ACHTUNG: Bei den Speedbrakes habe ich euch erklärt, daß man zum Betätigen den Lever rausziehen muß, um ihn nach hinten zu bewegen. Das ist selbstverständlich nicht korrekt. Ihr müßt ihn natürlich reindrücken, um ihn nach hinten bewegen zu können. Das nennt man dann wohl Betriebsblindheit. Man benutzt ihn jeden Tag und verwechselt dann hochziehen und reindrücken. Entschuldigung bitte! Cpt. Ingo
Professionell, verständlich, einfach perfekt. Wie definiert man Perfektion? Herr Cpt. Ingo ist die Definition. Ich bin mir zu 100%, dass der Herr Cpt. Ingo ein Fluglehrer sein wird, falls er es noch nicht ist und so einen Fluglehrer möchte man haben. Wo sonst findet man solche gefilterte Informationen? Eben deswegen lobe ich Cpt. Ingo auch.
Vielen Dank. Ja, ich bin Ausbilder auf dem A320. Ich bin der Meinung, daß man als Lehrer ein gewisses Talent mitbringen muß. Das kann man auch leider nicht erlernen. Ich habe das Glück gehabt, dass mir es liegt, etwas jemandem beizubringen. Dafür habe ich andere Sachen, die andere wieder besser machen als ich. Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Danke für Ihre Antwort. Ja, talentiert und verständlich. Sie wissen einfach, wie man etwas einem beibringen kann. Für mich als PC-Pilot ist das einfach unbezahlbar. Mit ihnen kann ich einfach langsam und verständlich alles erlernen und auch im Simulator die A320 richtig fliegen. Spitze Typ, Coole Ausstrahlung, mit Wissen ausgestattet - und Sie nehmen sich die Zeit für uns PC Piloten was beizubringen. Ich werde Ihnen ein "Kaffee" via PayPal spendieren, das ist das mindeste, was ich tun kann und mein Dank zu zeigen. Liebe Grüsse aus der Schweiz
Bei 48:30 zeigst du kurz die Preliminary Performance Determination-Seite. Die wird übersprungen. Gehört das zu EFB Initialization und A/C Acceptance, die wir "erstmal beiseite legen" sollten? Falls nicht - passt der Teil nicht auch eher in die Cockpit Preparation?
Airbus geht einfach davon aus, daß das Loadsheet schon aktuell ist und auch erstellt worden ist. Das ist jedoch etwas realitätsfern und kommt vom Ablauf im Normalfall nicht hin. Aber irgendeine Reihenfolge muß Airbus ja veröffentlichen und von gewissen Annahmen ausgehen. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, wieder sehr lehrreich. Vielen Dank! Eine Frage zu Flaps Position 1 wenn OAT > 30 Grad. Man führt diesen Punkt ja ggf. beim Item FLAPS...CHECK POSITION aus, darf aber die Flapsstellung erst verändern, wenn neben der Ground Freigabe das Betanken beendet ist. Was macht denn der PM, wenn der Tankvorgang noch nicht beendet ist. Warten? Den Punkt übergehen und nach dem Außencheck nachholend ausführen? MfG Matze
Tatsächlich warten, damit hätte ich nicht gerechnet. Das kann für Flusianer, die unter diesen Temperaturbedingungen die Betankung mit dem Addon GSX Pro durchführen, zu einer Geduldsprobe werden bis der Tankwagen dann endlich erscheint. Vielen Dank für diese Information! MfG Matze
Moment, ich glaube da haben wir jetzt aneinander vorbei geredet. Ich meinte, daß selbstverständlich der PM seine Items weiter durchführen kann, muß aber daran denken, daß er danach, wenn Tanken beendet ist, die Flaps auf 1 fährt. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, mir ist aufgefallen, dass du bei 48:36 den Punkt PRELIMINARY TAKEOFF PERF DATA nicht behandelt hattest. Gibt es dafür einen Grund? Viele Grüße - Kai
Nun, SOP hin oder her. Die Takeoff Performance kann in der Realität zu diesem Zeitpunkt überhaupt noch nicht durchgeführt werden. Warum? Da das aktuelle Loadsheet noch gar nicht fertig gestellt worden sein kann. Dies benötigen wir jedoch, um die Berechnung durchführen zu können. Das final Loadsheet bekommen wir im Normalfall erst viele Minuten nach Beendigung der Cockpit Preparation. Dort gehört die Berechnung eigentlich hin. Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Aber wieso packt denn Airbus das dann so weit vorne hin? Egal, die Frage ist eher, wann das dann bestenfalls zu tun ist. Gleich, sobald das Loadsheet da ist? Hast du das später noch besprochen oder gibt es da nichts zu besprechen? Viele Grüße - Kai
