8 Shocking Loss-Making Japanese Subway Lines in Major Cities!
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• お金めっちゃ儲ける日本のドル箱地下鉄路線厳...
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
大江戸線の建設費1兆で営業係数102は寧ろ十分
建設費を減価償却したら、黒字化になる❗
上飯田線は車両の面倒を名鉄がみてあげてるのが好き。
みなとみらい線「ナーカマ(東急から車庫追い出されそうやけど😭)」
『上飯田線』と聞いただけで直ぐにピンと来る人は、筋金入りの鉄ヲタだと思う。
名鉄『何でこんなお荷物を抱えなければならないんだ!?』
本音としては小牧線共々廃線にしたいんだな。
@@aldac77
鉄道運営そのものをやめたいのかも･･･････
名市交7000形は、書類登録上は愛知県日進市の日進工場所属ですが、便宜的に犬山市の名鉄犬山検車場に簡易整備 管理を委託
大規模点検と修繕は、岡崎市の名鉄舞木検車場に送られます
儲かってる路線は朝も夜も混んでてありがたくはないので
むしろ不採算路線の方が通勤通学は快適なんだよな
今里線開業時「何で、こんなところに地下鉄つくるんや？」と心配した覚えがあります。現状の状況は納得です。
当時の自民党・民主党・共産党による
馴れ合い議会に、大池橋や中野にある
共産党支部直結で我田引鉄したい
市民無視政策による最大の負の遺産。
それが今里筋線。
初期案では、上新庄で阪急に接続。となっていたので、そうなっていたらもっと乗客が増えたと思います。
（確か、技術的に無理だったとか）
地下鉄乗り継ぎしたら阪急に乗らなくて済む大阪市
まぁ京都に行く方は阪急便利ですね
@@2009ETC
大正の頃に、商業発展のために大阪市内は市営鉄道（路面）としましたからね。
当時は連絡切符なんて売ってなかったので、色んな会社が乗り入れていると、市内移動に運賃がかかりすぎて商業活動が鈍くなる。と心配されていましたし
（実際問題、その狙いは大当たりで、大嵩ではいち早く市営鉄道（路面）を使った商業活動が活性化。商圏が広がった（それまでは、人力で乗り付けるのは番頭や旦那出ないと失礼にあたる。と、商店員は徒歩で移動していたそうです。それが電車に変わり、随分と商業活動が活発化したとか）
桜通り線は単独赤字はよいとしても、東山線まで減便と経費削減させてしまってるだよな
京都市バスを強調するのは草
30年以上前の話だが、京都市バスの信号無視を数回目撃したことがある😱
@@user-qb8ji7qi3y今もありますよ。
さすがに信号無視は見なくなりましたが、今でも急発進急停車、交差点を減速せず曲がるのは日常茶飯事。横断歩行者妨害も時々あります。京都交通バス等と乗り比べると違いが歴然とわかります。
15年程前ですが、制限速度50キロの北山通で23時頃に60キロでリミッターがかかっている私の原付を市バスの回送車が軽〜く追い越していきました 笑
結構乗ったことのある路線でした。このまま大赤字が解消されない路線と急速に改善される路線に分かれそうですね。後半ほど改善が見込みにくい路線？
今里筋線だけは、何故作った？と言わざるを得ない。
我が仙台市営地下鉄が出てこなくて安心しました。この動画で仙台市営東西線の建設は間違っていいなかったことが証明できたと思います。
上飯田線は当初は丸の内駅を経由する予定だった。丸の内駅に連絡線を使って車輛の点検を鶴舞線の日進工場で行う予定だった。車籍は日進であるが定期点検は名鉄に委託
あれ？仙台市営地下鉄は混ぜなくて大丈夫？
上飯田線延伸って財政もだけど普通に工事したら名城線突き破る形になっちゃうから断念するしかないんだよな
利用者が多い駅への乗り入れがあれば、赤字から遠ざかり易くなるのでしょうけど、かといって延伸するお金がというのも判ります。
強行しても結果は未知数でしょうし
大江戸線朝キュウキュウ詰めだけどな
座席を取り外そう！
@@hira5391 ありかも
京都市営東西線、作らなくてよかったとは決して思わない
京阪京津線の路面電車区間の混雑は酷かったですからね。運行の定時性すら支障をきたす状態でしたから建設は必須だったでしょう。
