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全国の新幹線と直通させる計画あったから成田新幹線できてたらもっと便利だっただろうな…
非常に話がまとまっていて、内容がつかみやすく、具体的かつ情報も正しくて良い動画だとおもいました！
あまり感情的に批判しないから、好きですね。
JR在来線が空港に乗り入れ、スカイライナーが高速化され、そして国際線の一部が羽田移管になったいまだからこそ言えることだと思う。旧ルートのスカイライナーとリムジンバスとの二択しかなかった時代には遠くて不便な空港だとみんなが感じてたこと。それが長らく続いていました。「新幹線ができていれば」と誰でもが思っていました。なので新幹線を通す意義はじゅぶんあったと私は思っています。
あなたの言っている通りだ。当時なら新幹線を通すのが現実的だと思う。今、スカイアクセスが、160㎞出せるのも新幹線の技術が、一般車両に反映されているからだと思っている。私は、西武鉄道沿線に住んでいて、西武池袋線を使うのですが、揺れが子供の頃に比べて驚くほど少なくなった。レールの敷設および管理技術の向上、台車の制振技術の向上があってこそだと思う。
もちろん、今の状況を踏まえての話ですよ。今のようになってなければ、違う結論が出るのは当然です。
現在東関東自動車道が鉾田から潮来へ接続する工事の真っ只中なので、成田新幹線が茨城空港経由で水戸で常磐線に接続した後に群馬方面へ延伸したら・・・とか、色々空想しました。当時まだ成田空港反対派が跋扈していたと思うので、反対派がいなければ色々良い結果に繋がったかも知れません。
国鉄に敷地を取られたことが理由で京成は今の東成田駅の位置へ成田空港駅を設けざる得なかったので、新幹線計画がなく、京成が最初からターミナル直下であればこちらの利便性は当初からもっと高かったかもとは思います。
成田空港を作ると発表されたとき、「なぜ、あんな遠くに作るのか？」と思った。遠くに作るなら連絡がいい路線を作って欲しかった。空港の開業が1978年、成田スカイアクセスの開業が2010年。遅すぎる。
地元住民の反発に加え左翼団体が絡みだして解決が難しい根深い問題になりましたからね…それがなければもっと早くできたはず。まぁ当時の役人側の対応が悪かったのも住民の悪い感情がうまれた一因みたいですがね。
皇室の御料牧場があったから、土地を取得し易かった。けど、周辺農民のことは眼中に無かった。これが失敗の元。以降、成田の悪しき例として、ドイツの新空港建設の際には住民説明を入念に行ったんだと。
成田新幹線と上越北陸新幹線が繋がっていれば、東北北海道新幹線の増発と高速化が進んでいたのは必至だったでしょうね。
面白い解説でした！千葉NTが成田新幹線の停車駅予定は初耳でした！
成田〜東京間だけであれば新幹線は全く不要だったのですが、他の路線、特に東北、上越、北陸新幹線との直通運転が実現していれば相当便利だったでしょうね。今でも東京駅の線路容量がギリギリで、ダイヤ作成に支障をきたしている感がありますが、東京駅が通過構造であれば、成田方面への経路上に車両整備拠点を設けて清掃などを行えるので、かなり運用がしやすかったはずです。もちろん東北、上信越方面からの成田空港へのアクセスは飛躍的に向上しますしね。
作るなら羽田と成田繋いで国際線と国内線の連携運行とか考えないといけなかったような気がします。
欧州だとロンドンLHRとLGW、パリのCDGとORY、ミラノのMXPとLINは直通の鉄道すらない。NRTとHNDは京成ー京急があるだけマシかもしれない。すごく時間がかかって使いたくないけど。
@@Tubingenstr 成田は国際・羽田は国内とキッチリと分け過ぎた。
韓国の仁川と金甫は空港鉄道で直結しており中国だと上海の虹橋と浦東も一応繋がってはいますな(乗換必須だけど)後者に成田と羽田は近いかもです
30年程前、私がセメントの仕事をしていた頃、会社の人に聞いたのですが、成田新幹線東京駅のトンネルのコンクリートの施工が非常に悪かったと言っていました。会社の人はセメントの専門家だったので、何かの土木建築系の学会での東京駅の地下駅の見学会に参加したそうです。
結果的には作らなくて正解だったと思います。ただ、成田空港が当初の計画通り or それ以上に大きな空港に成長していて、かつ、国鉄が破綻せずに（新幹線が東京駅で分断されずに）済んでいたとすれば、直通運転も含めて作るべきだったと思います。残念な方向に帳尻が合ってしまったのが何とも・・・。
江戸川区の西葛西から葛西周辺をよく見ると、東西線の両端に細い道路が伸びていますが、その空いた土地は成田新幹線に使う予定だったと聞きました。
中央新幹線・東海道・東北・上越・北陸新幹線及び「常磐」新幹線など、他の新幹線と連動した路線になってほしかった。航空網と組み合わせる見地から、他の新幹線も空港経由にした上で、できたらもう一度成田新幹線が造られてほしいくらい。新潟・静岡空港と成田空港の間を連絡するとかもあり。せめて「あずさ」や「踊り子」・「湘南」など在来線各特急が乗り入れ、東京より遠いところを結ぶ役割を果たしてほしい(空港アクセス範囲を広くする)。
成田空港乗り入れなら昔、「ウイングあずさ」や「ウイング踊り子」として実際に行われていたことがありましたよ。利用が伸びなかったので廃止されたのです。とうの昔に終わった話かと思われ。今の「成田エクスプレス」も一時は広域運転されたけど縮小していますよね、河口湖と横須賀まで運転されていた事があったと思いますが。
勉強になりました。感謝
JR東日本が将来的に羽田空港延伸ともなると利便性の面で成田新幹線よりも需要が見込めそうでしょう、大手私鉄やJRの在来線が空港アクセスに力を入れ出すと新幹線構想が入り込める余地がなくなるでしょうね。
最後の結論があっさりしすぎている感想です。ネットワークとは繋がってみないと予想外の効果もあることが多く、上越新幹線とネットワーク化できた場合は、どんな効果が出るのかわからないので、単純に造らなくて良かったと言えるものではないと思います。ところで武蔵野線そばの遺構ですが、ここには旧松ヶ根部屋がありますね。今は二所ノ関部屋と言いますが。あの頃に成田新幹線が開通していたら、松ヶ根部屋はどこに行っていたんだろう、と思いますね。
千葉県も新幹線欲しかった。成田新幹線が開通していれば観光客も大阪から北まで遊べると観光経済効果が期待されますね
東西線の混雑緩和の為に在来線として建設されてたら利便性高かったでしょうね。
路線距離65kmと聞いて、長崎新幹線の暫定開業区間とほぼ同じですね。高速鉄道の路線距離としては短く、利用者が時短効果を感じにくいと思います。最も、在来線の線形が悪く、それを改善する意味であればある程度の意味はあると思いますが。
アホか（笑成田新幹線は、成田－ディズニーランド－東京－横浜－名古屋、くらいしか駅はねーだろ、関空まで一直線だよ福岡から、瀬戸内、関空、大阪、東海、横浜、東京、TDR、成田空港が、一路線だよ、便利極まりないよ。
バカじゃね？新幹線が出来ていたら、ずっと速度は速くなっているだろ現在の在来線が「その速度」というだけで、新幹線じゃねーんだよ、在来線なんだよ。新幹線というのは、ずっーとチューブの中を走るような運行をする電車なんだよ。新幹線になったら、チューブの中を走るだけなんだから、今よりずっと速度を出すよ。在来線とは、軌道が違うんだよ。
距離によっては線形を改善するより新線作った方が安くなったりすると思いますよ
@ああ し～っ！触っちゃいけない類の生物だからだめですよ(´∀｀*)ｳﾌﾌ
@@pelseus 『新幹線＝専用線だからどこでも300㎞出せる』と考えている人っているんですね。動画内でも市街地の区間では東京駅と大宮駅の区間のように低速運転を強いられると言ってるのにね。
海外行った時思うが、国際空港から即高速鉄道に乗る事が出来るて大きいよ個人的には建設すべきだった派
欧州だと地方まで直通できる高速鉄道で本数が多いのは20年近く前にできたフランクフルト空港の長距離線駅だけかな。パリCDGはTGVは殆ど本数がないし、ロンドンもミラノも地方に直通できる高速鉄道はつながっていない。
どこ行くかにもよるがまずCDGの本数は頻繁ではないにせよそこまで少なくないし、中国で虹橋とかで高速鉄道直で乗り降りしてみ？超絶便利だから。そもそもCDGで本数が少ないて何を求めてるのw
@@mkat2087 25年仕事で通ってるからね。不便なのよ。Paris、Lyon、Grenoble、Marseillesなど年に何度も。
@@Tubingenstr TGVは行き先が面的広がりを持っているから、新幹線のように特定の行き先に偏っていない。希望の行先の空港発TGVが長時間待たされるようなら、パリ都心の駅からTGVに乗った方がよい。
@@user-sk8so5uo8e 基本的にはCDGはLyon方面かな。本数は少ない。欧州には30年通ったり住んだりしているのでいつも市内に泊まってLyon駅から乗っているよ。Paris郊外の顧客に通ってそこからORYから国内線かLyonからTGVで南部に移動している。
東海道新幹線と直通運用が出来ればスピード出なくても相当便利だったかもね。始発駅と車両センターが成田になるだけ、そんなイメージだと充分にやれそうな気がするが。