Weil man natürlich irgendwie eine „Linie“ finden muß, um SOP anzufertigen. Genauso, wie Airbus immer davon ausgeht, die Ground Power sofort nach Einschalten der APU auszuschalten. Ich habe es im Unterricht nach der Cockpit Preparation besprochen. Dort, wo es in der Praxis auch hingehört. Ich bin sogar kurz auf die „Fly Smart“ Software von Airbus eingegangen und habe diese kurz im Unterricht, um die Takeoff Performance zu berechnen. Viele Grüße Ingo
Ingo, ich habe noch eine Frage. In der Folie zum APU Start steht etwas von Limitierungen des APU Starts & APU Operations während des Tankvorgangs. Gäbe es eine Möglichkeit, diese Limitierungen zu beschreiben? Wenn in Schriftform hier zu umfangreich, vielleicht in einem der Filme oder wäre das Pilots Meeting dafür noch besser geeignet? MfG Matze
Da gibt es nicht viel zu sagen. In den Abnormal Procedures gibt es bezüglich des APU Starts oder der Verwendung von APU BLEED einiges zu beachten. Insbesondere bei DUAL ENGINE FAIL. Das können wir im Pilotsmeeting mal ansprechen. Viele Grüße Ingo
Halllo Ingo, ich habe die Antworten der Einganagsfrage bzgl. der Limitierungen Normal Procedures gefunden. Seitens der Flughäfen Verbot APU Start, APU Lauf nur, wenn keine Abgase in den Betankungs-Sicherheitsbereich gelangen und mit der APU Operations wird wohl insbesondere der von Dir im Fuel-Technikfilm beschriebene Sourcewechsel Ground Power hin zum APU-Generator gemeint sein. MfG Matze
Zu meiner Zeit als Ramp Agent hatte ich mal beim A380 den Fall, dass der Flieger auf Grund eines schlechten Slots relativ lange mit Paxen in der Parkposition verbleiben musste. APU und die Packs waren an, aber man wollte unbedingt die Grundpower dran lassen, damit der Generator nicht zu viel verbraucht. Kann es hier größere Unterschiede zwischen dem beiden Mustern geben?
Das FCOM sagt dazu, daß man das durchaus so machen kann, damit die EGT der APU etwas niedriger ausfällt. Dies ist aber eine gesonderte Situation, die man anders handhaben kann. In der üblichen Verfahrensweise wird die external Air Condition und die Ground Power in aller Regel zusammen abgezogen. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo. Im vorherigen SOP, auf welches deine früheren Lerninhalte noch beruhten, stand noch drinnen, dass wir die ADIRS SELECTORS erst nach frühestens 12 Minuten nach dem aircraft power up auf NAV schalten sollen, um Fehler in der initialisierung zu vermeiden. In der aktuellen SOP ist davon keine Rede mehr, wenn ich da richtig gesehen habe. Warum ist das so?
Toll! Das dir das aufgefallen ist. Ganz großes Kino. Nun, das hängt von der Konfiguration ab. Bei den Kursen vor 3 Jahren habe ich den CEO als Grundlage genommen. Nun nehme ich den NEO, so wie auch in den „Aircraft Systems“ . Dort nehmen wir ja auch den NEO als Basis. Übrigens, es gibt auch CEO‘s, bei denen man nicht warten muß. Viele Grüße Ingo
Das passt so zusammen, daß ich ja im Unterricht gesagt habe, daß die Unterlagen Schritt für Schritt ein Update erfahren. Das wird aber noch ein bisschen dauern. Aber gut, daß es dir aufgefallen ist. Viele Grüße Ingo
ACHTUNG:
Bei den Speedbrakes habe ich euch erklärt, daß man zum Betätigen den Lever rausziehen muß, um ihn nach hinten zu bewegen. Das ist selbstverständlich nicht korrekt. Ihr müßt ihn natürlich reindrücken, um ihn nach hinten bewegen zu können.
Das nennt man dann wohl Betriebsblindheit. Man benutzt ihn jeden Tag und verwechselt dann hochziehen und reindrücken.
Entschuldigung bitte!
Cpt. Ingo
Ganz toll gemacht. Neue Präsentation optisch super. Danke für dein Update
Top Ingo , so kenn ich dich , super !! Dann kann ich ja beruhigt mit der 320 anfangen und die 737 in die Garage stellen . 😂
Danke Jörg. Ja,, das waren noch Zeiten auf der Boeing. Lang lang ist‘s her.
Viele Grüße Ingo
Super, dass es weiter geht, vielen Dank!
