蓄えていたのです。
私は他メーカーに数年前まで在籍していましたが、この分野の技術では『コマツに10年遅れている』と言われ、自分もそう感じておりました。
Fw 16は無段階変速のトロイダルCVTとか世に出なかった技術がいっぱい合って、レギュレーション変更が無かった車も見てみたかったです。
ロータスのアクティブサスにマンセルが関わってたのは知りませんでした。
アクティブにしろパッシブにしろ走らせるのは人間ですから合う合わないはありますよね。
昔からレギュレーションが大きく変わった時に急に頭角を表すドライバーが出現する(逆に適応出来ないドライバーも…)モノですが、マンセルの裏にはそういう理由があったんですね〜初めて知りました。
この完全なアクティブサスを実戦で乗っていたセナと中島悟さん、市街地コースでこそセナが勝利を導きましたが、今こそどんな乗り味や高速コースでの挙動や苦労した点を中島さんに語ってほしいなあ。
いきなりアクティブサスがイカれて亀の子状態になる事も有ったとか。
当時テクニカル・ディレクターだったパトリック・ヘッド曰く「アクティブサスだからと言って、誰もが速く走れるとは限らない」，「アクティブサスには独特の個性があるから」という旨のコメントを聞いたのを覚えている。ＦＷ１４Ｂが速すぎるので、とある記者が半ばヤケになって「アクティブサスがあれば誰でも優勝出来るんじゃないの？？」みたいな質問した時だと思う。その記者はどうやらあの真っ赤な跳ね馬チーム贔屓だったらしい・・・ 。
その後跳ね馬チームは長い低迷期を迎えるという...起点の年でしたね。F92A、カッコよかったんだけどなぁ。
アクティブサス等のハイテク開発失敗だから禁止
V12で燃料大食らいだから給油解禁
自分とこの車にはマスダンパー合わないから禁止(10年後くらい)
やっぱりセナファンの方が多いですね。私は面白いマンセルが好きだったので、FW14Bは無冠の王者と自称していたマンセルにチャンピオンをもたらしてくれたマシンです。モナコで勝てなかったのは不運でしたが。
最初アクティブサスを見た時、ロボットみたいだと思いました。アクチュエーターで動くサスが進化を果たした先が見たかったですね。
バイオサスになってそう
91年のマシンを翌年に継続してアクティブを搭載して圧倒的な強さになりましたね。パトレーゼはアクティブカーはあまり好きじゃなさそうでしたが、マンセルは完璧に乗りこなしてましたね！93年もプロストとヒルが速かった。
ん～、30年の時を経て知る、あの頃の裏事情。ありがとうございます。
マンセルはエンジニア出身だったのもあって
車の開発能力はかなりあったのかな思います。
彼が乗ったF1マシンはその年の1.2を争う名車が多く
関係者のインタビューで車にあわせて
走り方変えることができたという話もあるし、
いまは機能が多くなって車を作り上げる能力持ったドライバーというのを見つけづらくなったのでしょうか。
マンセルのアクティブサスへの理解は、ロータス時代でけでなく、前期ウイリアムズ在籍時のFW11～にも搭載されており、そこでも経験しているはず
FW11Bのリアクティブサスは、犬猿のチームメイトピケが初使用したイタリアGPでいきなり優勝した反面、マンセルは上手く使いこなせず、翌年のFW12のリアクティブサスには散々苦しめられてウィリアムズも途中でリアクティブを放棄。
そこからリセットして、まあかなり改良されたんだろうが、リアクティブを完全に武器にしたマンセルは見事。
こういう物理的な機械が搭載されていたんですね。
当時は、エンジニアがサッと覆っていたので、今回初めて見ました。
他のマシンがコーナーでバタバタ跳ねるのをこのマシンはまさに路面に吸い付くように安定した走行でコーナリングしていくのを見て「別次元」「これがリアクティブサスペンション」と違いをまざまざと見せつけられる様を今も思い出しますわ
