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ユタ州ボンネビル・ソルトフラッツでの最高速レースを10年程走っています。ハーレーベース(NA)のランドスピードレーサーなので平均速度で300km/h前後しか出ませんが、ラムエアーの効果は絶大です。同じエンジン仕様で20-30km/h最高速が伸びます。ただキャブ車の時はセッティングに苦労しましたが、今はインジェクション車両なのでECMがA/Fを読んで燃料を増量してくれる為、随分セッティングも楽になりました。自分はこれでFIMワールドレコード２回、AMAナショナルチャンピオンを２回獲れております。スロットルのON/OFFのほぼ無い最高速の世界では特に、他の過給機並に効果があると思います。
雰囲気じゃなくて定量的にラム圧を説明すると、動圧というものになります。動圧とは、流れる流体が持つ運動エネルギーです。簡単に言い換えると、紙に向かって息を吹くと紙がヒラヒラと動くその時紙に加わる力（圧力）のことです。この動圧は流体の密度と流れる速さで次のように簡単に計算できます。 q = 0.5 × 1.205 × Ⅴ^2qは動圧、1.205は空気の密度、Ⅴは速度（m/s）です。速度Ⅴ(m/s)は車速km/hを3.6で割り算すると単位換算できます。これによると車速の二乗に比例して大きくなることが分かります。車速(km/h) vs 動圧（kPa)の表にすると 20 km/h 0.019 kPa 40 km/h 0.074kPa 80 km/h 0.298 kPa 160 km/h 1.19 kPa 320 km/h 4.76 kPa という感じになります。ここで、動圧の単位がｋPaとなっていますが、これはターボ車についているブースト計と同等の単位です。ブースト計を思い出してください、0.5とか1.0,1.5と目盛りが振ってあり最大で2.0となっているはずです。ここで、上で書いた表を照らし合わせると20とか40km/hだと値がちいさくてブースト計の針で見たとしたらちょこっとだけ針が動いた程度です。80km/hになるとおよそ0.3ｋPaなのでブースト効いてきたな？くらいの針の動き具合です。バイクでラム圧車に乗っている人だとわかりますがこのくらいで効いてくる感があると思いますのであながち間違っていないことが予想できます。160km/hくらいになると1.2ｋPaもかかるので結構効いてるなと思うはずです。結構お手軽にブーストもどきくらいの圧が掛けれるんだなーと感じました。そうそう、実際の吸気管の中はピストンから吸い込みがあって減圧してるので実際の吸気管内の圧力はピストン吸気による減圧との足し算になり上の表より小さくなるはずです。なるほどと思ったらいいね押していただけると嬉しいです。
数学が得意じゃないので的外れな疑問かもしれませんが、吸気口の面積が数式に無くてもいいものなのでしょうか？
ピストンの吸気量は膨大だから実効値はかなり少ないかもです。小型のターボチャージャーでも仕事率は数十KWにもなりますし。
kpaとkgfを勘違いしてそうです。ブースト圧であれば120kpaとか掛かります。そんなところに1KPa程度かかっても体感できないと思います。1000馬力も出る車なら多少違いも感じるでしょうけどね。バイクのラム圧効果も300km/hで数馬力と昔聞いたことがあります。あくまで圧による効果のみの話なので、フレッシュエアによる効果はまた別枠で。
ラム圧はレシプロ戦闘機では積極的に利用されてましたね。判り易い例ではBf109のE型迄とF型以降でより積極的にラム圧を利用出来る様にインテークの形状が変更されてますね。
個人の経験則ですが・・・ホンダ車の場合、純正のエアクリを外すと逆に遅くなることもありますよね。キノコ型の社外エアクリを付けた時、高回転域では若干パワーの向上が見られたものの、それ以外ではトルクが細くなった感じで、トータルでは扱い難いエンジンになってしまいました。また、これは聞いた話ですが、NAの車でラム圧効果を積極的に取り入れようとした場合、ノーマルの燃調ではカバーできる範囲を超えてしまいエンジンブローするケースがあるので、燃調は必須だと伺いました。まぁ「純正エアクリ取っ払い」「車体前面に大きなダクト装着」「ダクトを吸気部分と直結」・・・するような極端なことをしない限りは大丈夫かと個人的には思ってますが。（でも、実際ここまでするチャレンジャーな人も居ましたから）
GT様のご見解に全面的に賛同します。かつてプローバから出ていた一連のラム圧強化品をレガシィターボに装着したところ、明らかに中高速域のトルク感とアクセルレスポンスがよくなりました。それ以来、毒キノコには全く興味がなくなりました。（笑）
ホンダ車あるある。純正エアクリボックス外したら中低速域がなくなって早くなった気分だけで実際は遅くなっている。昔のシビックとかラムと吸気温の影響は顕著に出ましたね。
ラムエアについて軽く考えていましたが、確かに昔からH社の車はエアクリボックス外すとパワーが落ちると言われていたので副次的な効果があるのは納得しました。ラムエアを謳ってはいなかったですが昔TZR250には後方排気を全面に押し出したモデルがありました。(キャブ車なので扱いづらくすぐにモデルチェンジしました)
vw乗ってますが確かにラム圧を受けられるように考えられてますね。純正パーツの役割が分かると開発段階ですごく考えられていることが分かって面白いです。
1:24世の中コレの誤解が非常に多いですが・・・実はヘッド冷却用ダクト・・・ですラムエアの取り入れ口はカウルサイドについてるダクトだったりします（250）そして400にはラムエアは未装備だったかと・・・
うん、あの掃除機パイプはK-CASと言ってエンジンのヘッドを走行風で冷やす為のもの、250 400共に装備してますが、ラムエアはZXR250のみ装備 取り入れ口はサイドカウルにあるスリットです。動画そのものは興味深く勉強になる内容でした。
そこで「エアクリに延長したらラムエア効果あるんじゃね？」とDIYでしこしこ作る人も…
自分の(MH35 5MT)ワゴンＲで、キノコ型エアクリーナーを取って(いわゆる直キャブ)、インテークパイプをアルミダクトでグリルまで延長して、積極的に走行風を取り入れるという即席的なもので、ノーマルECUでサブコン(キノコ型のセッティングの為)で、ラムエアシステムに適したセッティングをしていない状態で実験してみました。幹線道路を80km/h付近で走りましたが、結果として、男2名乗車しているのにも関わらず、1人で乗っている時以上のスルスルとした加速が得られました。ECUのデータをタブレット端末に表示させて、録画もしていましたが、ほんの少しの加圧がかかって、その分空燃比も薄めでしたが、きちんと数値に出ていましたね。ちゃんとラムエアの効果出ていて、積極的に空気を取り込めれているなと感じましたね。意外と60km/hくらいから微妙に効果が出てくるようになるような感触でしたね。といっても、100km/h以上でより本格的に効果が見込めると思います。ちなみに、直キャブにすると、吸気抵抗が無くなるためエンジンブレーキの効きが悪くなりました。
GT-studio様、皆様、本年もよろしくお願いいたします☆m(__)mエアクリボックスはそのまま純正使ってます。
タービン横にキノコつけるタイプのエアクリは遮熱板は必須って昔から言われてましたからね。バックタービン音や吸気音は寂しいですが車検に通るし環境に優しい純正交換タイプがいいですね。サーキット専用車両なら別でしょうけど。
GT-studioさん、こんばんは！良いお年を！！
仰っ通りで、ル・マンなどに出ているマシンやフォーミュラカーなどではラム圧がかかる様なインテークの造りになっているのが良く分かりますよね。僕のGJ7も、純正BOXのままで何とかラム圧を掛けてあげれるように出来ないものかと考えております。
二輪車の件、本格的にラム圧を利用出来るようになったのは90年代後半になってからです。昔は気圧・気流の変化にむき出しのキャブレターが対応できず「使えない」とされていました。80年代後半になるとダウンドラフト化でエンジン上方にエアボックスを持つ車両が登場し、熱の問題もあり前方より外気を導入する方式が始まりました。（従来レイアウト車でも導入）その後もキャブレター車ではエアボックス内へ新気を「安定して」導入する事に主眼が置かれていて、市販車へのラム圧積極利用は流量調整技術やEGIが発達してからになります。
家の２Lガソリンのハイエースに付けてますが80㌔前後で鈍い私でもアクセルとエンジンが軽くなるのが分かります。特にハイエースは吸気口がバルクヘッドに限りなく近くて吸い難い形状ですので余計顕著なのかも知れません。