しかし地下鉄東西線の経営が悪化したのには三条京阪駅から御陵駅を京都市営地下鉄持ちにせず第三セクターにしたことで、国の実施した超低金利借換債（地下鉄建設費補助制度でもある）の対象にならず、金利で赤字額が膨らんでしまったことが大きいです。
大量湧水で建設が遅れ、金利等が割り増しになった。という事情もありますしね。
三条ー九条山間の混雑が酷く、道路は渋滞。京津線の定時運行も難しかったので・・・。
とはいうものの、京津線は地上のままで、現在並みのパークアンドライドを実施していた方がよかったのかもしれない。とは思います。
@@colocalo100 さん
地上線時代の京津線は、確かに利便性で勝りました。
しかしながら五条バイパスがあってもこの区間の車の交通量は多く、日ノ岡駅近くの交差点での右折待ちの車で線路ごと塞がれる問題がありました。
国道1号の大津・京都の混雑緩和のために京滋バイパスを造ったものの、その通行料金の高さから思惑通り交通量は低迷し、名神高速道路と接続して一体的運用をしたことでそれなりに走るようになりましたが、国道1号 五条バイパスの交通量は多いままです。
京都市南部と大津を結ぶ迂回路が無いことが九条山の交通渋滞を招き、この区間の路面電車を廃止に追いやったとも考えられます。何せ五条通を海上コンテナを牽くトレーラーやくず鉄を満載したトラック・トレーラーが走るのですから観光都市としてみっともないです。この区間の通過需要が多いことも、混雑に拍車をかけています。
京都の東西線は改善と改悪の両面を抱えている
京津線の利便性を引き換えにしてよかったのかは今でも議論してますね
京津線の利用客が京阪と地下鉄の運賃をダブルで支払う必要があること、京阪本線・中之島線と通し運賃が適用されないことは問題ですね。僕の大好きな京阪電車がかわいそうですわ。
数年前に、京都市が東西線の買取りを京阪に打診して話題になりましたね。
京阪は、資金不足を理由に断っていましたが。
@@colocalo100 初めて聞きました。でも京阪は中之島線の営業不振あるので断って当然ですね。僕が経営者なら中之島線をとりますね（Kyotoだーい嫌いなんで）。
@@yoshiimagawakiwi
数年前ですかね。
京都新聞は勿論ですが、全国紙の関西版には載っていました。
京阪って、言われやすいんですかね、
橋下市長の時は、谷町線あh京阪が買う。とか言われて、京阪の社長がそんな話聞いたことない。記者から問い合わせが来て初めて石った。谷町線の購入なんて、検討したこともない。規格が全く違うから、持つ意味はない。
と慌てて否定していましたし。
（橋下さんの、大阪府民は鉄道が安くなる。（JR西、京阪、阪急、近鉄、南海等）というのも否定していましたねー。株主より安くすることはないし、大阪府民だけ安くすることもない。と）
いっそ実質譲渡すりゃいいのに
多くは減価償却が終えたら良くなりそうだなあ。
問題が多いのもあるけどなぁ。
神戸の海岸線沿線は結構人口増えてます。減ってないです。当初3.5万人の利用者数がコロナ前に5.2万人、コロナ渦で4万人。ただポートライナー延伸で対応していれば良かったと思います。黒字のポートライナーの利用者は8万人くらいです。無理くりポートライナーより需要予測を多くして地下鉄を作らせた談合があったと思います。
マジでポートライナーと規格逆だったらよかったのにと思います。
大江戸線は地下深くトンネルを作らなければいけなかった為、建設費が高くなつたと聞いた事ある。
桜通線は久屋大通＝栄なのがばれたら混雑しそう
あ、矢場町寄りじゃないからちょっときついかな
神戸に何年か住んでいたけど、海岸線って一回しか乗車しなかった。JR和田岬線は潰せないと思います。
仰る通りです。和田岬線をつぶせば川崎車両が神戸から撤退することを覚悟する必要があります。
和田岬駅の一日乗車人数が、JR:約4000人、海岸線:約9600人なので、廃止してもそれほど利用者数は増えないと思います。
JR和田岬線を廃止すると、川重へのの入庫、出庫がトラックのみとなりますからね。
加えて、JR西日本屈指の営業黒字路線ですから、廃止するはずがありません。
上飯田線は実質名鉄小牧線の延長で単独の地下鉄路線としてはそこまで価値のない路線なのも大きいな。
上飯田線がもっと早く開業してたらピーチライナーも生き永らえたかも知れませんね。名鉄小牧線とともに主要路線になってたかも……。