当時フジテレビで放送していていつも見ていた、まだ若者で他のチームのメカニックをしていた津川氏、懐かしい！私もおじいちゃんになっちゃった、しかしアイルトン・セナはこのウイリアムズで壁に激突し亡くなってしまった、確かアクティブサスが抜けてコントロール不能状態になったと報道されていたが以降ウヤムヤのままだったような気がする。
セナのマシンにはと言うよりズルをしたベネトン以外、アクティブサスは付いていません。禁止でした。
私はウィリアムズファンです。ですのでウィリアムズ最高傑作はウィリアムズHONDAFW10.11だと思います。最強エンジンをマニュアルシフト、ノーマルサスペンション。ドライバーの腕とパワー勝負。それが本当に面白かった時のF1です。
おー津川さんだー懐かしい😢
セナ・マンセル・プロスト・パトレーぜ！
FW16Bになってナーバスな挙動は鳴りを潜めてドライブしやすいマシンになった。でも、もうその時はセナはいなかった……。
個人的に救急車に付けてもらいたいと思います。
骨折とかしてると道路のつなぎ目とかでもかなり痛いのでアクティブサスだったらかなり軽減されると思うだけどなぁ。
新幹線でフルアクティブの車両に乗ると酔うって人も同僚にいました。
揺れを消すのに自ら揺れるからなんですかね？
その人だけでしたけど…(笑)
素人の推測ですが、現代の救急車って機材の高機能化に伴い車両が重たくなってさらにアクティブサスのアクチュエーターとか積んだら重たくなって走らなくなると…ちょっと前にセルシオのV8積んだ救急車が出たぐらいなので…
いろいろ伏線というものがあるのですね。マンセルの躍進、セナの死、全てが導かれていたのだな。
92年のＦＷ14Bはコースにもよりますが、予選で2秒位差をつけていたはず。
このような差があればFIAから睨まれてアクティブ禁止になると、ウィリアムズは読まなかったんですかね？
マンセルってロータスでアクティブの開発をやってたんだ。
それでFW14Bで異次元の走りだったから、
もし、FW16でアクティブサス搭載だったら、
87年にロータスでアクティブサス経験ありのセナは
さらに異次元の走りで命を落とすことはなかったかもしれない。
アクティブ車はコーナーリング中グリップが無くなったような感じになるとマンセルは言ってましたね、でもその時最大にグリップしているのを知ってたんですねー。
土屋圭市がフルアクディブのソアラでドリフトしたとき
気持ち悪いって連呼してましたね。
ロールしないからってのもあるけど、
コーナリング荷重が内寄りになるのもあるんでしょうか？
@@Eddie-ex さん ロールするところを無理やり持ち上げるからかな、ロールしてグリップ感を感じる所が無いから気持ち悪いんじゃないかと思います。
津川さん、リアルタイム小さい頃からTV中継みておりました。
敵ながらめちゃめちゃ早いマシンで凄いなぁと子供ながらに思ってました。
こないだ、久しぶりにマンセルがFW14Bドライブしてましたがアクティブサスの自動制御は現在でも
機能しているのでしょうか？またどこかで解説お願いいたします
リアルで知りたかった～
アクティブサス禁止されていなくて
現在の技術で継続されていたらどうなってたんですかね?
見てみたい。
当時、マンセルの”度胸”と”猫の反射神経”がないとあそこまでいけなかったのではと思いました。
レイトンハウスにアクティブサスが着いてたら速かったでしょうね😊
良い話、有難う御座いました。
セナは一番欲しかったシャシーを
最後の最後で掴み損ねてしまった…
という事でしょうか…?
しかしながらロータス９９Ｔで使ってたアクティブサスとの違いを知りたいです。コンセプトから違うのか時代として技術的に未完成だったのか…興味あります。確かピトー管を使って制御してましたよね?
