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gtスタジオさん大好き GSさんも良いのですがGTさんの方が親しみやすいといいますか。
俺もこないだ初めてサージングというものを知ったんだが、たぶんこういうこと。吸気タービン付近の空気が濃いと、空気分子はブレードにまとわりつきやすくなる→ストールしにくい。空気が薄い（負圧）になると、空気分子はブレードから剥離しやすくなる。→ストールしやすい。で、コンプレッサ排圧が何かの理由で大きくなると、空気の流れが悪くなり、吸気タービンがストールしやすくなる。つまり吸気タービンの羽根は回っているのに、空気分子をうまく掻き込めずに空回りするんだよね。コンプレッサ排圧上昇のほかに、吸気部が負圧（空気が薄い）でもストールしやすくなる。ストールすれば加圧できなくなり、コンプレッサ排圧が下がる。すると空気の流れが速くなり、ストールから正常状態へ戻るので加圧を開始する。するとまたコンプレッサ排圧が上がってストールして･･･を繰り返すので異常振動が発生するということでは？
分子レベルできましたかwでもそれ系を自分を読んだ事ありました
@@gt-studio6146 空気って、どうしても圧力や温度で体積が変わるんで、なんだかよくわからんようになることないですか？スロットルが閉じると負圧になって空気密度が減って、んでそれをピストンが圧縮すると圧力が上がりにくくなって･･･みたいなことを考えて、ええとええと、みたいな。そんなときは空気分子を一個二個と勘定していくと分かりやすくなったるするよ。
ポーテッドシュラウドは抽気とも呼ばれよく昔から使われるサージング対策ですね。ただ、自動車用ターボチャージャー（遠心式圧縮機）は多段で使わないため耐久性にそこまで影響がない、ターボチャージャーは速度の変化にあまり強いとは言えない（寧ろ弱い）ためバックタービンが起こりやすい状態であると言えます。
今日おすすめで出てきました😊日頃から掃除機でターボを回すGTさんのターボ愛が感じられました！私も純正ブローオフバルブ派です。
掃除機の吸い込み口を手で塞いでみると、モーターの回転が上がります。空気の流れが止まるとファンの抵抗が減り･･･という状態が理解しやすいかと思います。
確かに全くその通りですね！
やはりターボラグは諦めて立ち上がりはモーターで補助するかそもそもエンジンを諦めてEVがいいんですかねモーターは瞬間定格高いですしラグ解消のためにコンプレッサー自体を電動化してもいいですし。
ジェレミークラークソンが 耳を塞いでおります
彼には申し訳ないと思っておりますw
フルブースト時に過給圧がハンチングするのですが、これもサージングに含まれますか？原因は分からないのですが、、
剛性の話で日本刀を思い出しましたそう言えば何年か前に上げていたターボの過吸圧の話？の動画って削除されました？
アレは削除しました。元々自分の動画は知人向け前提ではじめたふざけたもので…しかし何故かたくさん再生回ったりでTH-camのシステムを知った系でした。
そもそもブローオフはアクセルオフでエンジンがオーバーランするのを防ぐ目的で、ポルシェだかBMW2002だかのレース用で作られたようで・・・大昔のタービンは重すぎてバックタービンに打ち勝ててたのではないかとｗ
それも何気にあるかもですが 笑ただエアー圧の力は凄いですからねw
レース用タービン作ってる知り合いの技師がバックタービンは全く問題ないという回答でした。ブースト1.7キロかけてバックタービンでもウチの壊れてませんよ。まぁ、そのレース用タービンだから平気なのかもしれないですが。それよりもサージングに関しては、配管に気をつけろと指摘されました。
解りやすかったです。有り難うございます♪
いえ、人間の仕様的にお聞き苦しくて申し訳ない次第です。。
ブローオフバルブとウエストゲートの違いってどうなのかな？、、、昔、自分の車にはウエストゲートが付いてました。
