Das macht wahnsinnig Spaß von einem Profi zu lernen. Vielen Dank für die Mühe uns Drehstuhlpiloten die Realität zu zeigen. Ich freue mich auf jedes neue Video und versuche das gelernte auch am Fenix umzusetzen . 👍
Lieber Ingo ich finde es toll, dass du manchmal Aufnahmen aus dem echten Cockpit machst. Vielen Dank für deine Bemühungen uns alles verständlich zu erklären. Alles Gute!!!
Hallo Captain Ingo, hervorragender Abschluss der Cockpit Preparation. Mit der besten Flugschule (Captain Ingo) macht das höllisch Spaß. Mir geht es genau wie DJNoRun. In ein reales Cockpit werde ich es nicht mehr schaffen. Die heutigen Möglichkeiten am PC und vor allem deine gesamte Flugschule vermitteln mir zumindest eine gute Vorstellung von der Materie. Ein richtig tolles Hobby und daran hast du den Löwenanteil. Kann mich immer nur wiederholen. Unglaublich, was du uns hier vermittelst. Besten Dank! Muss nur langsam aufpassen, dass ich hier kein Ärger wegen meiner vielen Schul- und Flugstunden bekomme 😅.
Hahaha. Ja, dass kann ich verstehen. Hinzu kommt noch, man sollte sich auch mal eine Pause gönnen, damit man dann wieder in der Lage ist, die vielen Informationen zu verarbeiten. Es pushed uns ja niemand. Das ist das schöne HIER. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, also ich muss sagen, das hast Du wieder mal sehr, sehr, sehr gut Erklärt, echt großes Kino. Deine Videos sind zwar lang, aber dafür auch berechtigt lang, denn wie Du schon mal in einem anderem Video erklärt hast, das Du keine halben Sachen erklärst, sondern ausführlich wie es sich gehört, damit wir auch etwas davon haben und es verstehen, warum man das so macht. Deswegen freue ich mich immer wieder auf Deine Videos, sehe die mir auch gerne an und kann es dann auch 1:1 umsetzen. Wenn mein Traum schon nicht Real zum Fliegen ist, dann wenigstens nahe am Flugsimulator und das ist es, was es ausmacht. Nochmal ein großes Dankeschön und wie schon erwähnt, freue ich mich immer wieder auf neue Videos. LG NoRun.
Lieber Ingo, danke für die Vervollständigung der Cockpit Preperation. Welche Videos werden denn als nächstes überarbeitet? Im Meeting sagtest du ja, dass das nicht so viele mehr sind... Viele Grüße - Kai
Ingo, da hast Du wieder einen grandiosen Film rausgehauen 👍 Zeitachse mit Informationen darüber, was an welchen Stellen die anderen Protagonisten machen. Genau das hatte ich mir gewünscht und es rundet den Film und das Verständnis über den Flow des PF hinaus ungemein ab. Wirklich prima. 👍 Zur Flag SPD SEL. In den mir vorliegenden FCOMs wird die tatsächlich beschrieben. "SPD SEL flag (red) - If the selected speed information fails, a SPD SEL flag appears." Irgendwie ziemlich schwammig, insbesondere deswegen, weil ich weitere Infos nicht fand. Vermutlich ist das in der Maintenance Doku ausführlicher beschrieben. Es wäre schon interessant zu wissen, wann die Flag ausgelöst wird und wie vor allem ein Pilot darauf reagieren soll. Vielleicht ergibt sich ja nochmal die Gelegenheit, diesen Aspekt inhaltlich zu erweitern bzw. sogar zu finalisieren. Viele Grüße, Matze.