京成スカイライナーは、いわゆる「スーパー特急方式」に似ていますよね。結果的にそれが成功しているところを見るとフル規格新幹線ではなく最初から在来線を高速化したほうがよかったのではと思いますね。
狭軌での160km/h運転技術の未熟さと新幹線ありき脳だったから、当時はそこまで考えが及ばカなったと思うよ。
成田新幹線できていれば、空港が遠い栃木県民と群馬県民は便利になったんだけどなあ。
湾岸、北総地区の鉄道計画線路網の見ると、今ではごちゃごちゃ感が凄いというより酷いの一言。逆に言えば次から次へと次へと延伸計画が出るのも当然。
関空、セントレアと24H空港ができて、いろいろ制約のある成田依存も軽減されたから、新幹線は作らなくて正解だったのでは？
相変わらずの東京一極が続いているからねぇ・・・
実の所、当初の成田新幹線ルートと現スカイアクセスのルートは若干違っている。スクロールが早すぎてあっという間に過ぎてしまっているが、8:45のところで線路を挟んだ大谷津球場(解体されてしまったんだね）の対面に黒くなったマンションがあるけど、そっちを通る計画だったけど、土屋でのブツ切り状態が３０年も続いたので、土屋からの延長線上にマンションが建ってしまったというオチ。th-cam.com/video/AQy3wH_5qN0/w-d-xo.html左に見切れるマンションがそれ。だから土屋のブツ切りに繋げる形で造られたスカイアクセス線は、ちょうど土屋に駅設置構想があったため高架の幅を広く取ってあるのを利用して、この部分からマンションを避けるために既にカーブを切り始めている。上から見ると判る様に、ここまで高架上をクロスするような形で線路を敷いてしまったので、もう土屋に駅が造られることは無いだろうね。一番に成田新幹線ルートとズレているのは、印旛日本医大を過ぎてから現成田湯川手前のトンネルに至る区間で、上空スクロールでも分る通り結構なカーブを描いているけど、成田新幹線はもっと印旛沼寄りを通って路線ももう少し直線状でした。印旛沼に近すぎて高架橋を埋め込むのが難しかったのか、はたまた、印旛沼のほとりにオオタカの営巣地があって、それを守るためにルート変更になったのか。
成田新幹線はそのものよりスーパー特急方式ではなく、在来線規格を新規の高規格化した物を採用すれば良かったと思います。成田空港は都心から遠いからこそ高速鉄道は建設する意義はあったと思っています。
結果論ではあるけど、成田新幹線を建設しなくてよかった、というのは私も同意。ただしどちらかというと、成田空港を開港当時の貧弱な施設のまま運用したことが一番の間違いで、ターミナルや滑走路も増設する代わりに首都圏発着の国内線や国際線を全部成田に移管して、アジアのハブ空港を目指すべきだった。そういう規模の国際空港になって初めて、成田新幹線を建設する意味合いも生まれたと思うんだけど、4000m級の滑走路1本に2500mの滑走路が1本（それも稼働開始は開港から30年以上経過した2009年）と、国際空港としては相当に貧弱な部類の設備。そこに新幹線だけを通してもな･･･というのが成田新幹線建設反対の理由。ああ、上越新幹線を新宿に延伸して、成田新幹線とつなげる構想があったということだけど、それをやってもやらなくても変わらなかったと思うよ。当時は上越新幹線が上野発着で、まだ東京駅まで延伸していなかったからそういう案が出ていたのだろうけど、結局今では上野や東京駅で乗り換えができるわけで。むしろ接続するなら、東海道新幹線の方だったんじゃないのかな？北関東や新潟よりも、名古屋や大阪から成田に直行できた方が、便利に感じる国際線利用者は多いだろうから。今となっては、葛西や市川周辺にも集合住宅や商店が立ち並び、用地確保はさらに難しくなったことから、これから成田新幹線を建設する見込みは全くないでしょう。それにしてもなぜ江戸川区と浦安市は、そこまで強硬に成田新幹線の建設に反対したのだろう？
当時の浦安は市政すら敷いておらず、東葛飾郡浦安町だったんだよなぁ。郡のくせに生意気言いやがって・・・(笑）江戸川区の反対理由は簡単。当時の都知事が革新政党出身の知事だったから。さらに東海道新幹線の名古屋騒音訴訟を聞きつけて、ウチラン所もこうなると煽った。
東西線の混雑緩和のために在来線として作っても良かったかと思います。
成田で終点なら作らなくて良かったと思受けど、成田で方向転換して、つくば方面を通って、東北新幹線迄繋げる東司れば、北関東の広大なエリアの開発が進むと思う。
そうですね。茨城県は千葉県を恨むべきです。
計画が頓挫していなければ上越新幹線に繋げるより寧ろ成田から北上して鹿島、水戸、高萩、いわき、浪江、原ノ町、相馬、仙台と鹿島線～常磐線経由で計画しても良かったと思いますね地方都市の孤立を脱却するための路線として計画されても可笑しくは無かったですね但し、もし路線が開通していたとしてもあの東日本大震災で常磐線が被害を受けてしまった事から新幹線にも多大な損害が出てしまっていたことが考えられますね
小学生の頃「成田に新幹線が走る」と聞いて、冗談だろうと思ってました。この計画が事実だと知ったのはかなり後年になってからでした。
成田新幹線がとん挫して死んだのは成田新幹線自身だけではなく東京から成田に直接繋がる予定だった北千葉道路の自動車専用部も一緒に死にました（外環もしくは中環からつながる予定だった）本来なら都心からほぼ直線に成田空港へ引かれた高速道路の間を成田新幹線が走り抜け成田空港から東京駅に行きそこで全国につながる各新幹線に乗り換えられるという算段でした
千葉繋がりで北千葉線の鉄道考察もお願いします！
京王電鉄と都営新宿線の線路幅が特殊な1367㎜ではなく、1435㎜の標準軌であったならば、本八幡〜新鎌ヶ谷〜千葉ニュータウン中央間の北千葉線が建設されたのではないでしょうか。
そりゃスカイアクセスのある今ならいらなかったと言えるけど、それができるまでは都心と成田空港は、かなり移動時間がかかっていたわけで、長らく不便な状態が続いていたってことだと思いますが。
整備新幹線にすら入っていないから新幹線鉄道としては造れない。
成田空港反対運動も背景にあるでしょうね。
何で空港も新幹線も反対運動が強かったんでしょうね？
@@tensaidekopon 空港は、その候補地選びの方法が強引過ぎたため。また６０年代闘争が終わってヒマしてた赤い連中が、また暴れられると合流してしまったため。
@@tensaidekopon 市川市に住んでいる親戚に言わせると、市川市民には全く利点がなかったからね。ただ五月蠅い列車が通過するだけですし
これでスカイライナーが200km/h運転になったら千葉県待望の、しかもまさかの私鉄新幹線という形で半世紀を超えて実現することになると思うと非常に面白い。
でも200km/h 運転なら、確実に交流電化が必要だろうなぁ？
成田空港の鉄道アクセスの提言でも。長期的な検討課題として、スカイライナーの200km/h運転に触れていますね。
成田1民はスペースはずっと確保されてたような 昔地下に降りる階段にはずっと車が乗っかってたエスカレーターとかはどうなってたのかは忘れた だからちょっと前まで京成とＪＲの改札が干渉しまくってた２タミは全く新規ですね あそこらへんの東成田駅の場所や線形も闇多そうなので調べたら面白いかも
逆転の発想で、大宮〜成田空港に直接つなぐ事は出来るのでしょうか？
四国新幹線の建設に関しても考察して欲しいです。
近いうちにやりますね。
西九州新幹線もスカイライナーや昔のはくたかみたいにスーパー特急で十分。新線を160キロで走れば十分速いでしょ。
1:24 京葉線ホームが「成田新幹線にために確保しておいた空間」というのは正しいでしょうか？というのは、京葉線東京駅の登記簿を取得して確認された方がいるのですが、権利の設定は1985年で、成田新幹線凍結（1983年）の後ということでした。京葉線東京駅の上には都道がある区間があり、東京都が成田新幹線に反対していたため、成田新幹線駅としては権利の設定ができなかったということです。地下通路については、元々国鉄の用地のため、工事可能だったということです。
私も登記簿まで見たわけではないので、100%確証はありません。一般的に公表されている情報、成田新幹線に関する情報を集めた上で判断していますが、もしかすると間違っているかもしれません。
踏切無いんだし、北総線区間でもスカイライナーの160㎞/h走行させようよ
既に始まってますよ。
@@user-no8me3wb1x 様印旛日本医大以西でも160km/hになりましたっけ？
それよりもアクセス特急で160km/h運転してほしいですね。
それより運賃値下げ
現状でも最高速度で走り続けられるような区間ですから、お金をつぎ込んでも時短効果が小さいと聞いたことはあります。
ネックスは当時2ビル通過だった（そまそもなかった）
後地がスカイアクセス線に転用されてるならいいね。千葉ニュータウン沿線はショッピングモールが立ち並んでるけど、一歩間違えればゴーストタウンになりそう。
千葉NTは計画の1/3くらいしか人が集まってないらしいね。
仮に作るとしても第二次全国統合開発計画のように水戸やいわきまで伸びていたりもしくは東海道新幹線の延伸でできてたらワンチャンあったかも
かつて東西線が開通した当時は、高架部分から見ると広～い平地の中を突っ切っているだけという感がありました。成田新幹線もこういった所を突っ走るイメージだったのでしょう。以前は日本航空によるリニアモーターアクセスの計画もありましたが、これだけ宅地開発が進んでしまった今は夢物語ですね。