ツインスクロールタービンよりも更に高レスポンスになったというボルグワーナーが開発したデュアルボリュートタービンについてご存じでしたら解説をお願いしたいです
はい存じておりますどころかF1構想の10年近く前から設計書をチラっと見た事あったり実はそれどころかはじめてツインスクロール(ツインエントリー)を知った中学生の時まさにデュアルボリュートじゃダメなのだろうか？と思った記憶を今でも覚えてます…しかし中坊の自分が思い付く程度だからとっくに立派な方が研究、検証してダメだから無いんだべな〜思ってたらコレですよ笑マジ話ですw
最近の社外タービンって壊れにくい物ばかりで凄いですよね？昔の3ｓのタービンなんて排気側ペラがセラミックで出来てたりしてよく壊れましたよ
セラミックはよく吹き飛びましたよね…RBとか軸から折れて触媒外したら松ボックリみたいなの落ちてきたり…
バルブ周辺への逆火で、バルブスプリングが焼入れされて、すぐに駄目に成ったりもしてるし。ターボを改造された車に、良く成る現象が逆火です。
GT-studiio様へ毎回素晴らしい謎解きコナンかと驚きです笑ブローオフバルブについても、愛機についても良くはないとの助言良くは伝わりました、何十億とかけてメーカーが世にも送り出した車、素人がそうそうたやすくいじれないとも思いますが、アフターパーツメーカーさんんへの助言も的確で恐れいります、そもそもは、今、自分が乗っている自動車への愛情次第だと思います。恥ずかしながら、今はなきCAR BOOY世代であります。。
海外ではBorgwarnerのEFRとGarrettの最新のGシリーズの何方が良いかとよく議題に上がりますが、どうお考えですか？
20年振りにツインターボ(4基目のRB26)を買いました。20年前は2540×2だったので、サージングは出なかったけど…今は、2530×2なので、アクセルのツキが良すぎて、3000付近(パーシャル、アクセルオフ)でサージングｗ下から回って乗りやすいけど、結構、ウザイですね。あの感覚。自分的には、やっぱりトラストのシングル(T88)が好きですねぇ。
懐かしいですねー2540だとちょっちラグがありましたよねーパワーは凄いですがwやっぱ2530ツインが自分の中で1番パワーフィールはベストチョイスでしょうかー500馬以内で立ち優先でしたら2510も良かったですがやはり26の伸び感は2530が！T88系は意外といろいろ楽ですよねーただマニがその内w
@@gt-studio6146 BNR34で、ファイナル4.1仕様（アクティブLSD有）なんですがエンジンが26.5なんで、2530は途中で一瞬谷（引っかかり）が有るんですよね。28にすると無くなるそうですがｗT88 34Dは、付属のステンマニが割れたので、HKSのT51R系のマニをフランジ加工して使ってました。残り3個だったのを運良く手に入れましたｗｗ
戦艦のスクリューがデカくて回転数が遅い事に似てる… 気がする。
通常28.3から30.75（フィン部分は同じ）タービンコンプレッサーホイールアップしたタービンが売ってます。エンジン本体全てノーマル、触媒レス、ECUノーマルの平成7年、ja11 ジムニーに取り付けを考えてるんですが、取り付けはできるのですが実際使用した際エンジン特性が変わるのかわかりません。エンジン特性がどう変わるのか、またどう言う弊害が起きるのか想像の範囲内でかまわないので教えていただけないでしょうか？ちなみにタービンはリビルト品扱いの物です。EVCは取り付けません。ノーマルブローオフそのまま使用。使用目的、林道走行から5速4000回転時速90キロほどまでです。
私的な感想ですが、タービンの保護という点を考えれば純正ブローオフのような圧力をサクションへリターンものよりも大気解放の方が優れているということでしょうか？
加速がほしい人と最高速度がほしい人で使うターボチャージャーは変わってくるんですか?