こんばんは😄いつも拝見させてもらってます。自分はシビックタイプR（EK9）に乗ってます。安物のキノコタイプのエアクリに交換したら遅くなりました（汗）やっぱりタイプRの純正エアクリは性能がいいみたいですね。なので純正エアクリに戻します（汗）NAの事をもっとしてほしいです（笑）来年も動画楽しみにしてます。良いお年をお迎えください🙇♂️
ラムエアの効果は大きいと思います。その昔、ZZR1100に乗ってましたが、同程度の馬力の他車種と比較して250からの加速が段違いでした。
私の場合剥き出しにするとアクセルオフからのアクセルオンでエンジンのレスポンスが全然違いました。エアクリボックスの中を見ると底と蓋に溝が彫ってあってボックスの中で渦を作るような構造でした。それを見てからは純正エアクリ派になりました(^ー^;A
コルトスピードさんのもモンスポさんのも高いんすよねぇどっちも名エンジンチューナーの渡辺さんが関わってるだろうから出来の良さは折り紙つきでしょうけどカーボン製じゃなくて良いからもうちょい安くしてって思ってる人、多いんじゃないでしょうかピッピさん、良いお年を！
最近のゲリラ豪雨では要注意ですよね～。自走でサーキットへ行くけど、雨の時はダクト外してます。
お友達のGSさんは60キロ～80キロくらいでは効果はないと言ってましたね(笑) 人によって感覚、考え方が色々で面白いと思いました。
昔からエンジンルーム内に設置するキノコ型エアクリには疑問に思ってました。
エンジンルーム内の暑い空気を吸いますしね。
来年もよろしくお願いします^^
ありがとうございます、わかりやすくて勉強になりました。これからも動画を見て勉強させていただきます。
私が1番実感したのはクロカン車においてボディが水没しても吸気さえ得られたら突進するという「シュノーケル」というパーツです。ハッキリと実感出来る場面をあえて言うなら、アクセルオフ!からのアクセルオンです。まさにドーンです。
え？笑
@@くんちち-w2d シュノーケルつけると吸気口が車両前側に向くからオンロードで効果を実感したと言う意味じゃないかな
GT-studioさん！こんばんは！ZXRのホースはラムエアじゃなくて、ヘッドを冷やすためのものです！実はアンダーカウルの方に穴が空いていてそこがラムエアの吸入口です（ﾆﾁｬﾆﾁｬいつも車の知識でお世話になってます！今年もよろしくお願いします。
明けましておめでとう御座います！今年も宜しくお願い致しますm(_ _)mバイク太郎さん 同様の事ＺＸＲを映像見た瞬間に･･馬力規制などでSPkit/加工しないと塞がってる最終Ｖ-ΓSPなどもありましたね(^-^;バイクに関しては､オフトレで廃車でいいや90年代中古オフ車位が公道では｢ちょうど良いフ･･｣のチキンながら･･･
私は、35GT-Rにグループ・エム製のラムエアシステム使ってますが、高速域での伸びが明らかに良くなりました。バカ高でしたが、後悔はしてません。
スーパーカブに、自作でつけてますが、速度の上がり方が違いますね❗向かい風でも簡単にメーター振り切ります。
90年代のF1で性能抑制策としてインダクションポッドの廃止が検討されたことがあります。実装テストもして比較検討したところ、ない方が速いと言う予想外の結果に。ポッドによる空気圧縮より全面投影面積削減の効果のほうが大きかったのだろうということで、インダクションポッドは廃止せず、その背面にスリットを設けてエア抜きする形のレギュレーションになりました。動画でもあげられている昔のアメ車に見られたボンネット面直上のエアスクープも、流速が速く圧力が低い部分に設けているから、如何にも空気を圧縮して取り込むような形であっても全くの見掛け倒しだったそうで、取り込み方や流路をよく考えないと空気が圧縮してと言う効果は得にくいんでしょう。他方、エンジンの熱気で温まらない空気を取り込めるという事では確実に効果がある。そこは期待したいです。
スイフトスポーツのモンスターで出してるエアインダクションボックスもラム圧を視野に入れてるかな？
MAZDAのチューンでオートエグゼがありますが、そこからラムエアクリーナーボックスが出てます！アテンザに付けてますが良い感じです！(^O^)
現行型のターボにつけてらっしゃいますか？もしNAでしたら効果のほどを教えていただきたいのですが…アイコンのアクセラ 1.5Lに装着を考えております。
@@BK-uu8xp 現行GJアテンザのターボディーゼルです！吸気音もやる気にさせる音がします！何よりアクセルの着きが良くなりました！
@@TOMU1750さんみんカラ等でNA車は効果が分かりにくい等多種多様な見解があるので、NAかターボかどちらの方が効果が出るかは、実際の車種性能や状態に依存し、実際取り付けてみるまで分からないようですね。参考情報ありがとうございました(^^)
うちのシボレーは社外の毒きのこ型からフロントスポイラーからのラムエアーパイプに変えたら断然速くなりました。その後BMW3にも自作でパイプを取り付けました。
カワサキの１１をテストしたホンダは効果に驚く反面走行風がないならむしろホンダの１０(当時)のほうがパワー出てるという事も観測してるんで、活きる速度以下ではむしろ長くなる吸気ダクトがマイナスになるとも言えるね。その後Kの１１はダクトと吸入口を倍の太さに広げて優位性を確立するのだけど、クルマでは例えば速度が出ないであろうドリフト競技用としてはどうなのかそれぞれ最適解は違うんだろう。飛行機では離陸時だけ負圧で開閉する補助インテイクまで使っている事を考えるとクルマではやり残されてることは多いね。
カワサキで採用されたラムエアの効果が出るのは250㎞/ｈ越えからといわれてました。低い吸気温度という意味では1㎞/ｈからでも効果大きいんだろうけど。そしてZXR250のカウルからホースを通じて伸びたさきにあるものは キャブにはつながらず・・・レギュレーターを冷やすものだそうな。見た目だけでなくちゃんとキャブにつながってるZZR1100だとそのホースを外すとラムエアが仕事してたのを感じれるそうです。
シャシダイに出ないというのは盲点でした
オートバイでZZR1100をチューニングしていましたが、全開走行時でセッティングが合わなくて何十回も高速道路で全開、サービスエリアでセッティング変更しました。メーカーの偉大さを思い知りました。
NAエンジンにて純正エアクリBOXにラムエアーを積極的に取り入れる改造を施し使用しておりますが、明かに違いますね。特に高速道路では剥き出しエアクリの頃行っていた登りや追い越し時のシフトダウンが必要なくなりました。油音・水温も平均5度以上下がったのでエンジンルーム内が如何に熱いかって事も分かった次第です。
非常に分かりやすかったです。ありがとう
よくあるのは剥き出しエアフィルターでエンジンルーム内の熱い空気をわざわざエンジンに送り込む改造。そして剥き出しエアフィルターの向きを考えてます体で，全く外気が当たらない隙間にキノコを向けて自分だけ納得している改造。一番笑うのはフロント両サイドにわざわざ純正インタークーラーが2個分かれて付いているのに，大型のインタークーラーをラジエーターの前につけて外気を当てないようにするチューン。タイヤハウスの負圧で両サイドの空気が抜けてインタークーラーに当たり易くしているのでオーナーが改悪する。そして純正インタークーラーの場所に，それほど油温が上がりもしないのに追加でオイルクーラーを設置する。（笑）
あるあるですよね^_^;あとはストリートしか走らないのに追加オイルクーラー付け純正と2個にしてわさわざ油圧落とすみたいな笑
連れがバイクで効果を体感しており、凄く興味があります！自分のSJ5.フォレスター、ドノーマルなファミリーカーではありますが試したくなりました！(笑)とても参考になりました！
こんばんは！来年もよろしくお願いします！＆楽しみにしてます！よいお年を〜
正にその通りですね、4輪の方は知らないんだなとずーと思っていました、さすがですね。あの効果は2スト4スト問わず殆どターボみたいなもんでバイクでは必須です。
ターボ車では、ラム圧の恩恵は得られませんが、フレッシュエアの面では効果あるんでしょうね。
ZXR-250のそのホースは、シリンダーヘッドの冷却用です。吸気は関係無いです