タイのスワンナプーム空港レイルリンクは空港利用客と従業員輸送を列車別に区分しようとしたが、空港利用客向けのエクスプレスの列車頻度が少なくて失敗した。各駅停車のシティリンクが先発たいてい先に都心に着く。運賃も安い。そちらを利用するだろう。結局は、都心通勤客と空港従業員を利用主体に空港利用客を混載することになった。並行してタイ国鉄(SRT)東線が走っているからか、空港連絡鉄道にバンコク近郊の通勤通学の流れが乗るとは予想しなかったのだろう。一編成当たりの車両の増結も難しいようで、日本人からすると奇妙な高速鉄道に思える。成田新幹線の場合も初めに路線を計画したときの予測が甘いというか、新幹線は現実的でなく実現できなかったように思える。計画当時は新幹線の駅間は70kmくらい離れていても当たり前だったし、成田新幹線で通勤対応なんて考えられなかったし。
開通してても全線200km/h以上出せた訳でもない。現状鉄道で繋がるだけでも良かっただろう。
反対も意外と多いですね?リニアも今静岡で工事出来ないでいるので無理でしょう。
成田新幹線がある代わりに京葉線が無い状態だと、総武線や地下鉄東西線は今よりも酷かっただろうなあ。
京葉線自体は全く別個に貨物線として計画建設されていたので旅客化はいずれあったと思いますただもしかしたらりんかい線の一部だったかもしれない(元はりんかい線東京貨物タミまでが京葉線)
@@asakazefuji 本来の京葉線だけ作られていたら首都高湾岸線と並行するだけの鉄道になっていそう。
@@COVID_24 あるいは有楽町線と直通してたかもしれません京葉線の計画時は実際にその案もありました（当時国鉄との直通はすでに東西線と千代田線で実績はあった…有楽町線案はダイヤの構成が合わないと見送られた覚え）
@@asakazefuji なるほど！確かに今の有楽町線は中途半端な終点になってますが、その計画があったんですね。
もうJR全線標準軌にしよう(諦め)
反対理由から察するに、埼京線のように新幹線に沿う形で通勤線を造るという最初から4線でやらないと無理だったのかもしれません。ただ地元住民がそこまで考えていたのかわかりませんが
地元の利便性を確保となれば悪くない選択肢ですものね。
いや、それが反対の多かったのは東京都、すなわち現東西線との並走区間だったのですわ。つまりもう通勤路線はある。新歓ができると周辺住民の利便性は全く向上しないのに騒音だけ増える。だから反対、と。もう交換条件も出せないので国鉄は手を引いた、という構図でした。現在の土木技術ならこの辺りを大深度地下を複線トンネルで突っ切って、千葉ニュータウン手前で地上に出てくるとか出来るだろうけど、かけるお金をペイ出来る需要は無いし。成田空港を24時間運航+現在よりも滑走路増設、ヒースローやロス空港みたいな国際的な規模のハブ空港になっていればまた違っていたのかも。
東京駅が離れてる事を考えると15分くらいで結ばないと競争力ないかもですね。料金も3000円以内じゃないと厳しい。
まだほとんど民家も無かったんだな 実現してほしかったわ成田新幹線
私は、もし、品川駅－成田駅でリニア建設を考えてみてはどうでしょうか？成田－セントラル（愛知）で４０分、空港の乗り継ぎで２時間待つのも、空港間の移動で２時間使うのも同じ時間です。更に関空迄つなげれば、１時間３０分ぐらいで関空－成田です。
東京駅は現京葉線ホームですよね？遠すぎるような？
東京駅には、鍛冶橋通り下のあの場所にしか、新駅をつくるスペースがありませんでした。それに、新宿駅方面への延伸も考慮されていたのでしょう。
かつて北総線は北総開発鉄道と称していました。ゴツゴツした全面デザインが特徴的な北総車両と対照的にタヌキみたいな全面デザインが愛おしい新京成線の並びがシュールでした。
確か公団線の車両に、昔は公衆電話が設置してあったな。
北総開発鉄道(現・北総鉄道)は、開業当初には、小室駅から建設途中であった新鎌ヶ谷駅を通過して、新京成電鉄に乗り入れる為に設置されたスロープ線(現在は廃止)を通り、当時は地上駅だった北初富駅から松戸駅まで乗り入れてましたね。
現京葉線ホームの乗り換え時間を考えると、結果的にスカイアクセス線で十分だったか
成田新幹線は江戸川区民の反対でも無くなりました。
千葉県浦安市民も、ですね。
成田エクスプレスは総武線快速利用者にとっては邪魔でしかなくこの専用線の停車駅を増やして特急を走らせ京葉線、東西線、総武線と連携させたら反対派が減って実現できたのではないかと思ってしまいます
妄想停車駅：羽田空港ー品川ー台場ー豊洲ー西葛西ー西船橋ー千葉ニュータウン（後出しじゃんけんなので東京駅始発ではない）
羽田よりも遠い成田に国際空港を建設したことでアクセスを改善したいと新幹線計画を立ち上げたのでしょうが、時代が変わって、羽田空港は沖合移転と滑走路の増設で発着便数が増え、また一つの空港に巨大機を飛ばすハブ＆スポークから中小型機の航続距離が延び燃費効率が良くなったことで、中型機を直接飛ばすネットワーク型に変化したことで相対的に新東京国際空港の位置付けが変わってしまいましたね。結果としてはわざわざ成田まで新幹線を作る必要はなかったのでしょうが、京成スカイライナーの盛況を見るとあっても閑古鳥ということはなかったと思います。
つくばエクスプレスのような通勤路線で、高速運転して東京駅(有楽町だけど)経由で、新宿まで(構想通り出来れば三鷹まで地下で)で来ていたら良かったのに。
仮に今作るとしたら、品川駅から成田空港駅までリニア形式で建設するのがいいかも
私も昔からそう考えています。相模原→品川→成田空港はほぼ一直線だしね。
リニアはオーバースペックだろう短すぎ頭 途中まで作ったもの他が格安に再利用って戦後最大の無駄使い関東には無駄な箱物多い
@@satosin2660 もう成田は見捨てましょう。羽田空港がありますから、成田新幹線を邪魔した時点で成田空港の建設も邪魔した時点で千葉県にはお金を落とさない方向性が決まったのでは?
昔、JALが空港アクセス用にHSST(リニア)を開発してました。
理由なしに反対する人なんていないよ それを邪魔とか言うなんてｗｗｗあほかなｗｗｗ西九州新幹線やらリニアがなんで反対されてるのか知らないで言ってる感じ？ｗｗｗ🤭🤭🤭
今は無き、三保文化ランド（現・静岡市清水区当時は清水市にあった）というミニチュアを中心に据えたテーマパークがあって（東武ワールドスクウェアに比べるべくも無いクオリティが低い代物）その中に成田空港と思われる空港に新幹線が、乗り入れてました。成田新幹線の構想があった頃に作られたのだろうと思いますが。関係Nothingな話で申し訳ないです。
新幹線以前に、空港を辺鄙な成田にもってきたことが問題です。東京周辺では、羽田のほか、横田、百里の空域もあるので、これらを避けて成田にしたのが真相のようです。横田を民間空港に転用し、米軍には他へ移転してもらうのが、最も好ましかったのかもしれません。そうすれば、空港へのアクセスは、もっと楽だったことでしょう。仮に東京から横田へ新幹線をつくれば、延長して第二東海道にする発想もあり得たかも・・。
なぜ飛行機と鉄道を競合関係にしようとするのか。国際空港は日本国内視点より海外視点のほうが重要。成田～東京15分なら、IFはないが国際競争力を失い他アジア発展に寄与したと思ってる。今でも新幹線直通しないことがどれだけデメリットか。静岡空港に直通し日本のアジアハブ空港に変えればワンチャンあるかも・・・しれない（手遅れ鎖国国家日本ならおっしゃる通り不要の産物です。
わかりやすかったです。200キロぐらいで運行できていればまぁ20分以内で使えててよかったかもしれませんね。東京から成田まで全地下15分というのもありかもしれません。建設費が！？といわれそうですが。
その時間だとリニア級だぞ？
つくばエクスプレスから成田空港経由で茨城空港終着みたいな形でミニ新幹線方式を作れるかと思う！つくばエクスプレス延伸で東京駅や武蔵小杉・終着の羽田空港に伸びるような形で！今頃、成田新幹線を復活しても良いのではないかね？(o´∀`)b
これができていれば上越新幹線の新宿延伸が具体化されていたかもしれないと考えるとオシイと思う。その分京葉線の新宿、三鷹延伸は用地（地下空間）確保済みとなっています
当時は今以上にハンタイハンタイの時代だったのでしょうから、すごく難しかったんでしょうね。国も成田空港＆新幹線という箱モノを作りたかっただけで、あまり深く考えていなかったようにも思います。
羽田のパンクは目に見えてたので首都新空港建設については真面目だったよ。
東京-大宮間の低速運転もそうだけど、沿線住民の妨害に勝てなかった国鉄の悲しみ…
新幹線連携をとの声が高いが現在の成田スカイアクセスをまず 上野接着にすればその第１歩になる上野東京ラインの開通でJR 上野駅 は余裕あると思うからだ。東が京成に塩を送る形になるが上野駅の活性化や自社新幹線への誘導も容易になる。まあ国策でないと調整は難しいかも知れないけど
成田空港迄だけの新幹線でなく、その先鹿嶋市、水戸市、日立市、いわき市迄の成田･常磐新幹線として建設した方が良かったのではないだろうか。将来は仙台延伸も含めて。運用は東京～いわき間と、東京～成田空港間シャトル便の二本建て。コストが許せば、江戸川区～船橋は海底トンネルという方法もあったのでは?