まずはスーチャーとターボの構造と特性を勉強しよう！
零1000ってどーなの？
こんにちは～、はじめまして～！非常に分かりやすい説明ですね私の車は、ダイハツの古い軽トラックダンプなんです、それもオートマチックです！とにかく上りの時重たくてアクセルベタ踏み、ガソリンはリッター８KM、今の２４００CCと変わらないんですよターボ付けたいな～と思って修理屋さんに聞いたら、新車のターボ付きの軽トラックが買えますよってやはり、メーカーさんの言う事、聞いた方がいいのかな？じゃ、まったね～！
もしかして空気流動慣性に対応出来なくなると言う解釈で宜しいでしょうか。
追伸、何度もすいません！私も昔ソアラのツインターボに乗っていました、面白いことに平坦な道ではアクセルべた踏みにしても、そんなに加速しないんですよ、多分メーカーがそのように設計していたんですよね、でもね上り坂ではsにするとタイヤが鳴りやまないくらい（LSDを付けていました）走るんですよ、あの当時ピレリーのタイヤ履いていたのですが、ヤッパエンジンに無理をさせないのが一番いいですよね！でもリッター５KMでした！！おじゃましました。
👋😆🎶✨俺得な内容だった。確かに、26の合流パイプは、ビミョーな世界ですが社外は効果はありましたね😅値段もビミョーな設定だし😅もうツインはあきらめかな～。ポーテッドも調整できるタイプのは、結局ポーテッド無しが調子いいとか本に載ってたり、本末転倒な文をよく見かけます(笑)
ほんとは純正インテーク改仕切り版仕様の写真をと思いましたが個人の写真しかありませんからあえてト〇ストパイピングにwでもカッコイイなとw自分もポーテッド塞ごうかなと思った事あります...ガムテでw
なるほどでしょうか。
工業用語のサージ、ちょっと使い方が違うような・・・
初コメ失礼します自分の知り合いの方にブローオフバルブの逆付けすることによって短い間バックタービンして空気を抜くことも出来ると聞き寿命はやらないよりは縮むけど楽しみたいならそこまで負担はないよ？と聞きましたこれはリスクとしてどの程度なのか分からず個人的な意見を聞きたくコメントさせてもらいました
ターボの話しではありませんが、純正の市販車などでタワーバーなどが付いている車は取り付け部であるストラットの取り付け部の強度があるからこそさらに剛性をあげようとことですか？
あ、違います、、ストラットタワー部は元々剛性がどんな車もあるから問題ないっすが違う箇所でボディーに直付けされる剛性パーツもあるだけでそれ系は箇所によりよく考える必要もあるかもですねー
昔リコーレーシングのドラックGTRブローオフバルブ外したらIHIターボのタービンブレードが向きが真逆に向いてしまったのには驚きました！
K藤ちゃんとこすかー懐かしいですね笑
2キロを超えるハイブーストだと強化されたブローオフバルブでもバルブが開いてレスポンスが悪くなりますねそもそもビッグタービンでハイブーストに対応するにはかなりでかいバルブのブローオフが必要とメーカーから聞きましたあと自分が身を置いてるドラッグの世界ではビッグタービンにハイブーストなので元々レスポンス悪いタービンなのでブローオフからブースト圧が漏れるとさらにレスポンスが悪くなるのでほとんどの人がつけてませんねレスポンスの良いタービンにサージング対策でポーテッドシュラウドがついてるのはわかるけどレスポンス悪いビッグタービンについてるのはなんでですかね？
そうですねーターボ容量がデカいとそれになりに径は必要ですよねーポーテッドはデカいタービンでもデカいエンジンに付けると立ち上がり良いですからそうゆう事ではないでしょうか笑
物理IIの問題ですか？
④で苦労した私の愛車は先代コペンです。
なんかそうらしいですねーちょっとブースト特性変わるだけで発生系ですかね？笑
いつもながら面白いところ突いてきますねぇ。というかもしかするとどこかで会ってるかもしれません。場合によっては悪い会い方かもしれないので詮索はしませんがｗグループA時代のRB26はインテークパイプに仕切り板を溶接して干渉を防止してましたね。ところでNAエンジンのFA20が頻繁にロッカーアームの脱落を起こすのはピポット形状が原因と言われてきましたが、実際は吸気サージによってロッカーアームを突き上げてしまうのが原因のようですね。サージタンクの容量が足りないということでしょうかね。それを考えるとサージタンクの容量って大事ですよね。工業用のコンプレッサーなどでは当たり前のようにサージタンクがあり、吹き返しや過剰な負圧を調整してますし。