いつも楽しませていただいております。ラムエアーをちゃんと使えれば、効果が絶大なのは間違いないですが、ラムエアーの話をするには情報がかなり弱い気がします。安易にインダクションボックスを密閉すればいいわけではないですし、エアクリ前、エアクリ後の圧の変化も考えなければいけませんし、それはエアクリの種類によっても変わります。でないと空気が必要以上に入って、レスポンス低下を招きます。純正インダクションボックスに小さな穴が開いてるのはそれを防ぐためですが、本当にラムエアを扱うなら、インダクションボックス内にブローオフバルブを設けるべきです。また、もう一点、ラムエアーを取り込み過ぎる上で問題が起きるのが、ブローバイホースです。取り込み過ぎた空気がブローバイホースを経由して、クランクケース内の圧力を上昇させてしまいます。そのため、ラムエアーをしっかり取り込み、ラム圧をかけるのなら、ブローバイホースを一方通行にするクランクケース減圧バルブをつけるのが必須になります。で、その辺全部込みでECUのセッティングをすべきで、2輪じゃ相当前から当たり前ですが、そこまでやってる4輪メーカーや社外製品メーカーってあります？正直、そこまでやらないなら、簡単なラムエアートレイかダクトを用意して、新鮮な空気を取り込みやすくするくらいがちょうどいいと思いますけど。
ゆく年くる年を見ずにGT-studio見て年を越してしまった。今年も良いお話聞かせてください。
youtubeのクルマ系動画で、自慢げにボンネット開けて、毒キノコ剝き出しは、「やっちまってるなぁ。」と思って、見てます。かなり、ハズイ。ガチの競技車両は、シャシーダイじゃなくて、コースを実走して合わせますもんね。
一応ある程度計算してキノコ採用もありますよ、自分の場合ラジエター効率の関係でボンネット内の圧をガバガバに抜く→吸気圧も吸気温度も下がり過ぎたので圧力と温度が安定する場所まで吸気を延ばす→吸気管が延びて抵抗が増すため極限までデカいキノコを付ける…みたいな感じでした。メカニックと何ヶ月もかけてフルコンのチューニングをしてたのでレスポンスはそこそこ良かったですよ
ZXR750に乗っていました。乗り味が良いように自分でキャブセッティングしていたんですけど明らかにトルクが太くなってパワーが出てるのにシャシダイで「100馬力切ってるねー」なんて言われてションボリしました（その前に測ったときは102馬力）
実際にやってみた。ヘッドライトを片方外して吸気ダクトとフィルターを設置しました。エンジンレスポンスは 良くなったけど、パワーアップ感は無し。本当にパワーアップするつもりならＥＣＵのマッピングの書き換えが必要だし、公道では とてもじゃないけど出せないようなスピード域に到達しないとパワーアップ効果は出ない。
ZXR-250はK-CAS(KawasakiCoolingAirSystem)なのでラム圧じゃないんだよね・・・400からはちゃんとエアクリに入ってたけど
ZXR250にもあるK-RASってちゃんと左カウル下部にエアクリーナーボックスへ繫がるダクトがあるんですよ。効果あったかは不明ですけど
電動ブロアーをエアクリーナーボックスに突っ込んでパワーアップ出来るかどうかを検証する方が過去にいらっしゃいましたね🤔
FIATの元祖チンクエチェントのエアクリにブロアで空気を送り込んで、カリオストロの城を再現する実験、と言う漫画を読んだ事がありますがそれの事でしょうか？当たり前ながらノッキングが酷くて走れたもんじゃない、と言う結果でした。
ＧＴスタジオさん今年１年お世話になりました😊個人的にな意見です。s耐車両はノーマルエアークリーナー使ってます！
初コメント失礼します。カワサキのZXRはラム圧というより、フレッシュエアインテークだったような(現オーナー)
そうですね、まだその頃はキャブだったので、2000年位からインジェクション ラムエアが多く普通になっていきました。直キャブよりも、ラムエア、インダクションボックス仕様のほうが下のトルクアップ等の効果が有ったと思います。
某FAI採用メーカーなど･･･
RX-8（SE3P）乗りですがエアーBOXは純正品をはずすなと言われてる位優秀な作りしてますからね。他の車種は軽しか乗っていないので調べては無いですが純正品は良く出来てる部品って有りますよね。
13B-MSP の吸気系は田島誠司主幹の研究の成果としてやりつくした感はあるが、排気系(特にエキマニ) の構造には疑問が残る
フォーミュラカーみたいな構造ならまだしも、純正のエアクリーナーエレメントがある限り過給されるような事はないのではないでしょうか？ただ、吸気温度を下げるという意味では効果はあるのかも。
あけおめことよろー！
明けましておめでとうございます_(_^_)_昔、ベストモータリングかホットバージョンか？マツダのRX-8の0-100ｋｍのテストでシャシ台実測出力が最も少なかった車でラムエアシステムが付いてたのが実走ではタイムが一番良かった・・という記事が有りましたね。自分的には浅知恵ながら若い頃にL型にソレックス装着時一般的なファンネル剥き出しはさすがにマズかろうと思いましてベニヤで箱作ってラムエアモドキ？何ぞ付けた記憶があります(^^)；
明けましておめでとうございます。ラムエアー。みんなの味方って事かな (笑) 本年も宜しくお願いします。
わかってるけど キノコ型 付けてます…(-.-;)y-~~~
以前乗ってたCR-X(EF7)も純正でラムエアを意識したエアクリーナーボックスの作りだったかな！当時は、抵抗になるから外そうかと思いましたがww
1970年代 suzuki GT380の頃からあるよ。
二輪でラムエアを語るなら、実測300km/hに到達したスズキ・ハヤブサに真っ向勝負を挑んだ、カワサキ・ZX-12Rをお忘れなく。2速の後半で180を通過するバケモンです（笑）
実際は、ZX-12Rの方が加速、最高速、高速レーンチェンジの運動性で全て勝ってます。隼が勝っていたのは燃費と扱いやすさです。
ラム圧効果高いのは分かるんですが、雨水も吸い込むんですよね。エアクリも濡れたら吸気効率落ちるだろうし。そこんとこどう考えればいいんでしょう？
明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします🙇ポン付けターボみたいにブーストが掛かる訳ではないのでしょうが、ECUはノーマルでも大丈夫ですよね？
インジェクション車は補正が有るから！
2002年途中～2009年のJGTC・SUPERGTのNSXやフォーミュラーカー(F3やF1が分かりやすいでしょうか)がラム過給効果を狙った吸気方法を採用していますね(^-^)
「ちょんまげ」インテークですかね？
@@KH-je3zr そうです！！！！
ちょんまげインテーク、懐かしい！02年のRd.3菅生からNSX-Rのオプション発売と共に採用した（というよりJGTCで使う為に販売した）んですよね〜この時、私も予選日で初めて見た時にF1を知っていたから、すぐに効果があることを疑わなかったですね。確か最初はエアリストリクターが吸入口に見えたんですけど、翌年？にはリストリクターを奥に設置した・・・はず。
@@telkor-tzm50r そして04年にターボ化→05年途中のセパンから再びNAエンジン投入(ツインリストリクター)→06年にはシングルリストリクター化され改良という系譜を辿っているはずです。03年第5戦富士「ストレートで5.2ℓ V8エンジンのスープラをぶち抜いた」のは忘れられないです！！
@@gunsaimax さん懐かしい！そうですよねー04年のターボ化時はエンジン始動するだけで白煙モクモク・・・05年からターボ化の為のスペース確保にNSX-GT投入！も再びNAエンジン投入で復活！03年Rd.5の富士はタカタ童夢と無限（あの時にはもうM-TEC名義かな）だけ？に改良型シャーシと高回転型へ改良のエンジンを投入したんでしたよね〜
幾つかラム圧利用するパーツが出てましたけど、自動車レベルの速度だとラム圧利用するにしても境界層の影響は無視できるレベルなのだろうか？
境界層よりもクネクネコキコキ曲がってる吸気管の方が遥かに抵抗でかいから気にしても仕方ないと思う
もう何を信じていいのか。むき出しエアクリとは何だったのか。純正のが優れてるのにデチューンとか。シャシダイも正確じゃ無かったんですね。
見た目重視ですからね
実走行のセッティングの大切さがここだね！
社外のボルトオン過給機キットでも純正エアクリBOXを使う商品が販売されてたりしますが、エアクリBOXを外すタイプの商品が圧倒的に人気が高い気がします。良心的なメーカーでも効果が分かっているのに、市場ニーズに合わせるしか無いと言うジレンマが有るのでは？
ラムエアーシステムと言える形状って何ですか？S社にエアコントロールチャンバーやZ社にエアダムなる機構が付いたインテークパイプが有りますけどこれはラムエアーじゃないんですかね？どちらも大径と小径のパイプの混在したものなんですポンピングロスって言うのもよく分からないのですが、レスポンスアップを求めて弄ったらアイドル2速発進出来るのにアクセルを踏まないと10キロも出ない状態でトルクはあるのにパワーが無いのはなんなのでしょうか？
