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黒磯でこのカマ見ると、いよいよ東北だ…という実感が湧いて旅情が高まったものだ。
赤ベコのお出迎え、良かったですよね。
「客車列車らしからぬ高加速、高速度での運用」東北本線の一ノ関〜盛岡は特に線形も良くてメチャクチャかっ飛ばしていました。段付き加速の衝撃も凄まじく、非冷房なので窓を全開にして風を浴びながら乗る豪快な走りの客車列車は本当に楽しいの一言でした。余談ですが701系に置き換わったばかりの頃、学生がこの電車遅いな！などと会話していたのですが、確かにED75牽引の50系客車と比べて衝撃も無く、特にT車は静粛性も高く乗り心地も良くてスピード感がないな、と学生の発言に内心同意していました。しかし実際には701系の方が圧倒的に速かったという・・・オールロングシートという事で一時期はヘイトを集めまくっていた701系だけど、こいつもなかなかに凄い電車なのでいつか名車両として紹介されて欲しいです。
私は幼少期札幌在住でしたが、711系電車が1M2Tであった事と客車が51系だったので、51系4両の時は加速性能にほとんど差が無く色も同じなので「同じ列車」と思っていましたね
ご視聴ありがとうございます！ここまでの加速性能を持って旅客運用ができる機関車はなかなかないです、、
ほぼ同じ諸元のED76がたった4軸で熊本以北で特急ブルトレのロビーカー付き11連を引っ張っていたのも納得した。いや、下関までEF66がそれ引いてるからね!
ひとつだけすみません。ＥＤ７５のモーターは『ＭＴ５２』です。『ＭＴ５４』は １８３系や１１５系などの電車用１２０ＫＷのモーターです。それはともかく この機関車の牽く臨時『月山』＋『ばんだい』（１２系６連✕２）や『あけぼの』に乗ったこともありますが 高速域での加速は数値上の出力に優るＥＦ８１と遜色のないもので 交流機の粘着力の高さを身をもって感じました。東北地方で一時期走った短編成の客レでは １２系のオハフ＋オハ＋オハの３連を索いて４５５系電車並みの加速で突っ走り「東北の客レは速い。」と一部では評判に。冷房電源も 機関車から直接供給していました。
ED75一番好きや！特に夜行列車では欠かせない！
ED75は、気に入っていて、鉄道模型でもバリエーション違いで、７両持ってる。やっぱり、かっけぇなと思う。他にも交流機はあるけど(ED76-500、ED78など)、交流機と言ったら、ED75と言う感じかなと思います。「赤ベコ」って言われるネーミングも、かわいいなと、思います。
ed75は見た目は小さいがすごい力持ちだ。ed75は大宮に生き残りが展示され、津波に流されなかった兄弟のナンバープレートが展示されてる。
故郷の沿線が電化されて初めて見た機種でしたね、海水浴に行くときに乗った最前の客車の隙間から見えた三つ窓の赤っぽい車体が新鮮でした。at1972年
30年以上前、18きっぷで東北となれば、一ノ関以北で必ずこれの牽く50系に乗ったものだった。先頭車に乗ると唸る電機吊りかけモータの咆哮と高加速、まるで電車に乗っているような素晴らしい走りっぷりだった。
私を鉄ヲタに決定付けさせた名機関車。引っ越した先の最寄り駅で初めて見た時の格好良さと迫力に惚れたのです。
兄弟車でED76を取り上げるならED74・77・78にも触れてほいかったな～
JRへ継承されず､国鉄末期に消滅した区分として､60Hz､スノープラウ未装着の暖地向けとして､300番台が九州で活躍した事は東日本の鉄道ずきは少ないと考える｡熊本の鉄道を知るボクとしては300番台こそ､身近な75だ｡
地元なのでよく乗ったり撮影したけど最初は０番代や1000番代が多かったね、今は稼働も保存機も700番代ばかりになってしまった。あとED71が保存されてるのは船岡駅。
700番代はED75の集大成で91両が製造、秋田区に集中配置され、最大勢力となりました(736号機は事故廃車)。1号機が残ってない以上、保存機も最後まで残った700番代になったのでしょう
冬は車体の隙間が雪で埋まるまでスキマ風が寒くてねぇ
大宮の鉄道博物館で初めてED75形を見ました。
赤い５０系と似合っていたから大好きだったんだよね〜
だって50系の方が 交流電機の色に合わせていましたから。
だからなのね
ED71の定格出力は2040kWで、1900kWのED75よりも高出力だったりします。
ED75の完成度はED74での各種試作要素の結果が反映したと思います。仮想心皿式の台車やシリコン整流器はED74からです。74から75での進化は制御系（磁気増幅器）でしょうね。ED75形300番台はED73の置き換え用でしたが運用線区が限られたのと貨物が減った時期だったので活躍の期間は短かったですね。ED74と同じ運命・・・ED75形700番台は元々ED79になるはずだったので後年はその通りになったかな。
補足すると、ＥⅮ７４は高圧タップ制御で、ＥⅮ７５では低圧タップ制御になっていますな
そうですね。高圧タップは電流少なくて切替しやすいですが水銀整流器とは違いシリコン整流器自体に制御機能が無く細かい制御が出来ないので低圧タップ化の流れになりました。交流電化試作機のED45が予想以上の性能を叩き出したのは水銀整流器のおかげかもしれません。低圧タップ式では大電流を切り替える時の接点溶断などの問題を解決すべく無接点の磁気増幅器＋タップ制御という解決策が出来ました。今はパワー系半導体が花盛りなので高性能＆低損失の制御系となりました。
@@user-if5pn1tg3k まあ、そこから５００番台におけるサイリスタ位相制御になりましたな
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黒磯でこのカマ見ると、いよいよ東北だ…という実感が湧いて旅情が高まったものだ。
赤ベコのお出迎え、良かったですよね。
「客車列車らしからぬ高加速、高速度での運用」
東北本線の一ノ関〜盛岡は特に線形も良くてメチャクチャかっ飛ばしていました。段付き加速の衝撃も凄まじく、非冷房なので窓を全開にして風を浴びながら乗る豪快な走りの客車列車は本当に楽しいの一言でした。
余談ですが701系に置き換わったばかりの頃、学生がこの電車遅いな！などと会話していたのですが、確かにED75牽引の50系客車と比べて衝撃も無く、特にT車は静粛性も高く乗り心地も良くてスピード感がないな、と学生の発言に内心同意していました。しかし実際には701系の方が圧倒的に速かったという・・・オールロングシートという事で一時期はヘイトを集めまくっていた701系だけど、こいつもなかなかに凄い電車なのでいつか名車両として紹介されて欲しいです。
私は幼少期札幌在住でしたが、711系電車が1M2Tであった事と客車が51系だったので、51系4両の時は加速性能にほとんど差が無く色も同じなので「同じ列車」と思っていましたね
ご視聴ありがとうございます！ここまでの加速性能を持って旅客運用ができる機関車はなかなかないです、、
ほぼ同じ諸元のED76がたった4軸で熊本以北で特急ブルトレのロビーカー付き11連を引っ張っていたのも納得した。いや、下関までEF66がそれ引いてるからね!