ニアミスくらいはしてる系ではないかと予想しますwほんとは純正仕切り版仕様の写真載せるつもりでしがだいたい個人の方の画像な気がしたので安定のT社のにしました...カッコイイし笑あーマジすかー自分もどっかから聞いた気がしてましたがほんとかなーとか思ってましたがそうゆう事っぽいですかw
こういう真面目なのも好きです～！今回も解りやすい解説！勉強になりました(≧▽≦)
なかなか真面目にやるのに苦労します...人間が不真面目なので(´;ω;｀)
吸気タービン→コンプレッサ排圧→背圧サージングとは、スプールのアキシャル方向の物理的振動ではないと思います。ガスタービン理論を勉強すれば、ストールとサージの違い、関係が良くお解りになるかと。
じゃあサクションパイプなくそうぜ！！
あ！その手があった！笑すみません気が付かなくてw
なるほどなるほど…負圧より真空状態がよろしくないとの解釈で良いのかや⁉️会社の設備にも真空を嫌う設備には真空破壊弁なる物が付いてます❗ あとは…リストリクターで吸気制限は効果的でしょうか⁉️
サクションは常に負圧みたいなもんですがさすがに真空はマズいすねwむしろリストリクターあったほうサージしにくい場面もあるきゃもです笑
@@gt-studio6146 リストリクターはリスク回避には良いかもですが、せっかくのパワーがスポイルされますからね😅
re-circulation bulbカタカナ用語でリサキレーションとか出回ってますが、待て待てとツッコミ入れたくなりますww
re-circulation valve
大変面白い内容のお話ですね・・！今回はターボチャージャーのサージングの内容でしたが他の業界でもよく有る事ですね。要は全能・・と言う事は現在の科学では非常に難しいという事になるんでしょうね。目的が狭い範囲であればほぼ解決される様ですがそれでも何かの不具合は必ず起きる訳ですね。不具合を承知でメリットの有る部分を求めればいいのですが、気が付かない内に起きると臭い物にフタ？的な処置となってしまい仰る通り本末転倒になり兼ねませんね（＾＾)；ちなみに自分のエボにはT社の純正強化ブローオフバルブ・・R33にはこの前まで純正でしたが壊れてしまい違うT社のバルブに入れ替えました・・インテークは画像のT社の物です(^^)/
FDのロータリーツインターボではサージングしやすいですか？
実はFDはシングルタービン仕様しかあまり乗った事なくてツインは大昔過ぎてよく覚えてなかったり…すんません
ツインスクロールタービンではどうですか？
立ち上がりの良い高効率タービンの絶対条件であったりもしますのでレスポンスだけで言えばサージし易い方向にはなりますがブレードやバランス含めましたタービン自体の設計で決まる感じでしょうか！
自分は純正強化ブローオフが好きですね！ ただ、そうすると社外の強化ブローオフバルブとなんら変わらんじゃん？って感じですけどね。。バックタービンは、デカイタービンでおもいっきり回した後にアクセルオフのシュルシュルがたまらんです！
普通にレスポンスアップしますし強化でもぜんぜんいんですよーただ自分の調整する車両達は過激なのが多いので少しでもリスク回避の観点です笑
RSタービンでバックタービンで長いこと使ってたけど、なんも悪くならなかった。
サージングを無くすには、ウエストゲーターで処理する…サクションパイプを無くすアイデアですね！ウエストゲーターで腐ったガスを捨てて、エンジンをカブらせずに、タービンのピックアップを速くする…しかし合法の部品では有りません。
内容はとても良いです。しかし目の動きが見ていてほんと疲れます。。。
目の動きと言いますのは文字的なってことでしょうか？それとも話してる自分の目の動きとか...
再生２秒で👍を押してしまうチャンネルはココだけ！
ありがとうございますーてか2秒は早過ぎだと思いますーその後全てがトイレでウ〇コしてる動画だったらどうするんですかーw
サージング…ターボラグとは違うのかな？