名鉄としては､瀬戸線とつないで瀬戸線の孤立路線解消検車設備を減らしたいのは事実‼️
「いつものメンツ」って感じの路線ね
上飯田線も実質名鉄の路線の延長みたいなものだし
延伸が無理ならもう市営から名鉄に路線を譲渡すればいいのに
もし譲渡したら譲渡したで名鉄が多額の建設費の債務を引き受けることになるから、名鉄は絶対に首を縦に振らんでしょう。
モンロー主義の名市交絶対にやらないでしょうけどね。
桜通線は東側で名鉄と相互乗り入れをしていればだいぶマシになった気がしますが
地図見ると近接してるところがありますし
鶴舞線が犬山線のバイパスになっているように、少しでも名駅周辺の渋滞を減らすことが出来たかと思いますが、そんな鶴舞線にしても日中の直通を辞めてしまうほどだし、難しい話なんでしょうか
豊明付近への延伸＋直通計画ってまだ死んではないんじゃないんですかね？
数年でどうこうするとは思いませんが…。
@@carp778kt 延伸計画推進の看板も今はもうないですし、どうなんでしょうかね。せめて藤田医科大まで延伸してくれれば、大学病院や中京競馬場へのアクセスとして便利なんですけどね…
福岡市地下鉄は儲かってないですね。黒字だったり赤字だったり。空港線や箱崎線やJR筑肥線区間を走る1000形が40年越えで新しい車両に変えないといけないから大変。
七隈線は博多まで延伸して一気にお客さんが増えたのに、この動画の解説の通り４両編成の運行だから大変。
また、七隈駅沿線は大学や高校が多いのもあり、特に朝のラッシュ時間帯の積み残しが表面化しつつあり大変。
1000系は秋頃から4000系への置き換えが進みますが、本日最初の編成(第25編成)製造元の川崎車両を出場しました。西唐津経由で搬入されそうな雰囲気ですね
インバウンド需要は期待できないかな。
空港に直接乗り入れてるし。
札幌市営地下鉄線も入れてほしい！！
2:18 開業時期によって駅のデザインの雰囲気が変化している。
京都市営地下鉄が市バスと一体になって運用しなかったツケが、今の危機的状況を生んでいるかと思います。例えば京都駅から立命館大学衣笠キャンパスに向かうのにバスを使うのと、北大路バスターミナルからバスで向かうのと2ルートありますが、地下鉄乗り継ぎだと割高な運賃を支払わなければならず、市バスの混雑に拍車をかけています。
累積債務の大きさゆえにバス事業と地下鉄事業とを一体化できなかったツケが、地下鉄事業の赤字を生んでいるとも言えるのが京都市営地下鉄で、阪急河原町駅接続の多数系統のバスを出させるのはバス事業のみ潤い地下鉄事業にマイナスになるばかりか、昨今のオーバーツーリズムによる市バスの遅延や、サービスレベルの低下を招いています。四条通が歩道拡幅で狭くなったにもかかわらずバス路線を削らなかったことで『バスとタクシーによる渋滞』を招いているのが四条河原町の実態です。乗り換え客に地下鉄の最寄り駅まで移動してもらい、バス輸送を下げないとサービスレベルを維持できないくらいにバス輸送は逼迫しているのが京都のバス事情だとの私の認識です。
地下鉄を造る路線はそれなりに輸送密度がある路線なので、地下鉄輸送を活かすMaaS政策に補助金を付ける等の政府の対策も待たれます。
なお2024年4月からの運送業の総労働時間上限の厳格適用開始で、バス輸送で賄ってきた部分を地下鉄に肩代わりさせなければならなくなっているかと思います。本格的にMaaSを導入し、バスの乗客にもっと地下鉄を乗ってもらえる仕組みを導入しないと、おそらく交通局の両事業が共倒れするかと思います。かつてバス運行を委託していた業者も運転手不足で軒並み返上してますから……。
不振の原因や今後の展望がまとめられていてとても分かり易いです。大江戸線や七隈線のように減価償却さえ終わってしまえば稼げる路線へ大化けしそうなものもあれば、今後も厳しいを強いられそうな路線もあるのですね。。
桜通線は意外と利用者数多いからどうしても利用促進より経費削減に行ってしまう……
桜通線は何時も激込み東山線の
バイパス路線として開業
都営大江戸線は建設費が都営地下鉄の四路線の中で建設費が一番高過ぎる。
千日前線は北は方向を東に変えて市道中津太子橋線の地下に沿ってうめきた、長柄、城北公園通、太子橋今市方面に伸ばして南は南巽からJR平野駅と谷町線平野駅まで延伸して接続させたら良いと思います！
今里線はほんまに相川とかもうちょいどこかと繋がると便利なのになぁ〜