結果論ではあるが、スカイライナーが都心まで30分台で結んでくれる以上もう必要ないね。広域輸送も結局料金時間共に優位な成田発着のLCCがあるからお高い新幹線の出る幕ではない
成田新幹線の計画ができないから、アクアラインを作ったんでしょ？
2、3年前に大雨で都心へのアクセス全部ストップして多くの旅行者が空港で足止めでひどいめにあった、なにも都心に直通路線を作る必要はないが空港近辺の在来、私鉄線にもう2、3本空港アクセス線を繋げてもよいのでは、例えば成田空港～我孫子間、成田空港～本八幡間とか。
事故ならともかく、大雨が理由なんだから、何本作っても同じではないですかね。
もし成田新幹線が完成していたら、空港利用より通勤用の新幹線になってたでしょう。印西市辺りの宅地開発がもっと進んで沿線人口は現在の北総線のそれより増加してたと思う。常磐線の柏やつくばエクスプレスの流山が発展して今の感じになるならば、結局は都心へのアクセス時間と乗り換えの少なさが重要なのでしょう。成田新幹線が出来てたら出来てたで船橋法典とイオンモール成田辺りに新駅を要求する位千葉県民は手のひら返してたと思うし千葉県民の対埼玉、対神奈川への鬱屈も減らせたと思うよ。
構造的に山梨県方面で、中央新幹線はリニア方式で開通しなかったと思います。管轄は全線JR東海になっていたと思います。
@@fumi5955 東西方向の地下駅の予定だったから西進してたでしょうね。
この人、何言ってるんだろう？
千葉ＮＴ駅を作ることになったのは、成田空港職員の通勤の為でもある。
千葉ニュータウンから都心への微妙な距離の通勤で、運賃に加えて新幹線特急料金が発生する成田新幹線を、わざわざ利用する方が居られたでしょうか？北総線でさえも、料金が高いと言われているのに…？？
鐡坊主様！ 銚子からロサンゼルス間に長大海底トンネルを掘って銚子とロサンゼルスをつなぐ新幹線を開通させてください。
ハワイで途中下車可能にしましょう。
おもろそう
動画では指摘されませんでしたが、馬込沢駅の近辺も1960年代からそれなりに開発が進んでおり、葛西・浦安以上に騒音が問題になっていたかも。三咲もしかり。一方、地元への利益還元として、新幹線建設と平行して北千葉道路のような線路に並行する高規格道路が計画されていたかも知れず、もし実現していたら貧弱な北総台地の道路網(国道14号ですら2車線、ルートに近接する県道57号木下街道も2車線)が劇的に改善されていたのかもと想像します。
鐵坊主さんってJPRailチャンネルと同一人物？
そうです。
すごい、能力ですね。
成田新幹線など整備新幹線の情報が掲載された文庫本サイズだったと思うんですがそちらの本の名前わかりますでしょうか？Xの松本洵{まつもとしゅん}松洵(まつしゅん)でしたにてフォローさせていただきましたの返事いただけますでしょうか？
新たな計画とは、東北新幹線を仙台駅で東通りとして、磐城駅、水戸駅、鹿島駅、成田空港駅、千葉駅、舞浜海上駅から、東京駅と皇居の間に皇居地下駅（皇居側東京駅連絡）、迎賓館地下駅、国立競技場地下駅、明治神宮原宿地下駅、新宿地下駅、池袋地下駅、赤羽駅、大宮駅、
１０年以上前から世間で認知されている情報のみなのでもう少し深堀りしてほしいですね。遺構としては総武線との交差付近の鉄橋構造物、用地取得は船橋計画道路3・3・7号線、二和高校グラウンドの南側があまり知られてないですが見るとわかります。
動画を見る時、この人はすごい人だと思います、これからもずっと応援します。ちょっとお聞きしたいのですが。中国人ですので、中央線のことはよく分かりません。なぜ中央線の路線(中野ー立川区間)はそんなにまっすぐですか？歴史の原因ですか？
路線建設時に鉄道大臣が適当に決めたとか、蒸気機関車に負担がかからないルートにしたとか、諸説あるようですが、はっきりした理由はわからないようです。
中野ー立川が真っ直ぐなのは最短距離、当時の武蔵野は「畑しか無かった」と聞きました。
コースを決めるのに話がまとまらず偉い人が地図の立川と大久保の間を定規を当てて線を引きコースはここだの鶴の一声で決まったと言う話を聞いた事がある、最初はR20沿いの現京王線のルートになるとみられてたそうです。信憑性は？ですので一つの情報としてご判断下さい。
成田エクスプレス時間がかかるが、ルートが、複雑がゆえに便利ですよ(^^)d
成田新幹線の建設中止時（1983年）に成田空港駅から土屋までの躯体は全て出来ていたよね。成田空港駅は、ホームも放置だったのは、アクセス線にＧＯサインを出した石原慎太郎が運輸大臣だったときにプラットホームにも立つ写真でいろんな雑誌で当時の成田空港の地下にあるターミナルも紹介されていましたよ。
土屋って、成田市民かよ（笑イオンのおかげで渋滞して、しょうがねーよ
イオン等がある場所は、昔は航空燃料を運ぶタンク貨車の為の貨物駅だった。だから広い土地になっている。
成田線が合流してからの区間、近くに空港があると思えない光景だな…
むしろそういう僻地だから空港が建設できるんですよ…騒音問題なんか伊丹空港で当時深刻でしたしとはいえ承知の通り、成田空港の土地収容は難航し今日まで続く闘争を起こしましたけどね
成田空港アクセス計画が新幹線になったのは、予算が付きやすかったという理由も有ったようですね。
ああ～ だろうなぁ。当時は東海道新幹線成功の実績を引っ提げて、イケイケどんどんだったから。
それよりも、当時の自由民主党に、千葉県選出の水田三喜男氏と言う有力な政治家がいた事が大きいです。
当時は中央新幹線も、リニアではなく、建設予定でしたので・・・・そっちにつながる予定もあったと聞きました。
で、逆方向は常磐新幹線とか… 成田―東京間だけを考えたら短すぎますが、上越、中央への接続は青写真にまでなっていましたからねぇ。
新宿で中央新幹線の乗り換えられるように・・・ というのは構想にありました。
JR常磐成田支線「成田湯川駅」はできるのか??
日暮里駅に続いて、JR東日本の京成電鉄への「嫌がらせ」第二弾ですね。
ジオラマみたいでよかった
東京駅の京葉線ホーム(というか成田新幹線のホームになる予定だったところ)がクソ不便な場所なのは、成田新幹線が新宿への延伸を想定していて皇居を避けて延伸するため、と何かの記事で見ました。
メトロ東西線が皇居の縁を通ってるけど、流石に真下はマズいだろうね。たとえ大深度でも。
東京都内の地下鉄は全て、皇居の真下を避けて建設されています。
スカイライナーを羽田空港に直接繋げられれば、また何か違ったんですかね?
「スカイライナー」の2代目の車両には、前面に非常用扉が設けられていましたから、かつては都営浅草線と京急線を介して、羽田空港へ乗り入れる構想があったのでしょうね。
昔の日本地図で「成田新幹線建設予定線」？というようなものを見た記憶がある。
ああ、昔の学校地図帳には破線で成田新幹線ルートが書き込んでありますよ。
上越新幹線の新宿の話はありました。懐かしい？思い出です。新幹線が延伸できない代わりに埼京線が新宿へ行ったとおもってました。
土地買収と、荒川前後の路盤の問題とか。
バスタ新宿建設の為に新幹線用に取ってあった地下空間に、何本も杭を打ってしまったので、もう新幹線の新宿延伸は無いだろな。
奥多摩湖駅から、一之瀬高原駅、広瀬湖駅（山梨県）、川上村高原駅（長野県）、一之瀬高原は焼畑農業地域であり、積雪が多い多摩川最上流なので、東京都に併合して、冬季東京オリンピック開催するべきである。川上村や広瀬湖や八ヶ岳高原、あるいは富士山地域（山頂からのへリスキー、オリンピック・滑降コース）も、活用するべき。
また、八ヶ岳の野辺山宇宙電波観測所付近には、スキー滑降専用の練習コースが有りますが、競技者だけしか利用していません。また、最高標高の素晴らしいゴルフ場が清里に有りますが、あまり知られていません。野辺山宇宙電波観測所も一般人には知られていません。八ヶ岳連峰と蓼科高原、さらには美ヶ原高原の広大な北麓は、開発次第では軽井沢以上の開発が可能です。これらの高原北麓から、松本駅を経て、大町から白馬駅を経て、後立山連峰を突き抜けて、黒部渓谷のトロッコ鉄道駅と接続し、立山連峰を抜けて、魚津駅で北陸新幹線と合流すれば、日本アルプス新幹線が可能です。また、リニア新幹線の静岡県域にも南アルプス駅を設けて、北岳登山基地にして、大井川鉄道のトロッコ線を延伸して、総合的に活用するべきだと思います。東京都民は東京都内から出たがりませんが、以上の開発が進めば、東京都民もアルプスに親しむようになると思います。
あるいは、明治神宮原宿地下駅から、中央新幹線を中央線や京王線を活用して、八王子の高尾駅付近の武蔵野御陵駅から、八日市駅、青梅駅、奥多摩湖駅、迄伸ばして、
スカイライナーは新幹線と違って大きな荷物置き場もあるし悪くないです。成田新幹線があった世界線も見てみたかったけど。
わかりやすい解説がとても良いです。あの距離で新幹線はやはり無理でしょう。静岡空港の真下に新幹線駅を作る計画が挫折した様に、新幹線を運営しているJR各社にとっては航空機はライバルそのもの。ライバルが有利になる様な駅を作る事は無いから、今後、空港を結ぶ新幹線は作りにくいかも。
おっしゃる通り現在こそ空港アクセス鉄道が認識されるようになったが当時は完全なライバル関係。😅しかも膨大な赤字と組合運動に悩まされていた国鉄に実現出来たかどうか？上越新幹線も田中角栄の強大な政治力で実現出来たこと。それにしても1977年頃は東京都内でも空き地が多いのに驚きました。本気で取り組めば用地買収は現在よりも容易だったかもと思いました。