ブースト計を付ければラムエアーの効果を定量的に計れますか。
ラムエアーとフレッシュエアーの違いは何ですかね？
ラムエアはインテークに入る以前から見かけ上の流速があってエネルギーを持ってる→インテークの流路形状で圧力を高めたり停止時よりもより流速を上げて吸気効率を高めるのに使えるフレッシュエアは単純に自然状態の空気で、エンジンルームで温められたりしてないってだけ
せっかくラム圧かかってるのに、エアクリボックスに穴を開ける加工する人いますよね。自分もいろんな欲求にさいなまれながら、なんとか純正キープでこれてます汗
低速で高回転を多用するような運転が多いならそれもあり
マツダのロータリーで有ったような❓️80年代後半に
実際FD3S用のラムエアでオーバーシュートを引き起こしてタービンをやっつけてしまうしまう製品があるようですよ。ラムエア関連は、○○というレースカテゴリで〇％しか効果が無いから～という事を言う方を見かけたりしますけどレーシングカーはレギュレーションがあるからあまり参考にはならんよねとか思ったり。
1:24のフロントカウルのダクト穴はラムエアではないです!!!カワサキクールエアシステムと言って電子部品を風圧で冷却してます!この車体のラムエアは左側面の足元にあり、直接キャブに行かず、エアフィルターボックスに繋がっています。よって、2万回転という高速回転時の空気不足を無くすために作られています!です!(⌒‐⌒)
すみません間違えました！ZXRとか乗った事あるのに昔過ぎて勘違いしました
@@gt-studio6146 返信ありがとうございます。むしろお礼を言いたいです。ラムエアの紹介でZXRが使われたこと、すごく嬉しいです!(*^^*)今後も動画楽しみにしてます。
ドラッグカーのスーパーチャージャーの上についてるあれは完全にラムエア狙ってるものですね
丸目GDBに乗っていた時に、レゾネーターをぶった切ってダクトをフォグの位置から繋げてなんちゃってラムエアーを作ってみました。でも純正経路も残したままだったり・・・ゴミがエラく入ったので効果は有ったのかなぁ？と。では、よいお年を！
何たってカワサキは超音速風洞持ってっから有利だよね。余談だけど超絶不景気な前世紀末、社内ジョイントベンチャーで自衛隊の新型偵察ヘリコプターのデザインを明石のオートバイ事業部が受け持ち、取っ替えっこでZX-12Rの空力モディファイを岐阜の航空機事業部が担当したのは有名な話。ホントはA型のあのダクトがラム圧には最適なカタチ。ダイバージェンス型って言って良いのかな？
何気に12Rが今でも一番カッコイイと思ってましたり...アイドリングのハンチングがたまりません笑
ZX-12Rが300km/h付近で10馬力アップ程度だったから車だと体感でき無さそう
バイクと車の前方投影面積考えたら 利用できる風量が桁違いで、10馬力どころじゃないんじゃかな？
確かにホンダのフィットなど見ていると、そんな感じはしますね・・・（でもゴムチューブ・・あ、6500レブなので問題ないのか。？？
吸気系はむつかしいなパワー上げたくても交換しない方がいいのかな？
こんにちは言われてみれば そーなのか、！カローラフィールダーTRD SPORTS Mに乗ってます。一台は 純正BOXそのまま もう一台は 社外のむき出し ポート研磨済み 高速走ると 純正BOXで パカーンと 蓋が 開いた方が 速いと 感じていました。蓋が開くのも ラム圧と関係があるのでしょうか？ 2ZZ-GEです。
ラムエアは風圧というより、車速が上がった時の減圧、ベルヌーイの定理、を防止する意味が強いと思います。直キャブは車速が上がれば上がるほど吸入効率が低下します。
あれ、ということは社外エアクリキットが出ていない車種でもホムセンで売ってるような汎用のパイプとかをうまいことバンパー前端とかに引っ張り出して、そのパイプの出口をエアクリボックスのフィルターより上流部につないでやれば･･･ってこと!?
若い頃、純正エアクリボックス残しでフィルターだけ取っ払ってました笑
全国の営業で使われるNAアルトバンに装着すると絶大な経済効果🙄
現行アルトの吸気口は走行風が当たりやすいフロントグリルとボンネットの間に設置されているので、ノーマルの状態でラム圧効果を考慮した設計になっていると思われます。
車速が速くラムエアが強く効果得られるってことは、車の全面ドラックも効いてるだろうし難しくないでしょうか？車の全面だけ前走車のスリップが効いて なおかつ吸入口だけラム圧効いてれば別でしょうが・・・参考動画で海外の方が行っていますね。th-cam.com/video/FwAXynlP9i4/w-d-xo.html個人的には あんまり知られたくないですが・・・
燃圧調整(マッピンクコントロール)しないでラム圧掛けると…燃料薄く成り過ぎて、希薄燃焼でエンジン壊れる！想像よりも難しい過給だね。
ラムエアーって言葉、昔スズキのＧＴ380で初めて聞いたような記憶。ぼくは原付中古AC50だったけど この動画の話とは別の意味みたい、単なる半強制空冷だった？ような
GT380のラムエアーはシリンダーヘッドにより多くの空気を開口部を大きめにとって導いて冷却するという意味です。外側を導風板で覆っていましたよね、それの吸入側タイプが今回のテーマです。
ZZRは衝撃的だった。
ラムエア加圧はされてるのかはわかりませんが純正エアクリボックスをの半分を使用してカーボンカバーを合体させる物を使ってます。APRだったかな？海外製の。むき出ししよりは断然効果があるとは思っています。
ZX10R乗っていますがラムエアの効果を体感した事がありません。てか、効くような速度を出したことがないwエボもよくラリー系ショップからラムエアに関するものが発売されていますがエボも長く乗り継いできていますがそそられることはなかったw
ZXR250のあそこはラムエアーにはなってないですよ。と言うより古いバイクのあのダクトの大半がラムエアーにはなってないです。だからと言って意味無い物でも無いんですけどね。
5:25エボの場合、何馬力ほど落ちてしまうのでしょうか？
今更ですがPはひどい
２輪でラムエア過給とかすげえ訳だね。300キロ出る訳だ。
バイクのラムエアーはヤマハのV-MAXが最初では無かったですかね？
VmaxはV4エンジンの前後のキャブレター間をつないだパイプの中のバルブを開けて前後のキャブレターで空気を送り込むＶブーストってなづけられたやつでラムエアではなかった気がします。間違ってたらめんちゃい。
スズキ ２ストＧＴシリーズのシリンダヘッド冷却にラムエア採用されてました
ZXR400,250のホースはラムエアではないですよ
予想通りのご指摘
パッと見あるあるですね！
実際に付けたクルマと、ソレを外したクルマで走ってみてタイム計って、掲示して下さい❗️話すだけでは、人を関心させられませんよ！、サーキットで、速いと言う主張ならば、やって効果を見せないと、人は信用しません⁉️
プロ雇って占有走行の走行枠で走らないとキチンとしたデータで掲示できないからヒカキンレベルの再生数ないと大赤字だね
ユタ州ボンネビル・ソルトフラッツでの最高速レースを10年程走っています。ハーレーベース(NA)のランドスピードレーサーなので平均速度で300km/h前後しか出ませんが、ラムエアーの効果は絶大です。同じエンジン仕様で20-30km/h最高速が伸びます。ただキャブ車の時はセッティングに苦労しましたが、今はインジェクション車両なのでECMがA/Fを読んで燃料を増量してくれる為、随分セッティングも楽になりました。自分はこれでFIMワールドレコード２回、AMAナショナルチャンピオンを２回獲れております。スロットルのON/OFFのほぼ無い最高速の世界では特に、他の過給機並に効果があると思います。
雰囲気じゃなくて定量的にラム圧を説明すると、動圧というものになります。
動圧とは、流れる流体が持つ運動エネルギーです。
簡単に言い換えると、紙に向かって息を吹くと紙がヒラヒラと動くその時紙に加わる力（圧力）のことです。
この動圧は流体の密度と流れる速さで次のように簡単に計算できます。
q = 0.5 × 1.205 × Ⅴ^2
qは動圧、1.205は空気の密度、Ⅴは速度（m/s）です。
速度Ⅴ(m/s)は車速km/hを3.6で割り算すると単位換算できます。
これによると車速の二乗に比例して大きくなることが分かります。
車速(km/h) vs 動圧（kPa)の表にすると
20 km/h 0.019 kPa
40 km/h 0.074kPa
80 km/h 0.298 kPa
160 km/h 1.19 kPa