改善の見込みのある順かな
今里筋線の赤字額は2017年度のものなので、車両等の減価償却が一部終えてるとなると、額としては少し改善されてると予想されますね
路線単体としては赤字ですが、今里筋線ユーザーは谷町線、長鶴線、中央線、千日前線と乗り換えて移動しますので、4路線に増益の役割を果たしてる筈かと思います
太子橋今市や緑橋等の乗換駅を見ると多くの人が乗ってきますので
やはりそれでもMetro全体としては足を引っ張っている現状かと思われますので、積極的に事業所を増やしたり、古びた街並みを計画的に建て替えたり等の沿線開発は必要かなと思います
上飯田線はさらに延伸すれば伸びると思います。
ただ延伸区間は名古屋駅方面にした方が良さそうです。
今里筋線は今里から先はいまざとライナーのルートの一つでもある天王寺に伸ばすべきです。ターミナル駅でありさらに大阪環状線、御堂筋線に繋がるのは大きい。井高野から先は岸辺まで伸ばして阪急、JRと接続するべき。
大江戸線は利益以上に緊急事態時の都庁職員の招集という面もあるのかと思っています、実際に2013年の東日本大震災では優先的に復旧作業を行ってようで、都内近郊の鉄道でもかなり早い復旧だった記憶があります。
そのため、私もだったのですが当時多くの帰宅難民を救ってました。
大江戸線車両がせまいよ…
すいてても圧迫感がすごい
ロンドンチューブみたいで草
大江戸線は 深い所を走ってるから地上に出るまで時間がかかる！ 敬遠する理由ではあるよね！ 車両も狭くて圧迫感あって嫌だな！
札幌の東豊線は黒字なのか･･･
雪国だと、地下鉄のメリット凄く大きいよな。
札幌ドームからプロ野球日本ハムが撤退したので、赤字への転落が懸念されています
札幌の東豊線あるかなーと思っていたら無かった。以外だった、絶対赤字だと思ってた。
札幌東豊線の日中の利用者は以前は少なかったです。
今はかなり増えましたね。
大江戸線はメトロ千代田線との乗換駅がないな。
あと、神戸市の海岸線みなと元町駅は階段がやたら遠かった。
色々言われていますけど、京都の東西線、便利ですよ。
建設費の高騰がなければ優良路線になったかもしれませんね。
今里筋線は中途半端で救いがない せめて上新庄まで伸ばせないものか？
神戸地下鉄も同じ三宮ということなら駅から遠すぎる
市役所職員の専用線だよあれでは
ここでは出てないですが、仙台の地下鉄もなかなかの苦戦ぶりです。
東西線は儲かっていないですし、南北線も仙台以南でバスとの拠点間かぶりがひどいのでこれも苦戦している上に東西線ができて、宮城交通が中途半端に東西線と南北線接続と市中心部直通にバスの本数を振り分けたため、バスの使い勝手が悪くなる始末。
今回出た路線はまだ実害は少ないですが、仙台の場合は実害があるところが痛いです。
仙台は東西線のデータがまだよく分かってないです。ただ酷いって話は聞きますね
大江戸線はやはり大泉学園まで延伸すべきなのだろうか…。
千日前線はワンマン運転してたんですね。最近調べて知りました。
信号システムがCS-ATCだったのでATO自動運転に対応しやすかったというのがあります。
（御堂筋線などはWS-ATC）
千日前線は需要としてあまり期待できなかったらしく、短編成の「お古の車両」で長らく運行していました。千日前線は阪神高速境線と一体で建設されたこともあり、メッシュ型路線網の要で、乗り換え無しに各路線を繋ぐ大事な役割がありますが、千日前線の直下にシールド工法で建設された近鉄難波線があり、建設そのものも疑問符が付いたことは否めません。
そもそも、千日前線は阪神なんば線を潰すために計画されたところがあるからね。結果として阪神なんば線は30年以上塩漬けになったし。
@@N--T
当初の野田からの延伸も考えたら千日前線のルートは露骨過ぎますね
@@N--T神戸、尼崎などと奈良への直通の利便性より市営モンロー主義の方が強かったってことですね？
名古屋周辺住民は全く鉄道に乗らない人が多いのよ。どこに行くにも車！
ウチの両親は10年以上鉄道を利用していない．．．
神戸の海岸線は山手線と企画も違うミニサイズで乗り換えも含めて互換性がありません何故こんな中途半端にしたか理解し難い
声は四国めたんさんですか。