あとリアクティブサス、確かウイリアムズは８７年の後半辺りで投入した気がします。ピケットがイタリアで勝ちましたよね??段々ハイテクになっていく過渡期でしたね。
ロータスのアクティブは逐一コンピューターで路面を処理しながらのやつじゃなかったかな〜と思います。ウィリアムズは予め大まかに路面などプログラミングしたものだったと記憶してます。失礼致しました。
87年のロータスはいわゆるフルアクティブでしたが、92～3年のウィリアムズはセミアクティブでしたね。
サーキットの路面情報をあらかじめプリセットしてそれに対応するタイプ。
空力レギュレーションに違反しないために車高を可変させる目的ではなく一定に保つための装置として開発されました。
セナの話になりますが、嘸かし無念そのものだったのでしょう。
120%フォーミュラ1に人生を捧げていた人ですから。なんだか力が抜けてしまいます。
当時、中嶋悟さんがアクティブサスの違和感をコメントしてたのを思い出しました。
僕、マンセルが大好きだったので彼がF1を離れた時に興味を失いました。
で、いつの間にかまたF1の情報を貪っています。
でもGT500とかSFとか、他のカテゴリーは全然知りません。
FW14BとFW16ってそんな差があるとは、レギュレーション規制かからなければホンダのプレリュードのAWSみたいな機能がついていたのですね？しかしセナはアクティブサスには規制で恵まれませんでしたね…パッシブサスでマンセルがワールドチャンピオンの年オンボードカメラでセナの体の負担は掛かっていましたもの、あのシーズンモナコGP意地でセナ優勝しましたが脱水症で車から出られなかった姿可哀想でした…😢
FW14Bに搭載されたアクティブサスは、WIKIPEDIAなどによると、「路面の凹凸をすべて入力しておき、そのとおりにサスを動かすだけ」とされています。
つまり、「路面の入力を感知し、その結果によってサスを動かす機能はない」ということです。
私は、つねづねこの解説はなんだかおかしいと思っていました。
コース1周のすべての凹凸を入力するのも気の遠くなるような作業ですし、仮にそれが成功したとしても、ドライバーがチームの想定通りの完璧なラインを寸分違わず走れるとも思えません。
超人とされるF1ドライバーも人間です。
ラインを少しでも外せば、路面がへこんだところでサスを下げて底付きし、路面が盛り上がっているところでサスを上げて車体が跳ねることになります。
津川さんの解説によると、ウィリアムズにもフルアクティブ（路面の状況をマシンが感知してサスの動きを決める）のサスが搭載されていたことになります。
私の中では昔から、F1の技術解説といえば誰がなんと言おうと津川さんですので、この解説で私の長年のモヤモヤが解消された気がしました。
パッシブサスの車でパトレーゼがマンセルより圧倒的に速かった記憶が有りません。トントンの記憶です。リアクティブの車での差は本当に圧倒的出先でした。セナがアクティブサス仕様の本来のFW16に乗るのを観たかった。セナを殺したのがFIAは主要因ですね。
アクティブサスを乗りこなすのに必要なのは､敏感なケツではなく､いかにコーナーを限界まで走らせる事ができるかのクソ度胸だ。
翌年のFW15Cはアクティブ周りがスリム化され、見た目だと油圧ホース類がほとんど無くなってた気がします
FW15というのが、本来の1992年モデルだったんでしたっけ？
個人的にはFW16に乗るパトレーゼを見たかったです
14Bの油圧系、リジッドなメタルチューブだけではなく、樹脂製のチューブも使われていたのですね。油圧が高いと変形してアクチュエータに圧がかかるタイミングが遅れそうな気がしますが、このあたりはどうだったのでしょうか。
メタルチュープだけだと漏れるんじゃないんですかね？
@@Eddie-ex さん
メタルチューブならジョイントをしっかり作れば漏れることはないです。むしり樹脂チューブとメタルチューブの接合部にきちんとはめ込むジョイントがないので、厚賀かかったらそこから漏れそうです。
8:10
アクティブサスの最終形は1993年のFW15Cでは。。。
1991年 FW14 Nマンセル／Rパトレーゼ
1992年 FW14B Nマンセル／Rパトレーゼ
1993年 FW15C Aプロスト／Dヒル
（↑1993年までがアクティブサス可）
（↓1994年以降はアクティブサス不可）
1994年 FW16 Aセナ／Dヒル
津川さんの言う最終形は4輪のジオメトリー制御を含めたシステムを言ってるのでは？93年はシステムのスリム化が主だったと思います。
セナが、タンブレロコーナに差し掛かった際、右に車体が向いていましたが、その前に車体が跳ねた可能性が高いですか？