320 km/h 4.76 kPa
という感じになります。
ここで、動圧の単位がｋPaとなっていますが、これはターボ車についているブースト計と同等の単位です。
ブースト計を思い出してください、0.5とか1.0,1.5と目盛りが振ってあり最大で2.0となっているはずです。
ここで、上で書いた表を照らし合わせると20とか40km/hだと値がちいさくてブースト計の針で見たとしたらちょこっとだけ針が動いた程度です。
80km/hになるとおよそ0.3ｋPaなのでブースト効いてきたな？くらいの針の動き具合です。
バイクでラム圧車に乗っている人だとわかりますがこのくらいで効いてくる感があると思いますのであながち間違っていないことが予想できます。
160km/hくらいになると1.2ｋPaもかかるので結構効いてるなと思うはずです。
結構お手軽にブーストもどきくらいの圧が掛けれるんだなーと感じました。
そうそう、実際の吸気管の中はピストンから吸い込みがあって減圧してるので実際の吸気管内の圧力は
ピストン吸気による減圧との足し算になり上の表より小さくなるはずです。
なるほどと思ったらいいね押していただけると嬉しいです。
数学が得意じゃないので的外れな疑問かもしれませんが、吸気口の面積が数式に無くてもいいものなのでしょうか？
ピストンの吸気量は膨大だから実効値はかなり少ないかもです。
小型のターボチャージャーでも仕事率は数十KWにもなりますし。
kpaとkgfを勘違いしてそうです。
ブースト圧であれば120kpaとか掛かります。
そんなところに1KPa程度かかっても体感できないと思います。1000馬力も出る車なら多少違いも感じるでしょうけどね。
バイクのラム圧効果も300km/hで数馬力と昔聞いたことがあります。
あくまで圧による効果のみの話なので、フレッシュエアによる効果はまた別枠で。
ラム圧はレシプロ戦闘機では積極的に利用されてましたね。
判り易い例ではBf109のE型迄とF型以降でより積極的にラム圧を利用出来る様にインテークの形状が変更されてますね。
個人の経験則ですが・・・
ホンダ車の場合、純正のエアクリを外すと逆に遅くなることもありますよね。
キノコ型の社外エアクリを付けた時、高回転域では若干パワーの向上が見られたものの、それ以外ではトルクが細くなった感じで、トータルでは扱い難いエンジンになってしまいました。
また、これは聞いた話ですが、NAの車でラム圧効果を積極的に取り入れようとした場合、ノーマルの燃調ではカバーできる範囲を超えてしまいエンジンブローするケースがあるので、燃調は必須だと伺いました。
まぁ「純正エアクリ取っ払い」「車体前面に大きなダクト装着」「ダクトを吸気部分と直結」・・・するような極端なことをしない限りは大丈夫かと個人的には思ってますが。（でも、実際ここまでするチャレンジャーな人も居ましたから）
GT様のご見解に全面的に賛同します。かつてプローバから出ていた一連のラム圧強化品をレガシィターボに装着したところ、明らかに中高速域のトルク感とアクセルレスポンスがよくなりました。それ以来、毒キノコには全く興味がなくなりました。（笑）
ホンダ車あるある。
純正エアクリボックス外したら中低速域がなくなって早くなった気分だけで実際は遅くなっている。
昔のシビックとかラムと吸気温の影響は顕著に出ましたね。
ラムエアについて軽く考えていましたが、確かに昔からH社の車はエアクリボックス外すとパワーが落ちると言われていたので副次的な効果があるのは納得しました。
ラムエアを謳ってはいなかったですが昔TZR250には後方排気を全面に押し出したモデルがありました。(キャブ車なので扱いづらくすぐにモデルチェンジしました)
vw乗ってますが確かにラム圧を受けられるように考えられてますね。
純正パーツの役割が分かると開発段階ですごく考えられていることが分かって面白いです。
1:24
世の中コレの誤解が非常に多いですが・・・
実はヘッド冷却用ダクト・・・です
ラムエアの取り入れ口はカウルサイドについてるダクトだったりします（250）
そして400にはラムエアは未装備だったかと・・・
うん、あの掃除機パイプはK-CASと言ってエンジンのヘッドを走行風で冷やす為のもの、
250 400共に装備してますが、ラムエアはZXR250のみ装備 取り入れ口はサイドカウル
にあるスリットです。
動画そのものは興味深く勉強になる内容でした。
そこで「エアクリに延長したらラムエア効果あるんじゃね？」とDIYでしこしこ作る人も…
自分の(MH35 5MT)ワゴンＲで、キノコ型エアクリーナーを取って(いわゆる直キャブ)、インテークパイプをアルミダクトでグリルまで延長して、
積極的に走行風を取り入れるという即席的なもので、ノーマルECUでサブコン(キノコ型のセッティングの為)で、
ラムエアシステムに適したセッティングをしていない状態で実験してみました。
幹線道路を80km/h付近で走りましたが、
結果として、男2名乗車しているのにも関わらず、1人で乗っている時以上のスルスルとした加速が得られました。
ECUのデータをタブレット端末に表示させて、録画もしていましたが、ほんの少しの加圧がかかって、その分空燃比も薄めでしたが、きちんと数値に出ていましたね。
ちゃんとラムエアの効果出ていて、積極的に空気を取り込めれているなと感じましたね。
意外と60km/hくらいから微妙に効果が出てくるようになるような感触でしたね。といっても、100km/h以上でより本格的に効果が見込めると思います。
ちなみに、直キャブにすると、吸気抵抗が無くなるためエンジンブレーキの効きが悪くなりました。
GT-studio様、皆様、本年もよろしくお願いいたします☆m(__)m
エアクリボックスはそのまま純正使ってます。
タービン横にキノコつけるタイプのエアクリは遮熱板は必須って昔から言われてましたからね。
バックタービン音や吸気音は寂しいですが車検に通るし環境に優しい純正交換タイプがいいですね。
サーキット専用車両なら別でしょうけど。
GT-studioさん、こんばんは！
良いお年を！！
仰っ通りで、ル・マンなどに出ているマシンやフォーミュラカーなどではラム圧がかかる様なインテークの造りになっているのが良く分かりますよね。
僕のGJ7も、純正BOXのままで何とかラム圧を掛けてあげれるように出来ないものかと考えております。
二輪車の件、本格的にラム圧を利用出来るようになったのは90年代後半になってからです。
昔は気圧・気流の変化にむき出しのキャブレターが対応できず「使えない」とされていました。
80年代後半になるとダウンドラフト化でエンジン上方にエアボックスを持つ車両が登場し、
熱の問題もあり前方より外気を導入する方式が始まりました。（従来レイアウト車でも導入）
その後もキャブレター車ではエアボックス内へ新気を「安定して」導入する事に主眼が置かれていて、
市販車へのラム圧積極利用は流量調整技術やEGIが発達してからになります。
家の２Lガソリンのハイエースに付けてますが80㌔前後で鈍い私でもアクセルとエンジンが軽くなるのが分かります。特にハイエースは吸気口がバルクヘッドに
限りなく近くて吸い難い形状ですので余計顕著なのかも知れません。
こんばんは😄
いつも拝見させてもらってます。
自分はシビックタイプR（EK9）に乗ってます。
安物のキノコタイプのエアクリに交換したら遅くなりました（汗）
やっぱりタイプRの純正エアクリは性能がいいみたいですね。
なので純正エアクリに戻します（汗）
NAの事をもっとしてほしいです（笑）
来年も動画楽しみにしてます。
良いお年をお迎えください🙇♂️
ラムエアの効果は大きいと思います。その昔、ZZR1100に乗ってましたが、同程度の馬力の他車種と比較して250からの加速が段違いでした。
私の場合剥き出しにするとアクセルオフからのアクセルオンでエンジンのレスポンスが全然違いました。
エアクリボックスの中を見ると底と蓋に溝が彫ってあってボックスの中で渦を作るような構造でした。
それを見てからは純正エアクリ派になりました(^ー^;A
コルトスピードさんのもモンスポさんのも高いんすよねぇ
どっちも名エンジンチューナーの渡辺さんが関わってるだろうから出来の良さは折り紙つきでしょうけど
カーボン製じゃなくて良いからもうちょい安くしてって思ってる人、多いんじゃないでしょうか
ピッピさん、良いお年を！
最近のゲリラ豪雨では要注意ですよね～。自走でサーキットへ行くけど、雨の時はダクト外してます。
お友達のGSさんは60キロ～80キロくらいでは効果はないと言ってましたね(笑) 人によって感覚、考え方が色々で面白いと思いました。
昔からエンジンルーム内に設置するキノコ型エアクリには疑問に思ってました。