Hallo Matze. Genau, auch ich habe im FCOM keine weiteren konkreten Informationen darüber gefunden. Eines ist jedoch klar. Diese Meldung kommt definitiv nicht. Auch im ProSim ist diese falsch umgesetzt. Aber auch kein Wunder, basiert der Fenix ja auf dem ProSim. Ich habe noch mit anderen Kollegen und Checker-Kollegen gesprochen. Auch diese haben noch nie, unabhängig der Softwareversion, diese Meldung zu dieser Zeit gesehen. Für mich ein Zeichen eines klaren Fehlers vom Fenix. Viele Grüße Ingo
Kein Zweifel Ingo, der Abgleich mit Deinem Realeinspieler ist über jeden Zweifel erhaben. Dennoch würde mich über die Flugsimulationsbugs hinaus interessieren, welches die Ursachen der Flag sein können und wie ein Pilot darauf, insbesodere in der Luft, reagiert. Klar, das geht sehr ins Eingemachte der Non-Normals und ist vielleicht für die Allgemeinheit nicht so interessant, aber scheinbar reduzierte Infos in der Piloten-Doku erwecken meine Aufmerksamkeit. Du hast uns so konditioniert. 😀 Viele Grüße, Matze
Nun, zunächst einmal kann man versuchen das System zu resetten, so wie im Unterricht geschehen. In diesem Fall fehlen einfach Informationen, die eventuell auch auf einen Ausfall der SDAC Computer zurückzuführen sein können. Ich bin mit diesem Fehler zu keinem Zeitpunkt jemals konfrontiert worden. Viele Grüße Ingo
@@flusisniper3805 Das Flag kann erscheinen wenn der FMGC, oder die FCU die selected speed als fehlerhaft markieren. Ist ein Wert der über Arinc429 gesendet wird. Die SDACs haben damit relativ wenig zu tun. Ich bin mir auch wirklich nicht sicher, ob nicht im EFIS1 das Flag erscheint, wenn managed mode ohne Daten gewählt wird. In der offiziellen Doku zu dieser Version ist nicht erwähnt, dass einfach nichts erscheint...
Ich noch einmal. 58:50 Min. Bei mir klappt es mit dem Überschreiben des Anflugkurses beim FENIX, wenn ich vor der Zahl noch das "F" setze, wie es auch beim voreingestellten Kurs zu sehen ist.(anstelle von 252 -> F252). Habe aber keine Ahnung, was das "F" hier bedeutet (Vielleicht Final??).
Vielen Dank für die Info. Ist aber leider nicht richtig umgesetzt, denn ein „F“ muß man definitiv nicht eingeben, damit es funktioniert. Ich kann so etwas einfach nicht nachvollziehen. Und das ärgert mich maßlos. Viele Grüße Ingo
Super erklärt wie immer! Was ich mir noch wirklich gewünscht hätte, wäre eine ausführliche Erläuterung zur Takeoff Performance. Der FENIX hat ein halbwegs brauchbares Tool zur Performance-Berechnung im EFB. Nun ist dieses Tool an sich völlig uninteressant, aber mich würden gerade deine Erfahrungen zur Takoff Performance Calculation als solches brennend interessieren: Wie berechne ich so etwas konservativ, damit ich immer eine margin habe, gebe ich vielleicht einen anderen QNH und eine Temperatur ein, um bei einer Veränderung auf der sicheren Seite zu sein und nicht kurz vor dem Takeoff gezwungen bin, alles neu zu berechnen. Welches Flaps Setting wähle ich am besten, wann sollte ich vielleicht manuell TOGA auswählen und wie gebe ich den Wind am "konservativsten" ein etc. pp.