そこで修整蛇を加えたが、余計に飛んでしまった感じでしょうか？
当時マンセルは、本当は速く走れるFW14Bのセッティングに対して、このセッティングは速くないと言っていたらしいね。パトレーゼにそのセッティングを使わせず、自分だけ良セッティングで戦ったという話もあったな。
当時のセナのFW16、はねまくってましたよね。怖いくらいに。今のクルマのポーポシングなんて比じゃないくらい。
対してベネトンはそのあたりマイルドな感じで明らかに運転しやすそうなクルマだったと言う印象があります。
マンセルの次に年にプロストがFW15でタイトル奪取しましたが、あの当時、まだ乗り始めて間もないクルマの理解が進んでおらず
パトリックヘッドにその理解の仕方は違うと指摘されてましたね、プロストまでが。それだけ、従来の足回りと全く異なる機構だったって
事なんでしょうね。
マンセルはパトレーゼにセッティングをバレない様にするため、マシンから降りるときダイヤルをデタラメにしてました。
本来のFW16は言ってみれば４WS（４輪操舵）だったんでしょうか？昔コロナEXIVの４WSに乗った事がありますが、高速時の同位相の時は少しオーヴァーステアかな？と言う感じでしたが、低速時の逆位相の時はスイッチをOFFにしておかないとおしりを振り出してびっくりしました。FW16はどういう設定だったのかわかりませんがどのくらい効果があったのかは興味深いところです。
ベネトンはB193Bですでに4WSを導入していました。
F1マシンはトレッドが広くホイールベースが長いので低速コーナーの逆位相は効果があったでしょうね。
ただメカニカル的にはそうでも制御は難しかったでしょう。
MP/8は、日本GPやオーストラリアGPで、速かった。MP/7も含めマクラーレン側の車体開発が熟成不足であったことは否めない。
実質、アクティブサスを乗りこなせたのはマンセルとヒルだけだったなぁ。特にマンセルはセットアップに関する情報をエンジニアとだけ共有して、パトレーゼにその情報は絶対に渡さなかった。
因みに、プロストはfw15cはあまり好きじゃなかったって発言したと聞く。
まさに諸刃の剣
F-1はヨーロッパ文化という特権意識(プライド)を持つ欧州勢にとってはアジアや南米の台頭は許せなかったのだと思います。昨今のEVの世界潮流も然りだと思います。
14Bと16・16Bは無給油と再給油の違いもあったのかな、16も無給油レースだったら、どうなっていたんだか。
アクティブサスは禁止でも、再給油禁止のままだったら、セナは死ななかった気がします
94年版アクティブの完成型でセナが走る姿を見てみたかったなぁ。
セナを殺したのはFIA、、、
セナ
不運としか
言えない
FIAが殺した
ウイングカー復活にアクティブサスは不可欠 だから アクティブ部位の共通部品化を行った上でのウイングカー復活を考えておりましたが 相変わらず電子制御アレルギーのまま。。。結局、パッシングを行う為のウイングカー復活だったはずなのに出来ない。。。に成ろうと(既に成ってる)してます。なんだかなぁぁです。
私も セナが旅立ったのは突然のアクティブ廃止＝FIAが頃した としか思って疑いません。
パッシブの時もマンセルの方が速かった
ロータスもその頃開発してませんでしたか？
エンジンが非力でお世辞にも当時のF-1で活躍したかと言われると違った様な。
ドライバーにミカハッキネンがいて、コマツが開発に関わっていたかと思います。
30年近くの前の話なので、記憶が定かじゃ無くてすいませんが、この頃の話も聞けたらなと思います。
92年の107ではコマツが開発したアクティブサスが搭載されていました。
ただパッシブサスをベースに車高調整できる簡易アクティブで実戦では使用されていません。
翌93年はフルアクティブに進化しましたがソフトウェアが未熟であまり役に立たなかったようです。
セナが言った「ハイテク嫌い、勝つのはドライバーの腕」って…。
津川さんお爺さんになってるやん！
ロータスだったかなぁ？
何かのトラブルで勝手にアクティブサスペンションが作動してぴょこぴょこしてたのを記憶しています。
後、アラン・プロストさんが乗ったウィリアムズ・FW15CもマンセルのFW14Bと肩を並ぶ程の敵なしのマシンでしたが…、プロストさんの方は1992年のマンセルさんの様にとはいかず…、決勝レースでクラッチの操作ミス等で幾度かエンストしてしまう光景があったもののセナ、シューマッハ、そしてチームメイトのヒルとのチャンピオンの末、ドライバーとしての最後のタイトルを死守する事に成功とか…(暴言失礼)。