エンジンルーム内の暑い空気を吸いますしね。
来年もよろしくお願いします^^
ありがとうございます、わかりやすくて勉強になりました。これからも動画を見て勉強させていただきます。
私が1番実感したのはクロカン車においてボディが水没しても吸気さえ得られたら突進するという「シュノーケル」というパーツです。ハッキリと実感出来る場面をあえて言うなら、アクセルオフ!からのアクセルオンです。まさにドーンです。
え？笑
@@くんちち-w2d シュノーケルつけると吸気口が車両前側に向くから
オンロードで効果を実感したと言う意味じゃないかな
GT-studioさん！こんばんは！
ZXRのホースはラムエアじゃなくて、ヘッドを冷やすためのものです！
実はアンダーカウルの方に穴が空いていてそこがラムエアの吸入口です（ﾆﾁｬﾆﾁｬ
いつも車の知識でお世話になってます！
今年もよろしくお願いします。
明けましておめでとう御座います！今年も宜しくお願い致しますm(_ _)m
バイク太郎さん 同様の事ＺＸＲを映像見た瞬間に･･馬力規制などでSPkit/加工しないと塞がってる最終Ｖ-ΓSPなどもありましたね(^-^;
バイクに関しては､オフトレで廃車でいいや90年代中古オフ車位が公道では｢ちょうど良いフ･･｣のチキンながら･･･
私は、35GT-Rにグループ・エム製のラムエアシステム使ってますが、高速域での伸びが明らかに良くなりました。バカ高でしたが、後悔はしてません。
スーパーカブに、自作でつけてますが、速度の上がり方が違いますね❗
向かい風でも簡単にメーター振り切ります。
90年代のF1で性能抑制策としてインダクションポッドの廃止が検討されたことがあります。実装テストもして比較検討したところ、ない方が速いと言う予想外の結果に。
ポッドによる空気圧縮より全面投影面積削減の効果のほうが大きかったのだろうということで、インダクションポッドは廃止せず、その背面にスリットを設けてエア抜きする形のレギュレーションになりました。
動画でもあげられている昔のアメ車に見られたボンネット面直上のエアスクープも、流速が速く圧力が低い部分に設けているから、如何にも空気を圧縮して取り込むような形であっても全くの見掛け倒しだったそうで、取り込み方や流路をよく考えないと空気が圧縮してと言う効果は得にくいんでしょう。
他方、エンジンの熱気で温まらない空気を取り込めるという事では確実に効果がある。そこは期待したいです。
スイフトスポーツのモンスターで出してるエアインダクションボックスもラム圧を視野に入れてるかな？
MAZDAのチューンでオートエグゼがありますが、そこからラムエアクリーナーボックスが出てます！
アテンザに付けてますが良い感じです！(^O^)
現行型のターボにつけてらっしゃいますか？
もしNAでしたら効果のほどを教えていただきたいのですが…
アイコンのアクセラ 1.5Lに装着を考えております。
@@BK-uu8xp 現行GJアテンザのターボディーゼルです！吸気音もやる気にさせる音がします！何よりアクセルの着きが良くなりました！
@@TOMU1750さん
みんカラ等でNA車は効果が分かりにくい等多種多様な見解があるので、
NAかターボかどちらの方が効果が出るかは、実際の車種性能や状態に依存し、実際取り付けてみるまで分からないようですね。
参考情報ありがとうございました(^^)
うちのシボレーは社外の毒きのこ型からフロントスポイラーからのラムエアーパイプに変えたら断然速くなりました。
その後BMW3にも自作でパイプを取り付けました。
カワサキの１１をテストしたホンダは効果に驚く反面走行風がないならむしろホンダの１０(当時)のほうがパワー出てるという事も観測してるんで、活きる速度以下ではむしろ長くなる吸気ダクトがマイナスになるとも言えるね。
その後Kの１１はダクトと吸入口を倍の太さに広げて優位性を確立するのだけど、クルマでは例えば速度が出ないであろうドリフト競技用としてはどうなのかそれぞれ最適解は違うんだろう。
飛行機では離陸時だけ負圧で開閉する補助インテイクまで使っている事を考えるとクルマではやり残されてることは多いね。
カワサキで採用されたラムエアの効果が出るのは250㎞/ｈ越えからといわれてました。低い吸気温度という意味では1㎞/ｈからでも効果大きいんだろうけど。そしてZXR250のカウルからホースを通じて伸びたさきにあるものは キャブにはつながらず・・・レギュレーターを冷やすものだそうな。見た目だけでなくちゃんとキャブにつながってるZZR1100だとそのホースを外すとラムエアが仕事してたのを感じれるそうです。
シャシダイに出ないというのは盲点でした
オートバイでZZR1100をチューニングしていましたが、全開走行時でセッティング
が合わなくて何十回も高速道路で全開、サービスエリアでセッティング変更しまし
た。メーカーの偉大さを思い知りました。
NAエンジンにて純正エアクリBOXにラムエアーを積極的に取り入れる改造を施し使用しておりますが、明かに違いますね。
特に高速道路では剥き出しエアクリの頃行っていた登りや追い越し時のシフトダウンが必要なくなりました。
油音・水温も平均5度以上下がったのでエンジンルーム内が如何に熱いかって事も分かった次第です。
非常に分かりやすかったです。
ありがとう
よくあるのは剥き出しエアフィルターでエンジンルーム内の熱い空気をわざわざエンジンに送り込む改造。そして剥き出しエアフィルターの向きを考えてます体で，全く外気が当たらない隙間にキノコを向けて自分だけ納得している改造。一番笑うのはフロント両サイドにわざわざ純正インタークーラーが2個分かれて付いているのに，大型のインタークーラーをラジエーターの前につけて外気を当てないようにするチューン。タイヤハウスの負圧で両サイドの空気が抜けてインタークーラーに当たり易くしているのでオーナーが改悪する。そして純正インタークーラーの場所に，それほど油温が上がりもしないのに追加でオイルクーラーを設置する。（笑）
あるあるですよね^_^;
あとはストリートしか走らないのに追加オイルクーラー付け純正と2個にしてわさわざ油圧落とすみたいな笑
連れがバイクで効果を体感しており、凄く興味があります！
自分のSJ5.フォレスター、ドノーマルなファミリーカーではありますが試したくなりました！(笑)
とても参考になりました！
こんばんは！
来年もよろしくお願いします！＆楽しみにしてます！
よいお年を〜
正にその通りですね、4輪の方は知らないんだなとずーと思っていました、さすがですね。あの効果は2スト4スト問わず殆どターボみたいなもんでバイクでは必須です。
ターボ車では、ラム圧の恩恵は得られませんが、フレッシュエアの面では効果あるんでしょうね。
ZXR-250のそのホースは、シリンダーヘッドの冷却用です。吸気は関係無いです
いつも楽しませていただいております。
ラムエアーをちゃんと使えれば、効果が絶大なのは間違いないですが、ラムエアーの話をするには情報がかなり弱い気がします。
安易にインダクションボックスを密閉すればいいわけではないですし、
エアクリ前、エアクリ後の圧の変化も考えなければいけませんし、
それはエアクリの種類によっても変わります。
でないと空気が必要以上に入って、レスポンス低下を招きます。
純正インダクションボックスに小さな穴が開いてるのはそれを防ぐためですが、
本当にラムエアを扱うなら、インダクションボックス内にブローオフバルブを設けるべきです。
また、もう一点、ラムエアーを取り込み過ぎる上で問題が起きるのが、ブローバイホースです。
取り込み過ぎた空気がブローバイホースを経由して、クランクケース内の圧力を上昇させてしまいます。
そのため、ラムエアーをしっかり取り込み、ラム圧をかけるのなら、ブローバイホースを一方通行にするクランクケース減圧バルブをつけるのが必須になります。
で、その辺全部込みでECUのセッティングをすべきで、2輪じゃ相当前から当たり前ですが、そこまでやってる4輪メーカーや社外製品メーカーってあります？
正直、そこまでやらないなら、簡単なラムエアートレイかダクトを用意して、新鮮な空気を取り込みやすくするくらいがちょうどいいと思いますけど。
ゆく年くる年を見ずにGT-studio見て年を越してしまった。
今年も良いお話聞かせてください。
youtubeのクルマ系動画で、自慢げにボンネット開けて、毒キノコ剝き出しは、「やっちまってるなぁ。」と思って、見てます。かなり、ハズイ。ガチの競技車両は、シャシーダイじゃなくて、コースを実走して合わせますもんね。