西九州の佐賀空港経由に期待。
全国の新幹線と直通させる計画あったから成田新幹線できてたらもっと便利だっただろうな…
非常に話がまとまっていて、内容がつかみやすく、具体的かつ情報も正しくて良い動画だとおもいました！
あまり感情的に批判しないから、好きですね。
JR在来線が空港に乗り入れ、スカイライナーが高速化され、そして国際線の一部が羽田移管になった
いまだからこそ言えることだと思う。
旧ルートのスカイライナーとリムジンバスとの二択しかなかった時代には遠くて不便な空港だとみんなが
感じてたこと。それが長らく続いていました。「新幹線ができていれば」と誰でもが思っていました。
なので新幹線を通す意義はじゅぶんあったと私は思っています。
あなたの言っている通りだ。当時なら新幹線を通すのが現実的だと思う。
今、スカイアクセスが、160㎞出せるのも新幹線の技術が、一般車両に反映されているからだと思っている。
私は、西武鉄道沿線に住んでいて、西武池袋線を使うのですが、揺れが子供の頃に比べて驚くほど少なくなった。
レールの敷設および管理技術の向上、台車の制振技術の向上があってこそだと思う。
もちろん、今の状況を踏まえての話ですよ。
今のようになってなければ、違う結論が出るのは当然です。
現在東関東自動車道が鉾田から潮来へ接続する工事の真っ只中なので、成田新幹線が茨城空港経由で水戸で常磐線に接続した後に群馬方面へ延伸したら・・・とか、色々空想しました。当時まだ成田空港反対派が跋扈していたと思うので、反対派がいなければ色々良い結果に繋がったかも知れません。
国鉄に敷地を取られたことが理由で京成は今の東成田駅の位置へ成田空港駅を設けざる得なかったので、新幹線計画がなく、京成が最初からターミナル直下であればこちらの利便性は当初からもっと高かったかもとは思います。
成田空港を作ると発表されたとき、「なぜ、あんな遠くに作るのか？」と思った。
遠くに作るなら連絡がいい路線を作って欲しかった。
空港の開業が1978年、成田スカイアクセスの開業が2010年。遅すぎる。
地元住民の反発に加え左翼団体が絡みだして解決が難しい根深い問題になりましたからね…
それがなければもっと早くできたはず。
まぁ当時の役人側の対応が悪かったのも住民の悪い感情がうまれた一因みたいですがね。
皇室の御料牧場があったから、土地を取得し易かった。けど、周辺農民の
ことは眼中に無かった。これが失敗の元。以降、成田の悪しき例として、
ドイツの新空港建設の際には住民説明を入念に行ったんだと。
成田新幹線と上越北陸新幹線が繋がっていれば、東北北海道新幹線の増発と高速化が進んでいたのは必至だったでしょうね。
面白い解説でした！
千葉NTが成田新幹線の停車駅予定は初耳でした！
成田〜東京間だけであれば新幹線は全く不要だったのですが、他の路線、特に東北、上越、北陸新幹線との直通運転が実現していれば相当便利だったでしょうね。今でも東京駅の線路容量がギリギリで、ダイヤ作成に支障をきたしている感がありますが、東京駅が通過構造であれば、成田方面への経路上に車両整備拠点を設けて清掃などを行えるので、かなり運用がしやすかったはずです。もちろん東北、上信越方面からの成田空港へのアクセスは飛躍的に向上しますしね。
作るなら羽田と成田繋いで国際線と国内線の連携運行とか考えないといけなかったような気がします。
欧州だとロンドンLHRとLGW、パリのCDGとORY、ミラノのMXPとLINは直通の鉄道すらない。NRTとHNDは京成ー京急があるだけマシかもしれない。すごく時間がかかって使いたくないけど。
@@Tubingenstr 成田は国際・羽田は国内とキッチリと分け過ぎた。
韓国の仁川と金甫は空港鉄道で直結しており
中国だと上海の虹橋と浦東も一応繋がってはいますな(乗換必須だけど)
後者に成田と羽田は近いかもです
30年程前、私がセメントの仕事をしていた頃、会社の人に聞いたのですが、成田新幹線東京駅のトンネルのコンクリートの施工が非常に悪かったと言っていました。
会社の人はセメントの専門家だったので、何かの土木建築系の学会での東京駅の地下駅の見学会に参加したそうです。
結果的には作らなくて正解だったと思います。
ただ、成田空港が当初の計画通り or それ以上に大きな空港に成長していて、かつ、国鉄が破綻せずに
（新幹線が東京駅で分断されずに）済んでいたとすれば、直通運転も含めて作るべきだったと思います。
残念な方向に帳尻が合ってしまったのが何とも・・・。
江戸川区の西葛西から葛西周辺をよく見ると、東西線の両端に細い道路が伸びていますが、その空いた土地は成田新幹線に使う予定だったと聞きました。
中央新幹線・東海道・東北・上越・北陸新幹線及び「常磐」新幹線など、他の新幹線と連動した路線になってほしかった。
航空網と組み合わせる見地から、他の新幹線も空港経由にした上で、できたらもう一度成田新幹線が造られてほしいくらい。新潟・静岡空港と成田空港の間を連絡するとかもあり。
せめて「あずさ」や「踊り子」・「湘南」など在来線各特急が乗り入れ、東京より遠いところを結ぶ役割を果たしてほしい(空港アクセス範囲を広くする)。
成田空港乗り入れなら昔、「ウイングあずさ」や「ウイング踊り子」として実際に行われていたことがありましたよ。
利用が伸びなかったので廃止されたのです。とうの昔に終わった話かと思われ。
今の「成田エクスプレス」も一時は広域運転されたけど縮小していますよね、河口湖と横須賀まで運転されていた事があったと思いますが。
勉強になりました。感謝
JR東日本が将来的に羽田空港延伸ともなると利便性の面で成田新幹線よりも需要が見込めそうでしょう、
大手私鉄やJRの在来線が空港アクセスに力を入れ出すと新幹線構想が入り込める余地がなくなるでしょうね。
最後の結論があっさりしすぎている感想です。ネットワークとは繋がってみないと予想外の効果もあることが多く、上越新幹線とネットワーク化できた場合は、どんな効果が出るのかわからないので、単純に造らなくて良かったと言えるものではないと思います。
ところで武蔵野線そばの遺構ですが、ここには旧松ヶ根部屋がありますね。今は二所ノ関部屋と言いますが。あの頃に成田新幹線が開通していたら、松ヶ根部屋はどこに行っていたんだろう、と思いますね。
千葉県も新幹線欲しかった。
成田新幹線が開通していれば観光客も大阪から北まで遊べると観光経済効果が期待されますね
東西線の混雑緩和の為に在来線として建設されてたら利便性高かったでしょうね。
路線距離65kmと聞いて、長崎新幹線の暫定開業区間とほぼ同じですね。高速鉄道の路線距離としては短く、利用者が時短効果を感じにくいと思います。
最も、在来線の線形が悪く、それを改善する意味であればある程度の意味はあると思いますが。
アホか（笑
成田新幹線は、成田－ディズニーランド－東京－横浜－名古屋、くらいしか駅はねーだろ、関空まで一直線だよ
福岡から、瀬戸内、関空、大阪、東海、横浜、東京、TDR、成田空港が、一路線だよ、便利極まりないよ。
バカじゃね？
新幹線が出来ていたら、ずっと速度は速くなっているだろ
現在の在来線が「その速度」というだけで、新幹線じゃねーんだよ、在来線なんだよ。
新幹線というのは、ずっーとチューブの中を走るような運行をする電車なんだよ。
新幹線になったら、チューブの中を走るだけなんだから、今よりずっと速度を出すよ。
在来線とは、軌道が違うんだよ。
距離によっては線形を改善するより新線作った方が安くなったりすると思いますよ
@ああ し～っ！触っちゃいけない類の生物だからだめですよ(´∀｀*)ｳﾌﾌ
@@pelseus
『新幹線＝専用線だからどこでも300㎞出せる』と考えている人っているんですね。
動画内でも市街地の区間では東京駅と大宮駅の区間のように低速運転を強いられると言ってるのにね。
海外行った時思うが、国際空港から即高速鉄道に乗る事が出来るて大きいよ
個人的には建設すべきだった派
欧州だと地方まで直通できる高速鉄道で本数が多いのは20年近く前にできたフランクフルト空港の長距離線駅だけかな。パリCDGはTGVは殆ど本数がないし、ロンドンもミラノも地方に直通できる高速鉄道はつながっていない。
どこ行くかにもよるがまずCDGの本数は頻繁ではないにせよそこまで少なくないし、中国で虹橋とかで高速鉄道直で乗り降りしてみ？
超絶便利だから。そもそもCDGで本数が少ないて何を求めてるのw
@@mkat2087 25年仕事で通ってるからね。不便なのよ。Paris、Lyon、Grenoble、Marseillesなど年に何度も。
@@Tubingenstr TGVは行き先が面的広がりを持っているから、
新幹線のように特定の行き先に偏っていない。希望の行先の空港発
TGVが長時間待たされるようなら、パリ都心の駅からTGVに乗った方が
よい。
@@user-sk8so5uo8e 基本的にはCDGはLyon方面かな。本数は少ない。欧州には30年通ったり住んだりしているのでいつも市内に泊まってLyon駅から乗っているよ。Paris郊外の顧客に通ってそこからORYから国内線かLyonからTGVで南部に移動している。
東海道新幹線と直通運用が出来ればスピード出なくても相当便利だったかもね。始発駅と車両センターが成田になるだけ、そんなイメージだと充分にやれそうな気がするが。