Danke für deinen Kommentar. Nun, in einem der letzten Unterrichte habe ich ja bereits die Takeoff Performance App von Airbus (Fly Smart) ansatzweise vorgestellt. Man verändert überhaupt nichts. Alle Werte aus der ATIS werden exakt so in die App eingegeben. Eine Manipulation unsererseits wäre ein Eingriff, der NICHT erwünscht ist. Ich meine aber, dass es eine deutsche Airline gibt, die den QNH Wert um 1 oder 2 Zahlen verändert. Ist das das, was Airbus vorschlägt? NEIN!!! Zum Thema Flaps Setting. Um es hier kurz zu machen. Wir können gerne im Pilotsmeeting nochmal ausführlich darüber sprechen. Entweder gibt die Airline das Setting (1 oder 2) vor oder man kann in der App auf „OPT“ gehen und dann errechnet das Programm sein optimales Flaps Setting. Um es einfach zu sagen. Kostengünstiger ist Flaps 1, bezüglich der Sicherheit ist Flaps 2 der bessere Weg im Normalfall. Zum Thema TOGA. Auch dazu habe ich schon im Unterricht Stellung bezogen. Die App rechnet dir dies (TOGA oder NICHT TOGA) inklusive der „STOP MARGIN“ ganz genau aus. Wenn jedoch die STOP MARGIN wirklich sehr gering ist (MEINE MARGIN < 100m), kann man darüber nachdenken, ob man nicht lieber mit TOGA startet. Aber bedenke, die Wahrscheinlichkeit eines Engine Failures ist bei TOGA erheblich größer als bei NICHT TOGA. Also genau miteinander abwägen. Auch beim Thema WIND geben wir den Wind aus der ATIS ein und ändern ihn NICHT, damit wir eine genaue Kalkulation bekommen. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, es war wieder ein tolles und Inforeiches Video. Sehe und lerne gerne mit Dir. Ich freue mich schon auf die nächsten Video. Danke vielmals. Trotzdem hätte ich noch eine Frage: Bricht man den Start auf der Startbahn ab, wenn die Koffer im Flugzeug sind, jedoch die Personen nicht. Danke vorab.
HAHAHA, Was ist das denn für eine Frage. Das wird vorab geklärt, andernfalls muß eine „Baggage ID“ durchgeführt werden, aus Sicherheitsgründen. Einen Rejected Takeoff würde deshalb nicht riskieren. Viele Grüße Ingo
Ich glaube eher, dass gar nicht erst gepusht wird. Nach dem Check-in wird beim Boarden noch mal geprüft und dann wird in der Kabine auch noch mal gezählt. Aber eine 100%-ige Sicherheit gibts nun mal nicht. Immerhin könnte sich jemand noch nach dem Boarding-Check irgendwie über das Vorfeld verkrümeln. Aber dann herrscht wahrscheinlich Großalarm am Flughafen.
Genau, dies ist so gut wie ausgeschlossen. Sofern, das Loadsheet incl. Luggage nicht zu 100% übereinstimmen, wird die Tür nicht geschlossen. Viele Grüße Ingo
In München steht in den local Aerodrome Regulations unter 3.3. Transponder-Betriebsverfahren folgendes: "Piloten müssen den AUTO-Modus einstellen ... .. ab der Anforderung zum Push-Back oder Rollen, je nachdem welcher Zeitpunkt früher ist. .. nach der Landung ununterbrochen bis das Luftfahrzeug seine endgültige Parkposition erreicht hat. In den Verfahren für Frankfurt habe ich dazu jetzt nichts gefunden (dafür 10 Seiten zum Lärmschutz :D), aber ich weiß auch nicht wie vollständig meine Daten da sind (von chartfox). Im Zweifelsfall wie du sagst vermutlich lieber an als aus, selbst wenn das Airbus-Handbuch es nicht so vorsieht. Eine Frage hätte ich noch. Ein Sim Kollege von mir meinte neulich man bereits um die APU anzuschalten sein Start-Up approval einholen muss. Ist das so oder brauch ich das Start-Up nur für die richtigen Triebwerke? Danke im Vorraus für die Antwort und auch Danke für die ganzen tollen Videos.
Nein, da hat dein Sim-Kollege sich geirrt. Man benötigt für die Inbetriebnahme der APU keine Clearance. Wenn man jedoch ein Triebwerk ohne APU starten muß, da die APU ausgefallen ist, muß man dieses beim Ground anmelden, bzw. Bescheid sagen, da ein Triebwerk am Gate auf diese Weise zu starten unüblich ist. Viele Grüße Ingo
Was ich nicht verstehe ist die vorab eingestellte Klappenstellung 2 Es kommt doch auf die Gesamtperformance an oder nicht. Oder kann ich einfach mit Klappenstellung 2 starten, auch wenn 1 ausgerechnet wurde?