Professionell, verständlich, einfach perfekt. Wie definiert man Perfektion? Herr Cpt. Ingo ist die Definition. Ich bin mir zu 100%, dass der Herr Cpt. Ingo ein Fluglehrer sein wird, falls er es noch nicht ist und so einen Fluglehrer möchte man haben. Wo sonst findet man solche gefilterte Informationen? Eben deswegen lobe ich Cpt. Ingo auch.
Vielen Dank. Ja, ich bin Ausbilder auf dem A320. Ich bin der Meinung, daß man als Lehrer ein gewisses Talent mitbringen muß. Das kann man auch leider nicht erlernen. Ich habe das Glück gehabt, dass mir es liegt, etwas jemandem beizubringen. Dafür habe ich andere Sachen, die andere wieder besser machen als ich.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Danke für Ihre Antwort. Ja, talentiert und verständlich. Sie wissen einfach, wie man etwas einem beibringen kann. Für mich als PC-Pilot ist das einfach unbezahlbar. Mit ihnen kann ich einfach langsam und verständlich alles erlernen und auch im Simulator die A320 richtig fliegen.
Spitze Typ, Coole Ausstrahlung, mit Wissen ausgestattet - und Sie nehmen sich die Zeit für uns PC Piloten was beizubringen. Ich werde Ihnen ein "Kaffee" via PayPal spendieren, das ist das mindeste, was ich tun kann und mein Dank zu zeigen.
Liebe Grüsse aus der Schweiz
Genau, dafür mache ich das auch für euch. Schön, daß der Unterricht gefällt. Dann hat sich auch die ganze Arbeit gelohnt.
Viele Grüße Ingo
Now this I have been looking forward to very much. My Friday evening is saved, thanx Captain.
Grossartig! Herzlichen Dank Ingo! LG amade‘
Klasse Video.. Danke
Bei 48:30 zeigst du kurz die Preliminary Performance Determination-Seite. Die wird übersprungen. Gehört das zu EFB Initialization und A/C Acceptance, die wir "erstmal beiseite legen" sollten? Falls nicht - passt der Teil nicht auch eher in die Cockpit Preparation?
Airbus geht einfach davon aus, daß das Loadsheet schon aktuell ist und auch erstellt worden ist. Das ist jedoch etwas realitätsfern und kommt vom Ablauf im Normalfall nicht hin. Aber irgendeine Reihenfolge muß Airbus ja veröffentlichen und von gewissen Annahmen ausgehen.
Viele Grüße Ingo
Gorgeous!
Thanks so much!
Kind Regards,
Cpt. Ingo
Hallo Ingo, wieder sehr lehrreich. Vielen Dank! Eine Frage zu Flaps Position 1 wenn OAT > 30 Grad. Man führt diesen Punkt ja ggf. beim Item FLAPS...CHECK POSITION aus, darf aber die Flapsstellung erst verändern, wenn neben der Ground Freigabe das Betanken beendet ist. Was macht denn der PM, wenn der Tankvorgang noch nicht beendet ist. Warten? Den Punkt übergehen und nach dem Außencheck nachholend ausführen? MfG Matze
Warten und dann später durchführen nachdem der Tankvorgang abgeschlossen ist und die Ground Clearance eingeholt worden ist.
Viele Grüße Ingo
Tatsächlich warten, damit hätte ich nicht gerechnet. Das kann für Flusianer, die unter diesen Temperaturbedingungen die Betankung mit dem Addon GSX Pro durchführen, zu einer Geduldsprobe werden bis der Tankwagen dann endlich erscheint. Vielen Dank für diese Information! MfG Matze
Moment, ich glaube da haben wir jetzt aneinander vorbei geredet. Ich meinte, daß selbstverständlich der PM seine Items weiter durchführen kann, muß aber daran denken, daß er danach, wenn Tanken beendet ist, die Flaps auf 1 fährt.
Viele Grüße Ingo
Danke für die Korrektur! MfG Matze
Hallo Ingo, mir ist aufgefallen, dass du bei 48:36 den Punkt PRELIMINARY TAKEOFF PERF DATA nicht behandelt hattest. Gibt es dafür einen Grund?
Viele Grüße
- Kai
Nun, SOP hin oder her. Die Takeoff Performance kann in der Realität zu diesem Zeitpunkt überhaupt noch nicht durchgeführt werden. Warum? Da das aktuelle Loadsheet noch gar nicht fertig gestellt worden sein kann. Dies benötigen wir jedoch, um die Berechnung durchführen zu können. Das final Loadsheet bekommen wir im Normalfall erst viele Minuten nach Beendigung der Cockpit Preparation. Dort gehört die Berechnung eigentlich hin.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Aber wieso packt denn Airbus das dann so weit vorne hin? Egal, die Frage ist eher, wann das dann bestenfalls zu tun ist. Gleich, sobald das Loadsheet da ist? Hast du das später noch besprochen oder gibt es da nichts zu besprechen?