ターボラグは、アクセル操作からエンジンパワーに繋がるまでの待ち時間、「ズレ」の事だと思います。サージングはターボが抱える問題の１つでターボラグの要因の１つではあると思いますが他にも要因はあって、エンジンに対して大きなタービンを付けた場合や、タービン回りの配管の取り回し方によってもターボラグの大きさは変わってきます。ターボエンジンが開発された当初はターボラグは今と比べてとても大きかったです。そのため「ドッカンターボ」なんてよく言われてました。アクセル踏んでから少し待って「ドッカン！」とパワーが来る事からそう言われたものです。その独特なパワーの出方をターボらしさととらえ、好む人もいたんですね。今じゃターボラグはすっかり邪魔者扱いですね。´ω｀)通りすがりで長々すみません。
@@夜間飛行はとのやす いえいえこちらこそありがとうございますためになりました！
@@wataru25 いえいえこちらこそ失礼しました´ω｀；)
ついてこれなくなる → ついてこられなくなる → ついてくることができなくなる
![เป็นไปได้ไหม - WanMai [Performance Video]](http://i.ytimg.com/vi/Eh5hItD4Mr0/mqdefault.jpg)
gtスタジオさん大好き GSさんも良いのですがGTさんの方が親しみやすいといいますか。
俺もこないだ初めてサージングというものを知ったんだが、たぶんこういうこと。
吸気タービン付近の空気が濃いと、空気分子はブレードにまとわりつきやすくなる→ストールしにくい。
空気が薄い（負圧）になると、空気分子はブレードから剥離しやすくなる。→ストールしやすい。
で、コンプレッサ排圧が何かの理由で大きくなると、空気の流れが悪くなり、吸気タービンがストールしやすくなる。つまり吸気タービンの羽根は回っているのに、空気分子をうまく掻き込めずに空回りするんだよね。
コンプレッサ排圧上昇のほかに、吸気部が負圧（空気が薄い）でもストールしやすくなる。
ストールすれば加圧できなくなり、コンプレッサ排圧が下がる。すると空気の流れが速くなり、ストールから正常状態へ戻るので加圧を開始する。
するとまたコンプレッサ排圧が上がってストールして･･･を繰り返すので異常振動が発生するということでは？
分子レベルできましたかw
でもそれ系を自分を読んだ事ありました
@@gt-studio6146 空気って、どうしても圧力や温度で体積が変わるんで、なんだかよくわからんようになることないですか？
スロットルが閉じると負圧になって空気密度が減って、んでそれをピストンが圧縮すると圧力が上がりにくくなって･･･みたいなことを考えて、ええとええと、みたいな。
そんなときは空気分子を一個二個と勘定していくと分かりやすくなったるするよ。
ポーテッドシュラウドは抽気とも呼ばれよく昔から使われるサージング対策ですね。ただ、自動車用ターボチャージャー（遠心式圧縮機）は多段で使わないため耐久性にそこまで影響がない、ターボチャージャーは速度の変化にあまり強いとは言えない（寧ろ弱い）ためバックタービンが起こりやすい状態であると言えます。
今日おすすめで出てきました😊
日頃から掃除機でターボを回すGTさんのターボ愛が感じられました！
私も純正ブローオフバルブ派です。
掃除機の吸い込み口を手で塞いでみると、モーターの回転が上がります。
空気の流れが止まるとファンの抵抗が減り･･･という状態が理解しやすいかと思います。
確かに全くその通りですね！
やはりターボラグは諦めて立ち上がりはモーターで補助するかそもそもエンジンを諦めてEVがいいんですかね
モーターは瞬間定格高いですしラグ解消のためにコンプレッサー自体を電動化してもいいですし。
ジェレミークラークソンが 耳を塞いでおります
彼には申し訳ないと思っておりますw
フルブースト時に過給圧がハンチングするのですが、これもサージングに含まれますか？原因は分からないのですが、、
剛性の話で日本刀を思い出しました
そう言えば何年か前に上げていたターボの過吸圧の話？の動画って削除されました？
アレは削除しました。
元々自分の動画は知人向け前提ではじめたふざけたもので…
しかし何故かたくさん再生回ったりでTH-camのシステムを知った系でした。
そもそもブローオフはアクセルオフでエンジンがオーバーランするのを防ぐ目的で、ポルシェだかBMW2002だかのレース用で作られたようで・・・
大昔のタービンは重すぎてバックタービンに打ち勝ててたのではないかとｗ
それも何気にあるかもですが 笑
ただエアー圧の力は凄いですからねw
レース用タービン作ってる知り合いの技師がバックタービンは全く問題ないという回答でした。