Nein, natürlich nicht. Wenn aber in einer Airline grundsätzlich mit Flaps 2 gestartet wird, dann ändert sich ja dieser Wert nicht. Daher könntest du ihn vorab schon eingehen. Das Gleiche gilt für Flaps 1. Wenn die Airline Policy jedoch so ist, daß in der Fly Smart App „OPT“ (Optimum) ausgewählt werden soll und die App die Klappenstellung vorgibt, dann macht es natürlich keinen Sinn. Viele Grüße Ingo
Eigentlich wird ausschließlich der FWD Call verwendet, um den Purser oder die Nummer 2 (bei einigen Airlines ist die Nummer 2 für die Bedienung des Cockpit‘s verantwortlich) zu rufen. Am Boden kann es sein, daß wir Kontakt mit dem Boden aufnehmen wollen, dann benutzen wir den MECH Knopf. Beispielsweise, um uns die Clearance einzuholen für ein eventuelles Betätigen der Y ELEC HYD PUMP, um den Brake Accumulator wieder in den grünen Bereich zu bekommen. Die anderen Knöpfe werden nicht benutzt. Viele Grüße Ingo
Der Drift der ADIRUs müsste richtig modelliert sein. Der Drift in einer Trägheitsnavigationseinheit ist auch ohne Bewegung vorhanden. Wenn nicht anderweitig korriegert über Kalman Filter mittels hinzunehmen anderer Positionsquellen (GPS, Funkfeuer). Das geschieht meines Wissens nicht in der IRU, sondern erst nachher im FMGC. Gruß
Nein der Abdrift darf nicht sein. Definitiv nicht. Darauf kommt es an. Ich bin kein Techniker und habe das System nicht gebaut. Aber ein Auswandern geschieht bei Stillstand jedenfalls nicht. Wie das konkret umgesetzt wird, interessiert mich als Pilot nur sekundär. Kein IRS System ist in meiner langen Airbus Laufbahn am Boden ausgewandert. Beim Fenix ist es mir jetzt mehrfach passiert, also muß ich davon ausgehen, dass es sich hier um einen Fehler handelt. Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, ich habe eine kleine Frage. Ist es richtig, dass du früher auch mit der 737 geflogen warst? Wenn ja, mit der Classic oder NG? Vielen Dank und Grüße ins Cockpit.
Why Germans and Indians often put English titles to their videos and then proceed to talk their native language in the video? It doesn't make any sense whatsoever.
It does make sense. As you know the aviation is based on English language. So, even if the lessons are in German language we still have to keep the phraseology in English titles. Kind Regards, Cpt. Ingo
@@captain_ingo I understand that in the Aviation English is the main language, I myself are not a native English speaker/writer. But that being said you don't need to put an English title if you then proceed to speak German tho. Note that I have nothing but respect for the German language and the German people, but it's misleading.
Das macht wahnsinnig Spaß von einem Profi zu lernen. Vielen Dank für die Mühe uns Drehstuhlpiloten die Realität zu zeigen. Ich freue mich auf jedes neue Video und versuche das gelernte auch am Fenix umzusetzen . 👍
Das freut mich natürlich. Ich wünsche dir viel Erfolg. Ich weiß, dass es nicht einfach ist. Aber was ist schon einfach. Viel Spaß!
Viele Grüße Ingo
Lieber Ingo,
vielen Dank für ein weiteres hervorragendes Video.
Das was du auf diesem Kanal machst ist einzigartig!
Danke!
Herzlichen Dank Ingo. Es raucht mir zwar der Kopf, aber es ist einfach genial wie du das erklärst. Freue mich weiter auf die nächsten Folgen🤗✈️
Lieber Ingo, vielen Dank für dein wie immer hervoragendes Video. Auch freue ich mich aufs nächste Pilotsmeeting.
Immer wieder gerne!
Viele Grüße Ingo
Wieder was gelernt. Vielen Dank für deine Mühe.
Lieber Ingo ich finde es toll, dass du manchmal Aufnahmen aus dem echten Cockpit machst. Vielen Dank für deine Bemühungen uns alles verständlich zu erklären. Alles Gute!!!