京成スカイライナーは、いわゆる「スーパー特急方式」に似ていますよね。結果的にそれが成功しているところを見るとフル規格新幹線ではなく最初から在来線を高速化したほうがよかったのではと思いますね。
狭軌での160km/h運転技術の未熟さと新幹線ありき脳だったから、当時は
そこまで考えが及ばカなったと思うよ。
成田新幹線できていれば、空港が遠い栃木県民と群馬県民は便利になったんだけどなあ。
湾岸、北総地区の鉄道計画線路網の見ると、今ではごちゃごちゃ感が凄いというより酷いの一言。逆に言えば次から次へと次へと延伸計画が出るのも当然。
関空、セントレアと24H空港ができて、いろいろ制約のある成田依存も軽減されたから、新幹線は作らなくて正解だったのでは？
相変わらずの東京一極が続いているからねぇ・・・
実の所、当初の成田新幹線ルートと現スカイアクセスのルートは若干違っている。
スクロールが早すぎてあっという間に過ぎてしまっているが、8:45のところで
線路を挟んだ大谷津球場(解体されてしまったんだね）の対面に黒くなったマンションが
あるけど、そっちを通る計画だったけど、土屋でのブツ切り状態が３０年も続いた
ので、土屋からの延長線上にマンションが建ってしまったというオチ。
th-cam.com/video/AQy3wH_5qN0/w-d-xo.html
左に見切れるマンションがそれ。
だから土屋のブツ切りに繋げる形で造られたスカイアクセス線は、ちょうど土屋に
駅設置構想があったため高架の幅を広く取ってあるのを利用して、この部分から
マンションを避けるために既にカーブを切り始めている。
上から見ると判る様に、ここまで高架上をクロスするような形で線路を敷いてしまった
ので、もう土屋に駅が造られることは無いだろうね。
一番に成田新幹線ルートとズレているのは、印旛日本医大を過ぎてから現成田湯川手前の
トンネルに至る区間で、上空スクロールでも分る通り結構なカーブを描いているけど、
成田新幹線はもっと印旛沼寄りを通って路線ももう少し直線状でした。印旛沼に近すぎて
高架橋を埋め込むのが難しかったのか、はたまた、印旛沼のほとりにオオタカの営巣地が
あって、それを守るためにルート変更になったのか。
成田新幹線はそのものよりスーパー特急方式ではなく、在来線規格を新規の高規格化した物を採用すれば良かったと思います。成田空港は都心から遠いからこそ高速鉄道は建設する意義はあったと思っています。
結果論ではあるけど、成田新幹線を建設しなくてよかった、というのは私も同意。
ただしどちらかというと、成田空港を開港当時の貧弱な施設のまま運用したことが一番の間違いで、ターミナルや滑走路も増設する代わりに首都圏発着の国内線や国際線を全部成田に移管して、アジアのハブ空港を目指すべきだった。
そういう規模の国際空港になって初めて、成田新幹線を建設する意味合いも生まれたと思うんだけど、4000m級の滑走路1本に2500mの滑走路が1本（それも稼働開始は開港から30年以上経過した2009年）と、国際空港としては相当に貧弱な部類の設備。そこに新幹線だけを通してもな･･･というのが成田新幹線建設反対の理由。
ああ、上越新幹線を新宿に延伸して、成田新幹線とつなげる構想があったということだけど、それをやってもやらなくても変わらなかったと思うよ。当時は上越新幹線が上野発着で、まだ東京駅まで延伸していなかったからそういう案が出ていたのだろうけど、結局今では上野や東京駅で乗り換えができるわけで。
むしろ接続するなら、東海道新幹線の方だったんじゃないのかな？北関東や新潟よりも、名古屋や大阪から成田に直行できた方が、便利に感じる国際線利用者は多いだろうから。
今となっては、葛西や市川周辺にも集合住宅や商店が立ち並び、用地確保はさらに難しくなったことから、これから成田新幹線を建設する見込みは全くないでしょう。
それにしてもなぜ江戸川区と浦安市は、そこまで強硬に成田新幹線の建設に反対したのだろう？
当時の浦安は市政すら敷いておらず、東葛飾郡浦安町だったんだよなぁ。
郡のくせに生意気言いやがって・・・(笑）
江戸川区の反対理由は簡単。当時の都知事が革新政党出身の知事だったから。
さらに東海道新幹線の名古屋騒音訴訟を聞きつけて、ウチラン所もこうなると
煽った。
東西線の混雑緩和のために在来線として作っても良かったかと思います。
成田で終点なら作らなくて良かったと思受けど、成田で方向転換して、つくば方面を通って、東北新幹線迄繋げる東司れば、北関東の広大なエリアの開発が進むと思う。
そうですね。茨城県は千葉県を恨むべきです。
計画が頓挫していなければ上越新幹線に繋げるより寧ろ成田から北上して鹿島、水戸、高萩、いわき、浪江、原ノ町、相馬、仙台と鹿島線～常磐線経由で計画しても良かったと思いますね
地方都市の孤立を脱却するための路線として計画されても可笑しくは無かったですね
但し、もし路線が開通していたとしてもあの東日本大震災で常磐線が被害を受けてしまった事から新幹線にも多大な損害が出てしまっていたことが考えられますね
小学生の頃「成田に新幹線が走る」と聞いて、冗談だろうと思ってました。
この計画が事実だと知ったのはかなり後年になってからでした。
成田新幹線がとん挫して死んだのは成田新幹線自身だけではなく東京から成田に直接繋がる予定だった北千葉道路の自動車専用部も一緒に死にました（外環もしくは中環からつながる予定だった）
本来なら都心からほぼ直線に成田空港へ引かれた高速道路の間を成田新幹線が走り抜け成田空港から東京駅に行きそこで全国につながる各新幹線に乗り換えられるという算段でした
千葉繋がりで北千葉線の鉄道考察もお願いします！
京王電鉄と都営新宿線の線路幅が特殊な1367㎜ではなく、1435㎜の標準軌であったならば、本八幡〜新鎌ヶ谷〜千葉ニュータウン中央間の北千葉線が建設されたのではないでしょうか。
そりゃスカイアクセスのある今ならいらなかったと言えるけど、それができるまでは都心と成田空港は、かなり移動時間がかかっていたわけで、長らく不便な状態が続いていたってことだと思いますが。
整備新幹線にすら入っていないから新幹線鉄道としては造れない。
成田空港反対運動も背景にあるでしょうね。
何で空港も新幹線も反対運動が強かったんでしょうね？
@@tensaidekopon 空港は、その候補地選びの方法が強引過ぎた
ため。また６０年代闘争が終わってヒマしてた赤い連中が、また暴れられると合流してしまったため。
@@tensaidekopon 市川市に住んでいる親戚に言わせると、市川市民には全く利点がなかったからね。ただ五月蠅い列車が通過するだけですし
これでスカイライナーが200km/h運転になったら千葉県待望の、しかもまさかの私鉄新幹線という形で半世紀を超えて実現することになると思うと非常に面白い。
でも200km/h 運転なら、確実に交流電化が必要だろうなぁ？
成田空港の鉄道アクセスの提言でも。長期的な検討課題として、スカイライナーの200km/h運転に触れていますね。
成田1民はスペースはずっと確保されてたような 昔地下に降りる階段にはずっと車が乗っかってた
エスカレーターとかはどうなってたのかは忘れた だからちょっと前まで京成とＪＲの改札が干渉しまくってた
２タミは全く新規ですね あそこらへんの東成田駅の場所や線形も闇多そうなので調べたら面白いかも
逆転の発想で、
大宮〜成田空港に直接つなぐ事は出来るのでしょうか？
四国新幹線の建設に関しても考察して欲しいです。
近いうちにやりますね。
西九州新幹線もスカイライナーや昔のはくたかみたいにスーパー特急で十分。
新線を160キロで走れば十分速いでしょ。
1:24 京葉線ホームが「成田新幹線にために確保しておいた空間」というのは正しいでしょうか？
というのは、京葉線東京駅の登記簿を取得して確認された方がいるのですが、権利の設定は1985年で、成田新幹線凍結（1983年）の後ということでした。京葉線東京駅の上には都道がある区間があり、東京都が成田新幹線に反対していたため、成田新幹線駅としては権利の設定ができなかったということです。地下通路については、元々国鉄の用地のため、工事可能だったということです。
私も登記簿まで見たわけではないので、100%確証はありません。
一般的に公表されている情報、成田新幹線に関する情報を集めた上で判断していますが、もしかすると間違っているかもしれません。
踏切無いんだし、北総線区間でもスカイライナーの160㎞/h走行させようよ
既に始まってますよ。
@@user-no8me3wb1x 様
印旛日本医大以西でも160km/hになりましたっけ？
それよりもアクセス特急で160km/h運転してほしいですね。
それより運賃値下げ
現状でも最高速度で走り続けられるような区間ですから、お金をつぎ込んでも時短効果が小さいと聞いたことはあります。
ネックスは当時2ビル通過だった（そまそもなかった）
後地がスカイアクセス線に転用されてるならいいね。千葉ニュータウン沿線は
ショッピングモールが立ち並んでるけど、一歩間違えればゴーストタウンになりそう。
千葉NTは計画の1/3くらいしか人が集まってないらしいね。
仮に作るとしても第二次全国統合開発計画のように水戸やいわきまで伸びていたりもしくは東海道新幹線の延伸でできてたらワンチャンあったかも
かつて東西線が開通した当時は、高架部分から見ると広～い平地の中を突っ切っているだけという感がありました。成田新幹線もこういった所を突っ走るイメージだったのでしょう。以前は日本航空によるリニアモーターアクセスの計画もありましたが、これだけ宅地開発が進んでしまった今は夢物語ですね。