ブースト1.7キロかけてバックタービンでもウチの壊れてませんよ。
まぁ、そのレース用タービンだから平気なのかもしれないですが。
それよりもサージングに関しては、配管に気をつけろと指摘されました。
解りやすかったです。有り難うございます♪
いえ、人間の仕様的にお聞き苦しくて申し訳ない次第です。。
ブローオフバルブとウエストゲートの違いってどうなのかな？、、、
昔、自分の車にはウエストゲートが付いてました。
ツインスクロールタービンよりも更に高レスポンスになったというボルグワーナーが開発したデュアルボリュートタービンについてご存じでしたら解説をお願いしたいです
はい存じておりますどころかF1構想の10年近く前から設計書をチラっと見た事あったり
実はそれどころかはじめてツインスクロール(ツインエントリー)を知った中学生の時まさにデュアルボリュートじゃダメなのだろうか？と思った記憶を今でも覚えてます…
しかし中坊の自分が思い付く程度だからとっくに立派な方が研究、検証してダメだから無いんだべな〜思ってたらコレですよ笑
マジ話ですw
最近の社外タービンって壊れにくい物ばかりで凄いですよね？昔の3ｓのタービンなんて排気側ペラがセラミックで出来てたりしてよく壊れましたよ
セラミックはよく吹き飛びましたよね…
RBとか軸から折れて触媒外したら松ボックリみたいなの落ちてきたり…
バルブ周辺への逆火で、バルブスプリングが焼入れされて、すぐに駄目に成ったりもしてるし。
ターボを改造された車に、良く成る現象が逆火です。
GT-studiio様へ毎回素晴らしい謎解きコナンかと驚きです笑
ブローオフバルブについても、愛機についても良くはないとの助言良くは伝わりました、何十億とかけてメーカーが世にも送り出した車、素人がそうそうたやすくいじれないとも思いますが、アフターパーツメーカーさんんへの助言も的確で恐れいります、そもそもは、今、自分が乗っている自動車への愛情次第だと思います。
恥ずかしながら、今はなきCAR BOOY世代であります。。
海外ではBorgwarnerのEFRとGarrettの最新のGシリーズの
何方が良いかとよく議題に上がりますが、どうお考えですか？
20年振りにツインターボ(4基目のRB26)を買いました。
20年前は2540×2だったので、サージングは出なかったけど…
今は、2530×2なので、アクセルのツキが良すぎて、3000付近(パーシャル、アクセルオフ)でサージングｗ
下から回って乗りやすいけど、結構、ウザイですね。あの感覚。
自分的には、やっぱりトラストのシングル(T88)が好きですねぇ。
懐かしいですねー2540だとちょっちラグがありましたよねー
パワーは凄いですがw
やっぱ2530ツインが自分の中で1番パワーフィールはベストチョイスでしょうかー
500馬以内で立ち優先でしたら2510も良かったですがやはり26の伸び感は2530が！
T88系は意外といろいろ楽ですよねー
ただマニがその内w
@@gt-studio6146
BNR34で、ファイナル4.1仕様（アクティブLSD有）なんですがエンジンが26.5なんで、2530は途中で一瞬谷（引っかかり）が有るんですよね。
28にすると無くなるそうですがｗ
T88 34Dは、付属のステンマニが割れたので、HKSのT51R系のマニをフランジ加工して使ってました。残り3個だったのを運良く手に入れましたｗｗ
戦艦のスクリューがデカくて回転数が遅い事に似てる…
気がする。
通常28.3から30.75（フィン部分は同じ）タービンコンプレッサーホイールアップしたタービンが売ってます。エンジン本体全てノーマル、触媒レス、ECUノーマルの平成7年、ja11 ジムニーに取り付けを考えてるんですが、取り付けはできるのですが実際使用した際エンジン特性が変わるのかわかりません。
エンジン特性がどう変わるのか、またどう言う弊害が起きるのか想像の範囲内でかまわないので教えていただけないでしょうか？ちなみにタービンはリビルト品扱いの物です。
EVCは取り付けません。
ノーマルブローオフそのまま使用。
使用目的、林道走行から5速4000回転時速90キロほどまでです。
私的な感想ですが、タービンの保護という点を考えれば純正ブローオフのような圧力をサクションへリターンものよりも大気解放の方が優れているということでしょうか？
加速がほしい人と最高速度がほしい人で使うターボチャージャーは変わってくるんですか?