Sehr gerne!
Viele Grüße Ingo
Hallo Captain Ingo, hervorragender Abschluss der Cockpit Preparation. Mit der besten Flugschule (Captain Ingo) macht das höllisch Spaß. Mir geht es genau wie DJNoRun. In ein reales Cockpit werde ich es nicht mehr schaffen. Die heutigen Möglichkeiten am PC und vor allem deine gesamte Flugschule vermitteln mir zumindest eine gute Vorstellung von der Materie. Ein richtig tolles Hobby und daran hast du den Löwenanteil. Kann mich immer nur wiederholen. Unglaublich, was du uns hier vermittelst. Besten Dank! Muss nur langsam aufpassen, dass ich hier kein Ärger wegen meiner vielen Schul- und Flugstunden bekomme 😅.
Hahaha. Ja, dass kann ich verstehen. Hinzu kommt noch, man sollte sich auch mal eine Pause gönnen, damit man dann wieder in der Lage ist, die vielen Informationen zu verarbeiten. Es pushed uns ja niemand. Das ist das schöne HIER.
Viele Grüße Ingo
Super gemacht. Vor allem die Einblendung aus dem richtigen Cockpit (Speed Sel Fehler). Sehr gut! Weiter so!
Vielen Dank. Ich werde mich bemühen.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, also ich muss sagen, das hast Du wieder mal sehr, sehr, sehr gut Erklärt, echt großes Kino. Deine Videos sind zwar lang, aber dafür auch berechtigt lang, denn wie Du schon mal in einem anderem Video erklärt hast, das Du keine halben Sachen erklärst, sondern ausführlich wie es sich gehört, damit wir auch etwas davon haben und es verstehen, warum man das so macht. Deswegen freue ich mich immer wieder auf Deine Videos, sehe die mir auch gerne an und kann es dann auch 1:1 umsetzen. Wenn mein Traum schon nicht Real zum Fliegen ist, dann wenigstens nahe am Flugsimulator und das ist es, was es ausmacht. Nochmal ein großes Dankeschön und wie schon erwähnt, freue ich mich immer wieder auf neue Videos. LG NoRun.
Vielen Dank für die lieben Worte.
Viele Grüße Ingo
Wieder mal ein sensationelles Video, vielen Dank Cpt. 🫡
Immer wieder gerne!
Viele Grüße Ingo
Seid gegrüßt lieber Ingo, weiter geht`s 💪
Lieber Ingo,
danke für die Vervollständigung der Cockpit Preperation.
Welche Videos werden denn als nächstes überarbeitet? Im Meeting sagtest du ja, dass das nicht so viele mehr sind...
Viele Grüße
- Kai
Mal sehen. Vielleicht noch die Taxi oder Descent Preparation Folge.
Viele Grüße Ingo
Ingo unschlagbar gut👍👍👍
Klasse, danke!
Sehr gerne!
Viele Grüße Ingo
Ingo, da hast Du wieder einen grandiosen Film rausgehauen 👍
Zeitachse mit Informationen darüber, was an welchen Stellen die anderen Protagonisten machen. Genau das hatte ich mir gewünscht und es rundet den Film und das Verständnis über den Flow des PF hinaus ungemein ab. Wirklich prima. 👍
Zur Flag SPD SEL. In den mir vorliegenden FCOMs wird die tatsächlich beschrieben. "SPD SEL flag (red) - If the selected speed information fails, a SPD SEL flag appears."
Irgendwie ziemlich schwammig, insbesondere deswegen, weil ich weitere Infos nicht fand. Vermutlich ist das in der Maintenance Doku ausführlicher beschrieben. Es wäre schon interessant zu wissen, wann die Flag ausgelöst wird und wie vor allem ein Pilot darauf reagieren soll. Vielleicht ergibt sich ja nochmal die Gelegenheit, diesen Aspekt inhaltlich zu erweitern bzw. sogar zu finalisieren.
Viele Grüße, Matze.