タイのスワンナプーム空港レイルリンクは空港利用客と従業員輸送を列車別に区分しようとしたが、空港利用客向けのエクスプレスの列車頻度が少なくて失敗した。
各駅停車のシティリンクが先発たいてい先に都心に着く。運賃も安い。そちらを利用するだろう。
結局は、都心通勤客と空港従業員を利用主体に空港利用客を混載することになった。
並行してタイ国鉄(SRT)東線が走っているからか、空港連絡鉄道にバンコク近郊の通勤通学の流れが乗るとは予想しなかったのだろう。
一編成当たりの車両の増結も難しいようで、日本人からすると奇妙な高速鉄道に思える。
成田新幹線の場合も初めに路線を計画したときの予測が甘いというか、新幹線は現実的でなく実現できなかったように思える。
計画当時は新幹線の駅間は70kmくらい離れていても当たり前だったし、成田新幹線で通勤対応なんて考えられなかったし。
開通してても全線200km/h以上出せた訳でもない。現状鉄道で繋がるだけでも良かっただろう。
反対も意外と多いですね?リニアも今静岡で工事出来ないでいるので無理でしょう。
成田新幹線がある代わりに京葉線が無い状態だと、総武線や地下鉄東西線は今よりも酷かっただろうなあ。
京葉線自体は全く別個に貨物線として計画建設されていたので
旅客化はいずれあったと思います
ただもしかしたらりんかい線の一部だったかもしれない(元はりんかい線東京貨物タミまでが京葉線)
@@asakazefuji 本来の京葉線だけ作られていたら首都高湾岸線と並行するだけの鉄道になっていそう。
@@COVID_24
あるいは有楽町線と直通してたかもしれません
京葉線の計画時は実際にその案もありました
（当時国鉄との直通はすでに東西線と千代田線で実績はあった…有楽町線案はダイヤの構成が合わないと見送られた覚え）
@@asakazefuji なるほど！確かに今の有楽町線は中途半端な終点になってますが、その計画があったんですね。
もうJR全線標準軌にしよう(諦め)
反対理由から察するに、埼京線のように新幹線に沿う形で通勤線を造るという最初から4線でやらないと無理だったのかもしれません。ただ地元住民がそこまで考えていたのかわかりませんが
地元の利便性を確保となれば悪くない選択肢ですものね。
いや、それが反対の多かったのは東京都、すなわち現東西線との並走区間だったのですわ。
つまりもう通勤路線はある。新歓ができると周辺住民の利便性は全く向上しないのに騒音だけ増える。だから反対、と。
もう交換条件も出せないので国鉄は手を引いた、という構図でした。
現在の土木技術ならこの辺りを大深度地下を複線トンネルで突っ切って、千葉ニュータウン手前で地上に出てくるとか出来るだろうけど、かけるお金をペイ出来る需要は無いし。
成田空港を24時間運航+現在よりも滑走路増設、ヒースローやロス空港みたいな国際的な規模のハブ空港になっていればまた違っていたのかも。
東京駅が離れてる事を考えると15分くらいで結ばないと競争力ないかもですね。料金も3000円以内じゃないと厳しい。
まだほとんど民家も無かったんだな 実現してほしかったわ成田新幹線
私は、もし、品川駅－成田駅でリニア建設を考えてみてはどうでしょうか？
成田－セントラル（愛知）で４０分、空港の乗り継ぎで２時間待つのも、空港間の移動で２時間使うのも同じ時間です。更に関空迄つなげれば、１時間３０分ぐらいで関空－成田です。
東京駅は
現京葉線ホームですよね？
遠すぎるような？
東京駅には、鍛冶橋通り下のあの場所にしか、新駅をつくるスペースがありませんでした。
それに、新宿駅方面への延伸も考慮されていたのでしょう。
かつて北総線は北総開発鉄道と称していました。
ゴツゴツした全面デザインが特徴的な北総車両と対照的に
タヌキみたいな全面デザインが愛おしい新京成線の並びがシュールでした。
確か公団線の車両に、昔は公衆電話が設置してあったな。
北総開発鉄道(現・北総鉄道)は、開業当初には、小室駅から建設途中であった新鎌ヶ谷駅を通過して、新京成電鉄に乗り入れる為に設置されたスロープ線(現在は廃止)を通り、当時は地上駅だった北初富駅から松戸駅まで乗り入れてましたね。
現京葉線ホームの乗り換え時間を考えると、結果的にスカイアクセス線で十分だったか
成田新幹線は江戸川区民の反対でも無くなりました。
千葉県浦安市民も、ですね。
成田エクスプレスは総武線快速利用者にとっては邪魔でしかなく
この専用線の停車駅を増やして特急を走らせ
京葉線、東西線、総武線と連携させたら反対派が減って
実現できたのではないかと思ってしまいます
妄想停車駅：羽田空港ー品川ー台場ー豊洲ー西葛西ー西船橋ー千葉ニュータウン（後出しじゃんけんなので東京駅始発ではない）
羽田よりも遠い成田に国際空港を建設したことでアクセスを改善したいと新幹線計画を立ち上げたのでしょうが、時代が変わって、羽田空港は沖合移転と滑走路の増設で発着便数が増え、また一つの空港に巨大機を飛ばすハブ＆スポークから中小型機の航続距離が延び燃費効率が良くなったことで、中型機を直接飛ばすネットワーク型に変化したことで相対的に新東京国際空港の位置付けが変わってしまいましたね。
結果としてはわざわざ成田まで新幹線を作る必要はなかったのでしょうが、京成スカイライナーの盛況を見るとあっても閑古鳥ということはなかったと思います。
つくばエクスプレスのような通勤路線で、高速運転して東京駅(有楽町だけど)経由で、新宿まで(構想通り出来れば三鷹まで地下で)で来ていたら良かったのに。
仮に今作るとしたら、品川駅から成田空港駅までリニア形式で建設するのがいいかも
私も昔からそう考えています。
相模原→品川→成田空港はほぼ一直線だしね。
リニアはオーバースペックだろう
短すぎ頭 途中まで作ったもの他が格安に再利用って戦後最大の無駄使い
関東には無駄な箱物多い
@@satosin2660 もう成田は見捨てましょう。羽田空港がありますから、成田新幹線を邪魔した時点で成田空港の建設も邪魔した時点で千葉県にはお金を落とさない方向性が決まったのでは?
昔、JALが空港アクセス用にHSST(リニア)を開発してました。
理由なしに反対する人なんていないよ それを邪魔とか言うなんてｗｗｗあほかなｗｗｗ
西九州新幹線やらリニアがなんで反対されてるのか知らないで言ってる感じ？ｗｗｗ🤭🤭🤭
今は無き、三保文化ランド（現・静岡市清水区当時は清水市にあった）というミニチュアを中心に据えたテーマパークがあって（東武ワールドスクウェアに比べるべくも無いクオリティが低い代物）その中に成田空港と思われる空港に新幹線が、乗り入れてました。成田新幹線の構想があった頃に作られたのだろうと思いますが。関係Nothingな話で申し訳ないです。
新幹線以前に、空港を辺鄙な成田にもってきたことが問題です。
東京周辺では、羽田のほか、横田、百里の空域もあるので、これらを避けて成田にしたのが真相のようです。
横田を民間空港に転用し、米軍には他へ移転してもらうのが、最も好ましかったのかもしれません。
そうすれば、空港へのアクセスは、もっと楽だったことでしょう。
仮に東京から横田へ新幹線をつくれば、延長して第二東海道にする発想もあり得たかも・・。
なぜ飛行機と鉄道を競合関係にしようとするのか。国際空港は日本国内視点より海外視点のほうが重要。成田～東京15分なら、IFはないが国際競争力を失い他アジア発展に寄与したと思ってる。今でも新幹線直通しないことがどれだけデメリットか。静岡空港に直通し日本のアジアハブ空港に変えればワンチャンあるかも・・・しれない（手遅れ
鎖国国家日本ならおっしゃる通り不要の産物です。
わかりやすかったです。
200キロぐらいで運行できていればまぁ20分以内で使えててよかったかもしれませんね。
東京から成田まで全地下15分というのもありかもしれません。
建設費が！？といわれそうですが。
その時間だとリニア級だぞ？
つくばエクスプレスから成田空港経由で茨城空港終着みたいな形でミニ新幹線方式を作れるかと思う！つくばエクスプレス延伸で東京駅や武蔵小杉・終着の羽田空港に伸びるような形で！今頃、成田新幹線を復活しても良いのではないかね？(o´∀`)b
これができていれば上越新幹線の新宿延伸が具体化されていたかもしれないと考えるとオシイと思う。その分京葉線の新宿、三鷹延伸は用地（地下空間）確保済みとなっています
当時は今以上にハンタイハンタイの時代だったのでしょうから、すごく難しかったんでしょうね。国も成田空港＆新幹線という箱モノを作りたかっただけで、あまり深く考えていなかったようにも思います。
羽田のパンクは目に見えてたので首都新空港建設については真面目だったよ。
東京-大宮間の低速運転もそうだけど、沿線住民の妨害に勝てなかった国鉄の悲しみ…
新幹線連携をとの声が高いが
現在の成田スカイアクセスをまず
上野接着にすればその第１歩になる
上野東京ラインの開通でJR 上野駅
は余裕あると思うからだ。東が京成に塩を送る形になるが上野駅の活性化や自社新幹線への誘導も容易になる。まあ国策でないと調整は難しいかも知れないけど
成田空港迄だけの新幹線でなく、その先鹿嶋市、水戸市、日立市、いわき市迄の成田･常磐新幹線として建設した方が良かったのではないだろうか。
将来は仙台延伸も含めて。
運用は東京～いわき間と、東京～成田空港間シャトル便の二本建て。
コストが許せば、江戸川区～船橋は海底トンネルという方法もあったのでは?