プロストはアナログ時代の名手で電子デバイスには中々適応しづらかったのかもしれませんね。
ホンダ２期の監督だった後藤治氏によると
「ホンダがセナを贔屓してスペシャルエンジンを与えているとプロストがマスコミに吹聴するので、テレメトリーデータで説明した」
「プロストはターボ時代の燃費走法の癖でセナの様に高回転域まで使っていなかった。その比較データを見せたが、プロストは最後まで理解できなかった」と呆れ果てていた。
またプロスト自身
「最後までＦＷ１５Ｃ(アクティブサス)の挙動には慣れなかったので、７割の力しか出せなかった。」と引退後に語ってましたよ。
プロフェッサーという異名ながら実際はハイテクが苦手なアナログ人間ですね。
アクティブサスペンションは、一般車にもフィードバック出来る技術なのに
、それを解禁しないFIAは、セナの事故死の避難を避けたいからだろう。
マンセルがアクティブ童〇ではなかったのは初めて知りました(笑)
当時、鈴鹿で1秒速く走るには70馬力UPが必要と言われてたのに、アクティブサスなら3秒速くなると言われてて、衝撃だった記憶があります。
津川さんの仰る通り急激なルール変更によって94年は色々と混乱があったと思います。ただアクティブサスも壊れた時はとても恐ろしい事になる記憶もあります。
どこのGPか忘れたけどフェラーリがピットの出口でいきなり90度横を向いてストレート区間の側壁に突っ込んで行ったりしました。
あのような挙動は人間には想像も出来ないので対応も出来ないと思います。そういう意味でアクティブサスは消えてよかったのかもしれません・・・
確か93年ポルトガルでベルガーのタイヤ交換後だったかと。
この「（リ）アクティブサスペンション」から、レース中でもパイロットが走行中ごちゃごちゃ忙しくエンジンやサスの数値を変えて、最高のタイムコンディションを作り出す時代になったのかなぁと思う。
逆だと思うよ。
９０年代のハイテク満載だったＦ１のステアリングホイールは単純な物なのに、ハイテクが禁止されている現在のＦ１のステアリングホイールは、モニターやランプにスイッチだらけだからね。
@@カイザーソゼ-r2e 逆？セナプロ時代鈴鹿のシケインの時もブレーキバランスを130R あけでセナは変えてましたからね。常に制御してるからこそ、ステアリングにスイッチ等が山ほどある訳で、それを逆と言われると意味わからない。もちろんパイロットが操作してという制限があるんだけど。
@@カイザーソゼ-r2e 各コーナーごとにマシンの車高やブレーキバランスを変える今のF1がマシンか人かの違いであって、逆なの？正直分かりません。教えて下さい。
@@カイザーソゼ-r2e セナプロ時代鈴鹿のシケインの時は太もも辺りにブレーキバランスのスイッチがありました。弄ろうとするとハンドル放すしでそんな頻繁に弄るものではないからです。それが今では毎週毎コーナーごとにステアリングを弄ってますよね。それを「最高のタイムコンディションを作り出す時代になった」と言ったのです。そこで、「逆」と言われて訳わかりません。どういうことですか？教授ください。
毎週でなく毎周でした。失礼。
FW14Bは特性的にマンセルの好みや走りに超絶マッチしたんじゃないでしょうか。
翌年の進化したFW15C＋プロストでは前年ほどの圧倒的強さ、速さが見えなかったですからね。
まあフォードHBに換えてマシンバランスが良くなり、アクティブサスも搭載したMP4/8＋セナの
戦闘力向上ももちろんありますが。
FW16がアクティブサスOKならセナは
王者になってたよ。いくらマイケルに勢いあってもセナには勝てなかったと思う。
惜しむべきはハイテク禁止が全てを狂わせてしまった。それとセナの事故は動画見る限りステアリングシャフト破損ではなく
パンクしてコントロール不能になったから
だと思うね。
セナがタンブレロでなくなったのはステアリングシャフトの破損が原因のはずです。でなければコントロールを失ったマシンに舵を取らなかった説明が成り立ちません。
たしかロータスのフルアクティブはタイヤにとてもやさしかったとか言われてなかったっけ？
セナを死に追いやったのはFIAとなりますね
91年のパトレーゼは前半の6戦目まででしたよね？
パトレーゼの方が速かったと言うのは違うと思う
アクティブサスはちょっと怖いな。ベンドリンガーがモナコでクラッシュした後、勝手にアクティブサスがぴょんぴょん動いてたからな。
パッシブスペシャリストのセナにはイマイチアクティブサスの恩恵は少なかったのでは？それよりコンパクトでハイパワーのV 10エンジンが必要だったと考えます。信頼性は高いが重たすぎたホンダV12