まずはスーチャーとターボの構造と特性を勉強しよう！
零1000ってどーなの？
こんにちは～、はじめまして～！非常に分かりやすい説明ですね
私の車は、ダイハツの古い軽トラックダンプなんです、それもオートマチックです！とにかく上りの時重たくて
アクセルベタ踏み、ガソリンはリッター８KM、今の２４００CCと変わらないんですよ
ターボ付けたいな～と思って修理屋さんに聞いたら、新車のターボ付きの軽トラックが買えますよって
やはり、メーカーさんの言う事、聞いた方がいいのかな？じゃ、まったね～！
もしかして空気流動慣性に対応出来なくなると言う解釈で宜しいでしょうか。
追伸、何度もすいません！私も昔ソアラのツインターボに乗っていました、面白いことに平坦な道ではアクセル
べた踏みにしても、そんなに加速しないんですよ、多分メーカーがそのように設計していたんですよね、
でもね上り坂ではsにするとタイヤが鳴りやまないくらい（LSDを付けていました）
走るんですよ、あの当時ピレリーのタイヤ履いていたのですが、ヤッパエンジンに無理をさせないのが
一番いいですよね！でもリッター５KMでした！！おじゃましました。
👋😆🎶✨俺得な内容だった。確かに、26の合流パイプは、ビミョーな世界ですが社外は効果はありましたね😅値段もビミョーな設定だし😅もうツインはあきらめかな～。ポーテッドも調整できるタイプのは、結局ポーテッド無しが調子いいとか本に載ってたり、本末転倒な文をよく見かけます(笑)
ほんとは純正インテーク改仕切り版仕様の写真をと思いましたが個人の写真しかありませんからあえてト〇ストパイピングにw
でもカッコイイなとw
自分もポーテッド塞ごうかなと思った事あります...ガムテでw
なるほどでしょうか。
工業用語のサージ、ちょっと使い方が違うような・・・
初コメ失礼します
自分の知り合いの方にブローオフバルブの逆付けすることによって短い間バックタービンして空気を抜くことも出来ると聞き
寿命はやらないよりは縮むけど楽しみたいならそこまで負担はないよ？と聞きました
これはリスクとしてどの程度なのか分からず個人的な意見を聞きたくコメントさせてもらいました
ターボの話しではありませんが、純正の市販車などでタワーバーなどが付いている車は取り付け部であるストラットの取り付け部の強度があるからこそさらに剛性をあげようとことですか？
あ、違います、、ストラットタワー部は元々剛性がどんな車もあるから問題ないっすが違う箇所でボディーに直付けされる剛性パーツもあるだけでそれ系は箇所によりよく考える必要もあるかもですねー
昔リコーレーシングのドラックGTRブローオフバルブ外したらIHIターボのタービンブレードが向きが真逆に向いてしまったのには驚きました！
K藤ちゃんとこすかー懐かしいですね笑
2キロを超えるハイブーストだと強化されたブローオフバルブでもバルブが開いてレスポンスが悪くなりますね
そもそもビッグタービンでハイブーストに対応するにはかなりでかいバルブのブローオフが必要とメーカーから聞きました
あと自分が身を置いてるドラッグの世界ではビッグタービンにハイブーストなので元々レスポンス悪いタービンなので
ブローオフからブースト圧が漏れるとさらにレスポンスが悪くなるのでほとんどの人がつけてませんね
レスポンスの良いタービンにサージング対策でポーテッドシュラウドがついてるのはわかるけどレスポンス
悪いビッグタービンについてるのはなんでですかね？
そうですねー
ターボ容量がデカいとそれになりに径は必要ですよねー
ポーテッドはデカいタービンでもデカいエンジンに付けると立ち上がり良いですからそうゆう事ではないでしょうか笑
物理IIの問題ですか？
④で苦労した私の愛車は先代コペンです。
なんかそうらしいですねー
ちょっとブースト特性変わるだけで発生系ですかね？笑
いつもながら面白いところ突いてきますねぇ。というかもしかするとどこかで会ってるかもしれません。
場合によっては悪い会い方かもしれないので詮索はしませんがｗ
グループA時代のRB26はインテークパイプに仕切り板を溶接して干渉を防止してましたね。
ところでNAエンジンのFA20が頻繁にロッカーアームの脱落を起こすのはピポット形状が原因と言われてきましたが、実際は吸気サージによってロッカーアームを突き上げてしまうのが原因のようですね。サージタンクの容量が足りないということでしょうかね。それを考えるとサージタンクの容量って大事ですよね。工業用のコンプレッサーなどでは当たり前のようにサージタンクがあり、吹き返しや過剰な負圧を調整してますし。
ニアミスくらいはしてる系ではないかと予想しますw
ほんとは純正仕切り版仕様の写真載せるつもりでしがだいたい個人の方の画像な気がしたので安定のT社のにしました...