はじめに紹介された大江戸線や七隈線は将来的に救いがありそうに感じましたが、あとに紹介されているものほど、財務担当(ムンクさん)の絶叫がひどくなる路線が登場してきて、こちらもムンクさんの如く徐々に耳をふさぎたくなったり、動画を見ているにもかかわらず某裁判所猫の幻影が見えてきたりしました。
視聴直前に某迷航空会社の動画見たからかなぁ。
11:57 経由はしてないけど改札出て地下街歩けば栄行ける
地下鉄は、地上の、道路混雑の、軽減を目的なのだから、赤字は、仕方ないのでは、自動車優先の交通政策が、おかしいのです。
名称から勘違いも多いですが、減価償却費というのはお金を払うものではないですよ。
キャッシュフローと損益の話を混在してるのも分かりにくいですね。
建設費が膨れ上がると当然毎年それを費用化する減価償却費が膨れ上がるし、建設費を公債で賄うと、毎年その返済と利払というキャッシュアウトが発生するってことですね。
七隈線と大江戸線は高い建設費かかったけど需要は十分なんでそのうちドル箱路線になりそうだな
七隈線に関しては2005年開業時の建設費は予想より安かった報道がありました。
ただ当時は博多駅延伸での需要はあまり期待できないと感じていたのでこの変化は認識の甘さに反省するものです。
東京メトロの東西線どうですか、昔は目茶苦茶な路線で風が強いのに走ってしまい荒川に落ちた事あります
桜通線は名古屋市東側の郊外住み（概ね徳重-野並間）の人が都心部に行く分には座れる可能性が高いから便利。
久屋大通駅は栄まで至近だし、車道駅もJR中央線と東山線が通る千種駅が割と近いので本当は便利な路線なんですけどね。
経営状態は良好とはいえないけど、桜通線は役割をこなそうと頑張ってくれてはいる。
京都はバス文化が根強く大半の人がバスの利用してるのが原因でしょう。
バスの一日乗車券があれば京都市内の観光地は大体いけました。その為バスの込み具合は尋常じゃない状況です。
今はバス単体の一日乗車券の販売をやめて、地下鉄と共通になっています。
後はバスの路線の見直して地下鉄に人が流れるようにすれば黒字化出来るんじゃないでしょうか
あれ？日本一の失敗路線、
永久赤字確定言われてる、
トーホグ首都ずんだ市営地下鉄東西線ないのはなんで？
ほぼリニアメトロだね
リニア地下鉄は失敗
地下鉄の収益性の計算、「（同じ事業者内で）収入をどの路線にいくら割り振るか」の算定方法にも依存しそうで、路線単位の営業係数はあまり参考にならないのではないかと思っています。
例えば上飯田線は、平安通駅で名城線に乗り継がない利用者は少数でしょうから、上飯田線の利用者が多かったとしても収益が「計算上」かなりの部分を名城線に持って行かれてる、という事情はなかったりしませんでしょうか。
桜通線の場合､どうしても地下深くに有るため乗り換えが遠いのもネックだよなぁ｡東山線の混雑が時間関係無しに常態化してるから混雑を避けたい時はアリだろうが結局乗り換えが億劫になり東山線でいいやってなってしまう｡
東山線と規格逆にできれば丁度いいんだがなぁ
大阪メトロ（旧大阪市営地下鉄）千日前線は、私が１８歳の時まで大阪市西区で阿波座駅に近いところに住んでいたため、最も利用頻度が高い路線でしたが、赤字なのは意外でした。
最も、大阪メトロは以前、皮肉にも路線カラーが赤色の御堂筋線だけが黒字で、他はみな赤字と聞いたことがあります。
その千日前線ですが、なんばへ行くにも、日本橋でんでんタウンに行くのも、この路線を利用していました。
今は、同じ大阪市内の別の区に住んでいますが、徒歩で片道４０分くらいかかる野田阪神駅まで歩いて千日前線を利用することがあります。
その千日前線を含め、車体や路線カラーがピンクの路線に赤字が多いのが、この映像を見て特徴と感じました。
鉄道にピンクはＮＧという事です。
札幌地下鉄 東豊線 はかなりやばい
神戸の海岸線ってよく使うけどホンマにそんな利用者数なん？ってくらいガチ混みにしか遭遇せぇへん。大体和田岬で降りはるんやけど。朝夕ラッシュと日中の差がおそらく激しいんだとは思うけど朝夕は本数少ないけど１本待つ？とか逆走して始発駅から乗ってえぇ？位に混む。6両まで入れるんやから6両にしてー位は思う、けどそうじゃないんやろなぁ。
後ウイングスタジアムでヴィッセルが試合する日も混む。
今里筋線は上の道路、今里筋がマジで混む、と言うか環状線の外側って案外車社会なのもあると思う。
神戸市が「海岸線出来たんだから、JRさんは山陽線(和田岬線)はよー廃止しなはれ」ってぶち上げて、大炎上していた過去があったような、なかったような。