Hallo Matze. Genau, auch ich habe im FCOM keine weiteren konkreten Informationen darüber gefunden. Eines ist jedoch klar. Diese Meldung kommt definitiv nicht. Auch im ProSim ist diese falsch umgesetzt. Aber auch kein Wunder, basiert der Fenix ja auf dem ProSim. Ich habe noch mit anderen Kollegen und Checker-Kollegen gesprochen. Auch diese haben noch nie, unabhängig der Softwareversion, diese Meldung zu dieser Zeit gesehen. Für mich ein Zeichen eines klaren Fehlers vom Fenix.
Viele Grüße Ingo
Kein Zweifel Ingo, der Abgleich mit Deinem Realeinspieler ist über jeden Zweifel erhaben. Dennoch würde mich über die Flugsimulationsbugs hinaus interessieren, welches die Ursachen der Flag sein können und wie ein Pilot darauf, insbesodere in der Luft, reagiert. Klar, das geht sehr ins Eingemachte der Non-Normals und ist vielleicht für die Allgemeinheit nicht so interessant, aber scheinbar reduzierte Infos in der Piloten-Doku erwecken meine Aufmerksamkeit. Du hast uns so konditioniert. 😀
Viele Grüße, Matze
Nun, zunächst einmal kann man versuchen das System zu resetten, so wie im Unterricht geschehen. In diesem Fall fehlen einfach Informationen, die eventuell auch auf einen Ausfall der SDAC Computer zurückzuführen sein können. Ich bin mit diesem Fehler zu keinem Zeitpunkt jemals konfrontiert worden.
Viele Grüße Ingo
@@flusisniper3805 Das Flag kann erscheinen wenn der FMGC, oder die FCU die selected speed als fehlerhaft markieren. Ist ein Wert der über Arinc429 gesendet wird. Die SDACs haben damit relativ wenig zu tun. Ich bin mir auch wirklich nicht sicher, ob nicht im EFIS1 das Flag erscheint, wenn managed mode ohne Daten gewählt wird. In der offiziellen Doku zu dieser Version ist nicht erwähnt, dass einfach nichts erscheint...
Ich noch einmal. 58:50 Min. Bei mir klappt es mit dem Überschreiben des Anflugkurses beim FENIX, wenn ich vor der Zahl noch das "F" setze, wie es auch beim voreingestellten Kurs zu sehen ist.(anstelle von 252 -> F252). Habe aber keine Ahnung, was das "F" hier bedeutet (Vielleicht Final??).
Vielen Dank für die Info. Ist aber leider nicht richtig umgesetzt, denn ein „F“ muß man definitiv nicht eingeben, damit es funktioniert. Ich kann so etwas einfach nicht nachvollziehen. Und das ärgert mich maßlos.
Viele Grüße Ingo
Super erklärt wie immer! Was ich mir noch wirklich gewünscht hätte, wäre eine ausführliche Erläuterung zur Takeoff Performance. Der FENIX hat ein halbwegs brauchbares Tool zur Performance-Berechnung im EFB. Nun ist dieses Tool an sich völlig uninteressant, aber mich würden gerade deine Erfahrungen zur Takoff Performance Calculation als solches brennend interessieren: Wie berechne ich so etwas konservativ, damit ich immer eine margin habe, gebe ich vielleicht einen anderen QNH und eine Temperatur ein, um bei einer Veränderung auf der sicheren Seite zu sein und nicht kurz vor dem Takeoff gezwungen bin, alles neu zu berechnen. Welches Flaps Setting wähle ich am besten, wann sollte ich vielleicht manuell TOGA auswählen und wie gebe ich den Wind am "konservativsten" ein etc. pp.
Danke für deinen Kommentar. Nun, in einem der letzten Unterrichte habe ich ja bereits die Takeoff Performance App von Airbus (Fly Smart) ansatzweise vorgestellt. Man verändert überhaupt nichts. Alle Werte aus der ATIS werden exakt so in die App eingegeben. Eine Manipulation unsererseits wäre ein Eingriff, der NICHT erwünscht ist. Ich meine aber, dass es eine deutsche Airline gibt, die den QNH Wert um 1 oder 2 Zahlen verändert. Ist das das, was Airbus vorschlägt? NEIN!!!