ひとつだけすみません。ＥＤ７５のモーターは『ＭＴ５２』です。『ＭＴ５４』は １８３系や１１５系などの電車用１２０ＫＷのモーターです。
それはともかく この機関車の牽く臨時『月山』＋『ばんだい』（１２系６連✕２）や『あけぼの』に乗ったこともありますが 高速域での加速は数値上の出力に優るＥＦ８１と遜色のないもので 交流機の粘着力の高さを身をもって感じました。
東北地方で一時期走った短編成の客レでは １２系のオハフ＋オハ＋オハの３連を索いて４５５系電車並みの加速で突っ走り「東北の客レは速い。」と一部では評判に。
冷房電源も 機関車から直接供給していました。
ED75一番好きや！特に夜行列車では欠かせない！
ED75は、気に入っていて、鉄道模型でもバリエーション違いで、７両持ってる。
やっぱり、かっけぇなと思う。
他にも交流機はあるけど(ED76-500、ED78など)、交流機と言ったら、ED75と言う感じかなと思います。
「赤ベコ」って言われるネーミングも、かわいいなと、思います。
ed75は見た目は小さいがすごい力持ちだ。
ed75は大宮に生き残りが展示され、津波に流されなかった兄弟のナンバープレートが展示されてる。
故郷の沿線が電化されて初めて見た機種でしたね、海水浴に行くときに乗った最前の客車の隙間から見えた三つ窓の赤っぽい車体が新鮮でした。at1972年
30年以上前、18きっぷで東北となれば、一ノ関以北で必ずこれの牽く50系に乗ったものだった。先頭車に乗ると唸る電機吊りかけモータの咆哮と高加速、まるで電車に乗っているような素晴らしい走りっぷりだった。
私を鉄ヲタに決定付けさせた名機関車。引っ越した先の最寄り駅で初めて見た時の格好良さと迫力に惚れたのです。
兄弟車でED76を取り上げるならED74・77・78にも触れてほいかったな～
JRへ継承されず､国鉄末期に消滅した区分として､60Hz､スノープラウ未装着の暖地向けとして､300番台が九州で活躍した事は東日本の鉄道ずきは少ないと考える｡
熊本の鉄道を知るボクとしては300番台こそ､身近な75だ｡
地元なのでよく乗ったり撮影したけど最初は０番代や1000番代が多かったね、今は稼働も保存機も700番代ばかりになってしまった。あとED71が保存されてるのは船岡駅。
700番代はED75の集大成で91両が製造、秋田区に集中配置され、最大勢力となりました(736号機は事故廃車)。1号機が残ってない以上、保存機も最後まで残った700番代になったのでしょう
冬は車体の隙間が雪で埋まるまでスキマ風が寒くてねぇ
大宮の鉄道博物館で初めてED75形を見ました。
赤い５０系と似合っていたから大好きだったんだよね〜
だって50系の方が 交流電機の色に合わせていましたから。
だからなのね
ED71の定格出力は2040kWで、1900kWのED75よりも高出力だったりします。
ED75の完成度はED74での各種試作要素の結果が反映したと思います。
仮想心皿式の台車やシリコン整流器はED74からです。
74から75での進化は制御系（磁気増幅器）でしょうね。
ED75形300番台はED73の置き換え用でしたが運用線区が限られたのと貨物が減った時期だったので
活躍の期間は短かったですね。ED74と同じ運命・・・
ED75形700番台は元々ED79になるはずだったので後年はその通りになったかな。
補足すると、ＥⅮ７４は高圧タップ制御で、ＥⅮ７５では低圧タップ制御になっていますな
そうですね。
高圧タップは電流少なくて切替しやすいですが水銀整流器とは違いシリコン整流器自体に制御機能が無く細かい制御が出来ないので低圧タップ化の流れになりました。
交流電化試作機のED45が予想以上の性能を叩き出したのは水銀整流器のおかげかもしれません。
低圧タップ式では大電流を切り替える時の接点溶断などの問題を解決すべく無接点の磁気増幅器＋タップ制御という解決策が出来ました。
今はパワー系半導体が花盛りなので高性能＆低損失の制御系となりました。
@@user-if5pn1tg3k まあ、そこから５００番台におけるサイリスタ位相制御になりましたな