@@larsulrichie5172 普通に言うてました。都市整備計画？の一環でーとかかこつけて。
和田岬への通勤客で朝はそこそこ混むイメージですね。ヴィッセル神戸の試合日は三宮・花時計前～御崎公園間で臨時が走ることもあって確かに混み合いますね。それ以外は…
和田岬線は和田岬の企業向け通勤路線ですのでサッカーの試合での輸送路線にはしていません。和田岬線単体では黒字で、空いた時間は運転士の訓練線としても活用されてますからJR西日本としては廃止なんてしたくないでしょう。
そして和田岬線は通勤需要を賄うのに特化していますからサッカー臨を運転する余裕が無く、結果として地下鉄海岸線にサッカーの観客は乗ってもらうしか無いでしょう。
@@railway-ch-ktaz 朝夕の三宮・花時計前・ハーバーランド・新長田～和田岬の間でかなり混雑しますね。夕方ラッシュもかなり混みます。それ以外のいわゆるデータイム？との差がかなり大きいんだろうねぇ。
東京メトロが怪物なだけで
地下鉄はどこもヤバいのでは？
これは近年建設されたならなおのこと
工事費が莫大
こつあずさん、意外と東京都の地下鉄も儲からない括りにされているのも頷けますね。近畿、中京と最新の博多方面の地下鉄もそう云われてみれはそうだと言うのも伺えますね。大江戸線に関しては僕等障碍者が無料で乗り降りできる乗車証も有るからマイナスが膨れ上がるかも。
上飯田線は名城線と一体で見ないと不公平だと思うんだよね。
今里筋線はせめて岸辺駅まで繋げろ😅
上飯田線の利用客は、上飯田―平安通間のみ利用であることはほぼない。
京都の交通手段は何が正解だったの？？
地下鉄×、路面電車×、車×、バス×
今になってやっと整い始めているようですが、素人意見としてはハブ&スポーク方式をより強化することだと思います。
例えば京都駅から鹿苑寺(金閣寺)に行く場合、観光客の間では京都駅から205号系統などのバスでダイレクトで行く方法が主なようですが、これを地下鉄でいったん北大路に出させた上で北大路BTから204号系統などのバスを利用させる方法に集中させるなど。そのうえでコスト面でのメリットが地下鉄経由の方があるようにするなどしなければならないとも考えます。
またクルマ利用はパークアンドライドの浸透でしょうけど、駐車場をちゃんと確保できてる地下鉄の駅ってあったかなぁ…って感じです。駐車場ですら満車続出と放置自転車が問題になってるので。
観光客対策で、パークアンドライドの浸透が一番かなと。
京都市内だと、逆走車がかなりいますので（多いのは、観光客の一方通行道路の逆走です。京都ナンバーでも、不慣れな道で逆走する車もいますね）。
例えば、滋賀県の浜大津駅前の駐車場で止め、交通局の一日パス（1100円で、地下鉄＋市営バス＋JRバス＋京都バス＋京阪バス（一部路線）が乗れる）を買うと、一日駐車場県は500円で買えます。
一日乗車券を買わなくても、観光ついでに高島屋京都店で5000円以上買い物（食事含む）してカウンターで手続きすれば駐車場無料券がもらえますし、大丸京都店なら一万円以上買い物（食事含む）をしてカウンターで手続きすれば、駐車場無料券がもらえます。
おそらくこれが一番安いはずです。
車で観光するより、余程便利なのですが、あまり知られていないんですよ。
京都市内の移動は125ccか自転車に限るね。
自転車。
訪日外国人相手に、自転車ツアーやってる外国人もいるよ。
ホテルでも、貸自転車扱ってるところも多い。
レンタルの電動自転車、電動キックボードもあちこちにポートがあるので、覧時間利用している人も多い。（主要駅、ホテル、学生が多いマンション、観光地そばの店舗なんかにあるから）
今里筋線は都心部に行かないのが欠陥 今里から勝山通り、玉造筋に入り天王寺が
空白地を通り都心部到達を果たすので採算性がやや向上すると思う 更なる南進は阪堺線がギブアップした時に住吉大社まで流用し終着は住之江公園 北は岸辺正雀を経て万博駅に繋げばそれなりの路線になる
千日前線が野田阪神で止まってるのが原因なのでは？
十三迄乗りいれていたら、阪急から難波方面に梅田を介さずに行けるんだが、その昔に村上ファンドが要らんことしたからな。
大阪メトロ今里筋線は、大阪市議会路線みたいなもので、単年度赤字を垂れ流し続けるのも仕方ないです。