結果論ではあるが、スカイライナーが都心まで30分台で結んでくれる以上もう必要ないね。
広域輸送も結局料金時間共に優位な成田発着のLCCがあるからお高い新幹線の出る幕ではない
成田新幹線の計画ができないから、アクアラインを作ったんでしょ？
2、3年前に大雨で都心へのアクセス全部ストップして多くの旅行者が空港で足止めでひどいめにあった、なにも都心に直通路線を作る必要はないが空港近辺の在来、私鉄線にもう2、3本空港アクセス線を繋げてもよいのでは、例えば成田空港～我孫子間、成田空港～本八幡間とか。
事故ならともかく、大雨が理由なんだから、何本作っても同じではないですかね。
もし成田新幹線が完成していたら、空港利用より通勤用の新幹線になってたでしょう。印西市辺りの宅地開発がもっと進んで沿線人口は現在の北総線のそれより増加してたと思う。常磐線の柏やつくばエクスプレスの流山が発展して今の感じになるならば、結局は都心へのアクセス時間と乗り換えの少なさが重要なのでしょう。成田新幹線が出来てたら出来てたで船橋法典とイオンモール成田辺りに新駅を要求する位千葉県民は手のひら返してたと思うし千葉県民の対埼玉、対神奈川への鬱屈も減らせたと思うよ。
構造的に山梨県方面で、中央新幹線はリニア方式で開通しなかったと思います。管轄は全線JR東海になっていたと思います。
@@fumi5955 東西方向の地下駅の予定だったから西進してたでしょうね。
この人、何言ってるんだろう？
千葉ＮＴ駅を作ることになったのは、成田空港職員の通勤の為でもある。
千葉ニュータウンから都心への微妙な距離の通勤で、運賃に加えて新幹線特急料金が発生する成田新幹線を、わざわざ利用する方が居られたでしょうか？
北総線でさえも、料金が高いと言われているのに…？？
鐡坊主様！ 銚子からロサンゼルス間に長大海底トンネルを掘って銚子とロサンゼルスをつなぐ新幹線を開通させてください。
ハワイで途中下車可能にしましょう。
おもろそう
動画では指摘されませんでしたが、馬込沢駅の近辺も1960年代からそれなりに開発が進んでおり、葛西・浦安以上に騒音が問題になっていたかも。三咲もしかり。一方、地元への利益還元として、新幹線建設と平行して北千葉道路のような線路に並行する高規格道路が計画されていたかも知れず、もし実現していたら貧弱な北総台地の道路網(国道14号ですら2車線、ルートに近接する県道57号木下街道も2車線)が劇的に改善されていたのかもと想像します。
鐵坊主さんってJPRailチャンネルと同一人物？
そうです。
すごい、能力ですね。
成田新幹線など整備新幹線の情報が掲載された文庫本サイズだったと思うんですがそちらの本の名前わかりますでしょうか？Xの松本洵{まつもとしゅん}松洵(まつしゅん)でしたにてフォローさせていただきましたの返事いただけますでしょうか？
新たな計画とは、東北新幹線を仙台駅で東通りとして、磐城駅、水戸駅、鹿島駅、成田空港駅、千葉駅、舞浜海上駅から、東京駅と皇居の間に皇居地下駅（皇居側東京駅連絡）、迎賓館地下駅、国立競技場地下駅、明治神宮原宿地下駅、新宿地下駅、池袋地下駅、赤羽駅、大宮駅、
１０年以上前から世間で認知されている情報のみなのでもう少し深堀りしてほしいですね。
遺構としては総武線との交差付近の鉄橋構造物、用地取得は船橋計画道路3・3・7号線、二和高校グラウンドの南側があまり知られてないですが見るとわかります。
動画を見る時、この人はすごい人だと思います、これからもずっと応援します。
ちょっとお聞きしたいのですが。
中国人ですので、中央線のことはよく分かりません。なぜ中央線の路線(中野ー立川区間)はそんなにまっすぐですか？歴史の原因ですか？
路線建設時に鉄道大臣が適当に決めたとか、蒸気機関車に負担がかからないルートにしたとか、諸説あるようですが、はっきりした理由はわからないようです。
中野ー立川が真っ直ぐなのは最短距離、
当時の武蔵野は「畑しか無かった」と聞きました。
コースを決めるのに話がまとまらず偉い人が地図の立川と大久保の間を定規を当てて線を引きコースはここだの鶴の一声で決まったと言う話を聞いた事がある、最初はR20沿いの現京王線のルートになるとみられてたそうです。信憑性は？ですので一つの情報としてご判断下さい。
成田エクスプレス時間がかかるが、ルートが、複雑がゆえに便利ですよ(^^)d
成田新幹線の建設中止時（1983年）に成田空港駅から土屋までの躯体は全て出来ていたよね。成田空港駅は、ホームも放置だったのは、アクセス線にＧＯサインを出した石原慎太郎が運輸大臣だったときにプラットホームにも立つ写真でいろんな雑誌で当時の成田空港の地下にあるターミナルも紹介されていましたよ。
土屋って、成田市民かよ（笑
イオンのおかげで渋滞して、しょうがねーよ
イオン等がある場所は、昔は航空燃料を運ぶタンク貨車の為の貨物駅だった。
だから広い土地になっている。
成田線が合流してからの区間、近くに空港があると思えない光景だな…
むしろそういう僻地だから空港が建設できるんですよ…騒音問題なんか伊丹空港で当時深刻でしたし
とはいえ承知の通り、成田空港の土地収容は難航し今日まで続く闘争を起こしましたけどね
成田空港アクセス計画が新幹線になったのは、予算が付きやすかったという理由も有ったようですね。
ああ～ だろうなぁ。当時は東海道新幹線成功の実績を引っ提げて、イケイケ
どんどんだったから。
それよりも、当時の自由民主党に、千葉県選出の水田三喜男氏と言う有力な政治家がいた事が大きいです。
当時は中央新幹線も、リニアではなく、建設予定でしたので・・・・
そっちにつながる予定もあったと聞きました。
で、逆方向は常磐新幹線とか… 成田―東京間だけを考えたら短すぎますが、上越、中央への接続は青写真にまでなっていましたからねぇ。
新宿で中央新幹線の乗り換えられるように・・・ というのは構想にありました。
JR常磐成田支線「成田湯川駅」はできるのか??
日暮里駅に続いて、JR東日本の京成電鉄への「嫌がらせ」第二弾ですね。
ジオラマみたいでよかった
東京駅の京葉線ホーム(というか成田新幹線のホームになる予定だったところ)がクソ不便な場所なのは、成田新幹線が新宿への延伸を想定していて皇居を避けて延伸するため、と何かの記事で見ました。
メトロ東西線が皇居の縁を通ってるけど、流石に真下はマズいだろうね。
たとえ大深度でも。
東京都内の地下鉄は全て、皇居の真下を避けて建設されています。
スカイライナーを羽田空港に直接繋げられれば、また何か違ったんですかね?
「スカイライナー」の2代目の車両には、前面に非常用扉が設けられていましたから、かつては都営浅草線と京急線を介して、羽田空港へ乗り入れる構想があったのでしょうね。
昔の日本地図で「成田新幹線建設予定線」？というようなものを見た記憶がある。
ああ、昔の学校地図帳には破線で成田新幹線ルートが書き込んでありますよ。
上越新幹線の新宿の話はありました。懐かしい？思い出です。新幹線が延伸できない代わりに埼京線が新宿へ行ったとおもってました。
土地買収と、荒川前後の路盤の問題とか。
バスタ新宿建設の為に新幹線用に取ってあった地下空間に、何本も杭を打って
しまったので、もう新幹線の新宿延伸は無いだろな。
奥多摩湖駅から、一之瀬高原駅、広瀬湖駅（山梨県）、川上村高原駅（長野県）、
一之瀬高原は焼畑農業地域であり、積雪が多い多摩川最上流なので、東京都に併合して、冬季東京オリンピック開催するべきである。川上村や広瀬湖や八ヶ岳高原、あるいは富士山地域（山頂からのへリスキー、オリンピック・滑降コース）も、活用するべき。
また、八ヶ岳の野辺山宇宙電波観測所付近には、スキー滑降専用の練習コースが有りますが、競技者だけしか利用していません。また、最高標高の素晴らしいゴルフ場が清里に有りますが、あまり知られていません。野辺山宇宙電波観測所も一般人には知られていません。八ヶ岳連峰と蓼科高原、さらには美ヶ原高原の広大な北麓は、開発次第では軽井沢以上の開発が可能です。これらの高原北麓から、松本駅を経て、大町から白馬駅を経て、後立山連峰を突き抜けて、黒部渓谷のトロッコ鉄道駅と接続し、立山連峰を抜けて、魚津駅で北陸新幹線と合流すれば、日本アルプス新幹線が可能です。
また、リニア新幹線の静岡県域にも南アルプス駅を設けて、北岳登山基地にして、大井川鉄道のトロッコ線を延伸して、総合的に活用するべきだと思います。東京都民は東京都内から出たがりませんが、以上の開発が進めば、東京都民もアルプスに親しむようになると思います。
あるいは、明治神宮原宿地下駅から、中央新幹線を中央線や京王線を活用して、八王子の高尾駅付近の武蔵野御陵駅から、八日市駅、青梅駅、奥多摩湖駅、迄伸ばして、
スカイライナーは新幹線と違って大きな荷物置き場もあるし悪くないです。成田新幹線があった世界線も見てみたかったけど。
わかりやすい解説がとても良いです。
あの距離で新幹線はやはり無理でしょう。
静岡空港の真下に新幹線駅を作る計画が挫折した様に、新幹線を運営しているJR各社にとっては航空機はライバルそのもの。ライバルが有利になる様な駅を作る事は無いから、今後、空港を結ぶ新幹線は作りにくいかも。
おっしゃる通り現在こそ空港アクセス鉄道が認識されるようになったが当時は完全なライバル関係。😅しかも膨大な赤字と組合運動に悩まされていた国鉄に実現出来たかどうか？
上越新幹線も田中角栄の強大な政治力で実現出来たこと。それにしても1977年頃は東京都内でも空き地が多いのに驚きました。本気で取り組めば用地買収は現在よりも容易だったかもと思いました。
西九州の佐賀空港経由に期待。