一応ある程度計算してキノコ採用もありますよ、自分の場合ラジエター効率の関係でボンネット内の圧をガバガバに抜く→吸気圧も吸気温度も下がり過ぎたので圧力と温度が安定する場所まで吸気を延ばす→吸気管が延びて抵抗が増すため極限までデカいキノコを付ける…みたいな感じでした。メカニックと何ヶ月もかけてフルコンのチューニングをしてたのでレスポンスはそこそこ良かったですよ
ZXR750に乗っていました。
乗り味が良いように自分でキャブセッティングしていたんですけど
明らかにトルクが太くなってパワーが出てるのに
シャシダイで「100馬力切ってるねー」なんて言われてションボリしました
（その前に測ったときは102馬力）
実際にやってみた。
ヘッドライトを片方外して吸気ダクトとフィルターを設置しました。
エンジンレスポンスは 良くなったけど、パワーアップ感は無し。
本当にパワーアップするつもりならＥＣＵのマッピングの書き換えが必要だし、公道では とてもじゃないけど出せないようなスピード域に到達しないとパワーアップ効果は出ない。
ZXR-250はK-CAS(KawasakiCoolingAirSystem)なのでラム圧じゃないんだよね・・・
400からはちゃんとエアクリに入ってたけど
ZXR250にもあるK-RASってちゃんと左カウル下部にエアクリーナーボックスへ繫がるダクトがあるんですよ。効果あったかは不明ですけど
電動ブロアーをエアクリーナーボックスに突っ込んでパワーアップ出来るかどうかを検証する方が過去にいらっしゃいましたね🤔
FIATの元祖チンクエチェントのエアクリにブロアで空気を送り込んで、カリオストロの城を再現する実験、と言う漫画を読んだ事がありますがそれの事でしょうか？
当たり前ながらノッキングが酷くて走れたもんじゃない、と言う結果でした。
ＧＴスタジオさん今年１年お世話になりました😊
個人的にな意見です。s耐車両はノーマルエアークリーナー使ってます！
初コメント失礼します。
カワサキのZXRはラム圧というより、フレッシュエアインテークだったような(現オーナー)
そうですね、まだその頃はキャブだったので、2000年位からインジェクション ラムエアが多く普通になっていきました。直キャブよりも、ラムエア、インダクションボックス仕様のほうが下のトルクアップ等の効果が有ったと思います。
某FAI採用メーカーなど･･･
RX-8（SE3P）乗りですがエアーBOXは純正品をはずすなと言われてる位優秀な作りしてますからね。
他の車種は軽しか乗っていないので調べては無いですが純正品は良く出来てる部品って有りますよね。
13B-MSP の吸気系は田島誠司主幹の研究の成果としてやりつくした感はあるが、排気系(特にエキマニ) の構造には疑問が残る
フォーミュラカーみたいな構造ならまだしも、純正のエアクリーナーエレメントがある限り過給されるような事はないのではないでしょうか？
ただ、吸気温度を下げるという意味では効果はあるのかも。
あけおめことよろー！
明けましておめでとうございます_(_^_)_
昔、ベストモータリングかホットバージョンか？
マツダのRX-8の0-100ｋｍのテストでシャシ台実測出力が最も少なかった車でラムエアシステムが付いてたのが
実走ではタイムが一番良かった・・という記事が有りましたね。
自分的には浅知恵ながら若い頃にL型にソレックス装着時一般的なファンネル剥き出しはさすがにマズかろうと思いまして
ベニヤで箱作ってラムエアモドキ？何ぞ付けた記憶があります(^^)；
明けましておめでとうございます。ラムエアー。みんなの味方って事かな (笑) 本年も宜しくお願いします。
わかってるけど キノコ型 付けてます…(-.-;)y-~~~
以前乗ってたCR-X(EF7)も純正でラムエアを意識したエアクリーナーボックスの作りだったかな！
当時は、抵抗になるから外そうかと思いましたがww
1970年代 suzuki GT380の頃からあるよ。
二輪でラムエアを語るなら、実測300km/hに到達したスズキ・ハヤブサに真っ向勝負を挑んだ、カワサキ・ZX-12Rをお忘れなく。2速の後半で180を通過するバケモンです（笑）
実際は、ZX-12Rの方が加速、最高速、高速レーンチェンジの運動性で全て勝ってます。
隼が勝っていたのは燃費と扱いやすさです。
ラム圧効果高いのは分かるんですが、雨水も吸い込むんですよね。エアクリも濡れたら吸気効率落ちるだろうし。そこんとこどう考えればいいんでしょう？
明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします🙇
ポン付けターボみたいにブーストが掛かる訳ではないのでしょうが、ECUはノーマルでも大丈夫ですよね？
インジェクション車は補正が有るから！
2002年途中～2009年のJGTC・SUPERGTのNSXやフォーミュラーカー(F3やF1が分かりやすいでしょうか)がラム過給効果を狙った吸気方法を採用していますね(^-^)
「ちょんまげ」インテークですかね？
@@KH-je3zr そうです！！！！
ちょんまげインテーク、懐かしい！
02年のRd.3菅生からNSX-Rのオプション発売と共に採用した（というよりJGTCで使う為に販売した）んですよね〜
この時、私も予選日で初めて見た時にF1を知っていたから、すぐに効果があることを疑わなかったですね。
確か最初はエアリストリクターが吸入口に見えたんですけど、翌年？にはリストリクターを奥に設置した・・・はず。
@@telkor-tzm50r そして04年にターボ化→05年途中のセパンから再びNAエンジン投入(ツインリストリクター)→06年にはシングルリストリクター化され改良
という系譜を辿っているはずです。
03年第5戦富士「ストレートで5.2ℓ V8エンジンのスープラをぶち抜いた」のは忘れられないです！！
@@gunsaimax さん
懐かしい！
そうですよねー
04年のターボ化時はエンジン始動するだけで白煙モクモク・・・
05年からターボ化の為のスペース確保にNSX-GT投入！も再びNAエンジン投入で復活！
03年Rd.5の富士はタカタ童夢と無限（あの時にはもうM-TEC名義かな）だけ？に改良型シャーシと高回転型へ改良のエンジンを投入したんでしたよね〜
幾つかラム圧利用するパーツが出てましたけど、
自動車レベルの速度だとラム圧利用するにしても境界層の影響は無視できるレベルなのだろうか？
境界層よりもクネクネコキコキ曲がってる吸気管の方が遥かに抵抗でかいから気にしても仕方ないと思う
もう何を信じていいのか。むき出しエアクリとは何だったのか。
純正のが優れてるのにデチューンとか。シャシダイも正確じゃ無かったんですね。
見た目重視ですからね
実走行のセッティングの大切さがここだね！
社外のボルトオン過給機キットでも純正エアクリBOXを使う商品が販売されてたりしますが、エアクリBOXを外すタイプの商品が圧倒的に人気が高い気がします。
良心的なメーカーでも効果が分かっているのに、市場ニーズに合わせるしか無いと言うジレンマが有るのでは？
ラムエアーシステムと言える形状って何ですか？
S社にエアコントロールチャンバーやZ社にエアダムなる機構が付いたインテークパイプが有りますけどこれはラムエアーじゃないんですかね？どちらも大径と小径のパイプの混在したものなんです
ポンピングロスって言うのもよく分からないのですが、レスポンスアップを求めて弄ったらアイドル2速発進出来るのにアクセルを踏まないと10キロも出ない状態でトルクはあるのにパワーが無いのはなんなのでしょうか？
ブースト計を付ければラムエアーの効果を定量的に計れますか。
ラムエアーとフレッシュエアーの違いは何ですかね？
ラムエアはインテークに入る以前から見かけ上の流速があってエネルギーを持ってる→インテークの流路形状で圧力を高めたり停止時よりもより流速を上げて吸気効率を高めるのに使える
フレッシュエアは単純に自然状態の空気で、エンジンルームで温められたりしてないってだけ
せっかくラム圧かかってるのに、エアクリボックスに穴を開ける加工する人いますよね。
自分もいろんな欲求にさいなまれながら、なんとか純正キープでこれてます汗
低速で高回転を多用するような運転が多いならそれもあり
マツダのロータリーで有ったような❓️80年代後半に
実際FD3S用のラムエアでオーバーシュートを引き起こしてタービンをやっつけてしまうしまう製品があるようですよ。
ラムエア関連は、○○というレースカテゴリで〇％しか効果が無いから～という事を言う方を見かけたりしますけどレーシングカーはレギュレーションがあるからあまり参考にはならんよねとか思ったり。
1:24のフロントカウルのダクト穴はラムエアではないです!!!カワサキクールエアシステムと言って電子部品を風圧で冷却してます!