朝7時台、8時台でもガラガラの今里筋線、何の為に地下深く掘って淀川を渡ったのやら？
建設当時は自民・民主・共産が
お手て繋いで仲良し談合議会だったからね。
当時の市議会議員や市職員が税金貪る
最悪の自治体に議会故に大赤字に。
維新が誕生したのもそれが理由。
利用予測なんて、アテになんねぇなあ。
どーせ建設ありきでテキトーに数字作ってんだろうからな
リニア地下鉄って明らかに失敗、コストは削減してもコスパが悪すぎる。
一兆超えの初期投資でも2019年営業係数が１０２で踏ん張っているのはやはり首都圏のマーケットの大きさを感じます。しかし役所がやると莫大な投資をやってしまう。大江戸線は都営出なく東京メトロがやればよかったかもと思います。名古屋の上飯田線は名古屋市交通局ではなく第2種として名鉄がやるべき。大阪の千日前線も同様。阪神や近畿がやっていればこんなことはなかった。福岡の七隈線は人口増や博多延伸で将来が明るい。大阪メトロ今里筋線、京都市交通局東西線、神戸市交通局海岸線ともに完成した時期が平成なのでやはり初期投資が膨らんでしまっている共通点があります。
大江戸線は地下鉄空白地帯を埋めるという都の役割あったから
東京メトロは大江戸線のルートの建設は有り得ない。
大江戸線は最近かなりマシになっていましたが以前はもっと酷かったです。
勝どきや汐留の開発なとがかなり効いてますね
横浜市営地下鉄グリーンライン🚇
桜通線は沿線で乗降客が期待出来るのが名古屋、久屋大通、今池だけなのがネック
上飯田線は延びれば化ける
大江戸線は大健闘である。😃☀️
朝ラッシュ時以外ガラガラな福岡市地下鉄箱崎線はどうなんだろ？
まぁ箱崎九大跡地の再開発による将来性はあるが、七隈線より経営やばそうに見えてたので、箱崎線抑えて七隈線選ばれてたの意外。
確か箱崎線は単独での収支を出してなくて、空港線＆箱崎線としてしか数値が出ないのでは？
実は動画でも七隈線の営業係数だけ出しておりません。
これは福岡市の地下鉄事業全体でしか収支状況が出ておらず、路線個別の実績が出ていないためです。
輸送実績だけ空港線・箱崎線と七隈線で別れていますけどね。
…と思ったら収入は別れていました。経費は出てこないですけどね
西鉄から貝塚から和白まで買い取ってＪＲ東日本のＥＶ３０１で中洲川端から西戸崎まで相互乗り入れできないのかなとか思う。
非電化は和白から先なので賄えないものか。
首都圏と違って関西は厳しいな、動画にあるように今里筋線は阿倍野 天王寺駅に乗り入れれば…現在のいまざとライナーは乗り換えが面倒くさいからね。
でも、唯一大阪は公営地下鉄(営団方式を除く)の中で、初めて民営化出来た強固な地下鉄ネットワークなんやけどなぁ...
@@user-me2sd3lx7i その民営化でサービスが向上したかは何とも…
御堂筋線1本で他の路線の赤字が余裕で賄えるから平気、平気。
逆に住吉公園のほうまで伸ばして環状線的な役目にすれば少しはまともだったのかな？
後は北側も新大阪駅に接続させていれば
まあ、こっちはおおさか東線と被るから難しかったのかもしれませんが
逆に今里筋線が新大阪に接続していたらおおさか東線の特に放出以北については
旅客化されていなかったかも
大阪メトロって長年立派な黒字ですよ。
東豊線は日ハムがいなくなってから少し怪しくなってきた気がする
今里筋線って本当に必要だったのでしょうか？僕はOsaka Metroにお世話になりますが、今里筋線はほとんど乗りません。
終点が高井田じゃなく、技術問題が解決できて上新庄終着なら利用者数が断トツに増加してたんじゃないでしょうか
建設当時は自民・民主・共産が
お手て繋いで仲良し談合議会。
当時の市議会議員や市職員が税金貪る。
共産党支部が今里筋線沿線にあり
我田引鉄故に作られた利権路線。
それで大赤字になった大阪市。
今は維新のお陰で黒字化。
@@lifemm2687 井高野です。
大江戸線の延伸工事が始動したけど(まだ調査)止めた方が…
大泉学園町までの３駅、特に政治家が推し進める所は破綻するのが多いことを学んでいない
大江戸線の清澄白河、都庁前の乗り換えアクセスの悪さはどうにかならなかったのか。
清澄白河の間違いじゃないですか？
@@carp778kt そうでした。訂正しときます。
リニア地下鉄、軒並み赤字路線のようなんだけど、長堀鶴見緑地線はどうなんだ？
長堀鶴見緑地線は現状では赤字だけど、