カッコイイし笑
あーマジすかー
自分もどっかから聞いた気がしてましたがほんとかなーとか思ってましたがそうゆう事っぽいですかw
こういう真面目なのも好きです～！今回も解りやすい解説！勉強になりました(≧▽≦)
なかなか真面目にやるのに苦労します...人間が不真面目なので(´;ω;｀)
吸気タービン→コンプレッサ
排圧→背圧
サージングとは、スプールのアキシャル方向の物理的振動ではないと思います。
ガスタービン理論を勉強すれば、ストールとサージの違い、関係が良くお解りになるかと。
じゃあサクションパイプなくそうぜ！！
あ！その手があった！笑
すみません気が付かなくてw
なるほどなるほど…
負圧より真空状態がよろしくないとの解釈で良いのかや⁉️
会社の設備にも真空を嫌う設備には真空破壊弁なる物が付いてます❗
あとは…
リストリクターで吸気制限は効果的でしょうか⁉️
サクションは常に負圧みたいなもんですがさすがに真空はマズいすねw
むしろリストリクターあったほうサージしにくい場面もあるきゃもです笑
@@gt-studio6146
リストリクターはリスク回避には良いかもですが、せっかくのパワーがスポイルされますからね😅
re-circulation bulb
カタカナ用語でリサキレーションとか出回ってますが、待て待てとツッコミ入れたくなりますww
re-circulation valve
大変面白い内容のお話ですね・・！
今回はターボチャージャーのサージングの内容でしたが他の業界でもよく有る事ですね。
要は全能・・と言う事は現在の科学では非常に難しいという事になるんでしょうね。
目的が狭い範囲であればほぼ解決される様ですがそれでも何かの不具合は必ず起きる訳ですね。
不具合を承知でメリットの有る部分を求めればいいのですが、気が付かない内に起きると臭い物にフタ？的な処置となってしまい仰る通り本末転倒になり兼ねませんね（＾＾)；
ちなみに自分のエボにはT社の純正強化ブローオフバルブ・・R33にはこの前まで純正でしたが壊れてしまい違うT社のバルブに入れ替えました・・インテークは画像のT社の物です(^^)/
FDのロータリーツインターボではサージングしやすいですか？
実はFDはシングルタービン仕様しかあまり乗った事なくてツインは大昔過ぎてよく覚えてなかったり…すんません
ツインスクロールタービンではどうですか？
立ち上がりの良い高効率タービンの絶対条件であったりもしますのでレスポンスだけで言えばサージし易い方向にはなりますが
ブレードやバランス含めましたタービン自体の設計で決まる感じでしょうか！
自分は純正強化ブローオフが好きですね！ ただ、そうすると社外の強化ブローオフバルブとなんら変わらんじゃん？って感じですけどね。。
バックタービンは、デカイタービンでおもいっきり回した後にアクセルオフのシュルシュルがたまらんです！
普通にレスポンスアップしますし強化でもぜんぜんいんですよー
ただ自分の調整する車両達は過激なのが多いので少しでもリスク回避の観点です笑
RSタービンでバックタービンで長いこと使ってたけど、なんも悪くならなかった。
サージングを無くすには、ウエストゲーターで処理する…サクションパイプを無くすアイデアですね！
ウエストゲーターで腐ったガスを捨てて、エンジンをカブらせずに、タービンのピックアップを速くする…
しかし合法の部品では有りません。
内容はとても良いです。
しかし目の動きが見ていてほんと疲れます。。。
目の動きと言いますのは文字的なってことでしょうか？
それとも話してる自分の目の動きとか...
再生２秒で👍を押してしまうチャンネルはココだけ！
ありがとうございますー
てか2秒は早過ぎだと思いますー
その後全てがトイレでウ〇コしてる動画だったらどうするんですかーw
サージング…
ターボラグとは違うのかな？
ターボラグは、アクセル操作からエンジンパワーに繋がるまでの待ち時間、「ズレ」の事だと思います。
サージングはターボが抱える問題の１つでターボラグの要因の１つではあると思いますが他にも要因はあって、エンジンに対して大きなタービンを付けた場合や、タービン回りの配管の取り回し方によってもターボラグの大きさは変わってきます。
ターボエンジンが開発された当初はターボラグは今と比べてとても大きかったです。そのため「ドッカンターボ」なんてよく言われてました。アクセル踏んでから少し待って「ドッカン！」とパワーが来る事からそう言われたものです。その独特なパワーの出方をターボらしさととらえ、好む人もいたんですね。
今じゃターボラグはすっかり邪魔者扱いですね。
´ω｀)通りすがりで長々すみません。
@@夜間飛行はとのやす
いえいえ
こちらこそありがとうございます
ためになりました！
@@wataru25
いえいえ
こちらこそ失礼しました´ω｀；)
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