この車体のラムエアは左側面の足元にあり、直接キャブに行かず、エアフィルターボックスに繋がっています。よって、2万回転という高速回転時の空気不足を無くすために作られています!です!(⌒‐⌒)
すみません間違えました！ZXRとか乗った事あるのに昔過ぎて勘違いしました
@@gt-studio6146 返信ありがとうございます。むしろお礼を言いたいです。ラムエアの紹介でZXRが使われたこと、すごく嬉しいです!(*^^*)今後も動画楽しみにしてます。
ドラッグカーのスーパーチャージャーの上についてるあれは完全にラムエア狙ってるものですね
丸目GDBに乗っていた時に、レゾネーターをぶった切ってダクトをフォグの位置から繋げてなんちゃってラムエアーを作ってみました。でも純正経路も残したままだったり・・・
ゴミがエラく入ったので効果は有ったのかなぁ？と。
では、よいお年を！
何たってカワサキは超音速風洞持ってっから有利だよね。
余談だけど超絶不景気な前世紀末、社内ジョイントベンチャーで自衛隊の新型偵察ヘリコプターのデザインを明石のオートバイ事業部が受け持ち、取っ替えっこでZX-12Rの空力モディファイを岐阜の航空機事業部が担当したのは有名な話。ホントはA型のあのダクトがラム圧には最適なカタチ。ダイバージェンス型って言って良いのかな？
何気に12Rが今でも一番カッコイイと思ってましたり...
アイドリングのハンチングがたまりません笑
ZX-12Rが300km/h付近で10馬力アップ程度だったから車だと体感でき無さそう
バイクと車の前方投影面積考えたら 利用できる風量が桁違いで、10馬力どころじゃないんじゃかな？
確かにホンダのフィットなど見ていると、そんな感じはしますね・・・（でもゴムチューブ・・あ、6500レブなので問題ないのか。？？
吸気系はむつかしいな
パワー上げたくても交換しない方がいいのかな？
こんにちは
言われてみれば そーなのか、！
カローラフィールダーTRD SPORTS Mに乗ってます。一台は 純正BOX
そのまま もう一台は 社外のむき出し ポート研磨済み 高速走ると 純正BOXで パカーンと 蓋が 開いた方が 速いと 感じていました。蓋が開くのも ラム圧と関係があるのでしょうか？ 2ZZ-GEです。
ラムエアは風圧というより、車速が上がった時の減圧、ベルヌーイの定理、を防止する意味が強いと思います。直キャブは車速が上がれば上がるほど吸入効率が低下します。
あれ、ということは社外エアクリキットが出ていない車種でもホムセンで売ってるような汎用のパイプとかをうまいことバンパー前端とかに引っ張り出して、そのパイプの出口をエアクリボックスのフィルターより上流部につないでやれば･･･ってこと!?
若い頃、純正エアクリボックス残しでフィルターだけ取っ払ってました笑
全国の営業で使われるNAアルトバンに装着すると
絶大な経済効果🙄
現行アルトの吸気口は走行風が当たりやすいフロントグリルとボンネットの間に設置されているので、ノーマルの状態でラム圧効果を考慮した設計になっていると思われます。
車速が速くラムエアが強く効果得られるってことは、車の全面ドラックも効いてるだろうし難しくないでしょうか？
車の全面だけ前走車のスリップが効いて なおかつ吸入口だけラム圧効いてれば別でしょうが・・・
参考動画で海外の方が行っていますね。
th-cam.com/video/FwAXynlP9i4/w-d-xo.html
個人的には あんまり知られたくないですが・・・
燃圧調整(マッピンクコントロール)しないでラム圧掛けると…燃料薄く成り過ぎて、希薄燃焼でエンジン壊れる！
想像よりも難しい過給だね。
ラムエアーって言葉、昔スズキのＧＴ380で初めて聞いたような記憶。ぼくは原付中古AC50だったけど この動画の話とは別の意味みたい、単なる半強制空冷だった？ような
GT380のラムエアーはシリンダーヘッドにより多くの空気を開口部を大きめにとって導いて冷却するという意味です。外側を導風板で覆っていましたよね、それの吸入側タイプが今回のテーマです。
ZZRは衝撃的だった。
ラムエア加圧はされてるのかはわかりませんが
純正エアクリボックスをの半分を使用してカーボンカバーを合体させる物を使ってます。APRだったかな？海外製の。
むき出ししよりは断然効果があるとは思っています。
ZX10R乗っていますがラムエアの効果を体感した事がありません。
てか、効くような速度を出したことがないw
エボもよくラリー系ショップからラムエアに関するものが発売されていますがエボも長く乗り継いできていますがそそられることはなかったw
ZXR250のあそこはラムエアーにはなってないですよ。
と言うより古いバイクのあのダクトの大半がラムエアーにはなってないです。
だからと言って意味無い物でも無いんですけどね。
5:25
エボの場合、何馬力ほど落ちてしまうのでしょうか？
今更ですがPはひどい
２輪でラムエア過給とかすげえ訳だね。300キロ出る訳だ。
バイクのラムエアーはヤマハのV-MAXが最初では無かったですかね？
VmaxはV4エンジンの前後のキャブレター間をつないだパイプの中のバルブを開けて前後のキャブレターで空気を送り込むＶブーストってなづけられたやつでラムエアではなかった気がします。間違ってたらめんちゃい。
スズキ ２ストＧＴシリーズのシリンダヘッド冷却にラムエア採用されてました
ZXR400,250のホースはラムエアではないですよ
予想通りのご指摘
パッと見あるあるですね！
実際に付けたクルマと、ソレを外したクルマで走ってみてタイム計って、掲示して下さい❗️話すだけでは、人を関心させられませんよ！、サーキットで、速いと言う主張ならば、やって効果を見せないと、人は信用しません⁉️
プロ雇って占有走行の走行枠で走らないとキチンとしたデータで掲示できないからヒカキンレベルの再生数ないと大赤字だね
ラムエアは風圧というより、車速が上がった時の減圧、ベルヌーイの定理、を防止する意味が強いと思います。直キャブは車速が上がれば上がるほど吸入効率が低下します。