それは収益性の問題ではなく比較的新しい路線であることが原因。
順調に行けば減価償却が終わる頃には黒字転換できるはず。
全線開通した1997年の40年後に当たる2037年が節目かな。
@@user-eq3mx7sl3t 長堀鶴見緑地線は黒字化に期待が持てる路線というイメージが私の中であります。
東京の「大江戸線]もリニアですよね
リニアの利点はトンネルを小さく出来る
難点は専用線になってしまう
元々花博へのアクセス路線として作られましたからね。花博が終わった後のガラガラ状態を知っていると、今は結構頑張っていると思いますよ。
埼玉県川口市にも地下鉄ありますので仲間に入れてください。埼玉高速鉄道…
仙台市の地下鉄も、経営が厳しいです。
、神戸の地下鉄無謀すぎだろそして名古屋の地下鉄は何やっとんねんいくら車社会とかと言ってあんた日本で4番目にでかい都市だろ
逆に一番儲かってるのはきっと
大阪メトロ「御堂筋線]
大阪のメインストリート
御堂筋を走るし
新大阪で新幹線
梅田は巨大ターミナル
心斎橋
天王寺を通りますからね
また
淀屋橋で京阪
天王寺の向かい
阿倍野橋から近鉄南大阪線
東京みたいに地下鉄と私鉄やJRが
相互直通運転が
ありますね❗
大阪は
唯一阪急と大阪メトロ堺筋線がありますね
実は
阪急、南海何方にするか？
阪急は「標準軌]
南海は「狭軌]
結果選んだのは阪急❗
地下鉄は建設費が莫大無いので厳しい。大江戸線は利用者が爆増しているもののやはり建設コストが大きすぎる。地下鉄では無いが東葉高速線や埼玉高速線も運賃が高額になり負のスパイラルに陥っている。なお、このチャンネルではcovid-19感染症を正式名称で読み上げられていることに大変好感を持ちます。
新型コロナウイルスという語句に疑問があることや、今後コロナウイルス属性で新しい疾患が出てしまったことなどを考え、COVID-19という表記を使うようにしております。同様にコロナ禍という単語も使用を控えており、こちらも他の言い方で代替しております。
@@railway-ch-ktaz さん
COVID-19という言葉が出る前は仕方が無かったとしても、正式名称がある以上こちらを使うのが正規だと思うのですが何故かSARSと違って使われないのが不思議でしょうが無いです。また、仰るとおり新型コロナウイルスという語気に私も疑問がありますし「コロナ」という言葉自体固有名詞であり人名や社名に使われており何故配慮がこんなに薄いのか大変疑問に思っております。実生活でもCOVID-19を使用してますしコロナ禍は致し方なく使いますがなるべくパンデミックでわかる様にしています。こつあず鉄道ちゃんねる様のご配慮はとても素晴らしいと思います。
「地下鉄は計９エリアに走っています」
長野県民「長野市は…？」
それを言うなら埼玉県川口市はってなる
長野電鉄は地下鉄じゃないと思います。
昔非貫通の旧東急5000系が走っていたし、今もHiSEが走っています。
いわゆる地下鉄なら、トンネルの断面積が小さいので、非常用貫通路が必要です。
東西線が通る浦安市、市川市、船橋市
新宿線が通る市川市
ブルーラインが通る藤沢市、（もうじき川崎市内にも乗り入れ予定）
例を挙げればきりがない。
うちの県の無軌条電車も地下鉄っちゃ地下鉄。廃止予定ですけど
名古屋のNHKの用事で行った時、行きは栄に行く時に、名古屋駅で10分ぐらい待ちました。帰りは桜筋線から名古屋新幹線に乗り帰りました。名古屋地下鉄は、6両編成だったので、すぐに乗れませんでした。帰りは、久屋大通駅が最寄り駅でした。対策出来て、よかったと思いました。
今里ライナーよ(TдT)
桜通線よりも赤字の上飯田線。
これしゃ最初から作らなかった方が、名古屋市の財政赤字が緩和されたと思う。
ちゅうおう‘いちば’まえ
実は大阪市以上に市営モンロー主義が酷い名古屋 上飯田線なんて名鉄が自社駅の森下まで伸ばして名鉄で完結すべき路線 桜通線は名鉄と直通してはじめて生きる路線 名鉄は新名古屋に各路線が集中して捌くのに苦労してるのだからその救済も兼ねる路線にしないと 西は津島線、東は
知多方面(なんと桜本町は分岐できる構造になってる)と乗り入れしたほうが良い 問題は
鶴舞線同様運賃が二重になり
利用しにくいこと 名鉄直通路線に限り運賃のシームレス化を図り利用度上げりように
しないと上小田井のように
単なる同一ホーム乗り換え接続になってしまう