そんなことはないですよ。
アクティブは空力を安定させるための装置なので高速コーナーで特に威力を発揮します。
アクティブを導入する際にアクセルやブレーキの電子化は必須条件で、MP4/7Aの時点でアクセルはすでに電子化されていましたが、MP4/8ではブレーキも電子化されてラップタイム的に0.5秒程度の効果があったとマクラーレンのエンジニアが証言しています。
ロータスの出来損ないアクティブでも早さは見せてたよ
車に関してはMP4- 4の解説で津川さんが興味深い事言ってますよ。
そもそも、それまでヒルがテストしてベースセッティングしてた車は合わないと思いますが…
ヒルはプロストみたいなスタイルだから…
マンセルは何に乗ってもマンセルのドライビングだしw
極端な事言うけど、
タイマー制御でダンパー駆動させるのって
危険極まりない技術だよね？
ライン代えたら死ぬじゃん？
確かにそうなんですけどそれを防ぐために各種電子デバイスが必要になるんですね。
@@thanksforgiving
大雑把に言えば、ロータスの制御を簡素化して
サーキット専用にした仕様でしたよね？
@@Eddie-ex ですね。
ダ・ジルバに関してはビックリしたとしか表現出来ない。
リアクティブは、ピーター・ウォー時代のロータスのアクティブサスの数段上でしたが
ロータスのアクティブサスの方が本当のアクティブサスなんですよね。
チャップマンがもう少し長い生きれたら色々と変わっていただろう。
セナの死は日本人が、悲しみにくれたと言っても良いほど、ショックでしたが、やはりマシンのせいなのかともおもいました。
俺はセナの事故死より、予選中に事故死したラッツェンバーガーのほうがショックでした。ラッツェンバーガーは前の年まで日本のF3000で戦っていたからです。
セナを追うシューマッハのマシンの車載カメラでは、セナのマシンは後輪がいきなりストンと落ちて、そのままカーブを真っ直ぐ突っ込んで壁に激突し、後にセナは亡くなりました。
しかし裁判ではセナの運転のエラーだとされて、すごく腹立たしく思いました。更にはアクティブサスペンションは禁止。
なんだかこれって、セナの事故死の原因を封じ込むためのように思えますね。
マンセルの時は、アクティブサス、トラクションコントロールがあり、ライバルチームはまだ装備していなかったから、圧倒的な強さだったけど、翌年から他チームもアクティブサス、セミオートマを採用しタイヤもサイズ変更されて、プロストを持ってしても圧倒的なレースをマンセルほど見せられなかった。
セナにとって不運だったのは、アクティブサス、トラクションコントロールが禁止され、シャシーもナーバスな特性でハンドリングが難しいマシンだったこと。
油圧コントロールの強弱もドライバーによって向き不向きもあるでしょう。
タラレバなんですが、アヤトンセナは、そういう車は向いてないんじゃないのかなーと思いますねー
向き不向きは確かにあると思いますが、セナに関しては他のドライバーとの差が小さくなったということは言えるでしょうね。
MP4/8に関してはセナ・ハッキネンはすぐに適応したけど、アンドレッティはさっぱりだったらしいです。
アクティブサスとFw14Bとマンセルは完全に1つになっていた｡セナがアクティブサスのFw14Bに乗っていたら史上最強だった｡Fw16そしてウイリアムズにセナは殺された｡あの時ウイリアムズの言い訳逃れには頭にきた｡ハッキリ言って欲しかった｡今でもウイリアムズにセナは殺されたと思っている
テレメーターにはステアリングシャフト破損を事故原因とするには矛盾するデータが残っていますからね。
94年はハイテク禁止と同時に給油を復活させたFIAが悪い。セナの他にもテストから事故多発!
ステアリングロッドが折れたのはセナの細かい要求にメカニックが全部鵜呑みにして細く削りすぎた、みたいな情報もありますが、真相は闇。
音速のかに道楽
セナの事故はアクティブサスが原因ではなく、ステアリングシャフトが折れてコントロール不能になったのが原因だったはず。
セナの事故が起きた94年はパッシブサスですね。
ステアリングシャフト破損はあくまでセナ裁判でそう判断されただけです。
津川氏も含めて原因は他にあると考えている人は少なくないです。
マンセルは早かった荒かったセナが亡くなっていたこともチャンピオンになれた要因だろうプロストもいなかったしピケもいなかった。バトれーぜでは少し役不足だった
この完全なアクティブサスを実戦で乗っていたセナと中島悟さん、市街地コースでこそセナが勝利を導きましたが、今こそどんな乗り味だったか
高速コースでの挙動や苦労した点を中島さんに語ってほしいなあ。