Zum Thema Flaps Setting. Um es hier kurz zu machen. Wir können gerne im Pilotsmeeting nochmal ausführlich darüber sprechen. Entweder gibt die Airline das Setting (1 oder 2) vor oder man kann in der App auf „OPT“ gehen und dann errechnet das Programm sein optimales Flaps Setting. Um es einfach zu sagen. Kostengünstiger ist Flaps 1, bezüglich der Sicherheit ist Flaps 2 der bessere Weg im Normalfall.
Zum Thema TOGA. Auch dazu habe ich schon im Unterricht Stellung bezogen. Die App rechnet dir dies (TOGA oder NICHT TOGA) inklusive der „STOP MARGIN“ ganz genau aus. Wenn jedoch die STOP MARGIN wirklich sehr gering ist (MEINE MARGIN < 100m), kann man darüber nachdenken, ob man nicht lieber mit TOGA startet. Aber bedenke, die Wahrscheinlichkeit eines Engine Failures ist bei TOGA erheblich größer als bei NICHT TOGA. Also genau miteinander abwägen.
Auch beim Thema WIND geben wir den Wind aus der ATIS ein und ändern ihn NICHT, damit wir eine genaue Kalkulation bekommen.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, es war wieder ein tolles und Inforeiches Video. Sehe und lerne gerne mit Dir. Ich freue mich schon auf die nächsten Video. Danke vielmals. Trotzdem hätte ich noch eine Frage: Bricht man den Start auf der Startbahn ab, wenn die Koffer im Flugzeug sind, jedoch die Personen nicht. Danke vorab.
HAHAHA, Was ist das denn für eine Frage. Das wird vorab geklärt, andernfalls muß eine „Baggage ID“ durchgeführt werden, aus Sicherheitsgründen. Einen Rejected Takeoff würde deshalb nicht riskieren.
Viele Grüße Ingo
Ich glaube eher, dass gar nicht erst gepusht wird. Nach dem Check-in wird beim Boarden noch mal geprüft und dann wird in der Kabine auch noch mal gezählt. Aber eine 100%-ige Sicherheit gibts nun mal nicht. Immerhin könnte sich jemand noch nach dem Boarding-Check irgendwie über das Vorfeld verkrümeln. Aber dann herrscht wahrscheinlich Großalarm am Flughafen.
Genau, dies ist so gut wie ausgeschlossen. Sofern, das Loadsheet incl. Luggage nicht zu 100% übereinstimmen, wird die Tür nicht geschlossen.
Viele Grüße Ingo
Danke für die Antwort. @@captain_ingo
In München steht in den local Aerodrome Regulations unter 3.3. Transponder-Betriebsverfahren folgendes:
"Piloten müssen den AUTO-Modus einstellen ...
.. ab der Anforderung zum Push-Back oder Rollen, je nachdem welcher Zeitpunkt früher ist.
.. nach der Landung ununterbrochen bis das Luftfahrzeug seine endgültige Parkposition erreicht hat.
In den Verfahren für Frankfurt habe ich dazu jetzt nichts gefunden (dafür 10 Seiten zum Lärmschutz :D), aber ich weiß auch nicht wie vollständig meine Daten da sind (von chartfox). Im Zweifelsfall wie du sagst vermutlich lieber an als aus, selbst wenn das Airbus-Handbuch es nicht so vorsieht.
Eine Frage hätte ich noch. Ein Sim Kollege von mir meinte neulich man bereits um die APU anzuschalten sein Start-Up approval einholen muss. Ist das so oder brauch ich das Start-Up nur für die richtigen Triebwerke?
Danke im Vorraus für die Antwort und auch Danke für die ganzen tollen Videos.