Viele Grüße
- Kai
Weil man natürlich irgendwie eine „Linie“ finden muß, um SOP anzufertigen. Genauso, wie Airbus immer davon ausgeht, die Ground Power sofort nach Einschalten der APU auszuschalten. Ich habe es im Unterricht nach der Cockpit Preparation besprochen. Dort, wo es in der Praxis auch hingehört. Ich bin sogar kurz auf die „Fly Smart“ Software von Airbus eingegangen und habe diese kurz im Unterricht, um die Takeoff Performance zu berechnen.
Viele Grüße Ingo
Ingo, ich habe noch eine Frage. In der Folie zum APU Start steht etwas von Limitierungen des APU Starts & APU Operations während des Tankvorgangs. Gäbe es eine Möglichkeit, diese Limitierungen zu beschreiben? Wenn in Schriftform hier zu umfangreich, vielleicht in einem der Filme oder wäre das Pilots Meeting dafür noch besser geeignet? MfG Matze
Da gibt es nicht viel zu sagen. In den Abnormal Procedures gibt es bezüglich des APU Starts oder der Verwendung von APU BLEED einiges zu beachten. Insbesondere bei DUAL ENGINE FAIL. Das können wir im Pilotsmeeting mal ansprechen.
Viele Grüße Ingo
Ok, wenn es zeitlich passt und ich teilnehmen kann, bringe ich die Frage mit. MfG Matze
Halllo Ingo, ich habe die Antworten der Einganagsfrage bzgl. der Limitierungen Normal Procedures gefunden. Seitens der Flughäfen Verbot APU Start, APU Lauf nur, wenn keine Abgase in den Betankungs-Sicherheitsbereich gelangen und mit der APU Operations wird wohl insbesondere der von Dir im Fuel-Technikfilm beschriebene Sourcewechsel Ground Power hin zum APU-Generator gemeint sein. MfG Matze
Zu meiner Zeit als Ramp Agent hatte ich mal beim A380 den Fall, dass der Flieger auf Grund eines schlechten Slots relativ lange mit Paxen in der Parkposition verbleiben musste. APU und die Packs waren an, aber man wollte unbedingt die Grundpower dran lassen, damit der Generator nicht zu viel verbraucht. Kann es hier größere Unterschiede zwischen dem beiden Mustern geben?
Das FCOM sagt dazu, daß man das durchaus so machen kann, damit die EGT der APU etwas niedriger ausfällt. Dies ist aber eine gesonderte Situation, die man anders handhaben kann. In der üblichen Verfahrensweise wird die external Air Condition und die Ground Power in aller Regel zusammen abgezogen.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Danke für die Ausführungen. Am fraglichen Airport gibt/gab es kein ext. Airconditioning, sodass die APU ohnehin lief.
Hallo Ingo.
Im vorherigen SOP, auf welches deine früheren Lerninhalte noch beruhten, stand noch drinnen, dass wir die ADIRS SELECTORS erst nach frühestens 12 Minuten nach dem aircraft power up auf NAV schalten sollen, um Fehler in der initialisierung zu vermeiden.
In der aktuellen SOP ist davon keine Rede mehr, wenn ich da richtig gesehen habe. Warum ist das so?
Toll! Das dir das aufgefallen ist. Ganz großes Kino. Nun, das hängt von der Konfiguration ab. Bei den Kursen vor 3 Jahren habe ich den CEO als Grundlage genommen. Nun nehme ich den NEO, so wie auch in den „Aircraft Systems“ . Dort nehmen wir ja auch den NEO als Basis. Übrigens, es gibt auch CEO‘s, bei denen man nicht warten muß.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo. Die Schritte macht alle der CM2., in deinem "Syllabus A320 Type Rating (REV 1.0)" stehen die Items aber beim PF. Wie passt das zusammen?
Das passt so zusammen, daß ich ja im Unterricht gesagt habe, daß die Unterlagen Schritt für Schritt ein Update erfahren. Das wird aber noch ein bisschen dauern. Aber gut, daß es dir aufgefallen ist.
Viele Grüße Ingo
Danke für deine, wie so oft, sehr schnelle Antwort!
Wo finde ich denn Teil 3/3 ?
Den muß ich nochmal aufnehmen. Der war komplett fertig, aber mir ist ein Fehler aufgefallen und daher also alles nochmal aufnehmen.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Achso ok, ich freue mich nämlich schon drauf 😁 du machst das super 👍