Nein, da hat dein Sim-Kollege sich geirrt. Man benötigt für die Inbetriebnahme der APU keine Clearance. Wenn man jedoch ein Triebwerk ohne APU starten muß, da die APU ausgefallen ist, muß man dieses beim Ground anmelden, bzw. Bescheid sagen, da ein Triebwerk am Gate auf diese Weise zu starten unüblich ist.
Viele Grüße Ingo
Was ich nicht verstehe ist die vorab eingestellte Klappenstellung 2
Es kommt doch auf die Gesamtperformance an oder nicht. Oder kann ich einfach mit Klappenstellung 2 starten, auch wenn 1 ausgerechnet wurde?
Nein, natürlich nicht. Wenn aber in einer Airline grundsätzlich mit Flaps 2 gestartet wird, dann ändert sich ja dieser Wert nicht. Daher könntest du ihn vorab schon eingehen. Das Gleiche gilt für Flaps 1. Wenn die Airline Policy jedoch so ist, daß in der Fly Smart App „OPT“ (Optimum) ausgewählt werden soll und die App die Klappenstellung vorgibt, dann macht es natürlich keinen Sinn.
Viele Grüße Ingo
Was sind denn der FWD, AFT & ALL Calls? Wann verwendet man die?
Eigentlich wird ausschließlich der FWD Call verwendet, um den Purser oder die Nummer 2 (bei einigen Airlines ist die Nummer 2 für die Bedienung des Cockpit‘s verantwortlich) zu rufen. Am Boden kann es sein, daß wir Kontakt mit dem Boden aufnehmen wollen, dann benutzen wir den MECH Knopf. Beispielsweise, um uns die Clearance einzuholen für ein eventuelles Betätigen der Y ELEC HYD PUMP, um den Brake Accumulator wieder in den grünen Bereich zu bekommen.
Die anderen Knöpfe werden nicht benutzt.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo, du kannst den ILS Kurse auf der RADNAV Page ändern. Du musst jedoch dass F davor schreiben :)
Also F252
Das hat man mir auch gesagt, aber falsch bleibt falsch.
Viele Grüße Ingo
Der Drift der ADIRUs müsste richtig modelliert sein. Der Drift in einer Trägheitsnavigationseinheit ist auch ohne Bewegung vorhanden. Wenn nicht anderweitig korriegert über Kalman Filter mittels hinzunehmen anderer Positionsquellen (GPS, Funkfeuer). Das geschieht meines Wissens nicht in der IRU, sondern erst nachher im FMGC.
Gruß
Nein der Abdrift darf nicht sein. Definitiv nicht. Darauf kommt es an. Ich bin kein Techniker und habe das System nicht gebaut. Aber ein Auswandern geschieht bei Stillstand jedenfalls nicht. Wie das konkret umgesetzt wird, interessiert mich als Pilot nur sekundär. Kein IRS System ist in meiner langen Airbus Laufbahn am Boden ausgewandert. Beim Fenix ist es mir jetzt mehrfach passiert, also muß ich davon ausgehen, dass es sich hier um einen Fehler handelt.
Viele Grüße
Ingo
Hallo Ingo :) Hast du in einem echten Simulator schon mal eine Notwasserung geübt? Mich würde mal interessieren wie sehr es da ruckelt :)
Nein, dafür ist der Simulator nicht ausgelegt.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo,
ich habe eine kleine Frage.
Ist es richtig, dass du früher auch mit der 737 geflogen warst?
Wenn ja, mit der Classic oder NG?
Vielen Dank und Grüße ins Cockpit.
Ja, das ist richtig. Ich bin die 737-300 und 737-700 über 10 Jahre lang geflogen.
Viele Grüße Ingo
Why Germans and Indians often put English titles to their videos and then proceed to talk their native language in the video?
It doesn't make any sense whatsoever.
It does make sense. As you know the aviation is based on English language. So, even if the lessons are in German language we still have to keep the phraseology in English titles.
Kind Regards,
Cpt. Ingo
@@captain_ingo
I understand that in the Aviation English is the main language, I myself are not a native English speaker/writer.
But that being said you don't need to put an English title if you then proceed to speak German tho.
Note that I have nothing but respect for the German language and the German people, but it's misleading.